CN107054259A - 车辆用电源装置 - Google Patents

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Abstract

本发明能够降低车辆用电源装置的成本。搭载于车辆(10)的车辆用电源装置具有：与发动机连结的电动发电机(16)；与电动发电机(16)连接的锂离子电池(27)以及铅电池(28)；控制为将电动发电机(16)与锂离子电池(27)以及铅电池(28)连接的导通状态或将电动发电机(16)与锂离子电池(27)以及铅电池(28)断开的断路状态的开闭开关(SW1、SW2)；与电动发电机(16)分开设置且检测电动发电机(16)的异常的异常检测部(60)；与电动发电机(16)分开设置且在检测到电动发电机(16)的异常的情况下，以从导通状态转换到断路状态的方式控制开闭开关(SW1、SW2)的开关控制部(61)。

Description

车辆用电源装置
技术领域
本发明涉及搭载于车辆的车辆用电源装置。
背景技术
作为搭载于车辆的车辆用电源装置，提出了在车辆减速时使电动发电机再生发电的电源装置(参照专利文献1)。这样的电源装置多数情况下将通过电动发电机发电而得的电力不仅向铅电池充电还向锂离子电池充电。由此，能够高效地回收车辆减速时的再生电力，能够提高车辆的能效。
另外，与发动机连结的电动发电机不仅在车辆减速时进行再生发电，多数情况下，还在发动机再起动时作为起动电机被驱动或者从降低发动机负载的观点出发在车辆加速时被驱动。这样，可以通过积极地利用电动发电机来提高车辆的能效。并且，为了实现能量的进一步高效率化，近年，电动发电机的发电性能、输出性能有提高的趋势。
现有技术文件
专利文献
专利文献1：日本特开2014-36557号公报
发明内容
技术问题
然而，提高电动发电机的发电性能、输出性能是在电动发电机产生异常的情况下，导致电动发电机的过度的发电以及过度地增加电动发电机的输出的重要因素。因此，谋求在电动发电机产生异常的情况下，迅速地停止电动发电机。
因此，考虑在电动发电机中安装自我诊断功能，并且监视电动发电机的工作状况，由此根据需要停止电动发电机。然而，在电动发电机中安装自我诊断功能会导致电机控制器的高功能化并且成为增加车辆用电源装置的成本的重要因素。
本发明的目的在于降低车辆用电源装置的成本。
技术方案
本发明的车辆用电源装置是安装在车辆上的车辆用电源装置，具有：电动发电机，其与发动机连结；蓄电体，其与所述电动发电机连接；开关，其被控制为使所述电动发电机与所述蓄电体连接的导通状态或使所述电动发电机与所述蓄电体断开的断路状态；异常检测部，其与所述电动发电机分开设置，检测所述电动发电机的异常；以及开关控制部，其与所述电动发电机分开设置，在检测到所述电动发电机的异常的情况下，以从导通状态转换到断路状态的方式控制所述开关。
发明效果
根据本发明，具有：与电动发电机分开设置并且检测电动发电机的异常的异常检测部；以及与电动发电机分开设置并且在检测到电动发电机异常的情况下，以从导通状态转换到断路状态的方式控制开关的开关控制部。由此，在检测到电动发电机的异常的情况下，能够迅速停止电动发电机的发电、动力运行。另外，异常检测部以及开关控制部与电动发电机分开设置，因此能够简单地构成电动发电机，能够降低车辆用电源装置的成本。
附图说明
图1是表示具备作为本发明的一个实施方式的车辆用电源装置的车辆的构成例的示意图。
图2是表示车辆用电源装置的构成例的电路图。
图3是简单地表示车辆用电源装置的结构的电路图。
图4是表示电池的端子电压与充电状态的关系的线图。
图5是表示电动发电机的控制状况与锂离子电池的充电状态的随时间变化的时序图。
图6是表示车辆用电源装置的电力供给状况的说明图。
图7是表示车辆用电源装置的电力供给状况的说明图。
图8是表示车辆用电源装置的电力供给状况的说明图。
图9是表示车辆用电源装置的电力供给状况的说明图。
图10是表示车辆用电源装置的电力供给状况的说明图。
图11是表示故障保险控制的执行状况的一个例子的流程图。
图12是表示车辆用电源装置的电力供给状况的说明图。
图13是表示车辆用电源装置的电力供给状况的说明图。
图14是表示车辆用电源装置的电力供给状况的说明图。
符号说明
10：车辆用电源装置
12：发动机
16：电动发电机
21：起动电机(电负载)
27：锂离子电池(蓄电体，第1蓄电体)
28：铅电池(蓄电体，第2蓄电体)
29：正极线(第1通电路径)
30：正极线(第2通电路径)
31：正极线(第3通电路径)
32：连接点
37：正极线(第4通电路径)
38：瞬低保护负载(电负载)
39：车体负载(电负载)
50：控制单元
60：异常检测部
61：开关控制部
SW1：开闭开关(开关、第1开关)
SW2：开闭开关(开关、第2开关)
Vmax：上限电压(电压阈值)
Ix：规定电流(电流阈值)
I_Pb：充放电电流(放电电流)
I_LIB：充放电电流(放电电流)
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示具备作为本发明的一个实施方式的车辆用电源装置10的车辆11的构成例的示意图。如图1所示，车辆11中安装有具备发动机12的动力单元13。发动机12的曲柄轴14经由传动带机构15与电动发电机16连结。这样，发动机12与电动发电机16机械连结。另外，发动机12经由扭矩转换器17与变速机构18连结，变速机构18经由差动机构19等与车轮20连结。并且，动力单元13中设有使曲柄轴14起动旋转的起动电机21。
电动发电机16是所谓的ISG(起动发电一体机：integrated starter generator)，不仅作为由曲柄轴14驱动而进行发电的发电机而发挥功能，还作为旋转驱动曲柄轴14的电动机发挥功能。电动发电机16具有：具备定子线圈的定子22和具备励磁线圈的转子23。另外，在电动发电机16中，为了控制定子线圈、励磁线圈的通电状态，设有具备逆变器、稳压器以及微型计算机等的ISG控制器24。并且，在电动发电机16中，设有检测发电电压的电压传感器25、检测发电电流的电流传感器26。通过由ISG控制器24控制励磁线圈、定子线圈的通电状态，从而能够控制作为发电机发挥功能的电动发电机16的发电电压、发电电流。另外，通过由ISG控制器24控制励磁线圈、定子线圈的通电状态，从而能够控制作为电动机发挥功能的电动发电机16的驱动扭矩、转速。
接着，对车辆用电源装置10的结构进行详细说明。图2是表示车辆用电源装置10的构成例的电路图。图3是简单地表示车辆用电源装置10的结构的电路图。如图1～图3所示，车辆用电源装置10具有作为第1蓄电体(蓄电体)的锂离子电池27、作为以并联的方式与该锂离子电池27连接的第2蓄电体(蓄电体)的铅电池28。锂离子电池27与铅电池28相互并联地与电动发电机16电连接。
锂离子电池27的正极端子27a与正极线(第1通电路径)29连接，铅电池28的正极端子28a与正极线(第2通电路径)30连接。另外，输出发电电流的电动发电机16的正极端子16a与正极线(第3通电路径)31连接。这些正极线29～31经由连接点32相互连接。并且，锂离子电池27的负极端子27b与负极线33连接，铅电池28的负极端子28b与负极线34连接。另外，电动发电机16的负极端子16b与负极线35连接。这些负极线33～35与基准电位点36连接。
在与锂离子电池27连接的负极线33上设有作为第1开关(开关)的开闭开关SW1。另外，在与铅电池28连接的正极线30上设有作为第2开关(开关)的开闭开关SW2。这些开闭开关SW1、SW2是由MOSFET等半导体元件构成的半导体开关。作为该半导体开关例如可以使用由相互并联的多个半导体元件构成的半导体开关。这样的开闭开关SW1、SW2可以动作为闭合状态即导通状态(ON状态)或打开状态即断路状态(OFF状态)。
即，开闭开关SW1切换为使电动发电机16与锂离子电池27电连接的导通状态或使电动发电机16与锂离子电池27电断开的断路状态。同样地，开闭开关SW2切换为使电动发电机16与铅电池28电连接的导通状态或使电动发电机16与铅电池28电断开的断路状态。应予说明，在图示的例中，在锂离子电池27的负极线33上设置开闭开关SW1，但不限于此。例如，如图3中点划线所示，也可以针对锂离子电池27的正极线29设置开闭开关SW1。
另外，正极线30经由正极线(第4通电路径)37与瞬低保护负载38、车体负载39以及起动电机21等连接。即，铅电池28的正极端子28a经由正极线37与瞬低保护负载38、车体负载39以及起动电机21等电负载连接。另外，正极线30上设有保护瞬低保护负载38、车体负载39以及起动电机21等的熔断器40。应予说明，瞬低保护负载38是指怠速熄火控制的发动机再起动时使工作状态持续所需要的电负载。作为瞬低保护负载38，可以列举出发动机辅助单元、制动器致动器、动力转向致动器、仪器面板、各种控制器等。另外，车体负载39是指怠速熄火控制的发动机再起动时允许瞬间的停止状态的电负载。作为车体负载39可以例举出后视镜电机、电动窗电机，散热器风扇电机等。
如图1以及图2所示，在车辆用电源装置10中，由锂离子电池27以及电动发电机16构成第1电源电路41。另外，在车辆用电源装置10中，由铅电池28、瞬低保护负载38、车体负载39以及起动电机21等构成第2电源电路42。并且，第1电源电路41与第2电源电路42经由开闭开关SW2连接。应予说明，设置在第1电源电路41的开闭开关SW1作为使锂离子电池27从车辆用电源装置10电断开的开关而发挥功能。另外，在车辆用电源装置10上设置有电池模块43，在该电池模块43组装有锂离子电池27以及开闭开关SW1。
在电池模块43设有检测锂离子电池27的电流、电压、温度等的电池传感器44。另外，电池模块43中，为了控制开闭开关SW1的工作状态，设有具备驱动电路部、微型计算机等的电池控制器45。电池控制器45基于来自后述的控制单元50的控制信号，对开闭开关SW1进行开闭控制。另外，电池控制器45在检测到锂离子电池27的过度的充放电电流、温度上升的情况下，打开开闭开关SW1而使锂离子电池27从车辆用电源装置10断开。
图2所示，车辆用电源装置10具有控制电动发电机16、电池模块43以及开闭开关SW2等的控制单元50。控制单元50具有通过控制电动发电机16的发电电压等来控制锂离子电池27的充放电的功能。即，控制单元50基于来自其它控制器、传感器的输入信号，判定锂离子电池27的充电状态、加速踏板以及制动踏板的操作状况。并且，控制单元50基于锂离子电池27的充电状态、车体负载39等的消耗电流，控制电动发电机16的发电电压以及发电电流，并且控制锂离子电池27的充放电。应予说明，控制单元50通过向ISG控制器24输出控制信号来控制电动发电机16的发电电压以及发电电流。
另外，控制单元50具有控制发动机12的停止、再起动的功能。控制单元50基于来自其他控制器、传感器的输入信号，判定发动机12的停止条件、起动条件。并且，控制单元50在停止条件成立的情况下自动地停止发动机12，另一方面，在起动条件成立的情况下自动地再起动发动机12。作为发动机12的停止条件，例如可以列举出车速在规定车速以下并且制动踏板被踩下的情况。另外，作为发动机12的起动条件，例如可以例举出制动踏板的踩下被解除的情况，或加速踏板被踩下的情况。
作为与控制单元50连接的传感器，存在检测铅电池28的充放电电流、充电状态等的电池传感器51、检测加速踏板的踩下量的加速传感器52、检测制动踏板的踩下量的制动传感器53。另外，作为与控制单元50连接的传感器，存在检测作为车辆11的行驶速度的车速的车速传感器54、在发动机起动时被手动操作的启动开关55等。另外，电动发电机16的发电电压、发电电流、发电扭矩、驱动扭矩等从ISG控制器24输入到控制单元50。同样地，锂离子电池27的充放电电流、充电状态、开闭开关SW1的工作状态等从电池控制器45输入到控制单元50。并且，在控制单元50连接有将车辆用电源装置10的异常通知给车上人员的警告灯56。
应予说明，在控制单元50中设有由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机、针对各种致动器生成控制电流的驱动电路等。另外，控制单元50、电动发电机16以及电池模块43等经由CAN、LIN等车载网络57相互连接。另外，如图1所示，控制单元50与正极线37连接，在控制单元50作为电源而连接有铅电池28。
(电池的电压特性)
接着，对锂离子电池27以及铅电池28的电压特性进行说明。图4使表示电池的端子电压与充电状态SOC的关系的线图。应予说明，充电状态SOC(state of charge)是表示电池的充电程度的值，是蓄电量相对于电池的设计容量之比。另外，图4所示的端子电压V_LIB、端子电压V_Pb是指电流未流过时的电池电压即开放端电压。另外，图4所示的附图标记GH表示电动发电机16的最大发电电压。
如图4所示，锂离子电池27的端子电压V_LIB设定得比铅电池28的端子电压V_Pb高。即，锂离子电池27的充放电范围X1中的下限电压La设定得比铅电池28的充放电范围X2中的上限电压Hb高。另外，锂离子电池27的端子电压V_LIB设定得比铅电池28的充电电压上限(例如，16V)低。即，锂离子电池27的充放电范围X1中的上限电压Ha设定得比铅电池28的充电电压上限低。由此，即使在锂离子电池27与铅电池28并联连接的情况下，也能够避免由锂离子电池27引起的铅电池28的过充电，能够避免铅电池28的劣化。应予说明，充电电压上限是指从抑制蓄电体的劣化的观点出发，按照蓄电体的种类设定的充电电压的上限值。
另外，如图4所示，由于锂离子电池27的循环性能优异，因此对锂离子电池27设定了宽的充放电范围X1。另一方面，对于铅电池28，从防止电池劣化的观点出发，设定了充满电附近的窄的充放电范围X2。并且，锂离子电池27的内部电阻设定得比铅电池28的内部电阻小。
(锂离子电池的充放电控制)
接着，对使用电动发电机16的锂离子电池27的充放电控制进行说明。图5是表示电动发电机16的控制状况与锂离子电池27的充电状态S_LIB的随时间变化的时序图。另外，图6～图8是表示车辆用电源装置10的电力供给状况的说明图。在图6中示出将电动发电机16控制为燃烧发电状态或者再生发电状态时的状况，在图7中示出将电动发电机16控制为再生待机电状态时的状况。另外，在图8中示出将电动发电机16控制为发电停止状态时的状况。
首先，在图5中如附图标记A1所示，对锂离子电池27的充电状态S_LIB小于规定值Sb(例如30％)的情况，即位于充电区域的情况进行说明。在充电状态S_LIB位于充电区域的情况下，对锂离子电池27进行充电，因此电动发电机16被控制为燃烧发电状态。应予说明，电动发电机16的燃烧发电状态是指通过发动机动力使电动发电机16发电来将供给到发动机12的燃料的热能转换为电能的发电状态。在将电动发电机16控制为燃烧发电状态时，电动发电机16的发电电压V_ISG被控制为比锂离子电池27的端子电压V_LIB高的规定电压Va(附图标记B1)。由此，图6中如黑粗箭头所示，电动发电机16的发电电流供给到锂离子电池27以及车体负载39等。应予说明，在将电动发电机16控制为燃烧发电状态时，开闭开关SW1、SW2保持为导通状态。
接着，在图5中如附图标记A2所示，对锂离子电池27的充电状态S_LIB大于规定值Sb并且小于规定值Sa(例如40％)的情况，即位于再生待机区域的情况进行说明。在充电状态S_LIB位于再生待机区域的情况下，为了抑制电动发电机16的发电电流并且等待再生发电的机会，电动发电机16被控制为再生待机状态。在将电动发电机16控制为再生待机状态时，电动发电机16的发电电压V_ISG被控制为比锂离子电池27的端子电压V_LIB低并且比铅电池28的端子电压V_Pb高的规定电压Vb(附图标记B2)。由此，在图7中如黑粗箭头所示，电动发电机16的发电电流以提供车体负载39等的消耗电流的方式被供给到第2电源电路42。另外，使电动发电机16处于再生待机状态，锂离子电池27的充放电电流被控制为大致“0”。应予说明，将电动发电机16控制为再生待机状态时，开闭开关SW1、SW2保持为导通状态。
接着，在图5中如附图标记A3所示，对锂离子电池27的充电状态S_LIB大于规定值Sa的情况，即处于放电区域的情况进行说明。在充电状态S_LIB位于放电区域的情况下，为了使储存在锂离子电池27的电力积极地放电，从而电动发电机16被控制为发电停止状态。在将电动发电机16控制为发电停止状态时，电动发电机16的发电电压V_ISG被控制为比锂离子电池27的端子电压V_LIB低的“0”(附图标记B4)。由此，图8中如黑粗箭头所示，锂离子电池27的放电电流以提供车体负载39等的消耗电流的方式被供给到第2电源电路42。应予说明，将电动发电机16控制为发电停止状态时，开闭开关SW1、SW2被保持为导通状态。
这样，电动发电机16基于锂离子电池27的充电状态S_LIB，被控制为燃烧发电状态、再生待机状态或者发电停止状态，但从提高车辆11的能效从而提高燃料消耗性能的观点出发，在车辆减速时电动发电机16被控制为再生发电状态。应予说明，电动发电机16的再生发电状态是指通过在车辆减速时使电动发电机16发电来将车辆11的动能转换为电能的发电状态。是否执行该电动发电机16进行的再生发电，是基于加速踏板、制动踏板的操作状况等确定的。例如，在加速踏板的踩下被解除的车辆减速时、制动踏板被踩下的车辆减速时，电动发电机16被控制为再生发电状态。另一方面，在加速踏板被踩下的情况、制动踏板的踩下被解除的情况下，电动发电机16的再生发电状态被解除。应予说明，若电动发电机16的再生发电状态被解除，则电动发电机16基于解除时刻的充电状态S_LIB被控制为燃烧发电状态、再生待机状态或者发电停止状态。
例如，在图5中如附图标记C1所示，若制动踏板被踩下，则电动发电机16被控制为再生发电状态。将电动发电机16控制为再生发电状态时，电动发电机16的发电电压V_ISG被控制为比锂离子电池27的端子电压V_LIB高的规定电压Vb(附图标记B3)。由此，图6中如黑粗箭头所示，电动发电机16的发电电流被供给到锂离子电池27以及第2电源电路42。应予说明，在将电动发电机16控制为再生发电状态时，开闭开关SW1、SW2被保持为导通状态。
如上所述，通过控制电动发电机16的发电电压V_ISG，从而能够控制锂离子电池27的充放电。即，可以通过使发电电压V_ISG升高得比端子电压V_LIB高来对锂离子电池27进行充电。另一方面，可以通过使发电电压V_ISG降低得比端子电压V_LIB低来使锂离子电池27放电。并且，将锂离子电池27的端子电压V_LIB设定为比铅电池28的端子电压V_Pb高，因此能够在将开闭开关SW1、SW2保持为闭合不变的状态下对锂离子电池27进行充放电。即，能够不将铅电池28从锂离子电池27断开而使锂离子电池27放电，因此可以不使车辆用电源装置10的电路构造、开关控制复杂而使锂离子电池27积极地进行充放电。由此，能够在提高车辆11的能效的同时降低车辆用电源装置10的成本。
如图6所示，当电动发电机16发电时，能够对锂离子电池27进行积极地充电，能够抑制对铅电池28的充电。即，锂离子电池27的内部电阻小于铅电池28的内部电阻，因此能够对锂离子电池27进行积极的地充电。另外，图8所示，当电动发电机16的发电停止时，能够使锂离子电池27积极地放电，并且能够抑制铅电池28的放电。即，锂离子电池27的端子电压V_LIB高于铅电池28的端子电压V_Pb，因此可以使锂离子电池27积极地放电。这样，能够抑制铅电池28的充放电，因此能够缓和对于铅电池28所寻求的输出特性、周期特性，并且能够降低铅电池28的成本。从该点看也可以降低车辆用电源装置10的成本。
(发动机起动控制)
接着，对发动机起动时的车辆用电源装置10的电力供给状况进行说明。图9是表示图10表示车辆用电源装置10的电力供给状况的说明图。在图9中示出根据启动开关操作而进行的发动机初起动时的电力供给状况，在图10中示出根据怠速熄火控制而进行的发动机再起动时的电力供给状况。
如图9所示，在根据驾驶员操作启动开关而进行的发动机初起动中，在开闭开关SW2被闭合后，起动继电器58被闭合。由此，从铅电池28向起动电机21供给电力，通过起动电机21的转动动力输出轴(cranking)的动作使发动机12起动。应予说明，开闭开关SW1在发动机12被起动之后被闭合。在前述的说明中，从抑制锂离子电池27的放电的观点出发，虽然开闭开关SW1被打开，但不限于此。例如，在寒冷地等低温环境下，也可以通过闭合开闭开关SW1、SW2来从铅电池28与锂离子电池27双方对起动电机21供给电力。
如图10所示，在根据怠速熄火控制而进行的发动机再起动中，在开闭开关SW2被打开后，电动发电机16的目标驱动扭矩提高。由此，从锂离子电池27向电动发电机16供给电力，通过电动发电机16的转动动力输出轴的动作使发动机12起动。在根据怠速熄火控制而进行的发动机再起动中，通过打开开闭开关SW2而使第1电源电路41与第2电源电路42断开，从而能够防止相对于第2电源电路42的瞬低保护负载38的瞬间的电压降低即瞬低。由此，在发动机再起动时能够继续瞬低保护负载38的工作状态，因此能够提高车辆品质。
(故障保险控制)
以下，对通过车辆用电源装置10执行的故障保险控制进行说明。当控制单元50控制电动发电机16时，从控制单元50向ISG控制器24输出控制信号。这里，在ISG控制器24内的逆变器、稳压器发生故障的情况、控制单元50与ISG控制器24的通信发生异常的情况等，难以恰当地控制电动发电机16。当这样的电动发电机16的异常产生时，谋求迅速停止电动发电机16。因此，车辆用电源装置10的控制单元50具有：检测电动发电机16的异常的异常检测部60、控制开闭开关SW1、SW2的开关控制部61。并且，控制单元50通过执行后述的故障保险控制，检测电动发电机16中是否有异常，并且基于异常的检测结果控制开闭开关SW1、SW2。
图11是表示故障保险控制的执行状况的一个例子的流程图。图12～图14是表示车辆用电源装置10的电力供给状况的说明图。在图12中示出电动发电机16的发电异常时的状况。在图13中示出伴随电动发电机16的异常检测断开开闭开关SW1、SW2时的状况。在图14中示出电动发电机16的驱动异常时的状况。
图11所示，在步骤S10中判定从控制单元50输出的ISG指示电压(指示电压)是否低于规定的上限电压(电压阈值)Vmax。这里，ISG指示电压是指从控制单元50向ISG控制器24指示的目标电压，基于该ISG指示电压，ISG控制器24控制电动发电机16的发电电压。在步骤S10中，在判定为ISG指示电压低于上限电压Vmax的情况下，进入步骤S11，判定ECU端子电压是否在上限电压Vmax以上。这里，ECU端子电压是指从正极线37向控制单元50施加的电压，即相当于电动发电机16的发电电压的电压。
在步骤S10中，判定为ISG指示电压低于上限电压Vmax，并且在接下来的步骤S11中，判定为ECU端子电压在上限电压Vmax以上的情况下，进入步骤S12，以从导通状态转换到断路状态的方式控制开闭开关SW1、SW2。在步骤S12中，若开闭开关SW1、SW2被断开，则进入步骤S13，为了将电动发电机16的异常通知给车上人员，点亮警告灯56。
以ISG指示电压低于上限电压Vmax的状态为基础，ECU端子电压即电动发电机16的发电电压高于上限电压Vmax的状况是指如图12所示，在电动发电机16产生发电异常的状况。这样，在判定为电动发电机16产生发电异常的情况下，由于电动发电机16过度地发电，锂离子电池27、铅电池28等可能会被过度地充电。因此，如图13所示，控制单元50将两个开闭开关SW1、SW2切换为断路状态，使电动发电机16从第1电源电路41以及第2电源电路42断开。由此，能够停止电动发电机16的发电，能够防止锂离子电池27等的过充电。应予说明，即使在开闭开关SW1、SW2被断开的情况下，也从铅电池28向车体负载39等供给电力。
另一方面，在步骤S10中判定为ISG指示电压高于上限电压Vmax的情况或在步骤S11中判定为ECU端子电压低于上限电压Vmax的情况下，进入步骤S14。在步骤S14中判定ISG驱动要求(驱动指示)是否从控制单元50未输出到电动发电机16。这里，ISG驱动要求是指从控制单元50被输出到ISG控制器24的动力运行指示，若该ISG驱动要求被输出，则电动发电机16通过ISG控制器24被控制为动力运行状态。在步骤S14中，在判定为ISG驱动要求未被输出的情况下，进入步骤S15，判定电池27、28的放电状况。在步骤S15中，判定铅电池28的充放电电流I_Pb与锂离子电池27的充放电电流I_LIB的合计值是否在设定于放电侧(负侧)的规定电流(电流阈值)Ix以下。即，在步骤S15中判定铅电池28以及锂离子电池27的放电电流是否超过规定电流Ix。
在步骤S14中，判定为ISG驱动要求未被输出到电动发电机16，并且在接下来的步骤S15中，在判定为铅电池28的充放电电流I_Pb与锂离子电池27的充放电电流I_LIB的合计值在设定于放电侧(负侧)的规定电流(电流阈值)Ix以下的情况下，进入步骤S12，以从导通状态转换到断路状态的方式控制开闭开关SW1、SW2。在步骤S12中，若开闭开关SW1、SW2被断开，则进入步骤S13，为了将电动发电机16的异常通知给车上人员，点亮警告灯56。
以ISG驱动要求未被输出到电动发电机16的状态为基础，铅电池28以及锂离子电池27的放电电流高于规定电流Ix的状况是指如图14所示，电动发电机16发生驱动异常的状况。该电动发电机16的驱动异常是指电动发电机16伴随着过度的电流消耗而动力运行的状况，是电动发电机16的驱动扭矩过度地增加的状况。在判定为电动发电机16为驱动异常的情况下，由于电动发电机16的驱动扭矩过度地增加，因此难以恰当地控制发动机12。因此，如图13所示，控制单元50使两个开闭开关SW1、SW2被切换为断路状态，使电动发电机16从第1电源电路41以及第2从电源电路42断开。由此，能够停止电动发电机16的动力运行，能够恰当地控制发动机12。应予说明，即使在开闭开关SW1、SW2被断开的情况下，也从铅电池28向车体负载39等供给电力。
如上所述，在电动发电机16中确认有发电异常、驱动异常的情况下，开闭开关SW1与开闭开关SW2双方通过控制单元50被切换为断路状态。由此，能够迅速停止电动发电机16的发电、动力运行，能够提高车辆用电源装置10的可靠性。并且，由于采用与电动发电机16分开设置的控制单元50来断开开闭开关SW1、SW2，因此能够使电动发电机16简单地构成，能够降低车辆用电源装置10的成本。即，无需在ISG控制器24组装自我诊断功能，因此可以使ISG控制器24简单地构成，能够降低电动发电机16的成本。并且，开闭开关SW2设置在正极线37上，因此即使在伴随着电动发电机16的异常检测将开闭开关SW1、SW2断开的情况下，车体负载39等也与作为电源的铅电池28连接。由此，即使在开闭开关SW1、SW2被断开的情况下，也能够使车体负载39等正常发挥功能，能够确保最低限度的行驶性能。
本发明不限于上述实施方式，当然在不脱离其主旨的范围内可以进行各种变更。在前述的说明中，设置2个电池27、28作为蓄电体，但不限于此，也可以设置一个蓄电体作为蓄电体。另外，在前述的说明中，采用锂离子电池27作为第1蓄电体，采用铅电池28作为第2蓄电体，这些蓄电体不限于此。例如，作为第1蓄电体，也可以采用铅电池、镍氢电池、电双层电容器等。另外，作为第2蓄电体，也可以采用锂离子电池、镍氢电池、电双层电容器等。并且，作为第1蓄电体以及第2蓄电体，当然也可以采用端子电压、内部电阻不同的同种蓄电体。应予说明，当组合锂离子电池27与铅电池28时，作为锂离子电池27，优选为对于正极材料使用磷酸铁锂而得的磷酸铁锂离子电池。
在前述的说明中，设置2个开闭开关SW1、SW2作为开关，但不限于此，也可以设置一个开关作为开关。另外，当伴随电动发电机16的异常检测而断开开闭开关SW1、SW2时，可以先断开开闭开关SW1，也可以先断开开闭开关SW2。另外，在前述的说明中，使用半导体元件结构的半导体开关作为开闭开关SW1、SW2，但不限于此，作为开闭开关SW1、SW2，可以使用利用了电磁力等而机械式地使接点开闭的开关。并且，在前述的说明中，分开设置电池模块43与开闭开关SW2，但不限于此，也可以在电池模块43中组装开闭开关SW2。另外，也可以使开闭开关SW1从电池模块43分离。
在前述的说明中，判定基于ECU端子电压的电动发电机16的发电电压，但不限于此，也可以基于来自于直接检测的电动发电机16的发电电压的电压传感器判定电动发电机16的发电电压。应予说明，在前述的说明中，在控制单元50中设置异常检测部60以及开关控制部61，但不限于此，也可以在其它的控制单元50、控制器中设置异常检测部60、开关控制部61。

Claims (8)

1.一种车辆用电源装置，其安装在车辆上，该车辆用电源装置特征在于，具有：
电动发电机，其与发动机连结；
蓄电体，其与所述电动发电机连接；
开关，其被控制为使所述电动发电机与所述蓄电体连接的导通状态或使所述电动发电机与所述蓄电体断开的断路状态；
异常检测部，其与所述电动发电机分开设置，检测所述电动发电机的异常；以及
开关控制部，其与所述电动发电机分开设置，在检测到所述电动发电机的异常的情况下，以从导通状态转换到断路状态的方式控制所述开关。
2.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述异常检测部在以对于所述电动发电机的指示电压低于电压阈值的状态为基础，所述电动发电机的发电电压高于所述电压阈值的情况下，判定为所述电动发电机异常。
3.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述异常检测部在以驱动指示未被输出到所述电动发电机的状态为基础，所述蓄电体的放电电流高于电流阈值的情况下，判定为所述电动发电机异常。
4.根据权利要求2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述异常检测部在以驱动指示未被输出到所述电动发电机的状态为基础，所述蓄电体的放电电流高于电流阈值的情况下，判定为所述电动发电机异常。
5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用电源装置，其特征在于，
作为所述蓄电体，具备与所述电动发电机连接，且相互以并联的方式连接的第1蓄电体以及第2蓄电体，作为所述开关，具备第1开关和第2开关，
所述第1开关被控制为使所述电动发电机与所述第1蓄电体连接的导通状态或使所述电动发电机与所述第1蓄电体断开的断路状态；
所述第2开关被控制为使所述电动发电机与所述第2蓄电体连接的导通状态或使所述电动发电机与所述第2蓄电体断开的断路状态，
所述开关控制部在所述电动发电机的异常被检测到的情况下，以从导通状态转换到断路状态的方式对所述第1开关和所述第2开关双方进行控制。
6.根据权利要求5所述的车辆用电源装置，其特征在于，具有
第1通电路径，其与所述第1蓄电体的正极端子连接；
第2通电路径，其与所述第2蓄电体的正极端子连接；
第3通电路径，其与所述电动发电机的正极端子连接；
连接点，其使所述第1通电路径、所述第2通电路径以及所述第3通电路径相互连接；以及
电负载，其经由第4通电路径与所述第2蓄电体的正极端子连接，
所述第2开关设置于所述第2通电路径。
7.根据权利要求5所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述第1蓄电体的内部电阻小于所述第2蓄电体的内部电阻。
8.根据权利要求6所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述第1蓄电体的内部电阻小于所述第2蓄电体的内部电阻。
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