CN107000737A - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

实现一种即使混合执行由有级的变速装置进行的变速比的变化和由能够使变速比连续地变化的差动齿轮装置进行的阶段性的变速比的变化，也能够抑制使驾驶员感受到两者的变速感觉的差异的车辆用驱动装置的控制装置。车辆用驱动装置的控制装置至少对第一旋转电机(MG1)以及第二旋转电机(MG2)的输出扭矩进行控制，以使差动齿轮变速控制执行中的内燃机(EN)的转速以及从变速装置(TM)传递至输出部件(O)的变速输出扭矩的至少一方亦即控制对象参数产生接近变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及以具备第一旋转电机、第二旋转电机、差动齿轮装置以及变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。

背景技术

关于如上述那样的控制装置，例如已经有下述的专利文献1以及专利文献2所记载的技术。在专利文献1所记载的技术中，差动齿轮装置所具有的3个旋转构件的任一个旋转构件与内燃机、第一旋转电机、输出部件连结，进一步输出部件与第二旋转电机连结。

在专利文献1的技术中，构成为能够使用差动齿轮装置连续地对变速比进行变更，但在被设定为手动变速模式的情况下，以变速比阶段性地变化的方式进行控制。

在专利文献2所记载的技术中，差动齿轮装置所具有的3个旋转构件的任一个旋转构件与内燃机、第一旋转电机、第二旋转电机以及有级的变速装置连结。在专利文献2的技术中，构成为通过有级的变速装置使变速比阶段性地变化，通过差动齿轮装置使变速比连续地变化。

专利文献1：日本特开2008-195217号公报

专利文献2：日本特开2012-30626号公报

在通过有级的变速装置使变速比阶段性地变化的情况下，使驾驶员感受到内燃机的转速的变化、被传递至车轮的变速冲击等特有的变速感觉。另一方面，在能够使变速比连续地变化的差动齿轮装置中，若仅使变速比阶段性地变化，则内燃机的转速的变化、被传递至车轮的变速冲击与有级的变速装置的情况不同。因此，若混合执行由有级的变速装置进行的变速比的变化和由能够使变速比连续地变化的差动齿轮装置进行的变速比的阶段性的变化，则容易使驾驶员感受到两者的变速感觉的差异，存在关于变速感觉给驾驶员带来的印象恶化的可能性。

因此，希望实现即使混合执行由有级的变速装置进行的变速比的变化和由能够使变速比连续地变化的差动齿轮装置进行的变速比的阶段性的变化，也能够抑制使驾驶员感受到两者的变速感觉的差异的车辆用驱动装置的控制装置。

发明内容

鉴于上述，提供一种以具备第一旋转电机、第二旋转电机、差动齿轮装置以及变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，其中，上述差动齿轮装置按照速度曲线图中的配置顺序具有第一旋转构件、第二旋转构件以及第三旋转构件，上述第一旋转构件与上述第一旋转电机驱动连结，上述第二旋转构件以及上述第三旋转构件中的一方与内燃机驱动连结，上述第二旋转构件以及上述第三旋转构件中的另一方与上述第二旋转电机以及中间输入部件驱动连结，上述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态选择性地形成变速比不同的多个变速档，并以所形成的上述变速档的变速比使上述中间输入部件的转速变速，并传递至与车轮驱动连结的输出部件，

上述控制装置的特征结构在于以下的点，具备：

变速装置变速控制部，其执行通过至少使上述变速装置中所形成的上述变速档变更，来使上述内燃机的转速相对于上述输出部件的转速的比亦即变速比变化的变速装置变速控制；以及

差动齿轮变速控制部，其执行不使上述变速装置中所形成的上述变速档变更，而是通过使上述差动齿轮装置的上述第一旋转构件以及上述第二旋转构件的转速变化，来使上述变速比变化的差动齿轮变速控制，

上述差动齿轮变速控制部至少对上述第一旋转电机以及上述第二旋转电机的输出扭矩进行控制，以使上述差动齿轮变速控制执行中的上述内燃机的转速以及从上述变速装置传递至上述输出部件的扭矩的至少一方亦即控制对象参数产生接近上述变速装置变速控制执行中的上述控制对象参数的变化的变化。

根据上述特征结构，能够使差动齿轮变速控制执行中的内燃机的转速、从变速装置传递至输出部件的扭矩的至少一方即控制对象参数产生接近变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。因此，即使混合执行由有级的变速装置进行的变速比的变化和由能够使变速比连续地变化的差动齿轮装置进行的变速比的阶段性的变化，也能够抑制使驾驶员感受到两者的变速感觉的差异。

附图说明

图1是实施方式的车辆用驱动装置的框架图。

图2是实施方式的车辆用驱动装置的速度曲线图。

图3是实施方式的变速装置的动作表。

图4是实施方式的控制装置的框图。

图5是实施方式的变速图。

图6是实施方式的变速图。

图7是对基于实施方式的变速装置变速控制的变化进行说明的速度曲线图。

图8是实施方式的变速装置变速控制的时序图。

图9是对基于实施方式的差动齿轮变速控制的变化进行说明的速度曲线图。

图10是实施方式的差动齿轮变速控制的时序图。

图11是实施方式的变速装置变速控制以及差动齿轮变速控制的流程图。

图12是其它实施方式的车辆用驱动装置的框架图。

图13是其它实施方式的车辆用驱动装置的框架图。

具体实施方式

1.车辆用驱动装置1的结构

首先，对本实施方式的混合动力车辆的车辆用驱动装置1的结构进行说明。图1是表示车辆用驱动装置1的简要结构的框架图，图2是车辆用驱动装置1的速度曲线图，图3是变速装置TM的接合表，图4是控制装置30的框图。如图1所示，车辆用驱动装置1具备第一旋转电机MG1、与内燃机EN驱动连结的输入部件I、与车轮W驱动连结的输出部件O、第二旋转电机MG2、差动齿轮装置PG0以及变速装置TM。如图2所示，差动齿轮装置PG0按照速度曲线图中的配置顺序具有第一旋转构件RE11、第二旋转构件RE12以及第三旋转构件RE13，第一旋转构件RE11与第一旋转电机MG1驱动连结，第二旋转构件RE12经由输入部件I与内燃机EN驱动连结，第三旋转构件RE13与第二旋转电机MG2以及中间输入部件IM驱动连结。如图1～图3所示，变速装置TM具备多个接合装置C1、B1、…，并且根据该多个接合装置C1、B1、…的接合的状态来选择性地形成变速比不同的多个变速档1st、2nd、…，并以所形成的变速档的变速比Ktm对中间输入部件IM的转速ωim进行变速并传递至输出部件O。

这里，在本申请中，所谓的“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，并作为包含该两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态、或者该两个旋转构件以能够经由一个或者两个以上的传动部件来传递驱动力的方式连结的状态的概念来使用。作为这样的传动部件，包含以同速或者变速来传递旋转的各种部件，例如，包含轴、齿轮机构、传动带、链等。另外，作为这样的传动部件，也包含选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置，例如摩擦接合装置、啮合式接合装置等。其中，在针对差动齿轮装置的各旋转构件称为“驱动连结”的情况是指关于该差动齿轮装置所具备的3个以上的旋转构件相互不经由其它旋转构件而驱动连结的状态。

另外，在本申请中，“旋转电机”作为也包含马达(电动机)、发电机(generator)以及根据需要发挥马达以及发电机双方的功能的马达/发电机的任意一个的概念来使用。

在本申请中，所谓的“速度曲线图中的配置顺序”是速度曲线图(共线图)中的与各旋转构件对应的轴沿着与该轴正交的方向配置的顺序。速度曲线图(共线图)中的与各旋转构件对应的轴的配置方向根据速度曲线图的描绘方式而不同，但该配置顺序由于是根据差动齿轮装置的构造来确定的所以是固定的。“各旋转构件的速度曲线图中的配置顺序”表示各旋转构件的旋转状态下的转速的顺序。这里，各旋转构件的转速的顺序是各旋转构件的旋转状态下的转速的顺序。各旋转构件的转速根据差动齿轮机构的旋转状态而变化，但各旋转构件的转速的高低的排列顺序由于是根据差动齿轮机构的构造来确定的所以是固定的。

＜内燃机EN＞

内燃机EN是通过燃料的燃烧来驱动的热机，例如，能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种内燃机。在本例中，内燃机EN的曲轴等发动机输出轴Eo与输入部件I驱动连结。

＜差动齿轮装置PG0＞

如图2所示，差动齿轮装置PG0按照速度曲线图中的配置顺序具有第一旋转构件RE11、第二旋转构件RE12以及第三旋转构件RE13。差动齿轮装置PG0由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，具有支承多对小齿轮的行星架CA0、与小齿轮啮合的太阳齿轮S0、与小齿轮啮合的内啮合齿轮R0这3个旋转构件。这里，将太阳齿轮S0作为第一旋转构件RE11，将行星架CA0作为第二旋转构件RE12，将内啮合齿轮R0作为第三旋转构件RE13。

在本实施方式中，差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11(太阳齿轮S0)以与第一旋转电机MG1一体地旋转的方式驱动连结。差动齿轮装置PG0的第二旋转构件RE12(行星架CA0)以经由输入部件I与内燃机EN一体地旋转的方式驱动连结。差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13(内啮合齿轮R0)以与第二旋转电机MG2以及中间输入部件IM一体地旋转的方式驱动连结。

差动齿轮装置PG0能够作为能够通过使各旋转构件的转速的平衡变化，来将内燃机EN的转速ωe相对于中间输入部件IM的转速ωim的比即变速比Kpg(以下，称为差动齿轮装置PG0的变速比Kpg)连续地变更的无级变速装置来发挥作用。这里，差动齿轮装置PG0的变速比Kpg在本申请中是内燃机EN的转速ωe除以中间输入部件IM的转速ωim所得到的值(Kpg＝ωe/ωim)。

＜第一旋转电机MG1＞

第一旋转电机MG1具有固定于收纳车辆用驱动装置1的壳体CS的定子St1、以及在与该定子St1对应的位置被支承为可在径向内侧自由旋转的转子Ro1。该第一旋转电机MG1的转子Ro1与差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11(太阳齿轮S0)以一体地旋转的方式驱动连结。第一旋转电机MG1经由进行直流交流转换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。而且，第一旋转电机MG1能够起到作为接受电力的供给来产生动力的马达(电动机)的功能、以及作为接受动力的供给来产生电力的发电机(generator)的功能。即，第一旋转电机MG1经由逆变器接受来自电池的电力供给动力运行，或者利用从内燃机EN、车轮W传递的旋转驱动力来发电，并将所发出的电力经由逆变器存储于电池。

＜第二旋转电机MG2＞

第二旋转电机MG2具有固定于收纳车辆用驱动装置1的壳体CS的定子St2、以及在与该定子St2对应的位置被支承为可在径向内侧自由旋转的转子Ro2。该第二旋转电机MG2的转子Ro2与差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13(内啮合齿轮R0)以及中间输入部件IM以一体地旋转的方式驱动连结。第二旋转电机MG2经由进行直流交流转换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。而且，第二旋转电机MG2能够起到作为接受电力的供给来产生动力的马达(电动机)的功能、以及作为接受动力的供给来产生电力的发电机(generator)的功能。即，第二旋转电机MG2经由逆变器接受来自电池的电力供给来动力运行，或者利用从内燃机EN、车轮W传递的旋转驱动力来发电，并将所发出的电力经由逆变器存储于电池。

＜变速装置TM＞

中间输入部件IM与变速装置TM驱动连结。在本实施方式中，变速装置TM是具有变速比不同的多个变速档的有级的自动变速装置。变速装置TM为了形成这些多个变速档，具备行星齿轮装置等齿轮机构和多个接合装置C1、B1…。变速装置TM以各变速档的变速比Ktm，对中间输入部件IM的转速ωim进行变速并且对扭矩进行转换，并传递至输出部件O。从变速装置TM传递至输出部件O的扭矩经由输出用差动齿轮装置DF被分配并传递至左右两个车轴，并传递至与各车轴驱动连结的车轮W。这里，变速装置TM的变速比Ktm是在变速装置TM中形成有各变速档的情况下的中间输入部件IM的转速ωim相对于输出部件O的转速ωo的比，在本申请中是中间输入部件IM的转速ωim除以输出部件O的转速ωo所得的值(Ktm＝ωim/ωo)。即，中间输入部件IM的转速ωim除以变速比Ktm所得到的转速为输出部件O的转速ωo。另外，从中间输入部件IM传递至变速装置TM的扭矩Tim(以下，称为变速输入扭矩Tim)乘以变速比Ktm所得的扭矩为从变速装置TM传递至输出部件O的扭矩To(以下，称为变速输出扭矩To)(To＝Tim×Ktm)。

在本实施方式中，如图3的动作表所示，变速装置TM作为前进变速档具备变速比(减速比或者增速比)不同的四个变速档(第一变速档1st、第二变速档2nd、第三变速档3rd、第四变速档4th)。为了构成上述变速档，变速装置TM具备具有第一行星齿轮装置PG1以及第二行星齿轮装置PG2而构成的齿轮机构、和6个接合装置C1、C2、C3、B1、B2、F1。通过对除去单向离合器F1以外的这些多个接合装置C1、B1…的接合以及释放进行控制，并对第一行星齿轮装置PG1以及第二行星齿轮装置PG2的各旋转构件的旋转状态进行切换，使多个接合装置C1、B1…选择性地接合，来切换四个变速档。此外，变速装置TM除了上述四个变速档以外，还具备一个后退变速档Rev。在图3中，“○”表示各接合装置处于接合状态，“无标记”表示各接合装置处于释放状态。

＜变速装置TM的旋转构件＞

在本实施方式中，如图2所示，变速装置TM按照速度曲线图中的配置顺序具有第一旋转构件RE21、第二旋转构件RE22、第三旋转构件RE23以及第四旋转构件RE24。变速装置TM由两个单小齿轮型的行星齿轮装置PG1、PG2构成。第一行星齿轮装置PG1具有支承多对小齿轮的第一行星架CA1、与小齿轮啮合的第一太阳齿轮S1以及与小齿轮啮合的第一内啮合齿轮R1这3个旋转构件。第二行星齿轮装置PG2具有支承多对小齿轮的第二行星架CA2、与小齿轮啮合的第二太阳齿轮S2以及与小齿轮啮合的第二内啮合齿轮R2这3个旋转构件。这里，第一行星齿轮装置PG1的第一行星架CA1与第二行星齿轮装置PG2的第二内啮合齿轮R2连结，成为一体地旋转的旋转构件。另外，第一行星齿轮装置PG1的第一内啮合齿轮R1与第二行星齿轮装置PG2的第二行星架CA2连结，成为一体地旋转的旋转构件。而且，将第二太阳齿轮S2作为第一旋转构件RE21，将一体地旋转的第一内啮合齿轮R1以及第二行星架CA2作为第二旋转构件RE22，将一体地旋转的第一行星架CA1以及第二内啮合齿轮R2作为第三旋转构件RE23，将第一太阳齿轮S1作为第四旋转构件RE24。

变速装置TM的第一旋转构件RE21(第二太阳齿轮S2)经由第一离合器C1与差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13(内啮合齿轮R0)驱动连结。变速装置TM的第二旋转构件RE22(第一内啮合齿轮R1以及第二行星架CA2)与输出部件O驱动连结。变速装置TM的第三旋转构件RE23(第一行星架CA1以及第二内啮合齿轮R2)经由第二离合器C2与差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13(内啮合齿轮R0)驱动连结，并且经由第二制动器B2选择性地固定于作为非旋转部件的壳体CS。变速装置TM的第四旋转构件RE24(第一太阳齿轮S1)经由第一制动器B1或者单向离合器F1选择性地固定于作为非旋转部件的壳体CS，并且经由第三离合器C3与差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13(内啮合齿轮R0)驱动连结。

＜速度曲线图＞

在图2所示的速度曲线图中，纵轴与各旋转构件的转速对应。即，与纵轴对应地记载的“0”表示转速为零，上侧为正旋转(转速为正)，下侧为负旋转(转速为负)。而且，排列配置的多根纵线分别与差动齿轮装置PG0的各旋转构件以及变速装置TM的各旋转构件对应。即，记载在各纵线的上侧的“RE11(S0)”、“RE12(CA0)”、“RE13(R0)”分别与差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11(太阳齿轮S0)、第二旋转构件RE12(行星架CA0)、第三旋转构件RE13(内啮合齿轮R0)对应。另外，记载在各纵线的上侧的“RE21(S2)”、“RE22(R1，CA2)”、“RE23(CA1，R2)”、“RE24(S1)”分别与变速装置TM的第一旋转构件RE21(第二太阳齿轮S2)、第二旋转构件RE22(第一内啮合齿轮R1以及第二行星架CA2)、第三旋转构件RE23(第一行星架CA1以及第二内啮合齿轮R2)、第四旋转构件RE24(第一太阳齿轮S1)对应。另外，排列配置的多根纵线间的间隔基于差动齿轮装置PG0、第一行星齿轮装置PG1、第二行星齿轮装置PG2的各自的传动比λ0、λ1、λ2(太阳齿轮与内啮合齿轮的齿数比＝〔太阳齿轮的齿数〕/〔内啮合齿轮的齿数〕)来确定。

另外，在速度曲线图中，“●”表示与各旋转构件连结的接合装置处于接合的状态。与各个“●”邻接地记载的“C1”、“C2”、“C3”、“B1”、“B2”等表示处于接合的状态的接合装置。“☆”表示与输出部件O连结的变速装置TM的第二旋转构件RE22(第一内啮合齿轮R1以及第二行星架CA2)的转速的状态。此外，与各个“☆”邻接地记载的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“Rev”等表示所形成的变速档。

＜变速档＞

如图2以及图3所示，第一变速档1st通过第一离合器C1的接合和第二制动器B2的接合来形成。在第二制动器B2接合的状态下，变速装置TM的第三旋转构件RE23被固定于壳体CS，转速为零。而且，在第一离合器C1接合的状态下，从中间输入部件IM输入至变速装置TM的第一旋转构件RE21的旋转驱动力基于第二行星齿轮装置PG2的传动比λ2减速，并传递至与输出部件O驱动连结的变速装置TM的第二旋转构件RE22。此外，也可以构成为除了进行再生时以外，代替第二制动器B2，单向离合器F1接合。

第二变速档2nd通过第一离合器C1的接合和第一制动器B1的接合来形成。在第一制动器B1接合的状态下，变速装置TM的第四旋转构件RE24的转速被固定于壳体CS，转速为零。而且，在第一离合器C1接合的状态下，从中间输入部件IM输入至变速装置TM的第一旋转构件RE21的旋转驱动力基于第二行星齿轮装置PG2的传动比λ2以及第一行星齿轮装置PG1的传动比λ1减速，并传递至与输出部件O驱动连结的变速装置TM的第二旋转构件RE22。

第三变速档3rd通过第一离合器C1的接合和第二离合器C2的接合来形成。在第一离合器C1以及第二离合器C2接合的状态下，变速装置TM的第四旋转构件RE24和第三旋转构件RE23以相同速度旋转，从而中间输入部件IM的旋转驱动力被保持原样传递至输出部件O。

第四变速档4th通过第二离合器C2的接合和第一制动器B1的接合来形成。在第一制动器B1接合的状态下，变速装置TM的第四旋转构件RE24的转速被固定于壳体CS，转速为零。而且，在第二离合器C2接合的状态下，从中间输入部件IM输入至变速装置TM的第三旋转构件RE23的旋转驱动力基于第一行星齿轮装置PG1的传动比λ1增速，并传递至与输出部件O驱动连结的变速装置TM的第二旋转构件RE22。

这些各变速档按照中间输入部件IM与输出部件O之间的变速比Ktm(减速比或者增速比)从大到小的顺序，为第一变速档1st、第二变速档2nd、第三变速档3rd以及第四变速档4th。

后退变速档Rev通过第三离合器C3的接合和第二制动器B2的接合来形成。即，在第三离合器C3接合的状态下，从中间输入部件IM输入至变速装置TM的第四旋转构件RE24的旋转驱动力基于第一行星齿轮装置PG1的传动比λ1减速并且旋转方向被反转，并传递至与输出部件O驱动连结的变速装置TM的第二旋转构件RE22。

＜接合装置＞

在本实施方式中，除了单向离合器F1以外的变速装置TM所具有的多个接合装置C1、C2、C3、B1、B2均为摩擦接合装置。具体而言，它们由通过液压动作的多板式离合器、多板式制动器构成。上述接合装置C1、C2、C3、B1、B2利用由液压控制装置供给的液压，对接合的状态进行控制。

摩擦接合装置利用该接合部件间的摩擦，在接合部件间传递扭矩。在摩擦接合装置的接合部件间存在转速差(滑移)的情况下，利用动摩擦从转速较大的部件向较小的部件传递传递扭矩容量的大小的扭矩(滑动扭矩)。在摩擦接合装置的接合部件间没有转速差(滑移)的情况下，摩擦接合装置将传递扭矩容量的大小作为上限，利用静摩擦传递作用于摩擦接合装置的接合部件间的扭矩。这里，所谓的传递扭矩容量是摩擦接合装置能够利用摩擦传递的最大的扭矩的大小。传递扭矩容量的大小与摩擦接合装置的接合压成比例地变化。所谓的接合压是使输入侧接合部件(摩擦板)与输出侧接合部件(摩擦板)相互按压的压力(或者力)。在本实施方式中，接合压与所供给的液压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递扭矩容量的大小与对摩擦接合装置供给的液压的大小成比例地变化。

各摩擦接合装置具备回位弹簧，利用弹簧的反作用力对释放侧施力。而且，若由对各摩擦接合装置的液压缸供给的液压产生的力超过弹簧的反作用力，则各摩擦接合装置开始产生传递扭矩容量，各摩擦接合装置从释放状态变化为接合状态。将开始产生该传递扭矩容量时的液压称为行程端压。各摩擦接合装置构成为在所供给的液压超过行程端压后，其传递扭矩容量与液压的增加成比例地增加。此外，摩擦接合装置也可以是不具备回位弹簧，而是根据对液压缸的活塞的两侧施加的液压的差来控制的构造。

在本实施方式中，所谓的接合状态是接合装置产生了传递扭矩容量的状态，包含滑移接合状态和直接连结接合状态。所谓的释放状态是接合装置未产生传递扭矩容量的状态。另外，所谓的滑移接合状态是在接合装置的接合部件间存在转速差(滑移)的接合状态，所谓的直接连结接合状态是在接合装置的接合部件间没有转速差(滑移)的接合状态。另外，所谓的非直接连结接合状态是直接连结接合状态以外的接合状态，包含释放状态和滑移接合状态。

此外，有即使在未通过控制装置30发出使其产生传递扭矩容量的指令的情况下，也由于接合部件(摩擦部件)彼此的滑动而在摩擦接合装置产生传递扭矩容量的情况。例如，即使在摩擦部件彼此未被活塞按压的情况下，也有摩擦部件彼此接触，且由于摩擦部件彼此的滑动而产生传递扭矩容量的情况。因此，“释放状态”也包含在控制装置30未发出使其产生传递扭矩容量的指令的情况下，由于摩擦部件彼此的滑动，而在摩擦接合装置产生传递扭矩容量的状态。

＜液压控制系统＞

车辆用驱动装置1的液压控制系统具备液压控制装置PC，该液压控制装置PC用于将由通过车辆的驱动力源、专用的马达驱动的液压泵供给的工作油的液压调整为规定压(参照图4)。液压控制装置PC具备用于对各接合装置C1、B1…等供给的液压进行调整的多个线性电磁阀等液压控制阀。液压控制阀通过根据从控制装置30供给的液压指令的信号值对阀的开度进行调整，来将与该信号值相应的液压的工作油供给至各接合装置C1、B1…等。从控制装置30对各线性电磁阀供给的信号值为电流值。而且，从各线性电磁阀输出的液压基本上与从控制装置30供给的电流值成比例。

液压控制装置PC基于从液压调整用的线性电磁阀输出的液压(信号压)对一个或者两个以上的调整阀的开度进行调整，从而对从该调整阀排出的工作油的量进行调整而将工作油的液压调整为一个或者两个以上的规定压。被调整为规定压的工作油分别被以所需要的等级的液压，供给至变速装置TM所具有的多个接合装置C1、B1…等。

2.控制装置30的结构

接下来，对进行车辆用驱动装置1的控制的控制装置30以及内燃机控制装置31的结构进行说明。图4表示控制装置30以及内燃机控制装置31的框图。

控制装置30以及内燃机控制装置31作为核心部件具备CPU等运算处理装置，并且具有被构成为能够从该运算处理装置读出数据以及写入数据的RAM(随机存取存储器)、被构成为能够从运算处理装置读出数据的ROM(只读存储器)等存储装置等而构成。而且，可通过存储于控制装置的ROM等的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件、或者它们双方，来构成控制装置30的各功能部41、43～46等。另外，控制装置30以及内燃机控制装置31被构成为相互进行通信，共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息并且进行协调控制，来实现各功能部41、43～46的功能。

另外，车辆用驱动装置1具备传感器Se1～Se6等传感器，从各传感器输出的电信号被输入至控制装置30以及内燃机控制装置31。控制装置30以及内燃机控制装置31基于输入的电信号来计算各传感器的检测信息。

发动机转速传感器Se1是用于检测发动机输出轴Eo(内燃机EN)的转速ωe的传感器。内燃机控制装置31基于发动机转速传感器Se1的输入信号来检测内燃机EN的转速ωe(角速度)。由于内燃机EN与差动齿轮装置PG0的第二旋转构件RE12以及输入部件I以一体地旋转的方式驱动连结，所以控制装置30基于发动机转速传感器Se1的输入信号来检测差动齿轮装置PG0的第二旋转构件RE12以及输入部件I的转速。

第一电机转速传感器Se2是用于检测第一旋转电机MG1的转速ωmg1的传感器。控制装置30基于第一电机转速传感器Se2的输入信号来检测第一旋转电机MG1的转速ωmg1(角速度)。由于第一旋转电机MG1与差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11以一体地旋转的方式驱动连结，所以控制装置30基于第一电机转速传感器Se2的输入信号，来检测差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11的转速。

第二电机转速传感器Se3是用于检测第二旋转电机MG2的转速ωmg2的传感器。控制装置30基于第二电机转速传感器Se3的输入信号来检测第二旋转电机MG2的转速ωmg2(角速度)。由于第二旋转电机MG2与差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13以及中间输入部件IM以一体地旋转的方式驱动连结，所以控制装置30基于第二电机转速传感器Se3的输入信号，来检测差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13的转速以及中间输入部件IM的转速ωim。

输出转速传感器Se4是用于检测输出部件O的转速ωo的传感器。控制装置30基于输出转速传感器Se4的输入信号来检测输出部件O的转速ωo(角速度)。另外，由于输出部件O的转速与车速成比例，所以控制装置30基于输出转速传感器Se4的输入信号来计算车速。

加速器开度传感器Se5是用于检测加速器踏板的操作量的传感器。控制装置30基于加速器开度传感器Se5的输入信号来检测加速器开度。

换档位置传感器Se6是用于检测由驾驶员操作的变速杆的选择位置(换档位置)的传感器。控制装置30基于换档位置传感器Se6的输入信号来检测换档位置。变速杆能够选择为停车档位(P档位)、后退行驶档位(R档位)、空档档位(N档位)、前进行驶档位(D档位)等。另外，变速杆构成为作为D档位的一种，能够选择限制所形成的前进变速档的范围的“2档位”、“L档位”等变速档限制档位。另外，变速杆构成为在选择D档位时，能够操作对变速装置TM请求升档的“升档请求开关”、请求降档的“降档请求开关”。

＜内燃机控制部41＞

内燃机控制装置31具备进行内燃机EN的动作控制的内燃机控制部41。在本实施方式中，内燃机控制部41进行扭矩控制，以使内燃机EN输出从其它控制部等传递出的扭矩指令。

＜旋转电机控制部43＞

控制装置30具备进行第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2的动作控制的旋转电机控制部43。在本实施方式中，旋转电机控制部43以各旋转电机MG1、MG2输出从变速控制部44等其它控制部等传递出的扭矩指令的方式进行控制。具体而言，旋转电机控制部43通过对逆变器所具备的多个开关元件进行开关控制，来控制各旋转电机MG1、MG2的输出扭矩。

2-1.变速控制部44

控制装置30具备变速控制部44，该变速控制部44进行使作为无级的变速装置的差动齿轮装置PG0的变速比Kpg、以及作为有级的变速装置的变速装置TM的变速比Ktm的一方或者双方变化，来使车辆用驱动装置1中的内燃机EN的转速ωe相对于输出部件O的转速ωo的比即变速比Keo(也称为车辆用驱动装置1的变速比Keo)变化的变速控制。

这里，车辆用驱动装置1的变速比Keo是内燃机EN的转速ωe除以输出部件O的转速ωo所得到的值(Keo＝ωe/ωo)，为差动齿轮装置PG0的变速比Kpg(Kpg＝ωe/ωim)与变速装置TM的变速比Ktm(Ktm＝ωim/ωo)相乘所得到的值。

变速控制部44具备变速装置变速控制部45以及差动齿轮变速控制部46。变速装置变速控制部45执行通过至少使在变速装置TM中形成的变速档变更，来使内燃机EN的转速ωe相对于输出部件O的转速ωo的比即变速比Keo变化的变速装置变速控制。

差动齿轮变速控制部46执行不使在变速装置TM中形成的变速档变更，而是使差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11以及第二旋转构件RE12的转速变化，来使内燃机EN的转速ωe相对于输出部件O的转速ωo的比即变速比Keo变化的差动齿轮变速控制。

而且，差动齿轮变速控制部46执行至少对第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2的输出扭矩进行控制，以使作为差动齿轮变速控制执行中的内燃机EN的转速ωe以及从变速装置TM传递至输出部件O的变速输出扭矩To的至少一方的控制对象参数产生接近变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化的模拟变速控制。

2-1-1.变速装置变速控制部45

＜变速装置TM的变速档的变更＞

首先，对变速装置变速控制部45进行说明。

变速装置变速控制部45进行对多个接合装置C1、B1、…的接合以及释放进行控制，来变更在变速装置TM中形成的变速档的变速档变更控制。

在本实施方式中，变速装置变速控制部45基于车速、加速器开度、以及换档位置等传感器检测信息来决定在变速装置TM中形成的目标变速档。而且，变速装置变速控制部45通过对经由液压控制装置PC向变速装置TM所具备的多个接合装置C1、B1…供给的液压进行控制，来使各接合装置C1、B1…接合或者释放而在变速装置TM中形成作为目标的变速档。具体而言，变速装置变速控制部45将各接合装置的目标液压(液压指令)传递至液压控制装置PC，液压控制装置PC将与传递来的目标液压(液压指令)相应的液压供给至各接合装置。在本实施方式中，变速装置变速控制部45构成为通过对向液压控制装置PC所具备的各线性电磁阀供给的信号值进行控制，来对向各接合装置供给的液压进行控制。

在本实施方式中，变速装置变速控制部45使用如图5所示那样的预先存储于存储装置的变速图，来决定变速装置TM的目标变速档。变速图是规定有加速器开度以及车速与变速装置TM中的目标变速档的关系的图。变速图中设定有多个升档线(实线)和多个降档线(虚线)，若车速以及加速器开度变化在变速图上跨越升档线或者降档线，则变速装置变速控制部45判定为决定变速装置TM中的新的目标变速档并变更变速档。此外，在图5中，为了使说明变得简单，省略了进行差动齿轮变速控制的情况下的升档线和降档线，对各换档线添加的数字表示变速装置TM的目标变速档，不表示进行后述的差动齿轮变速控制的情况下的虚拟的目标变速档。

另外，存在变速装置变速控制部45在由于由驾驶员进行的变速杆的选择位置(换档位置)的变更，而发出升档请求或者降档请求的情况下，变更目标变速档的情况。此外，所谓的降档意味着从变速比较小的变速档向变速比较大的变速档的变更，所谓的升档意味着从变速比较大的变速档向变速比较小的变速档的变更。

变速装置变速控制部45在进行变速档变更控制的情况下，对各接合装置C1、B1…的液压指令进行控制，进行各接合装置C1、B1…的接合或者释放，将在变速装置TM中形成的变速档变更为目标变速档。此时，变速装置变速控制部45设定为了变速档的变更而释放的接合装置即释放侧接合装置、以及为了变速档的变更而接合的接合装置即接合侧接合装置。而且，变速装置变速控制部45进行按照预先计划的变速控制的时序，使释放侧接合装置释放，并且使接合侧接合装置接合的所谓的连接切换变速。

具体而言，变速装置变速控制部45将形成变速前的变速档的多个接合装置内的与形成变速后的变速档的多个接合装置之间不共用的接合装置设定为释放侧接合装置。变速装置变速控制部45将形成变速后的变速档的多个接合装置内的与形成变速前的变速档的多个接合装置之间不共用的接合装置设定为接合侧接合装置。此外，接合侧接合装置是在变速控制的开始前被释放，通过变速控制而接合的接合装置。释放侧接合装置是在变速控制的开始前接合，通过变速控制而释放的接合装置。

例如，在变速前的变速档为第一变速档1st，变速后的变速档为第二变速档2nd的情况下，如图3的动作表可知，将第二制动器B2设定为释放侧接合装置，将第一制动器B1设定为接合侧接合装置。

＜差动齿轮装置PG0的变速比Kpg的变化＞

在本实施方式中，变速装置变速控制部45构成为在使在变速装置TM中形成的变速档变更时，使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg变化，且使内燃机EN的转速ωe变化。若使变速装置TM的变速比Ktm变化，而使中间输入部件IM的转速ωim变化，则与中间输入部件IM一体地旋转的差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13的转速也变化，且差动齿轮装置PG0的各旋转构件的转速的平衡变化。因此，变速装置变速控制部45构成为以使内燃机EN在效率较高的动作范围动作，另一方面内燃机EN和第二旋转电机MG2的驱动力的分配、基于第一旋转电机MG1的发电的反作用力成为最佳的方式，使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg变化。

在本实施方式中，变速装置变速控制部45构成为在将变速装置TM的变速档升档到变速比Ktm更低的变速档时，在车辆用驱动装置1的变速比Keo降低的范围内，使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg增加。此外，由于车辆用驱动装置1的变速比Keo降低，所以内燃机EN的转速ωe降低。另一方面，变速装置变速控制部45构成为在将变速装置TM的变速档降档为变速比Ktm更高的变速档时，在车辆用驱动装置1的变速比Keo增加的范围内，使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg降低。此外，由于车辆用驱动装置1的变速比Keo增加，所以内燃机EN的转速ωe增加。

2-1-1-1.升档的例子

驾驶员容易感受到在变速装置变速控制的执行中产生的内燃机EN的转速ωe的变化和变速输出扭矩To的变化。对于这些变化，以作为变速装置变速控制进行变速装置TM的变速档的升档的情况为例进行详细说明。图7示有从第一变速档1st升档到第二变速档2nd的情况下的速度曲线图上的变化。图8是进行变速装置TM的变速档的升档的情况下的时序图。

变速装置变速控制部45在图8的时刻T11，在跨越升档线等，将目标变速档变更到变速比Ktm更低的变速档的情况下，开始变速装置TM的升档控制。在图7所示的从第一变速档1st向第二变速档2nd的升档的情况下，将释放侧接合装置设定为第二制动器B2，将接合侧接合装置设定为第一制动器B1。

＜预控制相＞

在本实施方式中，如图8所示，变速装置变速控制部45构成为在升档控制开始之后，执行使释放侧接合装置以及接合侧接合装置的接合压预先变化的预相控制(时刻T11到时刻T12)。

变速装置变速控制部45构成为在预相控制中，使接合侧接合装置的接合压(液压指令)增加到行程端压，并且使释放侧接合装置的接合压从完全接合压降低到释放侧基准压。这里，将释放侧基准压设定为释放侧接合装置能够将在升档控制开始之前(在本例中是开始时)传递至中间输入部件IM的驱动力源的扭矩传递至输出部件O侧的接合压(液压)。另外，完全接合压是为了维持即使从驱动力源传递至各接合装置的扭矩变动也没有滑移的接合状态而设定的最大限度的接合压(液压)。

＜扭矩相控制＞

变速装置变速控制部45构成为在执行预相控制之后，执行使接合侧接合装置的接合压增加，并且使释放侧接合装置的接合压减少的扭矩相控制(时刻T12到时刻T13)。扭矩相控制意图使扭矩的关系移至升档控制后的状态，但将转速的关系维持在升档控制前的状态，并使接合侧接合装置成为滑移接合状态，使释放侧接合装置成为释放状态。

变速装置变速控制部45构成为在扭矩相控制中，使接合侧接合装置的接合压(液压指令)逐渐增加到接合侧基准压，并且使释放侧接合装置的接合压(液压指令)逐渐减少到释放侧接合装置成为释放状态的行程端压以下。这里，将接合侧基准压设定为接合侧接合装置能够将在升档控制开始之前(在本例中为开始时)传递至中间输入部件IM的驱动力源的扭矩传递至输出部件O侧的接合压(液压)。

通过扭矩相控制，由于扭矩的传递从释放侧接合装置移至接合侧接合装置，所以从变速装置TM传递至输出部件O的变速输出扭矩To降低与变速装置TM的变速比Ktm的降低相应的变化量ΔTgro＿tm。对于基于扭矩相控制的变速输出扭矩To的变化量ΔTgro＿tm而言，理论上使用从中间输入部件IM传递至变速装置TM的变速输入扭矩Tim、升档前的变速档的变速比Ktmb、升档后的变速档的变速比Ktma，成为如下的式子。

ΔTgro＿tm＝Tim(Ktmb-Ktma)…(1)

＜惯性相控制＞

变速装置变速控制部45构成为在执行扭矩相控制之后，执行进行使释放侧接合装置的转速差增加并使接合侧接合装置的转速差减少的旋转变化的惯性相控制(时刻T13到时刻T14)。因此，变速装置变速控制部45构成为使中间输入部件IM的转速ωim(第二旋转电机MG2的转速ωmg2)从变速前同步转速逐渐降低到变速后同步转速。这里，变速前同步转速是假定为释放侧接合装置的转速差为零的情况下的中间输入部件IM的转速，且为输出部件O的转速ωo乘以升档前的变速档的变速比Ktmb所得的转速。变速后同步转速是假定为接合侧接合装置的转速差为零的情况下的中间输入部件IM的转速，且为输出部件O的转速ωo乘以升档后的变速档的变速比Ktma所得的转速。

变速装置变速控制部45构成为为了在惯性相控制中使中间输入部件IM的转速ωim降低，而使接合侧接合装置的接合压(液压指令)从接合侧基准压开始增加(时刻T13到时刻T14)。在图8中，用ΔPf＿tm表示接合侧接合装置的接合压(液压指令)的距离接合侧基准压的变化量。若使接合侧接合装置的接合压从接合侧基准压开始增加，则经由滑移接合状态的接合侧接合装置从中间输入部件IM传递至变速装置TM的变速输入扭矩Tim变得比从驱动力源传递至中间输入部件IM的扭矩大，且作用于与中间输入部件IM一体地旋转的惯性系统的合计扭矩为负，所以中间输入部件IM的转速ωim降低。变速装置变速控制部45构成为为了使中间输入部件IM的转速ωim的降低变得缓慢，在使接合侧接合装置的接合压(液压指令)从接合侧基准压开始增加后，使其随着中间输入部件IM的转速ωim接近变速后同步转速而减少。而且，若中间输入部件IM的转速ωim降低到变速后同步转速，则结束惯性相控制(时刻T14)，并使接合侧接合装置的接合压增加到完全接合压，结束升档控制(时刻T14以后)。

在惯性相控制中，变速输出扭矩To增加与距离接合侧接合装置的接合压的接合侧基准压的变化量ΔPf＿tm相应的变化量ΔTjo＿tm。对于惯性相控制中的变速输出扭矩To的变化量ΔTjo＿tm而言，理论上，如下式所示，为惯性相控制中的变速输入扭矩Tim的变化量ΔTjim＿tm乘以升档后的变速档的变速比Ktma所得的扭矩。

ΔTjo＿tm＝ΔTjim＿tm×Ktma…(2)

此外，若接合侧接合装置的转速差为零，接合侧接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态，则即使接合侧接合装置的接合压比接合侧基准压大，变速输入扭矩Tim的变化量ΔTjim＿tm也减少到零。

像这样，通过升档控制，变速输出扭矩To产生扭矩变动。扭矩变动能够分类为基于扭矩相控制的变速输出扭矩To的变化量ΔTgro＿tm和基于惯性相控制的变速输出扭矩To的变化量ΔTjo＿tm。

在本实施方式中，变速装置变速控制部45构成为与惯性相控制中的中间输入部件IM的转速的变化同步地使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg变化，并使内燃机EN的转速ωe逐渐降低变化量ΔNe＿tm(时刻T13到时刻T14)。在本实施方式中，变速装置变速控制部45构成为使第一旋转电机MG1的输出扭矩Tmg1变化(增加)。

2-1-2.差动齿轮变速控制部46

接下来，对差动齿轮变速控制部46进行说明。

如上述那样，差动齿轮变速控制部46执行不使在变速装置TM中形成的变速档变更，而是使差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11以及第二旋转构件RE12的转速变化，来使内燃机EN的转速ωe相对于输出部件O的转速ωo的比即变速比Keo变化的差动齿轮变速控制。

而且，差动齿轮变速控制部46执行模拟变速控制，该模拟变速控制至少对第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2的输出扭矩进行控制，以使差动齿轮变速控制执行中的内燃机EN的转速ωe、以及作为从变速装置TM传递至输出部件O的变速输出扭矩To的至少一方的控制对象参数产生接近变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。

＜差动齿轮装置PG0的变速比Kpg的变化＞

差动齿轮变速控制部46通过至少对第一旋转电机MG1的输出扭矩进行控制，来使第一旋转电机MG1的转速ωmg1(差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11)以及内燃机EN的转速ωe(差动齿轮装置PG0的第二旋转构件RE12)变化，并使内燃机EN的转速ωe(差动齿轮装置PG0的第二旋转构件RE12)相对于中间输入部件IM的转速ωim(差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13)的比即变速比Kpg阶段性地变化。

由于若车速、加速器开度变化，则内燃机EN的动作范围变化，所以以使内燃机EN在效率较高的动作范围内动作，另一方面内燃机EN和第二旋转电机MG2的驱动力的分配、第一旋转电机MG1的发电的反作用力成为最佳的方式，使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg阶段性地变化。

在本实施方式中，差动齿轮变速控制部46基于车速、加速器开度以及换档位置等传感器检测信息、以及在变速装置TM中形成的变速档，来决定差动齿轮装置PG0的变速比Kpg。而且，变速装置变速控制部45通过至少对第一旋转电机MG1的输出扭矩进行控制，来使第一旋转电机MG1的转速ωmg1以及内燃机EN的转速ωe变化，并使差动齿轮装置PG0实现成为目标的变速比Kpg。

在进行差动齿轮变速控制的情况下，除了变速装置TM的变速档以外，还追加通过差动齿轮变速控制来实现的差动齿轮装置PG0的变速档。变速控制部44在进行差动齿轮变速控制的情况下，包含变速装置TM的变速档和差动齿轮装置PG0的变速档，来设定虚拟的变速档。各虚拟的变速档中设定有差动齿轮装置PG0的变速比Kpg的目标值和变速装置TM的变速档，且设定有车辆用驱动装置1的变速比Keo。

在本实施方式中，除了四个变速装置TM的变速档以外，还追加6个差动齿轮装置PG0的变速档，合计设定10个虚拟的变速档。按照内燃机EN与输出部件O之间的变速比Keo从大到小的顺序，为第一虚拟变速档、第二虚拟变速档、第三虚拟变速档、第四虚拟变速档、第五虚拟变速档、第六虚拟变速档、第七虚拟变速档、第八虚拟变速档、第九虚拟变速档、第十虚拟变速档。在第一虚拟变速档以及第二虚拟变速档中，将变速装置TM的变速档设定为第一变速档1st，在第三虚拟变速档、第四虚拟变速档以及第五虚拟变速档中，将变速装置TM的变速档设定为第二变速档2nd，在第六虚拟变速档、第七虚拟变速档以及第八虚拟变速档中，将变速装置TM的变速档设定为第三变速档3rd，在第九虚拟变速档以及第十虚拟变速档中，将变速装置TM的变速档设定为第四变速档4th。因此，如图6的变速图中用实线的升档线表示的那样，在第二虚拟变速档与第三虚拟变速档之间变更虚拟变速档的情况下，通过变速装置变速控制而变速装置TM的变速档在第一变速档1st与第二变速档2nd之间变更，在第五虚拟变速档与第六虚拟变速档之间变更虚拟变速档的情况下，通过变速装置变速控制而变速装置TM的变速档在第二变速档2nd与第三变速档3rd之间变更，在第八虚拟变速档与第九虚拟变速档之间变更虚拟变速档的情况下，通过变速装置变速控制而变速装置TM的变速档在第三变速档3rd与第四变速档4th之间变更。另一方面，在图6中，如用单点划线的升档线表示的那样，在除了上述以外的虚拟变速档之间的变更中，变速装置TM的变速档未被变更，仅通过差动齿轮变速控制变更差动齿轮装置PG0的变速比Kpg。

此外，构成为在通过变速装置变速控制变更变速装置TM的变速档时，如上述那样，也同时变更差动齿轮装置PG0的变速比Kpg。在通过变速装置变速控制使变速装置TM的变速档升档时，由于差动齿轮装置PG0的变速比Kpg增加(降档)，所以不会通过跨越升档线，而差动齿轮装置PG0的变速比Kpg继续降低。差动齿轮变速控制中的升档意味着差动齿轮装置PG0的变速比Kpg减少，所谓的差动齿轮变速控制中的降档意味着差动齿轮装置PG0的变速比Kpg的增加。

另外，差动齿轮变速控制部46在通过由驾驶员进行的变速杆的选择位置(换档位置)的变更，而发出升档请求或者降档请求的情况下，存在对虚拟的变速档进行变更，并使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg变化的情况。

此外，在未进行差动齿轮变速控制的情况下，按照图5所示那样的变速图，对变速装置TM的变速档进行变更，在图5中的升档线彼此之间、或者降档线彼此之间使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg连续地变化。在本实施方式中，变速控制部44构成为在由驾驶员将运动模式开关开启的情况下，进行使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg阶段性地变化的差动齿轮变速控制以及模拟变速控制，在由驾驶员将运动模式开关关闭的情况下，不进行差动齿轮变速控制以及模拟变速控制，而使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg连续地变化。

通过设置基于差动齿轮变速控制的差动齿轮装置PG0的变速档，如图6中用虚线表示的那样，随着对车辆加速，逐个地变更到所增加的虚拟的变速档，能够使驾驶员更加强烈地感受到车辆加速的情况，并体感到轻便的加速。然而，在如图6中用实线的升档线表示的那样，若在对变速装置TM的变速档进行变更的情况下、和如图6中用单点划线的升档线表示的那样，不对变速装置TM的变速档进行变更，而仅对差动齿轮装置PG0的变速比Kpg进行变更的情况下，使驾驶员感受到不同的感觉，则给驾驶员带来不协调感，且难以体感到轻便的加速。因此，差动齿轮变速控制部46构成为即使在差动齿轮变速控制中，为了使驾驶员感受到与变速装置变速控制相同的变速感觉，如上所述，也执行模拟变速控制。

＜最近的变速装置变速控制的模拟＞

在本实施方式中，在进行如图6中用虚线表示的那样的车辆的加速或者减速的情况下，为了使变速感觉变得良好，差动齿轮变速控制部46构成为至少对第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2的输出扭矩进行控制，以使差动齿轮变速控制执行中的控制对象参数产生接近最近的变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。

在图6中用虚线箭头表示的加速的例子中，在从第三虚拟变速档向第四虚拟变速档的变更(3→4)中的差动齿轮变速控制中，使其产生接近最近实施的变速装置变速控制即从第二虚拟变速档向第三虚拟变速档的变更(2→3)中的变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。另外，在从第四虚拟变速档向第五虚拟变速档的变更(4→5)中的差动齿轮变速控制中，使其产生接近最近实施的变速装置变速控制即从第二虚拟变速档向第三虚拟变速档的变更(2→3)中的变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。

此外，如图6中用虚线箭头表示的加速的例子中的从第一虚拟变速档向第二虚拟变速档的变更(1→2)那样，在不存在最近实施的变速装置变速控制的情况下，差动齿轮变速控制部46构成为所执行的差动齿轮变速控制中关于车辆用驱动装置1的变速比Keo接近的差动齿轮变速控制的变速装置变速控制(在图6所示的例子中，是从第二虚拟变速档向第三虚拟变速档的变更(2→3))使产生接近在过去实施的变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。

2-1-2-1.升档的例子

以进行作为差动齿轮变速控制使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg降低的升档的情况为例进行详细说明。图9示有在变速装置TM中形成有第二变速档2nd的状态下，进行使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg降低的升档的情况下的速度曲线图上的变化。图10是进行使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg降低的升档的情况下的时序图。

差动齿轮变速控制部46在图10的时刻T21，在跨越升档线等，使差动齿轮装置PG0的目标变速比变更为更低的变速比的情况下，开始差动齿轮装置PG0的升档控制。在本实施方式中，将差动齿轮变速控制执行中的内燃机EN的转速ωe以及变速输出扭矩To双方作为控制对象参数。

＜预相控制的模拟＞

在本实施方式中，如图10所示，差动齿轮变速控制部46构成为在开始升档控制之后，模拟变速装置变速控制的预相控制(时刻T21到时刻T22)。具体而言，在升档控制的开始判定后，到实际开始差动齿轮变速控制之前，设置有与预相控制的期间ΔT0＿tm对应的模拟期间ΔT0＿pg的延迟期间。例如，设定为ΔT0＿pg＝ΔT0＿tm。通过设置该预相控制的模拟期间ΔT0＿pg，能够使驾驶员感受到与变速装置变速控制相同的变速开始延迟。

＜扭矩相控制的模拟＞

差动齿轮变速控制部46构成为在经过了预相控制的模拟期间ΔT0＿pg之后，进行变速装置变速控制的扭矩相控制中的变速输出扭矩To的变化的控制(时刻T22到时刻T23)。如使用图8以及式(1)说明的那样，在变速装置变速控制中，通过扭矩相控制，在扭矩相控制的期间ΔT1＿tm，变速输出扭矩To逐渐降低与变速装置TM的变速比Ktm的变化相应的变化量ΔTgro＿tm的量。差动齿轮变速控制部46构成为在与扭矩相控制的期间ΔT1＿tm对应的扭矩相控制的模拟期间ΔT1＿pg期间，使变速输出扭矩To逐渐(在本例中以一定的斜率)降低与扭矩相控制的变速输出扭矩To的变化量ΔTgro＿tm对应的扭矩相控制的模拟变化量ΔTgro＿pg的量(时刻T22到时刻T23)。例如，设定为ΔT1＿pg＝ΔT1＿tm、ΔTgro＿pg＝ΔTgro＿tm。

在本实施方式中，差动齿轮变速控制部46构成为使变速输出扭矩To从扭矩相控制的模拟期间的开始前的变速输出扭矩To开始降低模拟变化量ΔTgro＿pg的量。

在本实施方式中，构成为使第二旋转电机MG2的输出扭矩在扭矩相控制的模拟期间ΔT1＿pg期间，逐渐(在本例中以一定的斜率)降低与扭矩相控制的模拟变化量ΔTgro＿pg对应的模拟变化量ΔTgrm2＿pg的量。在本实施方式中，差动齿轮变速控制部46构成为使第二旋转电机MG2的输出扭矩从扭矩相控制的模拟期间开始之前的第二旋转电机MG2的输出扭矩开始逐渐降低模拟变化量ΔTgrm2＿pg的量。

第二旋转电机MG2的输出扭矩的变化量ΔTgrm2＿pg被作为变速输入扭矩Tim的变化量ΔTgrim＿pg传递至变速装置TM，并根据变速装置TM的变速档的变速比Ktm对扭矩进行转换，并传递至输出部件O。因此，差动齿轮变速控制部46构成为如下式所示，将变速输出扭矩To的模拟变化量ΔTgro＿pg除以变速装置TM的变速档的变速比Ktm，来计算第二旋转电机MG2的输出扭矩的变化量ΔTgrm2＿pg。

ΔTgrm2＿pg＝ΔTgro＿pg/Ktm…(3)

＜惯性相控制的模拟＞

差动齿轮变速控制部46构成为在经过了扭矩相控制的模拟期间ΔT1＿pg之后，进行模拟变速装置变速控制的惯性相控制中的变速输出扭矩To的增加的控制(时刻T23到时刻T24)。如使用图8以及式(2)说明的那样，在变速装置变速控制中，通过惯性相控制，在惯性相控制的期间ΔT2＿tm，变速输出扭矩To增加与距离接合侧接合装置的接合压的接合侧基准压的变化量ΔPf＿tm相应的变化量ΔTjo＿tm的量。差动齿轮变速控制部46构成为在与惯性相控制的期间ΔT2＿tm对应的惯性相控制的模拟期间ΔT2＿pg期间，使变速输出扭矩To增加与基于惯性相控制的变速输出扭矩To的变化量ΔTjo＿tm对应的惯性相控制的模拟变化量ΔTjo＿pg的量(时刻T23到时刻T24)。例如，设定为ΔT2＿pg＝ΔT2＿tm、ΔTjo＿pg＝ΔTjo＿tm。

在本实施方式中，差动齿轮变速控制部46构成为以在扭矩相控制的模拟期间降低的变速输出扭矩To为基准，使变速输出扭矩To增加模拟变化量ΔTjo＿pg的量，之后，使其降低到基准。将惯性相控制的模拟变化量ΔTjo＿pg设为时间函数。例如，作成存储有开始惯性相控制之后的经过时间与惯性相控制的模拟变化量ΔTjo＿pg的关系的坐标图，差动齿轮变速控制部46构成为使用该坐标图，基于惯性相控制的模拟期间的经过时间，来设定惯性相控制的模拟变化量ΔTjo＿pg。

在本实施方式中，构成为使第二旋转电机MG2的输出扭矩在惯性相控制的模拟期间ΔT2＿pg期间增加与惯性相控制的模拟变化量ΔTjo＿pg对应的模拟变化量ΔTjm2＿pg的量。这样，将作为控制对象参数的变速输出扭矩To的变化作为内燃机EN的转速ωe的变化中的变速输出扭矩To的变化。在本实施方式中，差动齿轮变速控制部46构成为以在扭矩相控制的模拟期间降低的第二旋转电机MG2的输出扭矩为基准，使第二旋转电机MG2的输出扭矩增加模拟变化量ΔTjm2＿pg的量，之后，使其降低到基准。将惯性相控制的模拟变化量ΔTjm2＿pg设为时间函数。例如，作成存储有惯性相控制开始后的经过时间与惯性相控制的模拟变化量ΔTjm2＿pg的关系的图，差动齿轮变速控制部46构成为使用该图，基于惯性相控制的模拟期间的经过时间，来设定惯性相控制的模拟变化量ΔTjm2＿pg。

第二旋转电机MG2的模拟变化量ΔTjm2＿pg被作为变速输入扭矩Tim的变化量ΔTjim＿pg传递至变速装置TM，根据变速装置TM的变速档的变速比Ktm对扭矩进行转换，并传递至输出部件O。因此，差动齿轮变速控制部46构成为如下式所示，将变速输出扭矩To的模拟变化量ΔTjo＿pg除以变速装置TM的变速档的变速比Ktm，来计算第二旋转电机MG2的模拟变化量ΔTjm2＿pg。

ΔTjm2＿pg＝ΔTjo＿pg/Ktm…(4)

差动齿轮变速控制部46构成为在经过扭矩相控制的模拟期间ΔT1＿pg之后，进行模拟变速装置变速控制的惯性相控制中的内燃机EN的转速ωe的降低的控制(时刻T23到时刻T24)。如使用图8说明的那样，在变速装置变速控制中，在惯性相控制的期间ΔT2＿tm，内燃机EN的转速ωe逐渐降低变化量ΔNe＿tm的量。差动齿轮变速控制部46构成为在与惯性相控制的期间ΔT2＿tm对应的惯性相控制的模拟期间ΔT2＿pg期间，使内燃机EN的转速ωe逐渐(在本例中以一定的斜率)降低与基于惯性相控制的变化量ΔNe＿tm对应的模拟变化量ΔNe＿pg的量(时刻T23到时刻T24)。例如，设定为ΔT2＿pg＝ΔT2＿tm、ΔNe＿pg＝ΔNe＿tm。即，将作为控制对象参数的内燃机EN的转速ωe的变化设为内燃机EN的转速ωe的变化量ΔNe＿pg以及变化期间ΔT2＿pg。

在本实施方式中，差动齿轮变速控制部46构成为通过使第一旋转电机MG1的输出扭矩以及内燃机EN的输出扭矩降低，来使第一旋转电机MG1的转速ωmg1以及内燃机EN的转速ωe降低，并使差动齿轮装置PG0的变速比Kpg降低。

2-1-2-2.基于变速装置变速控制中执行中的记录值的模拟变速控制

差动齿轮变速控制部46能够构成为执行模拟变速控制，该模拟变速控制对变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化进行记录，并至少对第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2的输出扭矩进行控制，以使差动齿轮变速控制执行中的控制对象参数产生接近在变速装置变速控制执行中记录的控制对象参数的变化的变化。

差动齿轮变速控制部46在如图8所示那样的变速装置变速控制执行中，对预相控制的期间ΔT0＿tm、扭矩相控制的期间ΔT1＿tm以及惯性相控制的期间ΔT2＿tm进行记录。

另外，差动齿轮变速控制部46在如图8所示那样的变速装置变速控制执行中，对基于扭矩相控制的变速输出扭矩To的变化量ΔTgro＿tm进行记录。具体而言，差动齿轮变速控制部46使用开始扭矩相控制之前的变速输入扭矩Tim、和变速装置变速控制的前后的变速档的变速比Ktmb、Ktma，并基于式(1)，来推断ΔTgro＿tm并记录。开始扭矩相控制之前的变速输入扭矩Tim能够为车辆请求扭矩。此外，控制装置30构成为根据加速器开度、车速以及电池的充电量等，来计算为了车轮W的驱动而请求的扭矩，且是从中间输入部件IM传递至输出部件O侧的目标驱动力即车辆请求扭矩，并以实现车辆请求扭矩的方式对各驱动力源的输出扭矩进行控制。

差动齿轮变速控制部46推断如图8所示那样的惯性相控制的执行中(时刻T13到时刻T14)的变速输入扭矩Tim，并基于推断结果来计算惯性相控制中的变速输入扭矩Tim的变化量ΔTjim＿tm。然后，差动齿轮变速控制部46使用计算出的变化量ΔTjim＿tm和变速后的变速档的变速比Ktma，基于式(2)，来推断惯性相控制中的变速输出扭矩To的变化量ΔTjo＿tm并记录。

2-1-2-2-1.物理模型的推断

对于惯性相控制执行中的变速输入扭矩Tim而言，能够使用惯性系统和行星齿轮装置的物理模型来推断。

由于在惯性相控制中接合侧接合装置成为滑移接合状态，所以夹着接合侧接合装置，中间输入部件IM侧与输出部件O侧成为独立的惯性系统。即，与中间输入部件IM一体地旋转的惯性系统和与接合侧接合装置相比靠输出部件O侧的惯性系统分离，而成为独立的惯性系统。

与第一旋转电机MG1(差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11)一体地旋转的第一惯性系统、与内燃机EN(差动齿轮装置PG0的第二旋转构件RE12)一体地旋转的第二惯性系统、与第二旋转电机MG2以及中间输入部件IM(差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13)一体地旋转的第三惯性系统的运动方程式为如下所示的式子。

Jmg1×(dωmg1/dt)＝Tmg1-Tre11…(5)

Je×(dωe/dt)＝Te-Tre12…(6)

Jmg2×(dωmg2/dt)＝Tmg2-Tre13-Tim…(7)

这里，Jmg1是与第一旋转电机MG1(差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11)一体地旋转的第一惯性系统的惯性力矩，Je是与内燃机EN(差动齿轮装置PG0的第二旋转构件RE12)一体地旋转的第二惯性系统的惯性力矩，Jmg2是与第二旋转电机MG2以及中间输入部件IM(差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13)一体地旋转的第三惯性系统的惯性力矩。Tmg1是第一旋转电机MG1的输出扭矩，Te是内燃机EN的输出扭矩，Tmg2是第二旋转电机MG2的输出扭矩。Tre11是从差动齿轮装置PG0作用于第一惯性系统的反作用扭矩，Tre12是从差动齿轮装置PG0作用于第二惯性系统的反作用扭矩，Tre13是从差动齿轮装置PG0作用于第三惯性系统的反作用扭矩。Tim是从中间输入部件IM输入至变速装置TM的扭矩，且是经由滑移接合状态的接合侧接合装置，从中间输入部件IM的第三惯性系统传递至输出部件O侧的惯性系统的扭矩。

另外，利用“杠杆原理”来表示的差动齿轮装置PG0中的静态扭矩的平衡的关系为如下所示的式子。

(1+λ0)×Tre11+λ0×Tre12＝0…(8)

Tre11-λ0×Tre13＝0…(9)

(1+λ0)×Tre13+Tre12＝0…(10)

这里，如图2所示，λ0是差动齿轮装置PG0的太阳齿轮S0与内啮合齿轮R0的齿数比(＝太阳齿轮S0的齿数/内啮合齿轮R0的齿数)。

若将式(8)关于Tre12进行整理，并代入式(10)，则得到下式。

Tre13-(1/λ0)×Tre11＝0…(11)

若将式(5)关于Tre11进行整理，将式(7)关于Tre13进行整理，并代入式(11)，则得到下式。

Tim＝Tmg2-Jmg2×(dωmg2/dt)-(1/λ0)×(Tmg1-Jmg1×(dωmg1/dt))…(12)

差动齿轮变速控制部46构成为使用式(12)，并基于预先识别并存储的第一惯性系统的惯性力矩Jmg1、第三惯性系统的惯性力矩Jmg2及传动比λ0、检测出的第一旋转电机MG1的输出扭矩Tmg1及转速ωmg1以及第二旋转电机MG2的输出扭矩Tmg2及转速ωmg2，来推断变速输入扭矩Tim。

或者，根据式(8)、式(9)、式(10)得到下式。

Tre11+Tre12+Tre13＝0…(13)

而且，向式(13)代入关于Tre11整理得到的式(5)、关于Tre12整理得到的式(6)、关于Tre13整理得到的式(7)，得到下式。

Tim＝Tmg1-Jmg1×(dωmg1/dt)+Te-Je×(dωe/dt)+Tmg2-Jmg2×(dωmg2/dt)…(14)

差动齿轮变速控制部46也可以构成为使用式(14)，基于预先识别并存储的第一惯性系统的惯性力矩Jmg1、第二惯性系统的惯性力矩Je及第三惯性系统的惯性力矩Jmg2、检测出的第一旋转电机MG1的输出扭矩Tmg1及转速ωmg1、第二旋转电机MG2的输出扭矩Tmg2及转速ωmg2以及内燃机EN的输出扭矩Te及转速ωe，来推断变速输入扭矩Tim。

差动齿轮变速控制部46以在开始惯性相控制之前(扭矩相控制执行中)推断出的变速输入扭矩Tim为基准，来计算距离推断出的变速输入扭矩Tim的基准的变化量作为变化量ΔTjim＿tm。而且，差动齿轮变速控制部46基于式(2)，来计算惯性相控制中的变速输出扭矩To的变化量ΔTjo＿tm。

差动齿轮变速控制部46将推断出的惯性相控制中的变速输出扭矩Tmo的变化量ΔTjo＿tm与惯性相控制开始后的经过时间一起按照规定的取样周期进行存储，并存储为变化量ΔTjo＿tm的时间函数。

2-1-2-2-2.接合侧接合装置的接合压的推断

经由滑移接合状态的接合侧接合装置传递至输出部件O的变速输出扭矩To根据接合侧接合装置的接合压(液压指令)而变化。差动齿轮变速控制部46使用预先存储有作为接合侧接合装置的接合装置的接合压(液压指令)与经由滑移接合状态的接合装置向输出部件O传递的变速输出扭矩Tmo的关系的特性图，基于接合侧接合装置的液压指令，来推断经由滑移接合状态的接合侧接合装置传递至输出部件O的变速输出扭矩To。这里，存储于特性图的变速输出扭矩Tmo基于接合装置的传递扭矩(传递扭矩容量)和接合装置与输出部件O之间的传动比来设定。另外，为了模拟实际液压的响应延迟，也可以使用对接合侧接合装置的液压指令进行一次延迟等响应延迟处理的指令。

差动齿轮变速控制部46以在惯性相控制开始时推断出的变速输出扭矩To为基准，计算距离推断出的变速输出扭矩To的基准的变化量来作为变化量ΔTjo＿tm。差动齿轮变速控制部46将推断出的惯性相控制中的变速输出扭矩Tmo的变化量ΔTjo＿tm与惯性相控制开始后的经过时间一起按照每个规定的取样周期进行存储，并存储为变化量ΔTjo＿tm的时间函数。

2-1-2-3.基于预先设定的变化模式的模拟变速控制

差动齿轮变速控制部46能够构成为基于预先设定的变化模式，至少对第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2的输出扭矩进行控制，以使差动齿轮变速控制执行中的控制对象参数产生接近变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。

通过预先进行实验等，对变速装置变速控制执行中的各相控制的期间ΔT0＿tm、ΔT1＿tm、ΔT2＿tm、变速输出扭矩To的变化量ΔTgro＿tm以及变化量ΔTjo＿tm、内燃机EN的转速ωe的变化量ΔNe＿tm等控制对象参数的变化进行记录，并基于所记录的控制对象参数的变化，预先设定差动齿轮变速控制执行中的各相控制的模拟期间ΔT0＿pg、ΔT1＿pg、ΔT2＿pg、变速输出扭矩To的模拟变化量ΔTgro＿pg以及模拟变化量ΔTjo＿pg、内燃机EN的转速ωe的模拟变化量ΔNe＿pg等变化模式，并存储于存储装置。

在本实施方式中，变化模式按照每个预先决定出的车辆行驶条件设置有多个，差动齿轮变速控制部46构成为基于根据车辆的行驶条件与哪个车辆行驶条件相当而选择出的变化模式，至少对第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2的输出扭矩进行控制。

在本实施方式中，为执行变速装置变速控制时的车辆的行驶条件。车辆行驶条件为执行变速装置变速控制时的车速、加速器开度、车辆用驱动装置1的变速比Keo或者变速装置TM的变速比Ktm等各变速比、车辆用驱动装置1的变速比Keo或者变速装置TM的变速比Ktm等各变速比的变化量、接合侧接合装置以及释放侧接合装置的接合压的变化梯度、用于预测变速装置TM的随时间的变化的行驶距离、以及在出厂时测定以及测量出的变速装置TM的生产偏差等的任意一个以上。

或者，也可以构成为车辆的行驶条件为执行差动齿轮变速控制时的车辆的行驶条件。在该情况下，车辆行驶条件为执行差动齿轮变速控制时的车速、加速器开度、车辆用驱动装置1的变速比Keo或者差动齿轮装置PG0的变速比Kpg等各变速比、车辆用驱动装置1的变速比Keo或者差动齿轮装置PG0的变速比Kpg等各变速比的变化量、用于预测变速装置TM的随时间的变化的行驶距离、以及在出厂时测定以及测量出的变速装置TM的生产偏差等的任意一个以上。

2-1-2-4.与变速比Keo的变化量相应的控制对象参数的变化

差动齿轮变速控制部46也可以对在差动齿轮变速控制中使其变化的车辆用驱动装置1的变速比Keo的变化量进行设定，并根据该变速比Keo的变化量，使在差动齿轮变速控制执行中产生的控制对象参数的变化不同。

随着变速装置变速控制中的车辆用驱动装置1的变速比Keo的变化量增大，变速装置变速控制中的控制对象参数的变化也增大。因此，差动齿轮变速控制部46也可以构成为随着差动齿轮变速控制中的车辆用驱动装置1的变速比Keo的变化量增大，增大在差动齿轮变速控制执行中产生的控制对象参数的变化。例如，随着车辆用驱动装置1的变速比Keo的变化量增大，增大变速输出扭矩To的模拟变化量ΔTgro＿pg以及模拟变化量ΔTjo＿pg、内燃机EN的转速ωe的模拟变化量ΔNe＿pg等的大小。

另外，差动齿轮变速控制部46也可以构成为根据所执行的差动齿轮变速控制中的车辆用驱动装置1的变速比Keo的变化量相对于作为模拟的对象的变速装置变速控制中的车辆用驱动装置1的变速比Keo的变化量的比或者差，来设定控制对象参数的变化。即，也可以根据这样的变化量的比或者差，使作为模拟的对象的变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化增加或者减少，来设定在所执行的差动齿轮变速控制中产生的控制对象参数的变化。例如，设定为ΔTjo＿pg＝Keodiff×ΔTjo＿tm、ΔTgro＿pg＝Keodiff×ΔTgro＿tm、ΔNe＿pg＝Keodiff×ΔNe＿tm。这里，Keodiff为所执行的差动齿轮变速控制中的车辆用驱动装置1的变速比Keo的变化量Keo2相对于作为模拟的对象的变速装置变速控制中的车辆用驱动装置1的变速比Keo的变化量Keo1的比(Keodiff＝Keo2/Keo1)。

2-1-3.流程图

接下来，参照图11的流程图对变速装置变速控制部45以及差动齿轮变速控制部46的处理进行说明。

变速装置变速控制部45在判定为跨越进行变速装置变速控制的升档线等等来执行变速装置变速控制的情况下(步骤#01：是)，执行变速装置变速控制，并且差动齿轮变速控制部46如上所述，对变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化进行记录，或设定接近变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化模式(步骤#02)。

然后，差动齿轮变速控制部46在判定为跨越进行差动齿轮变速控制的升档线等等来执行差动齿轮变速控制的情况下(步骤#03：是)，执行差动齿轮变速控制，并且在差动齿轮变速控制执行中执行模拟变速控制(步骤#04)。

〔其它实施方式〕

最后，对其它实施方式进行说明。此外，以下说明的各实施方式的结构并不限于分别单独应用，只要不产生矛盾，也能够与其它实施方式的结构组合来应用。

(1)在上述实施方式中，以控制装置30具备多个功能部43～46的情况为例进行了说明，但并不限定于此。即，控制装置30也可以构成为具备多个控制单元，多个控制单元分担地具备多个功能部43～45。

(2)在上述实施方式中，以变速装置TM具有两个行星齿轮装置，具有五个接合装置，具有四个前进变速档，各变速档通过两个接合装置接合来形成的情况为例进行了说明，但并不限定于此。即，变速装置TM只要至少具有两个以上通过一个以上的接合装置的接合形成的变速档，可以是任意的结构。即，变速装置TM也可以具有两个以上或者一个行星齿轮装置。另外，变速装置TM所具备的接合装置的数量、变速档的数量也可以是任意的数量。另外，变速装置TM也可以是通过一个接合装置接合而形成各变速档的结构，也可以是通过3个以上的接合装置接合而形成各变速档的结构。

(3)在上述实施方式中，以差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11与第一旋转电机MG1驱动连结，第二旋转构件RE12与内燃机EN驱动连结，第三旋转构件RE13与第二旋转电机MG2以及中间输入部件IM驱动连结的情况为例进行了说明，但并不限定于此。即，也可以差动齿轮装置PG0的第一旋转构件RE11与第一旋转电机MG1驱动连结，第二旋转构件RE12与第二旋转电机MG2以及中间输入部件IM驱动连结，第三旋转构件RE13与内燃机EN驱动连结。作为这样的结构，例如，如图13所示，能够为差动齿轮装置PG0使用双小齿轮型的行星齿轮装置，将太阳齿轮S0作为第一旋转构件RE11，太阳齿轮S0与第一旋转电机MG1驱动连结，将内啮合齿轮R0作为第二旋转构件RE12，内啮合齿轮R0与内燃机EN驱动连结，将行星架CA0作为第三旋转构件RE13，行星架CA0与第二旋转电机MG2以及中间输入部件IM驱动连结。

(4)在上述实施方式中，以第二旋转电机MG2与中间输入部件IM以及差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13以一体地旋转的方式连结的情况为例进行了说明，但并不限定于此。即，如图12所示，第二旋转电机MG2也可以与中间输入部件IM以及差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13以具有与规定的传动比(变速比)相应的速度差地同步旋转的方式驱动连结。在图12所示的例子中，第二旋转电机MG2经由单小齿轮型的第三行星齿轮装置PG3，与中间输入部件IM以及差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13驱动连结，第二旋转电机MG2与第三行星齿轮装置PG3的太阳齿轮S3以一体地旋转的方式连结，中间输入部件IM以及差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13与第三行星齿轮装置PG3的行星架CA3以一体地旋转的方式连结，第三行星齿轮装置PG3的内啮合齿轮R3固定于壳体CS。在该情况下，第二旋转电机MG2的转速为中间输入部件IM以及差动齿轮装置PG0的第三旋转构件RE13的转速根据第三行星齿轮装置PG3的传动比λ3来增速的转速。

(5)在上述实施方式中，以作为控制对象参数，设定有差动齿轮变速控制执行中的内燃机EN的转速ωe以及从变速装置TM传递至输出部件O的扭矩To的至少一方的情况为例进行了说明，但并不限定于此。即，也可以构成为作为控制对象参数，除了差动齿轮变速控制执行中的内燃机EN的转速ωe以及从变速装置TM传递至输出部件O的扭矩To的至少一方以外，还包含车辆的加速度。车辆的加速度能够通过加速度传感器来检测。

(6)在上述实施方式中，以差动齿轮变速控制部46构成为至少对第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2的输出扭矩进行控制，以使差动齿轮变速控制执行中的控制对象参数产生接近最近的变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化的情况为例进行了说明，但并不限定于此。即，差动齿轮变速控制部46也可以构成为不仅产生接近最近的变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化，也产生接近对过去实施的变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化累积地存储，并进行了平均化处理等统计处理后的控制对象参数的变化的变化。

(7)在上述实施方式中，以在升档时进行变速装置变速控制、差动齿轮变速控制以及模拟变速控制的情况为例进行了说明，但并不限定于此。即，也可以构成为在降档时进行变速装置变速控制、差动齿轮变速控制以及模拟变速控制。

3.上述实施方式的概要

以上说明的实施方式至少具备以下的结构。

控制装置(30)以具备第一旋转电机(MG1)、第二旋转电机(MG2)、差动齿轮装置(PG0)以及变速装置(TM)的车辆用驱动装置(1)为控制对象，其中，差动齿轮装置(PG0)按照速度曲线图中的配置顺序具有第一旋转构件(RE11)、第二旋转构件(RE12)以及第三旋转构件(RE13)，第一旋转构件(RE11)与第一旋转电机(MG1)驱动连结，第二旋转构件(RE12)以及第三旋转构件(RE13)中的一方与内燃机(EN)驱动连结，第二旋转构件(RE12)以及第三旋转构件(RE13)中的另一方与第二旋转电机(MG2)以及中间输入部件(IM)驱动连结，变速装置(TM)具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置、…的接合的状态选择性地形成变速比不同的多个变速档，并以所形成的变速档的变速比使中间输入部件(IM)的转速(ωim)变速并传递至与车轮(W)驱动连结的输出部件(O)，

控制装置(30)具备：

变速装置变速控制部(45)，其执行通过至少使在变速装置(TM)中形成的变速档变更，来使内燃机(EN)的转速(ωe)相对于输出部件(O)的转速(ωo)的比亦即变速比(Keo)变化的变速装置变速控制；以及

差动齿轮变速控制部(46)，其执行不使在变速装置(TM)中形成的变速档变更，而是使差动齿轮装置(PG0)的第一旋转构件(RE11)以及第二旋转构件(RE12)的转速变化，来使内燃机(EN)的转速(ωe)相对于输出部件(O)的转速(ωo)的比亦即变速比(Keo)变化的差动齿轮变速控制，

差动齿轮变速控制部(46)至少对第一旋转电机(MG1)以及第二旋转电机(MG2)的输出扭矩进行控制，以使作为差动齿轮变速控制执行中的内燃机(EN)的转速(ωe)以及从变速装置(TM)传递至输出部件(O)的扭矩To的至少一方的控制对象参数产生接近变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。

通过这样的结构，能够使作为差动齿轮变速控制执行中的内燃机(EN)的转速(ωe)、从变速装置(TM)传递至输出部件(O)的扭矩(To)的至少一方的控制对象参数产生接近变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。因此，即使混合执行由有级的变速装置(TM)进行的变速比的变化和由能够使变速比连续地变化的差动齿轮装置(PG0)进行的阶段性的变速比的变化，也能够抑制使驾驶员感受到两者的变速感觉的差异。

另外，优选差动齿轮变速控制部(46)至少对第一旋转电机(MG1)以及第二旋转电机(MG2)的输出扭矩进行控制，以使差动齿轮变速控制执行中的控制对象参数产生接近最近的变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。

根据该结构，能够使差动齿轮变速控制的变速感觉接近最近实施的变速装置变速控制的变速感觉，即使交替地实施差动齿轮变速控制和变速装置变速控制，也能够抑制使驾驶员感受到两者的变速感觉的差异。

另外，优选差动齿轮变速控制部(46)对变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化进行记录，并至少对第一旋转电机(MG1)以及第二旋转电机(MG2)的输出扭矩进行控制，以使差动齿轮变速控制执行中的控制对象参数产生接近变速装置变速控制执行中所记录的控制对象参数的变化的变化。

根据该结构，由于在差动齿轮变速控制中，能够产生接近在变速装置变速控制执行中所记录的控制对象参数的变化的变化，所以即使变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化因车辆的驾驶条件、变速装置的随时间的变化、变速装置的生产偏差等而变动，也能够抑制使驾驶员感受到变速感觉的差异。

另外，优选差动齿轮变速控制部(46)基于预先设定的变化模式，来至少对第一旋转电机(MG1)以及第二旋转电机(MG2)的输出扭矩进行控制，以使差动齿轮变速控制执行中的控制对象参数产生接近变速装置变速控制执行中的控制对象参数的变化的变化。

根据该结构，能够为了不使驾驶员感受到变速感觉的差异，而预先适当地设定变化模式。

另外，优选差动齿轮变速控制部(46)对在差动齿轮变速控制中使其变化的变速比(Keo)的变化量进行设定，并根据该变速比(Keo)的变化量，使在差动齿轮变速控制执行中产生的控制对象参数的变化不同。

根据该结构，能够将差动齿轮变速控制中的控制对象参数的变化设为与变速比(Keo)的变化量相应的适当的变化，并能够抑制给驾驶员带来有关变速感觉的不协调感。

另外，优选作为控制对象参数的内燃机(EN)的转速(ωe)的变化是内燃机(EN)的转速(ωe)的变化量以及变化期间，

作为控制对象参数的从变速装置(TM)传递至输出部件(O)的扭矩的变化是内燃机(EN)的转速(ωe)的变化中的从变速装置(TM)传递至输出部件(O)的扭矩To的变化。

根据该结构，能够使在变速装置变速控制中实际产生的变化接近作为控制对象参数的内燃机(EN)的转速(ωe)的变化和从变速装置(TM)传递至输出部件(O)的扭矩的变化，并能够抑制使驾驶员感受到变速感觉的差异。

另外，优选控制对象参数还包含车辆的加速度。

根据该结构，由于作为给变速感觉带来影响的重要的参数的车辆的加速度包含于控制对象参数，所以能够进一步抑制使驾驶员感受到变速感觉的差异。

本公开的技术能够优选地利用于以具备第一旋转电机、第二旋转电机、差动齿轮装置以及变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。

附图标记说明

1…车辆用驱动装置；30…控制装置；45…变速装置变速控制部；46…差动齿轮变速控制部；EN…内燃机；I…输入部件；IM…中间输入部件；Keo…车辆用驱动装置的变速比；Kpg…差动齿轮装置的变速比；Ktm…变速装置的变速比；MG1…第一旋转电机；MG2…第二旋转电机；O…输出部件；PG0…差动齿轮装置；RE11…差动齿轮装置的第一旋转构件；RE12…差动齿轮装置的第二旋转构件；RE13…差动齿轮装置的第三旋转构件；TM…变速装置；W…车轮。

Claims (8)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，其中，

上述控制装置以具备第一旋转电机、第二旋转电机、差动齿轮装置以及变速装置的车辆用驱动装置为控制对象，其中，上述差动齿轮装置按照速度曲线图中的配置顺序具有第一旋转构件、第二旋转构件以及第三旋转构件，上述第一旋转构件与上述第一旋转电机驱动连结，上述第二旋转构件以及上述第三旋转构件中的一方与内燃机驱动连结，上述第二旋转构件以及上述第三旋转构件中的另一方与上述第二旋转电机以及中间输入部件驱动连结，上述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态选择性地形成变速比不同的多个变速档，并以所形成的上述变速档的变速比使上述中间输入部件的转速变速，并传递至与车轮驱动连结的输出部件，

上述控制装置具备：

变速装置变速控制部，其执行变速装置变速控制，该变速装置变速控制中通过至少使上述变速装置中所形成的上述变速档变更，来使上述内燃机的转速相对于上述输出部件的转速的比亦即变速比变化；以及

差动齿轮变速控制部，其执行差动齿轮变速控制，该差动齿轮变速控制中不使上述变速装置中所形成的上述变速档变更，而是通过使上述差动齿轮装置的上述第一旋转构件以及上述第二旋转构件的转速变化，来使上述变速比变化，

上述差动齿轮变速控制部至少对上述第一旋转电机以及上述第二旋转电机的输出扭矩进行控制，以使上述差动齿轮变速控制执行中的控制对象参数产生接近于上述变速装置变速控制执行中的上述控制对象参数的变化的变化，其中，上述控制对象参数为上述内燃机的转速以及从上述变速装置传递至上述输出部件的扭矩中的至少一方。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

上述差动齿轮变速控制部至少对上述第一旋转电机以及上述第二旋转电机的输出扭矩进行控制，以使上述差动齿轮变速控制执行中的上述控制对象参数产生接近于最近的上述变速装置变速控制执行中的上述控制对象参数的变化的变化。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，上述差动齿轮变速控制部对上述变速装置变速控制执行中的上述控制对象参数的变化进行记录，并至少对上述第一旋转电机以及上述第二旋转电机的输出扭矩进行控制，以使上述差动齿轮变速控制执行中的上述控制对象参数产生接近于在上述变速装置变速控制执行中所记录的上述控制对象参数的变化的变化。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

上述差动齿轮变速控制部基于预先设定的变化模式，来至少对上述第一旋转电机以及上述第二旋转电机的输出扭矩进行控制，以使上述差动齿轮变速控制执行中的上述控制对象参数产生接近于上述变速装置变速控制执行中的上述控制对象参数的变化的变化。

5.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

上述变化模式按照每个预先决定出的车辆行驶条件设置有多个，

基于车辆的行驶条件与哪个上述车辆行驶条件相当而选择出的上述变化模式，来至少对上述第一旋转电机以及上述第二旋转电机的输出扭矩进行控制。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

上述差动齿轮变速控制部对使得在上述差动齿轮变速控制中变化的上述变速比的变化量进行设定，并根据该变速比的变化量，使上述差动齿轮变速控制执行中所产生的上述控制对象参数的变化不同。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

作为上述控制对象参数的上述内燃机的转速的变化是上述内燃机的转速的变化量以及变化期间，

作为上述控制对象参数的从上述变速装置传递至上述输出部件的扭矩的变化是上述内燃机的转速的变化中的从上述变速装置传递至上述输出部件的扭矩的变化。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

上述控制对象参数还包含车辆的加速度。