CN107097687A - 一种汽车抖动控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种汽车抖动控制方法及装置，该汽车抖动控制方法包括：检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数，所述转速极值包括所述转速极大值和转速极小值；根据汽车当前的运行工况、转速极值及其出现次数，判断所述汽车是否发生抖动；当判断所述汽车发生抖动时，调整电机的滤波时间系数。能够确定出汽车在不同运行工况下，是否因为电机转速的波动而发生抖动，在出现电机转速波动而引起汽车抖动时，对汽车的滤波时间系数进行调整，进而使得汽车不再发生抖动，提高了其汽车的乘坐舒适性。

Description

一种汽车抖动控制方法及装置
技术领域
本发明涉及汽车领域，尤其是一种汽车抖动控制方法及装置。
背景技术
汽车在运行过程中，会因为各种因素而发生抖动，例如道路不平导致的汽车波动，电机运行过程中转速波动导致的汽车抖动，造成乘坐舒适性不好。
发明内容
本发明实施例要解决的技术问题是提供一种汽车抖动控制方法及装置，用以实现对汽车在不同运行工况下是否发生抖动，以及在汽车发生抖动后，对汽车进行控制，使得汽车不再进行抖动，提高汽车的乘坐舒适性。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供的汽车抖动控制方法，包括：
检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数，所述转速极值包括所述转速极大值和转速极小值；
根据汽车当前的运行工况、转速极值及其出现次数，判断所述汽车是否发生抖动；
当判断所述汽车发生抖动时，调整电机的滤波时间系数。
优选地，在所述检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数的步骤之前，包括：
获取汽车当前的运行工况，所述运行工况包括匀速运行工况和非匀速运行工况。
优选地，所述获取汽车当前的运行工况的步骤，包括：
周期性获取汽车的理论输出扭矩、与所述理论输出扭矩相对应的实际输出扭矩、油门踏板的移动行程和制动踏板的移动行程；
根据所述理论输出扭矩、所述实际输出扭矩、所述油门踏板的移动行程和所述制动踏板的移动行程，确定所述汽车当前的运行工况。
优选地，根据所述理论输出扭矩、所述实际输出扭矩、所述油门踏板的移动行程和所述制动踏板的移动行程，确定所述汽车当前的运行工况的步骤，包括：
当所述理论输出扭矩与所述实际输出扭矩的差值的绝对值均小于预设数值，所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程相等，且所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程相等时，确定所述汽车当前的运行工况为匀速运行工况；
当所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等，或所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等时，确定所述汽车当前的运行工况为非匀速运行工况。
优选地，所述根据汽车当前的运行工况、转速极值及其出现次数，判断所述汽车是否发生抖动的步骤，包括：
根据汽车当前的运行工况以及转速极值，确定各个转速极值分别对应的参考转速值；
统计第一类转速极值在所有转速极值中的比例，根据所述比例是否超出预定门限，判断所述汽车是否发生抖动，所述第一类转速极值为与对应参考转速值之间的差距超出预定门限的转速极值。
优选地，根据所述比例是否超出预定门限，判断所述汽车是否出现抖动的步骤，包括：
在所述比例超出所述预定门限时，确定所述汽车出现抖动；
在所述比例未超出所述预定门限时，确定所述汽车未出现抖动。
优选地，还包括：
当判断所述汽车未发生抖动时，保持电机的滤波时间系数不变。
优选地，所述当判断所述汽车发生抖动时，调整电机的滤波时间系数的步骤，包括：
按照预设步长，增加电机的滤波时间系数；
所述汽车抖动控制方法还包括：返回至所述检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数的步骤。
根据本发明实施例的另一方面，本发明实施例还提供了一种汽车抖动控制装置，包括：
检测模块，用于检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数，所述转速极值包括所述转速极大值和转速极小值；
判断模块，用于根据汽车当前的运行工况、转速极值及其出现次数，判断所述汽车是否发生抖动；
调整模块，用于当判断所述汽车发生抖动时，调整电机的滤波时间系数。
优选地，所述汽车抖动控制装置还包括：
获取模块，用于获取汽车当前的运行工况，所述运行工况包括匀速运行工况和非匀速运行工况。
优选地，所述获取模块，包括：
第一获取单元，用于周期性获取汽车的理论输出扭矩、与所述理论输出扭矩相对应的实际输出扭矩、油门踏板的移动行程和制动踏板的移动行程；
第一确定单元，用于根据所述理论输出扭矩、所述实际输出扭矩、所述油门踏板的移动行程和所述制动踏板的移动行程，确定所述汽车当前的运行工况。
优选地，所述第一确定单元包括：
第一确定子单元，用于当所述理论输出扭矩与所述实际输出扭矩的差值的绝对值均小于预设数值，所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程相等，且所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程相等时，确定所述汽车当前的运行工况为匀速运行工况；
第二确定子单元，用于当所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等，或所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等时，确定所述汽车当前的运行工况为非匀速运行工况。
优选地，所述判断模块包括：
第二确定单元，用于根据汽车当前的运行工况以及转速极值，确定各个转速极值分别对应的参考转速值；
判断单元，用于统计第一类转速极值在所有转速极值中的比例，根据所述比例是否超出预定门限，判断所述汽车是否发生抖动，所述第一类转速极值为与对应参考转速值之间的差距超出预定门限的转速极值。
优选地，所述判断单元包括：
第一判断子单元，用于在所述比例超出所述预定门限时，确定所述汽车出现抖动；
第二判断子单元，用于在所述比例未超出所述预定门限时，确定所述汽车未出现抖动。
优选地，还包括：
保持模块，用于当判断所述汽车未发生抖动时，保持电机的滤波时间系数不变。
优选地，所述调整模块包括：
增加单元，用于按照预设步长，增加电机的滤波时间系数，并触发所述检测模块。
与现有技术相比，本发明实施例提供的汽车抖动控制方法及装置，至少具有以下有益效果：
能够确定出汽车在不同运行工况下，是否因为电机转速的波动而发生抖动，并且，在出现电机转速波动而引起汽车抖动时，对汽车的滤波时间系数进行调整，进而使得汽车不再发生抖动，提高了其汽车的乘坐舒适性。
附图说明
图1为本发明实施例所述的汽车抖动控制方法的流程示意图之一；
图2为本发明实施例所述的汽车抖动控制方法的流程示意图之二；
图3为本发明实施例所述的汽车抖动控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
参照图1，本发明实施例提供了一种汽车抖动控制方法，包括：
步骤11，检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数，所述转速极值包括所述转速极大值和转速极小值。
步骤12，根据汽车当前的运行工况、转速极值及其出现次数，判断所述汽车是否发生抖动。
步骤13，当判断所述汽车发生抖动时，调整电机的滤波时间系数。
在本发明实施例中，汽车的转速极值是指汽车的电机转速极值，转速极大值为电机在预设时间段内的连续三个时刻的中间时刻对应的转速值大于其他两个时刻对应的转速值时、中间时刻对应的转速值，转速极小值为电机在预设时间段内的连续三个时刻的中间时刻对应的转速值小于其他两个时刻对应的转速值时、中间时刻对应的转速值。
通过本发明实施例提供的汽车抖动控制方法，能够确定出汽车在不同运行工况下，是否因为电机转速的波动而发生抖动，并且，在出现电机转速波动而引起汽车抖动时，对汽车的滤波时间系数进行调整，进而使得汽车不再发生抖动，提高了其汽车的乘坐舒适性。
参照图2，本发明实施例提供了汽车抖动控制方法的具体流程示意图，包括：
步骤21，获取汽车当前的运行工况，所述运行工况包括匀速运行工况和非匀速运行工况。
步骤22，检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数，所述转速极值包括所述转速极大值和转速极小值。
步骤23，根据汽车当前的运行工况以及转速极值，确定各个转速极值分别对应的参考转速值。
步骤24，统计第一类转速极值在所有转速极值中的比例，根据所述比例是否超出预定门限，判断所述汽车是否发生抖动，所述第一类转速极值为与对应参考转速值之间的差距超出预定门限的转速极值。
步骤25，当判断所述汽车发生抖动时，调整电机的滤波时间系数。
步骤26，当判断所述汽车未发生抖动时，保持电机的滤波时间系数不变。
具体的，在本发明实施例中，步骤21包括：
步骤211，周期性获取汽车的理论输出扭矩、与所述理论输出扭矩相对应的实际输出扭矩、油门踏板的移动行程和制动踏板的移动行程。
步骤212，根据所述理论输出扭矩、所述实际输出扭矩、所述油门踏板的移动行程和所述制动踏板的移动行程，确定所述汽车当前的运行工况。
在步骤211中，汽车的理论输出扭矩是指电机控制器向电机发出的指令中所包含的扭矩。在判断汽车是否因为电机转速的波动发生抖动之前，应当确定出汽车当前的运行工况，以确定出汽车在不同运行工况下是否发生抖动。
优选地，步骤212包括：
步骤2121，当所述理论输出扭矩与所述实际输出扭矩的差值的绝对值均小于预设数值，所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程相等，且所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程相等时，确定所述汽车当前的运行工况为匀速运行工况；
步骤2122，当所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等，或所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等时，确定所述汽车当前的运行工况为非匀速运行工况。
在步骤2121和步骤2122中，对汽车当前的运行工况是匀速运行工况或者非匀速运行工况是通过电机转速进行判断的。
在步骤2121中，电机的理论输出扭矩为一恒定值，其数值为电机控制器向电机发送的扭矩指令中所包含的扭矩值。当油门踏板和制动踏板的移动行程在相邻两个周期内均相等时，表明油门踏板和制动踏板在相邻两个周期内并未发生移动，此时，电机的实际输出扭矩在该理论输出扭矩数值的一个范围内进行波动，即电机的波动是属于误差范围内，此种情况下，即认为汽车当前的工况为匀速运行工况。并且，当电机的实际输出扭矩在误差范围内，相应地，电机的转速也是在一误差范围内进行转动。
在步骤2122中，电机的理论输出扭矩不为一恒定值，对应地，电机的转速也不会为一恒定值，此时，对汽车当前的运行工况不通过电机的扭矩进行判断，而是通过油门踏板和制动踏板的移动行程进行判断。当油门踏板和制动踏板的移动行程发生变化时，即可认为汽车当前的运行工况为非匀速运行工况。
具体地，步骤23包括：
步骤231，根据汽车当前的运行工况以及转速极值，确定各个转速极值分别对应的参考转速值。
步骤232，统计第一类转速极值在所有转速极值中的比例，根据所述比例是否超出预定门限，判断所述汽车是否发生抖动，所述第一类转速极值为与对应参考转速值之间的差距超出预定门限的转速极值。
在步骤231中，汽车当前的运行工况不同，各个转速极值分别对应的参考转速值的确定方法不同，当汽车处于匀速工况时，不同转速极值对应的参考转速值均为同一数值，参考转速值为电机控制器向电机输出扭矩进行换算得到的，电机的输出扭矩和转速之间的换算关系为本领域技术人员的公知常识，在此，不进行赘述；当汽车处于非匀速运行工况时，不同转速极值对应的参考转速值通过下列方式获得：对多个转速极值进行一次曲线拟合，进行拟合的曲线为一次函数曲线，且该一次函数曲线满足：每一转速极值与该拟合获得的一次函数曲线上对应时刻的数值的差值均为最小值。例如：获得5个转速极值，以横坐标为转速采集时刻，纵坐标为转速极值的数值，将每一转速极值及其对应的转速采集时刻绘制于坐标图上，5个坐标点相互连接成一条曲线，对该曲线进行一次拟合，得到拟合后的一次函数曲线，该一次函数曲线的表达式为：y＝k*x+b，其中，k和b为未知数，x为转速的采集时刻，y为与转速极值对应的参考转速值。
对于k和b的计算是通过使设定的目标函数的数值最小进行确定的，该目标函数为：F＝∑(y-k*x-b)2，将上述5个转速极值对应的数值分别代入该目标函数中，可以获得能够是目标函数F的数值最小的k和b值。
当确定出k和b值时，通过将每一转速极值的采集时刻代入至上述一次函数曲线的表达式中，便可以获得与每一转速极值对应的参考转速值。
在步骤24中，判断汽车是否发生抖动的步骤包括：
步骤241，在所述比例超出所述预定门限时，确定所述汽车出现抖动。
步骤242，在所述比例未超出所述预定门限时，确定所述汽车未出现抖动。
本发明实施例中，上述步骤25具体为：
按照预设步长，增加电机的滤波时间系数，并返回至所述检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数的步骤。
在本发明实施例中，当判断所述汽车未发生抖动时，保持电机的滤波时间系数不变。
当汽车未出现抖动时，说明汽车的运行良好，此时，汽车处于正常的工作状态，无需对汽车进行控制。
通过本发明实施例提供的汽车抖动控制方法，能够实现对汽车当前的运行工况是属于匀速运行工况还是非匀速运行工况进行确定，并且，能够确定出在不同工况下，汽车是否出现抖动，在汽车出现抖动时，通过对电机的滤波时间系数进行增加，增长电机的滤波时间，进而减少电机转速的波动，避免电机转速波动导致汽车发送抖动，提高汽车的乘坐舒适性。
参照图3，根据本发明实施例的另一方面，本发明实施例还提供了一种汽车抖动控制装置，包括：
检测模块1，用于检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数，所述转速极值包括所述转速极大值和转速极小值；
判断模块2，用于根据汽车当前的运行工况、转速极值及其出现次数，判断所述汽车是否发生抖动；
调整模块3，用于当判断所述汽车发生抖动时，调整电机的滤波时间系数。
优选地，所述汽车抖动控制装置还包括：
获取模块，用于获取汽车当前的运行工况，所述运行工况包括匀速运行工况和非匀速运行工况。
优选地，所述获取模块，包括：
第一获取单元，用于周期性获取汽车的理论输出扭矩、与所述理论输出扭矩相对应的实际输出扭矩、油门踏板的移动行程和制动踏板的移动行程；
第一确定单元，用于根据所述理论输出扭矩、所述实际输出扭矩、所述油门踏板的移动行程和所述制动踏板的移动行程，确定所述汽车当前的运行工况。
优选地，所述第一确定单元包括：
第一确定子单元，用于当所述理论输出扭矩与所述实际输出扭矩的差值的绝对值均小于预设数值，所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程相等，且所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程相等时，确定所述汽车当前的运行工况为匀速运行工况；
第二确定子单元，用于当所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等，或所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等时，确定所述汽车当前的运行工况为非匀速运行工况。
优选地，所述判断模块包括：
第二确定单元，用于根据汽车当前的运行工况以及转速极值，确定各个转速极值分别对应的参考转速值；
判断单元，用于统计第一类转速极值在所有转速极值中的比例，根据所述比例是否超出预定门限，判断所述汽车是否发生抖动，所述第一类转速极值为与对应参考转速值之间的差距超出预定门限的转速极值。
优选地，所述判断单元包括：
第一判断子单元，用于在所述比例超出所述预定门限时，确定所述汽车出现抖动；
第二判断子单元，用于在所述比例未超出所述预定门限时，确定所述汽车未出现抖动。
优选地，还包括：
保持模块，用于当判断所述汽车未发生抖动时，保持电机的滤波时间系数不变。
优选地，所述调整模块包括：
增加单元，用于按照预设步长，增加电机的滤波时间系数，并触发所述检测模块。
本发明实施例提供的汽车抖动控制装置，是与上述方法对应的装置，上述方法中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。能够实现汽车当前的运行工况进行判断，同时能够判断出汽车在不同工况下运行时是否发生抖动，且在汽车发生抖动时能够对汽车进行控制，避免汽车因为电机转速波动而发生抖动。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (16)

1.一种汽车抖动控制方法，其特征在于，包括：
检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数，所述转速极值包括所述转速极大值和转速极小值；
根据汽车当前的运行工况、转速极值及其出现次数，判断所述汽车是否发生抖动；
当判断所述汽车发生抖动时，调整电机的滤波时间系数。
2.根据权利要求1所述的汽车抖动控制方法，其特征在于，在所述检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数的步骤之前，包括：
获取汽车当前的运行工况，所述运行工况包括匀速运行工况和非匀速运行工况。
3.根据权利要求2所述的汽车抖动控制方法，其特征在于，所述获取汽车当前的运行工况的步骤，包括：
周期性获取汽车的理论输出扭矩、与所述理论输出扭矩相对应的实际输出扭矩、油门踏板的移动行程和制动踏板的移动行程；
根据所述理论输出扭矩、所述实际输出扭矩、所述油门踏板的移动行程和所述制动踏板的移动行程，确定所述汽车当前的运行工况。
4.根据权利要求3所述的汽车抖动控制方法，其特征在于，根据所述理论输出扭矩、所述实际输出扭矩、所述油门踏板的移动行程和所述制动踏板的移动行程，确定所述汽车当前的运行工况的步骤，包括：
当所述理论输出扭矩与所述实际输出扭矩的差值的绝对值均小于预设数值，所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程相等，且所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程相等时，确定所述汽车当前的运行工况为匀速运行工况；
当所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等，或所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等时，确定所述汽车当前的运行工况为非匀速运行工况。
5.根据权利要求1所述的汽车抖动控制方法，其特征在于，所述根据汽车当前的运行工况、转速极值及其出现次数，判断所述汽车是否发生抖动的步骤，包括：
根据汽车当前的运行工况以及转速极值，确定各个转速极值分别对应的参考转速值；
统计第一类转速极值在所有转速极值中的比例，根据所述比例是否超出预定门限，判断所述汽车是否发生抖动，所述第一类转速极值为与对应参考转速值之间的差距超出预定门限的转速极值。
6.根据权利要求5所述的汽车抖动控制方法，其特征在于，根据所述比例是否超出预定门限，判断所述汽车是否出现抖动的步骤，包括：
在所述比例超出所述预定门限时，确定所述汽车出现抖动；
在所述比例未超出所述预定门限时，确定所述汽车未出现抖动。
7.根据权利要求1所述的汽车抖动控制方法，其特征在于，还包括：
当判断所述汽车未发生抖动时，保持电机的滤波时间系数不变。
8.根据权利要求1所述的汽车抖动控制方法，其特征在于，所述当判断所述汽车发生抖动时，调整电机的滤波时间系数的步骤，包括：
按照预设步长，增加电机的滤波时间系数，并返回至所述检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数的步骤。
9.一种汽车抖动控制装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于检测汽车在预设时间段内出现的转速极值，统计所述转速极值的出现次数，所述转速极值包括所述转速极大值和转速极小值；
判断模块，用于根据汽车当前的运行工况、转速极值及其出现次数，判断所述汽车是否发生抖动；
调整模块，用于当判断所述汽车发生抖动时，调整电机的滤波时间系数。
10.根据权利要求9所述的汽车抖动控制装置，其特征在于，所述汽车抖动控制装置还包括：
获取模块，用于获取汽车当前的运行工况，所述运行工况包括匀速运行工况和非匀速运行工况。
11.根据权利要求10所述的汽车抖动控制装置，其特征在于，所述获取模块，包括：
第一获取单元，用于周期性获取汽车的理论输出扭矩、与所述理论输出扭矩相对应的实际输出扭矩、油门踏板的移动行程和制动踏板的移动行程；
第一确定单元，用于根据所述理论输出扭矩、所述实际输出扭矩、所述油门踏板的移动行程和所述制动踏板的移动行程，确定所述汽车当前的运行工况。
12.根据权利要求11所述的汽车抖动控制装置，其特征在于，所述第一确定单元包括：
第一确定子单元，用于当所述理论输出扭矩与所述实际输出扭矩的差值的绝对值均小于预设数值，所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程相等，且所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程相等时，确定所述汽车当前的运行工况为匀速运行工况；
第二确定子单元，用于当所述油门踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等，或所述制动踏板在相邻两个周期内的移动行程不相等时，确定所述汽车当前的运行工况为非匀速运行工况。
13.根据权利要求9所述的汽车抖动控制装置，其特征在于，所述判断模块包括：
第二确定单元，用于根据汽车当前的运行工况以及转速极值，确定各个转速极值分别对应的参考转速值；
判断单元，用于统计第一类转速极值在所有转速极值中的比例，根据所述比例是否超出预定门限，判断所述汽车是否发生抖动，所述第一类转速极值为与对应参考转速值之间的差距超出预定门限的转速极值。
14.根据权利要求13所述的汽车抖动控制装置，其特征在于，所述判断单元包括：
第一判断子单元，用于在所述比例超出所述预定门限时，确定所述汽车出现抖动；
第二判断子单元，用于在所述比例未超出所述预定门限时，确定所述汽车未出现抖动。
15.根据权利要求9所述的汽车抖动控制装置，其特征在于，还包括：
保持模块，用于当判断所述汽车未发生抖动时，保持电机的滤波时间系数不变。
16.根据权利要求9所述的汽车抖动控制装置，其特征在于，所述调整模块包括：
增加单元，用于按照预设步长，增加电机的滤波时间系数，并触发所述检测模块。
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