CN107074091B - 包括用于使汽车行驶的马达的汽车 - Google Patents

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Abstract

当在汽车中在马达ECU(40)和HVECU(70)之间的通信中存在异常时，马达ECU(40)控制马达(MG2)，使得从马达(MG2)输送爬行转矩或大于爬行转矩的给定转矩。因此，当在HVECU(70)和马达ECU(40)之间的通信中存在异常时，汽车能够以跛行回家模式行驶。

Description

包括用于使汽车行驶的马达的汽车
技术领域
本发明涉及包括用于使汽车行驶的马达的汽车，且更特定地涉及如下汽车，所述汽车包括：用于使汽车行驶的马达；向马达供应电力和从马达接收电力的电池；根据加速器操作量设定马达的转矩指令的主控制器；和从主控制器接收转矩指令且控制马达以便根据因此接收的转矩指令驱动马达的马达控制器。
背景技术
作为此类型的汽车的一个示例，已建议了如下汽车(例如，见日本专利申请公开No.2013-165564A(JP 2013-165564 A))，所述汽车包括：用于使汽车行驶的马达；驱动马达的逆变器；电池；将逆变器连接到电池或从电池分离的继电器；控制继电器的用于混合动力车辆的电子控制单元(HVECU)；和控制逆变器的用于马达的电子控制单元(马达ECU)。在此汽车中，为防止由于包括马达和逆变器的驱动系统的噪声等引起的任何困扰或问题，在马达ECU从HVECU接收到继电器处于OFF的信息的情况下，马达ECU在驱动系统上在整合到ECU内的非易失性存储器内写入信息。在此汽车中，当在HVECU和马达ECU之间的通信存在异常时，HVECU在逆变器中执行门阻塞，且在车辆速度低时关闭继电器。也当在马达ECU和HVECU之间的通信存在异常时，在比继电器更靠近逆变器的位置处测量到的电压低于电池的正常范围的下限电压的情况下，马达ECU在驱动系统上在非易失性存储器内写入信息。以此方式，即使在马达ECU和HVECU之间的通信存在异常时，马达ECU也可在驱动系统上在非易失性存储器内写入信息。
在以上所述的汽车中，当在HVECU和马达ECU之间的通信出现异常时，在行驶期间，HVECU在逆变器中执行门阻塞，并且因此，马达(逆变器)不能被马达ECU控制。作为结果，用于使汽车行驶的转矩不能从马达输出。
发明内容
考虑到以上问题，本发明提供了一种汽车，所述汽车包括：马达，所述马达用于使汽车行驶；主控制器，所述主控制器根据加速器操作量设定马达的转矩指令；和马达控制器，所述马达控制器从主控制器接收转矩指令且控制马达以便根据因此接收的转矩指令驱动马达，且所述汽车即使在主控制器和马达控制器之间的通信中存在异常时也可行驶。
根据本发明的一个方面，提供了包括马达、电池、主控制器和马达控制器的汽车。马达被构造使汽车行驶。电池被构造成向马达输送电力和从马达接收电力。主控制器被构造成根据汽车的加速器操作量设定马达的第一转矩指令。马达控制器被构造成：(i)与主控制器通信；(ii)从主控制器接收第一转矩指令；(iii)控制马达以便根据接收到的第一转矩指令驱动马达；和(iv)当在马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，控制马达以便根据第二转矩指令驱动马达。
在本发明的汽车中，当在马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，马达控制器控制马达以便根据第一转矩指令驱动马达。因此，当在马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，汽车可使用从马达输送的转矩(动力)行驶。因此，汽车可以以跛行回家模式行驶。第一转矩指令的转矩可例如设定为爬行转矩。
在以上所述的本发明的汽车中，当在马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，马达控制器可被构造成：(i)控制马达，以便当加速器操作量小于第一阈值时，根据第二转矩指令驱动马达；和(ii)控制马达，以便当加速器操作量等于或大于第一阈值时，根据大于第二转矩指令的第三转矩指令驱动马达。以此布置，汽车能够以取决于加速器操作量是否等于或大于第一阈值而确定的转矩行驶。因此，汽车例如能够以跛行回家模式行驶，且可改进跛行回家模式中的行驶性能。
本发明的汽车可进一步包括发动机、发电机和行星齿轮单元。发电机可被构造成：(i)输送和接收动力；和(ii)向电池输送电力和从电池接收电力。行星齿轮单元可包括三个旋转元件，所述三个旋转元件连接到发电机的旋转轴、发动机的输出轴和联接到车轴的驱动轴，且三个旋转元件可以旋转轴、输出轴和驱动轴的顺序布置在列线图中。马达可被构造成向驱动轴输送动力且从驱动轴接收动力。主控制器可被构造成：(i)根据加速器操作量设定发动机的目标运行点；(ii)设定马达的第四转矩指令；(iii)控制发动机以便在目标运行点处运行发动机；和(iv)在马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，控制发动机以便使发动机以预定转速旋转。当在马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，马达控制器可被构造成：(i)当加速器操作量小于第二阈值时，控制马达以便根据第五转矩指令驱动马达；和(ii)当加速器操作量等于或大于第二阈值时，控制马达以便根据第六转矩指令驱动马达，并且控制发电机以根据在压低发动机转速的方向上的第七转矩指令驱动发电机，第六转矩指令等于或大于第五转矩指令。在此，从发电机输送的在压低发动机转速的方向上的转矩作为使汽车向前行驶的转矩经由行星齿轮单元被施加到驱动轴。因此，以此控制，汽车能够使用根据加速器操作量是等于或大于还是小于阈值而确定的转矩行驶。因此，汽车能够以跛行回家模式行驶，并且可改进跛行回家模式中的行驶性能。
在进一步包括如以上所述的发动机、发电机和行星齿轮单元的汽车中，当在马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，马达控制器可被构造成：(i)当加速器操作量等于或大于第二阈值并且电池的电力存储比等于或大于第三阈值时，控制马达以便根据第六转矩指令驱动马达；(ii)控制发电机以便根据第七转矩指令驱动发电机；并且(iii)当电池的电力存储比小于第三阈值时，控制马达以便根据第八转矩指令驱动马达，且控制发电机以便根据在压低发动机转速的方向上大于第七转矩指令的第九转矩指令驱动发电机，所述第八转矩指令值等于或大于第五转矩指令且小于第六转矩指令。以此布置，在电池的电力存储比小于第三阈值时，与其中电池的电力存储比等于或大于第三阈值的情况相比，减少了由马达消耗的电力且增加了由发电机生成的电力。因此，可使得更不可能或不可能降低电池的电力存储比，且可增加汽车能够行驶的距离。
在如以上所述的汽车中，当在马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，主控制器可被构造成：(i)当加速器操作量小于第二阈值时，控制发动机以便使发动机以第一预定转速旋转；(ii)当加速器操作量等于或大于第二阈值并且电池的电力存储比等于或大于第三阈值时，控制发动机以便使发动机以不同于第一预定转速的第二预定转速旋转；并且(iii)当加速器操作量等于或大于第二阈值并且电池的电力存储比小于第三阈值时，控制发动机以便使发动机以不同于第一预定转速和第二预定转速的第三预定转速旋转。当马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，马达控制器可被构造成：(i)当在马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，使用马达的转速和发电机的转速计算发动机的估计转速，并且(ii)使用估计转速，判定加速器操作量是否小于第二阈值，以及当加速器操作量等于或大于第二阈值时电池的电力存储比是等于或大于第三阈值还是小于第三阈值。以此布置，马达控制器可通过简单的方法，判定加速器操作量是等于或大于阈值还是小于阈值，以及当加速器操作量等于或大于阈值时电池的电力存储比是等于或大于第三阈值还是小于第三阈值。在此情况中，可使得第三预定转速高于第二预定转速。作为结果，当电池的电力存储比小于第三阈值时，可进一步增加由发电机生成的电力，且可使得电池的电力存储比进一步更不可能或不可能降低。
在如以上所述的汽车中，当在马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，主控制器可被构造成：(i)当加速器操作量小于第二阈值时，控制发动机以便使发动机以第一预定转速旋转；并且(ii)当加速器操作量等于或大于第二阈值时，控制发动机以便使发动机以不同于第一预定转速的第四预定转速旋转。当在马达控制器和主控制器之间的通信中存在异常时，马达控制器可被构造成：(i)使用马达的转速和发电机的转速计算发动机的估计转速；并且(ii)使用发动机的估计转速，判定加速器操作量是等于或大于第二阈值还是小于第二阈值。以此布置，马达控制器可通过简单的方法，判定加速器操作量是等于或大于第二阈值还是小于第二阈值。在此情况中，可使得第四预定转速高于第一预定转速。作为结果，当加速器操作量相对大时，与当加速器操作量相对小时相比，可使得发动机转速更高。因此，与其中使得第四预定转速小于第一预定转速的情况相比，驾驶员更不可能或不可能感觉到奇异感或不舒适感。
附图说明
本发明的典型实施例的特征、优点以及技术和工业重要性将在下文中参考附图描述，其中相同的附图标记指示相同的元件，且其中：
图1是示出了根据本发明的一个实施例的汽车的一般构造的视图，所述汽车包括用于使汽车行驶的马达；
图2是图示了由安装在图1的实施例的汽车上的发动机ECU执行的特定时间发动机控制例程的一个示例的流程图；
图3是图示了由安装在图1的实施例的汽车上的马达ECU执行的特定时间马达控制例程的一个示例的流程图；
图4是示出了如下列线图的一个示例的解释图，所述列线图指示了在特定时间处加速器操作量小于阈值时在安装在图1的实施例的汽车上的行星齿轮单元中行星齿轮单元的旋转元件中的转速和转矩的动态关系；
图5是示出了如下列线图的一个示例的解释图，所述列线图指示了在特定时间处加速器操作量等于或大于阈值且电池的电力存储比等于或大于阈值时在安装在图1的实施例的汽车上的行星齿轮单元中行星齿轮单元的旋转元件中的转速和转矩的动态关系；
图6是示出了如下列线图的一个示例的解释图，所述列线图指示了在特定时间处加速器操作量等于或大于阈值且电池的电力存储比小于阈值时在安装在图1的实施例的汽车上的行星齿轮单元中行星齿轮单元的旋转元件中的转速和转矩的动态关系；
图7是示出了作为本发明的实施例的修改示例的汽车的一般构造的视图；并且
图8是示出了作为本发明的实施例的另一个修改示例的汽车的一般构造的视图。
具体实施方式
将描述本发明的一个实施例。
图1示出了作为本发明的一个实施例的混合动力车辆20的一般构造。如在图1中所示，此实施例的混合动力车辆20包括：发动机22、行星齿轮单元30、马达MG1、MG2、逆变器41、42、电池50和用于混合动力车辆的电子控制单元(将称为“HVECU”)70。
发动机22被构造成使用汽油或轻油作为燃料输送动力的内燃机。发动机22的运行通过用于发动机的电子控制单元(将称为“发动机ECU”)24控制。
虽然在图中未图示，但发动机ECU 24被构造成具有CPU作为中心部件的微处理器，且除CPU外包括存储了处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入/输出口和通信口。发动机ECU 24经由输入口从控制发动机22的运行所需的各种传感器接收信号，例如从检测曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器23接收曲轴角度θcr。发动机ECU 24也经由输出口输出各种控制信号以用于控制发动机22的运行，例如向每个燃料喷射阀输出的驱动信号，向调整节气门的位置的节气门马达输出的驱动信号，以及向作为每个点火器的整体部分的点火线圈输出的控制信号。经由通信口连接到HVECU 70的发动机ECU 24根据来自HVECU 70的控制信号控制发动机22的运行，且视需要将涉及发动机22的运行状态的数据输出到HVECU 70。发动机ECU 24基于由曲轴位置传感器23检测到的曲轴角度θcr计算曲轴26的转速，即发动机22的转速Ne。
行星齿轮单元30被构造成单小齿轮轮型行星齿轮机构。马达MG1的转子、经由差速齿轮37联接到驱动轮38a、38b的驱动轴36和发动机22的曲轴26分别连接到行星齿轮单元30的太阳轮、齿圈和齿轮架。
马达MG1例如被构造成同步发电电动机，且其转子连接到行星齿轮单元30的太阳轮。马达MG2例如被构造成同步发电电动机，且其转子连接到驱动轴36。马达MG1、MG2在用于马达的电子控制单元(将称为“马达ECU”)40在逆变器41、42的开关装置(未示出)上执行开关控制时被旋转和驱动。
虽然在图中未图示，但马达ECU 40被构造成具有CPU作为中心部件的微处理器，且除CPU外还包括存储了处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入/输出口和通信口。马达ECU 40经由输入口从执行马达MG1、MG2的驱动控制所需的各种传感器接收信号，例如分别来自检测马达MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2，以及来自检测流过马达MG1、MG2的每个相的电流的电流传感器的相电流。马达ECU 40经由输出口将开关控制信号输出到逆变器41、42的开关装置(未示出)等。经由通信口连接到HVECU 70的马达ECU 40根据来自HVECU 70的控制信号执行对于马达MG1、MG2的驱动控制，且视需要向HVECU 70输出涉及马达MG1、MG2的驱动情况的数据。马达ECU 40基于由旋转位置检测传感器43、44检测到的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2计算马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
电池50例如具有锂离子蓄电池或镍氢电池的形式，且经由逆变器41、42向马达MG1、MG2供应电力和从马达MG1、MG2接收电力。电池50通过用于电池的电子控制单元(将称为“电池ECU”)52管理。
虽然在图中未图示，但电池ECU 52被构造成具有CPU作为中心部件的微处理器，且除CPU外还包括存储了处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入/输出口和通信口。电池ECU 52经由输入口接收管理电池40所需的信号，例如来自安装在电池50的端子之间的电压传感器51的电池电压Vb、来自安装在电池50的输出端子处的电流传感器51b的电池电流Ib和来自安装在电池50内的温度传感器51c的电池温度Tb。电池ECU 52也经由通信口连接到HVECU 70，且视需要输出涉及电池50的情况的数据到HVECU 70。为管理电池50，电池ECU 52基于由电流传感器51b检测到的电池电流Ib的积分值计算电力存储比SOC，所述电力存储比作为此时可从电池放电的电力的容量与总容量的比。电池ECU 52也基于计算出的电力存储比SOC和通过温度传感器51c检测到的电池温度Tb计算输入极限Win和输出极限Wout作为充电到电池50内的和从电池50放电的最大可允许电力。
虽然在图中未图示，但HVECU 70被构造成具有CPU作为中心部件的微处理器，且除CPU外还包括存储了处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入/输出口和通信口。HVECU 70经由输入口接收来自点火开关80的点火信号、来自检测换档杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP、来自检测加速器踏板83的压下量的加速器踏板位置传感器84的加速器操作量Acc、来自检测制动踏板85的压下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V等。如上所述，HVECU 70经由通信口与发动机ECU 24、马达ECU 40、电池ECU 52连接，且将各种控制信号和数据供应到发动机ECU 24、马达ECU 40和电池ECU 52以及从发动机ECU 24、马达ECU 40和电池ECU 52接收各种控制信号和数据。
如上所述构造的混合动力车辆20以混合动力行驶模式(HV行驶模式)行驶，其中所述混合动力车辆20在发动机22运行时行驶，或所述混合动力车辆20以电动行驶模式(EV行驶模式)行驶，其中所述混合动力车辆20在发动机22停止运行的同时行驶。
在以HV行驶模式行驶期间，HVECU 70初始地基于来自加速器踏板位置传感器84的加速器操作量Acc和来自车速传感器88的车速V，设定使车辆行驶所要求的要求转矩Tr*(待输送到驱动轴36)。然后，通过将设定的要求转矩Tr*与驱动轴36的转速Nr相乘，来计算使车辆行驶所要求的行驶功率Pdrv*。在此，驱动轴36的转速Nr可通过将马达MG2的转速Nm2或车速V与转换系数相乘来获得。然后，通过从计算出的行驶功率Pdrv*减去电池50的充/放电要求功率Pb*(在从电池50放电时功率具有正值)设定车辆要求的要求功率Pe*(待从发动机22输送)。然后，设定发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*以及马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*，使得从发动机22输送要求功率Pe*，且在电池50的输入极限Win和输出极限Wout的范围内将要求转矩Tr*输送到驱动轴36。然后，将发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*传递到发动机ECU 24，且将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*传递到马达ECU 40。已接收到发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*的发动机22在发动机22上执行进气量控制、燃料喷射控制、点火控制等，使得发动机22基于目标转速Ne*和目标转矩Te*运行。已接收到马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*的马达ECU 40也在逆变器41、42的开关装置上执行开关控制，使得马达MG1、MG2根据转矩指令Tm1*、Tm2*被驱动。在以HV行驶模式行驶期间，当满足停止发动机22的条件时，例如当要求功率Pe*达到等于或小于用于停止的阈值Pstop的值时，停止发动机22的运行，且混合动力车辆20的行驶模式切换到EV行驶模式。
在以EV行驶模式运行期间，HVECU 70初始地基于来自加速器踏板位置传感器84的加速器操作量Acc和来自车速传感器88的车速V设定要求转矩Tr*。然后，将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为0值，且将马达MG2的转矩指令Tm2*设定为使得在电池50的输入极限Win和输出极限Wout的范围内将要求转矩Tr*输送到驱动轴36。然后，将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*传递到马达ECU 40。已接收到马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*的马达ECU 40在逆变器41、42的开关装置上执行开关控制，以根据转矩指令Tm1*、Tm2*驱动马达MG1、MG2。在EV行驶模式中行驶期间，在满足用于启动发动机22的条件时，即满足以与在HV行驶模式行驶期间相同的方式计算出的要求功率Pe*大于用于行驶的阈值Pstop时，将发动机22启动，混合动力车辆20的行驶模式切换到HV行驶模式。
然后，将描述如上所述构造的此实施例的混合动力车辆20的运行，特别地在以HV行驶模式行驶期间(即，发动机22运行期间)当在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中出现异常时在特定时间处执行的运行。例如，当来自马达ECU 40的通信中断超过给定时间段(例如，数秒)时，HVECU 70判定在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常。例如，在来自HVECU 70的通信中断超过给定时间段(例如，数秒)时，马达ECU 40也判定在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常。
图2是图示了由此实施例的发动机ECU 24执行的特定时间发动机控制例程的一个示例的流程图，且图3是图示了由此实施例的马达ECU 40执行的特定时间马达控制例程的一个示例的流程图。当发动机ECU 24从HVECU 70接收转速控制指令时，重复地执行图2的特定时间发动机控制例程。当判定在所述HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常时，HVECU 70将转速控制指令传递到发动机ECU 24。当马达ECU 40判定在所述HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常时，重复地执行图3的特定时间马达控制例程。在下文中将相继地描述图2的特定时间发动机控制例程和图3的特定时间马达控制例程。
一旦执行图2的特定时间发动机控制例程，则发动机ECU 24初始地接收加速器操作量Acc和电池50的电力存储比SOC(步骤S100)。发动机ECU 24通过通信经由HVECU 70接收由加速器踏板位置传感器84检测到的值作为加速器操作量Acc。发动机ECU 24也通过通信从电池ECU 52接收基于由电流传感器51b检测到的电池电流Ib的积分值计算出的值，作为电池50的电力存储比SOC。
一旦按以上方式接收了加速器操作量Acc，则将因此接收的加速器操作量Acc与阈值Aref进行比较(步骤S110)。如果加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref，则将电池50的电力存储比SOC与阈值Sref进行比较(步骤S120)。阈值Aref用于判定加速器踏板83是否被压下到一定的程度，且可设定为例如20％或30％。阈值Sref用于判定电池50的电力存储比SOC是否相对低，且可例如设定为30％或40％。
如果加速器操作量Acc小于阈值Aref，则发动机22的目标转速Ne*被设定为给定转速Ne1(步骤S130)。如果加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref，并且电池50的电力存储比SOC等于或大于阈值Sref，则发动机22的目标转速Ne*被设定为高于给定转速Ne1的给定转速Ne2(步骤S140)。如果加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref且电池50的电力存储比SOC小于阈值Sref，则发动机22的目标转速Ne*被设定为大于给定转速Ne2的给定转速Ne3(步骤S150)。一旦发动机22的目标转速Ne*以此方式被设定，则执行用于控制发动机22以使发动机22以因此设定的目标转速Ne*旋转的转速控制(自主控制)(步骤S160)，且图2的例程结束。在此，给定转速Ne1可设定为例如900rpm或1000rpm或1100rpm。给定转速Ne2也可设定为例如1900rpm或2000rpm或2100rpm。此外，给定转速Ne3可设定为例如2900rpm或3000rpm或3100rpm。发动机22的目标转速Ne*取决于加速器操作量Acc是等于或大于阈值Aref还是小于阈值Aref以及在加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时电池50的电力存储比SOC是等于或大于阈值Sref还是小于阈值Sref而改变的原因将在后文中描述。
然后，将描述图3的特定时间马达控制例程。一旦图3的特定时间马达控制例程被执行，则马达ECU 40初始地接收马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2(步骤200)。在此步骤中，马达ECU 40接收基于由旋转位置检测传感器43、44检测到的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2计算出的值，作为马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
一旦马达ECU 40接收到马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2，则其基于接收到的马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2使用如下的等式(1)计算发动机22的估计转速Nees(步骤S210)。
Nees＝Nm1·ρ/(1+ρ)+Nm2/(1+ρ) (1)
然后，将因此计算出的发动机22的估计转速Nees与阈值Nref1进行比较(步骤S220)。如果估计转速Nees等于或高于阈值Nref1，则将估计转速Nees与大于阈值Nref1的阈值Nref2进行比较(步骤S230)。阈值Nref1用于判定加速器操作量Acc是否等于或大于阈值Aref，且可被设定为在给定转速Ne1和给定转速Ne2之间的值，诸如1400rpm、1500rpm或1600rpm。阈值Nref2也用于判定当加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时电池50的电力存储比SOC是等于或大于阈值Sref还是小于阈值Sref，且可被设定为在给定转速Ne2和给定转速Ne3之间的值，诸如2400rpm、2500rpm或2600rpm。因此，当发动机22的估计转速Nees低于阈值Nref1时，可判定加速器操作量Acc小于阈值Aref。当发动机22的估计转速Nees等于或高于阈值Nref1且低于阈值Nref2时，可判定加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref，且电池50的电力存储比SOC等于或大于阈值Sref。当发动机22的估计转速Nees等于或高于阈值Nref2时，可判定加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref，且电池50的电力存储比SOC小于阈值Sref。
假定当在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中出现异常的特定时间。在此时间，马达ECU 40不能获取加速器操作量Acc和电池50的电力存储比SOC。考虑到此情况，在此实施例中，取决于加速器操作量Acc是等于或大于阈值Aref还是小于阈值Aref以及当加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时电池50的电力存储比SOC是等于或大于阈值Sref还是小于阈值Sref，发动机ECU 24将发动机22的目标转速Ne*切换或改变。马达ECU 40使用发动机22的估计转速Nees来获取(判定)加速器操作量Acc是等于或大于阈值Aref还是小于阈值Aref以及当加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时电池50的电力存储比SOC是等于或大于阈值Sref还是小于阈值Sref。通过使用此方法，不需要另外地提供配线，使得由加速器踏板位置传感器84检测到的值被传递到马达ECU 40以及HVECU 70，且不需要另外地提供配线以允许在电池ECU 52和马达ECU 40之间执行通信。即，在不在硬件构造中进行设计改变的情况下，马达ECU 40可通过简单的方法判定加速器操作量Acc是等于或大于阈值Aref还是小于阈值Aref以及当加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时电池50的电力存储比SOC是等于或大于阈值Sref还是小于阈值Sref。
与其中使给定转速Ne2或给定转速Ne3小于给定转速Ne1的情况相比，使当加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时建立的发动机22的目标转速Ne*(给定转速Ne2或给定转速Ne3)高于当加速器操作量Acc小于阈值Aref时建立的发动机22的目标转速Ne*(给定转速Ne1)，从而驾驶员更不可能或不可能感觉到奇异感或不舒适感。而且，当加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时，使当电池50的电力存储比SOC小于阈值Sref时建立的发动机22的目标转速Ne*(给定转速Ne3)大于当电池50的电力存储比SOC等于或大于阈值Sref时建立的发动机22的目标转速Ne*(给定转速Ne2)。作为结果，当转矩(用于发电的转矩)从马达MG1在压低发动机22的转速Ne的方向上输送时，可使得由马达MG1生成的电力更大，且与其中给定转速Ne3低于给定转速Ne2的情况相比，电池50的电力存储比SOC更不可能或不可能降低。
当在步骤S220中判定发动机22的估计转速Nees低于阈值Nref1时，判定加速器操作量Acc小于阈值Aref，且将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为0值(步骤S240)，同时将马达MG2的转矩指令Tm2设定为正的爬行转矩Tc(步骤S250)。在此情况中，在逆变器41、42的开关装置上执行开关控制，使得马达MG1、MG2根据设定的转矩指令Tm1*、Tm2*被驱动(步骤S300)，且图3的例程结束。图4是示出了如下列线图的一个示例的解释图，所述列线图指示了行星齿轮单元30旋转元件中的转速和转矩之间的动态关系。在图4中，在左侧上的S轴线指示了作为马达MG1的转速Nm1的太阳轮的转速，且C轴线指示了作为发动机22的转速Ne的齿轮架的转速，而R轴线指示了作为马达MG2的转速Nm2的齿圈(驱动轴36)的转速Nr。而且，在图4中，在R轴线上的粗箭头指示了从马达MG2输送且施加到驱动轴36的转矩。以此控制，当在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常时，允许混合动力车辆20以跛行回家模式利用从马达MG2输送的爬行转矩Tc行驶。
当在步骤S220、S230中判定发动机22的估计转速Nees等于或高于阈值Nref1且低于阈值Nref2时，判定加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref且电池50的电力存储比SOC等于或大于阈值Sref。在此情况中，将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为负的给定转矩T11(步骤S260)且将马达MG2的转矩指令Tm2*设定为大于爬行转矩Tc的正的给定转矩T21(步骤S270)。然后，在逆变器41、42的开关装置上执行开关控制(步骤S300)，使得马达MG1、MG2根据设定的转矩指令Tm1*、Tm2*被驱动，且图3的例程结束。在此，给定转矩T11可设定为例如-10Nm或-15Nm。给定转矩T21也可设定为例如30Nm或35Nm。图5是示出了如下列线图的一个示例的解释图，所述列线图指示了行星齿轮单元30旋转元件中的转速和转矩之间的动态关系。在图5中，在R轴线上的两个粗箭头指示了从马达MG1输送且经由行星齿轮单元30施加到驱动轴36的转矩和从马达MG2输送且施加到驱动轴36的转矩。在此情况中，因为给定转矩T21从马达MG1在将发动机22的转速Ne压低的方向上输送，所以发动机22被运行为以给定转速Ne2旋转同时根据给定转矩T21和行星齿轮单元30的传动比ρ输送转矩。以此控制，当在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常且加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref同时电池50的电力存储比SOC等于或大于阈值Sref时，在向驱动轴36所述比其中加速器操作量Acc小于阈值Aref情况中更大的转矩的同时，混合动力车辆20能够行驶。
当在步骤S220、S230中判定发动机22的估计转速Nees等于或高于阈值Nref2时，判定加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref且电池50的电力存储比SOC小于阈值Sref，且将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为小于给定转矩T11的给定负转矩T12(给定转矩T12的绝对值大于给定转矩T11)(步骤S280)，同时将马达MG2的转矩指令Tm2*设定为等于或大于爬行转矩Tc且小于给定转矩T21的正转矩T22(步骤S290)。然后，在逆变器41、42的开关装置上执行开关控制(步骤S300)，使得马达MG1、MG2根据设定的转矩指令Tm1*、Tm2*被驱动，且图3的例程结束。在此给定转矩T12和给定转矩T22可设定为如下值，所述值被确定为使得将与当加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref且电池50的电力存储比SOC等于或大于阈值Sref时产生的转矩等价的转矩输送到驱动轴36，即所述值确定为使得满足“-T11/ρ+T21＝-T12/ρ+T22”。图6是示出了如下列线图的一个示例的解释图，所述列线图指示了行星齿轮单元30的旋转元件中的转速和转矩之间的动态关系。在此情况中，因为从马达MG1在压低发动机22的转速Ne的方向上输送给定转矩T22，所以发动机22被运行为以给定转速Ne3旋转同时输送与给定转矩T22对应的转矩。以此控制，当在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常且加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref同时电池50的电力存储比SOC小于阈值Sref时，在向驱动轴36输送比其中加速器操作量Acc小于阈值Aref情况中更大的转矩的同时，混合动力车辆20能够行驶。而且，与其中加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref且电池50的电力存储比SOC等于或大于阈值Sref的情况相比，由马达MG1生成的电力可增加，且由马达MG2消耗的电力可降低。因此，电池50的电力存储比SOC更不可能或不可能降低，且混合动力车辆20能够行进的距离可增加。
在如上所述的此实施例的混合动力车辆20中，当在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常时，马达ECU 40控制马达MG2，使得从马达MG2输送爬行转矩Tc或给定转矩T21或给定转矩T22。因此，当在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常时，能够从马达MG2输送转矩且以跛行回家模式使车辆20行驶，而不在逆变器41、42上执行门阻塞。
当在马达ECU 40和HVECU 70之间的通信中存在异常时，当加速器操作量Acc小于阈值Aref时(当发动机22的估计转速Nees低于阈值转速Nref1时)，马达ECU 40控制马达MG2使得从马达MG2输送爬行转矩Tc，并且当加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时(当发动机22的估计转速Nees等于或高于阈值Nref1时)，马达ECU 40控制马达MG1、MG2使得从马达MG1输送给定负转矩T11或给定负转矩T12且从马达MG2输送给定正转矩T21或给定正转矩T22。因此，将基于加速器操作量Acc是等于或大于阈值Aref还是小于阈值Aref确定的转矩输送到驱动轴36，使得混合动力车辆20能够以跛行回家模式行驶。即，跛行回家模式中的行驶能力或性能得以改进。
此外，当在马达ECU 40和HVECU 70之间的通信中存在异常且加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref(当发动机22的估计转速Nees等于或高于阈值Nref1)同时电池50的电力存储比SOC小于阈值Sref(当发动机22的估计转速Nees等于或高于阈值Nref2)时，马达ECU40控制马达MG1、MG2，使得与电池50的电力存储比SOC等于或大于阈值Sref(当发动机22的估计转速Nees低于阈值Nref2)时相比，由马达MG1生成的电力增加且由马达MG2消耗的电力降低。因此，可使得更不可能或不可能降低电池50的电力存储比SOC，且可增加车辆能够行进的距离。
另外，发动机ECU 24根据加速器操作量Acc和电池50的电力存储比SOC设定发动机22的目标转速Ne*，且控制发动机22以使发动机22以目标转速Ne*旋转。马达ECU 40使用基于马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2的发动机22的估计转速Nees来获取(判定)加速器操作量Acc是等于或大于阈值Aref还是小于阈值Aref以及电池50的电力存储比SOC是等于或大于阈值Sref还是小于阈值Sref。因此，不需要另外提供配线，使得由加速器踏板位置传感器84检测到的值被传递到马达ECU 40以及HVECU 70，且不需要另外地提供配线以允许在电池ECU 52和马达ECU 40之间执行通信。即，在不在硬件构造中进行设计改变的情况下，马达ECU 40可通过简单的方法来判定加速器操作量Acc是等于或大于阈值Aref还是小于阈值Aref以及当加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时电池50的电力存储比SOC是等于或大于阈值Sref还是小于阈值Sref。
在此实施例的混合动力车辆20中，当在马达ECU 40和HVECU 70之间的通信中存在异常且加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时，当电池50的电力存储比SOC等于或大于阈值Sref时，马达ECU 40将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*分别设定为给定转矩T11、T21，且当电池50的电力存储比SOC小于阈值Sref时，马达ECU 40将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*分别设定为给定转矩T12、T22。相比之下，马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*可设定为给定转矩T11、T21而与电池50的电力存储比SOC无关。在此情况中，当发动机ECU 24从HVECU 70接收到转速控制指令且加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时，发动机ECU24可通过将发动机22的目标转速Ne*设定为给定转速Ne2而与电池50的电力存储比SOC无关来控制发动机22。
在此实施例的混合动力车辆20中，当在马达ECU 40和HVECU 70之间的通信中存在异常时，马达ECU 40根据加速器操作量Acc和电池50的电力存储比SOC设定马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*。相比之下，马达ECU 40可将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为0值，且将马达MG2的转矩指令Tm2*设定为爬行转矩Tc，而与加速器操作量Acc和电池50的电力存储比SOC无关。在此情况中，当发动机ECU 24从HVECU 70接收到转速控制指令时，所述发动机ECU24可通过将马达22的目标转速Ne*设定为给定转速Ne1而与加速器操作量Acc和电池50的电力存储比SOC无关来控制发动机22。
在此实施例的混合动力车辆20中，当在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常时，HVECU 70将转速控制指令发送到发动机ECU 24，且发动机ECU 24在从HVECU 70接收到转速控制指令时控制发动机22以使发动机22以目标转速Ne*旋转。相比之下，当HVECU70判定在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常时，所述HVECU 70可将运行停止指令发送到发动机ECU 24，且发动机ECU 24根据来自HVECU 70的运行停止指令停止发动机22的运行。在此情况中，当加速器操作量Acc小于阈值Aref时，马达ECU 40可将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为0值，且将马达MG2的转矩指令Tm2*设定为爬行转矩Tc。当加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时，马达ECU 40可将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为0值，且将马达MG2的转矩指令Tm2*设定为给定转矩T21。而且，马达ECU 40可将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为0值，且将马达MG2的转矩指令Tm2*设定为爬行转矩Tc，而与加速器操作量Acc无关。在此实施例中，已描述了在HV行驶模式期间(在发动机22运行期间)在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常时的特定时间的发动机22和马达MG1、MG2的控制。然而，当在EV模式期间(在发动机22的运行停止时)在HVECU 70和马达ECU 40之间的通信中存在异常时，马达MG1、MG2可大体上以与此修改示例的情况中相同的方式被控制。
在此实施例的混合动力车辆20中，当在马达ECU 40和HVECU 70之间的通信中存在异常且加速器操作量Acc小于阈值Aref时，马达ECU 40控制马达MG2使得从马达MG2输送爬行转矩Tc。然而，马达ECU 40可控制马达MG2，使得从马达MG2输送略微大于爬行转矩Tc的转矩。
在此实施例的混合动力车辆20中，当发动机ECU 24从HVECU 70接收到转速控制指令时，发动机ECU 24根据加速器操作量Acc和电池50的电力存储比SOC设定发动机22的目标转速Ne*，且控制发动机22。马达ECU 40也使用基于马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2的发动机22的估计转速Nees，获取(判定)加速器操作量Acc是等于或大于阈值Aref还是小于阈值Aref以及当加速器操作量Acc等于或大于阈值Aref时电池50的电力存储比SOC是等于或大于阈值Sref还是小于阈值Sref。相比之下，当马达ECU 40直接从加速器踏板位置传感器84接收加速器操作量Acc时，或当马达ECU 40经由发动机ECU 24或电池ECU 52通过通信从加速器踏板位置传感器84接收加速器操作量Acc时，马达ECU 40可使用接收到的加速器操作量Acc来判定加速器操作量Acc是等于或大于阈值Aref还是小于阈值Aref。因此，发动机ECU 24不需要取决于加速器操作量Acc是等于或大于阈值Aref还是小于阈值Aref来切换或改变发动机22的目标转速Ne*。而且，在马达ECU 40通过通信从电池ECU 52而不通过HVECU 70接收电池50的电力存储比SOC时，马达ECU 40也可使用接收到的电池50的电力存储比SOC来判定电池50的电力存储比SOC是等于或大于阈值Sref还是小于阈值Sref。因此，发动机ECU 24不需要取决于电池50的电力存储比SOC是等于或大于阈值Sref还是小于阈值Sref来切换或改变发动机22的目标转速Ne*。
虽然此实施例的混合动力车辆20包括HVECU 70、发动机ECU 24和电池ECU 52，但HVECU 70和发动机ECU 24可被构造成单个的电子控制单元，或者HVECU 70和电池ECU 52可被构造成单个的电子控制单元，或者HVECU 70、发动机ECU 24和电池ECU 52可被构造成单个的电子控制单元。
虽然在实施例的混合动力车辆20中，动力从马达MG2输送到连接到驱动轮38a、38b的驱动轴36，但动力也可从马达MG2输送到与驱动轴36连接到其上的车轴(连接到驱动轮38a、38b)不同的车轴(连接到图7中的车轮39a、39b)，如在示出了修改示例的混合动力车辆120的图7中所示。
在实施例的混合动力车辆20中，动力从发动机22经由行星齿轮单元30输送到连接到驱动轮38a、38b的驱动轴36，且动力从马达MG2输送到驱动轴36。然而，如在示出了修改示例的混合动力车辆220的图8中所图示，马达MG可经由变速器230连接到连接于驱动轮38a、38b的驱动轴36，且发动机22可经由离合器229连接到马达MG的旋转轴，使得来自发动机22的动力经由马达MG的旋转轴和变速器230输送到驱动轴36，且来自马达MG的动力经由变速器230输送到驱动轴36。在此情况中，当在根据加速器操作量设定马达MG的转矩指令的HVECU和从HVECU接收转矩指令且控制马达MG以根据所接收的转矩指令驱动马达MG的马达ECU之间的通信中存在异常时，当加速器操作量等于或大于阈值时马达ECU可控制马达MG，使得与其中加速器操作量小于阈值的情况中相比从马达MG输送更大的转矩，或马达ECU可控制马达MG，使得从马达MG输送固定的转矩(例如，爬行转矩)而与加速器操作量无关。
在图示的实施例中，混合动力车辆20是并联类型的，且使用来自发动机22的动力和来自马达MG2的动力行驶。然而，本发明可应用于其他类型的车辆，只要车辆包括马达、电池、根据加速器操作量设定马达的目标转矩的主控制器和从主控制器接收转矩指令且控制马达以根据接收到的转矩指令驱动马达的马达控制器。例如，本发明可应用于串联类型的混合动力车辆或简单的电动车辆。
将描述图示的实施例的主要元件和在标题为“发明内容”的上文部分中描述的本发明的主要元件之间的对应关系。在图示的实施例中，马达MG2对应于“马达”，且电池50对应于“电池”，而HVECU 70、发动机ECU 24和电池ECU 52对应于“主控制器”，且ECU 40对应于“马达控制器”。
实施例的主要元件和在“发明内容”部分中描述的本发明的主要元件之间的对应关系是一个示例，用于特定地描述用于执行在“发明内容”部分中描述的本发明的模式，且不意图于限制在“发明内容”部分中描述的本发明的元件。即，在“发明内容”部分中描述的本发明基于此部分中的描述解释，且图示的实施例仅是在“发明内容”部分中描述的本发明的具体示例。
虽然已使用实施例描述了用于执行本发明的模式，但本发明不限制于此实施例，而是可以以各种模式或形式实施，而不偏离本发明的原理。
本发明可使用在汽车制造工业中。

Claims (5)

1.一种汽车，其特征在于包括：
马达(MG2)，所述马达(MG2)被构造成使所述汽车行驶；
电池(50)，所述电池(50)被构造成向所述马达(MG2)输送电力和从所述马达(MG2)接收电力；
主控制器(70、24、52)，所述主控制器(70、24、52)被构造成根据所述汽车的加速器操作量(Acc)来设定所述马达(MG2)的第一转矩指令(Tm2*)；和
马达控制器(40)，所述马达控制器(40)被构造成：
(i)与所述主控制器(70、24、52)通信，
(ii)从所述主控制器(70、24、52)接收所述第一转矩指令(Tm2*)，
(iii)控制所述马达(MG2)以便根据接收到的第一转矩指令(Tm2*)驱动所述马达(MG2)，
当在所述马达控制器(40)和所述主控制器(70、24、52)之间的通信中存在异常时，所述马达控制器(40)被构造成：
(iv)当所述加速器操作量(Acc)小于第一阈值(Aref)时，控制所述马达(MG2)以便根据第二转矩指令(Tc)驱动所述马达(MG2)，并且
(v)当所述加速器操作量(Acc)等于或大于所述第一阈值(Aref)时，控制所述马达(MG2)以便根据第三转矩指令(T21、T22)驱动所述马达(MG2)，所述第三转矩指令(T21、T22)大于所述第二转矩指令(Tc)。
2.根据权利要求1所述的汽车，其特征在于进一步包括：
发动机(22)；
发电机(MG1)，所述发电机(MG1)被构造成：(i)输送和接收动力，并且(ii)向所述电池(50)输送电力和从所述电池(50)接收电力；和
行星齿轮单元(30)，所述行星齿轮单元(30)包括三个旋转元件，所述三个旋转元件被连接到所述发电机(MG1)的旋转轴、所述发动机(22)的输出轴和被联接到车轴的驱动轴(36)，所述三个旋转元件以所述旋转轴、所述输出轴和所述驱动轴(36)的顺序布置在列线图中，其中：
所述马达(MG2)被构造成向所述驱动轴(36)输送动力和从所述驱动轴(36)接收动力，
所述主控制器(70、24、52)被构造成：
(i)根据所述加速器操作量(Acc)来设定所述发动机(22)的目标运行点，
(ii)设定所述马达(MG2)的所述第一转矩指令(Tm2*)，
(iii)控制所述发动机(22)以便在所述目标运行点处运行所述发动机(22)，并且
(iv)当在所述主控制器(70、24、52)和所述马达控制器(40)之间的通信中存在异常时，控制所述发动机(22)以便使所述发动机(22)以第一预定转速(Ne*)旋转，并且
当在所述马达控制器(40)和所述主控制器(70、24、52)之间的通信中存在异常时，所述马达控制器(40)被构造成：
(i)当所述加速器操作量(Acc)小于所述第一阈值(Aref)时，控制所述马达(MG2)以便根据所述第二转矩指令(Tc)驱动所述马达(MG2)，并且
(ii)当所述加速器操作量(Acc)等于或大于所述第一阈值(Aref)时，控制所述马达(MG2)以便根据所述第三转矩指令(T21、T22)驱动所述马达(MG2)，并且控制所述发电机(MG1)以便根据在压低所述发动机(22)的转速的方向上的第四转矩指令(T11、T12)驱动所述发电机(MG1)。
3.根据权利要求2所述的汽车，其特征在于：
所述第三转矩指令(T21、T22)包括第五转矩指令(T21)和第六转矩指令(T22)，其中所述第五转矩指令(T21)大于所述第六转矩指令(T22)；
所述第四转矩指令(T11、T12)包括第七转矩指令(T11)和第八转矩指令(T12)，其中在压低所述发动机(22)的转速的方向上所述第八转矩指令(T12)大于所述第七转矩指令(T11)；
当在所述马达控制器(40)和所述主控制器(70、24、52)之间的通信中存在异常时，所述马达控制器(40)被构造成：
(i)当所述加速器操作量(Acc)等于或大于所述第一阈值(Aref)并且所述电池(50)的电力存储比(SOC)等于或大于第二阈值(Sref)时，控制所述马达(MG2)以便根据所述第五转矩指令(T21)驱动所述马达(MG2)，
(ii)控制所述发电机(MG1)以便根据所述第七转矩指令(T11)驱动所述发电机(MG1)，并且
(iii)当所述电池(50)的电力存储比(SOC)小于所述第二阈值(Sref)时，控制所述马达(MG2)以便根据所述第六转矩指令(T22)驱动所述马达(MG2)，并且控制所述发电机(MG1)以便根据所述第八转矩指令(T12)驱动所述发电机(MG1)。
4.根据权利要求3所述的汽车，其特征在于：
所述第一预定转速(Ne*)包括第二预定转速(Ne1)、第三预定转速(Ne2)和第四预定转速(Ne3)，其中所述第三预定转速(Ne2)大于所述第二预定转速(Ne1)且小于所述第四预定转速(Ne3)；
当在所述主控制器(70、24、52)和所述马达控制器(40)之间的通信中存在异常时，所述主控制器(70、24、52)被构造成：
(i)当所述加速器操作量(Acc)小于所述第一阈值(Aref)时，控制所述发动机(22)以便使所述发动机(22)以所述第二预定转速(Ne1)旋转，
(ii)当所述加速器操作量(Acc)等于或大于所述第一阈值(Aref)并且所述电池(50)的电力存储比(SOC)等于或大于所述第二阈值(Sref)时，控制所述发动机(22)以便使所述发动机(22)以所述第三预定转速(Ne2)旋转，并且
(iii)当所述加速器操作量(Acc)等于或大于所述第一阈值(Aref)并且所述电池(50)的电力存储比(SOC)小于所述第二阈值(Sref)时，控制所述发动机(22)以便使所述发动机(22)以所述第四预定转速(Ne3)旋转，并且
当在所述马达控制器(40)和所述主控制器(70、24、52)之间的通信中存在异常时，所述马达控制器(40)被构造成：
(i)使用所述马达(MG2)的转速和所述发电机(MG1)的转速计算所述发动机(22)的估计转速(Nees)，并且
(ii)使用所述估计转速(Nees)，判定所述加速器操作量(Acc)是否小于所述第一阈值(Aref)以及当所述加速器操作量(Acc)等于或大于所述第一阈值(Aref)时所述电池(50)的电力存储比(SOC)是等于或大于所述第二阈值(Sref)还是小于所述第二阈值(Sref)。
5.根据权利要求2或3所述的汽车，其特征在于：
所述第一预定转速(Ne*)包括第二预定转速(Ne1)和第三预定转速(Ne2)，其中所述第三预定转速(Ne2)大于所述第二预定转速(Ne1)；
当在所述主控制器(70、24、52)和所述马达控制器(40)之间的通信中存在异常时，所述主控制器(70、24、52)被构造成：
(i)当所述加速器操作量(Acc)小于所述第一阈值(Aref)时，控制所述发动机(22)以便使所述发动机(22)以所述第二预定转速(Ne1)旋转，并且
(ii)当所述加速器操作量(Acc)等于或大于所述第一阈值(Aref)时，控制所述发动机(22)以便使所述发动机(22)以所述第三预定转速(Ne2)旋转，并且
当在所述马达控制器(40)和所述主控制器(70、24、52)之间的通信中存在异常时，所述马达控制器(40)被构造成：
(i)使用所述马达(MG2)的转速和所述发电机(MG1)的转速计算所述发动机(22)的估计转速(Nees)，并且
(ii)使用所述发动机(22)的所述估计转速(Nees)判定所述加速器操作量(Acc)是等于或大于所述第一阈值(Aref)还是小于所述第一阈值(Aref)。
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