CN106985901A - 坡道驻车辅助 - Google Patents

Abstract

公开一种坡道驻车辅助。一种车辆包括驻车辅助系统，所述驻车辅助系统识别车辆的倾斜度和车轮相对于车辆的中心线的角度。所述车辆还包括控制器，所述控制器响应于激活车辆、所述倾斜度超过第一阈值以及所述角度超过第二阈值，调整所述角度使得车轮相对于所述中心线回正。

Description

坡道驻车辅助

技术领域

本公开涉及用于车辆的驻车辅助系统。

背景技术

当车辆停驻在坡道上时，驾驶员可以使车轮朝某个方向倾斜以防止车辆溜车(rolling)。例如，如果车辆正面向上坡，车辆的前轮可以远离路缘(curb)倾斜，如果车辆正面向下坡，车辆的前轮可以朝向路缘倾斜，或者如果没有路缘，车辆的前轮可以向右倾斜。

发明内容

一种用于车辆的驻车辅助系统，包括控制器，所述控制器被配置为，响应于激活车辆和指示车辆的倾斜度超过第一阈值且车辆的转向角超过第二阈值的数据，调整转向角使得车辆车轮回正。

一种车辆包括：驻车辅助系统，被配置为识别车辆的倾斜度和车轮相对于车辆中心线的角度；控制器，被配置为，响应于激活车辆、所述倾斜度超过第一阈值以及所述角度超过第二阈值，调整所述角度使得车轮相对于所述中心线回正。

根据本发明的一个实施例，激活车辆是由激活收发器和驻车辅助系统之间的距离降到低于第三阈值的发生所限定的。

根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为，响应于制动踏板反馈，中止调整所述角度。

一种用于车辆的驻车辅助系统的控制方法包括：响应于激活车辆和指示车辆倾斜超过第一阈值以及转向角超过第二阈值的数据，通过控制器将转向角调整为使得车辆车轮组回正。

根据本发明的一个实施例，所述激活车辆是由激活收发器和驻车辅助系统之间的距离降到低于第三阈值的发生所限定的。

根据本发明的一个实施例，所述激活车辆是由致动点火开关而启动的。

根据本发明的一个实施例，所述控制方法还包括响应于制动踏板反馈而中止调整转向角。

根据本发明的一个实施例，所述控制方法还包括响应于激活车辆和所述数据而激活警报。

根据本发明的一个实施例，所述控制方法还包括在调整转向角期间应用制动器。

附图说明

图1是停驻在倾斜道路上的车辆的示意图；和

图2是激活车辆之后使车辆的车轮回正的控制逻辑流程图。

具体实施方式

在此描述本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅是示例，其它实施例可以采用各种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可被夸大或最小化以显示特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为教导本领域技术人员以各种方式利用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征结合以产生未明确示出和描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可期望用于特定应用或实施方式。

图1示出了停驻在倾斜道路12上的车辆10的示意图。车辆10包括转向系统14，转向系统14具有方向盘16、加速度计17、EPAS马达18和与控制器22通信的转向角传感器20。转向角传感器20可以包括小齿轮角度传感器、方向盘角度传感器或可以被配置为确定车轮32的角度的任何其他传感器。此外，车辆10包括驻车辅助系统21以使用近场通信在控制器22和激活收发器(也可被称为车辆激活机构或遥控钥匙)24之间进行通信。虽然优选地为近场通信，但是任何其它通信系统也可以允许控制器22和激活收发器24之间的通信，诸如但不限于蓝牙、WiFi、专用短程通信或车载网络。激活收发器24可以启动或点燃车辆发动机以允许车辆10向前推进或者可以停用车辆并关闭车辆发动机以停驻车辆10。控制器22还可以与车辆视觉系统26(其包括相机27或超声波传感器29)以及导航系统和地图进行通信以检测路缘28的存在。任何其他车辆视觉传感器也可用于将路缘28的存在发送到控制器22。

倾斜道路12具有坡度β。坡度β与转向角α相对应。转向角α可以被限定为车轮32与车辆10的中心线34之间的角度。当坡度β达到第一阈值时，加速度计17将“坡度β高于第一阈值”发送到控制器22。控制器22使用转向系统14来考虑道路12的坡度β。例如，转向系统14使用来自控制器22的坡度数据来激活EPAS马达18以调整方向盘16，使得转向角α超过第二阈值。转向系统14还可配置为通过使车辆的车轮32倾斜以调整转向角α而无需方向盘。控制器22还可以使用加速度计17来确定转向系统14应该朝哪个方向调整车轮32。例如，图1示出了车辆10的前部30面向下坡并且坡度β超过第一阈值的情况。当车辆10的前部30面向下坡时，控制器22指示转向系统14朝向路缘28调整车辆车轮32以实现转向角α。当车辆10的前部30面向下坡时使车轮32朝向路缘28倾斜使得路缘28用作挡块，从而防止车辆10溜车下坡。当车辆10的前部30面向倾斜道路12的斜坡25的下倾部23时可以限定下坡。

尽管在图1中示出，但是控制器22可以使用加速度计17来考虑类似的情况。例如，如果控制器22使用加速度计17确定车辆的前部30面向上坡，同时道路12的坡度β仍然超过第一阈值，则控制器22指示转向系统14调整车辆车轮32远离路缘28以实现转向角α。当车辆10的前部30面向上坡时使车轮32远离路缘28倾斜使得路缘28防止车辆10沿道路12溜车。当车辆的前部30面向倾斜道路12的斜坡25的上倾部(未示出)时可以限定上坡。

当激活收发器24指示车辆10关闭且转向角传感器20指示车轮32与车辆10的中心线34对齐时，如上所述，控制器22可以使用转向系统14使车轮32倾斜。这允许转向系统14自动地调整车轮32，以进一步将车辆10停驻在倾斜道路12上

控制器22还被配置为当激活收发器24指示激活车辆时使用转向系统14使车轮32与车辆10的中心线34对齐。例如，当驻车辅助系统21向控制器22指示激活收发器24和驻车辅助系统之间的距离降到低于第三阈值时，控制器将指示转向系统14使车轮32与车辆的中心线34对齐。第三阈值可以优选地是当激活收发器24在车辆10的车厢(未示出)内时。然而，驻车辅助系统21还可以指示激活收发器24在第三阈值内，位于相对于驻车辅助系统21的预定距离处。所述预定距离可以是基于近场通信系统的范围的。

例如，在致动激活收发器24时，控制器22从转向角传感器20接收指示车轮32已经被倾斜为处于超过第二阈值的转向角α的输入，并且从加速度计17接收车辆10处于超过第一阈值的坡度β上的输入。控制器指示转向系统14致动EPAS马达18以基于来自转向角传感器20的输入而转动车轮32以使车轮32与车辆10的中心线34对齐。使车轮32与车辆10的中心线34对齐使得车辆10准备用于道路使用。此外，控制器22还可以指示转向系统14进一步调整转向角α，使得车轮32远离路缘28倾斜并朝向道路12，以使车辆10准备用于道路使用。驻车辅助系统21还可以被配置为向控制器22发送指示取消上述转向系统14的回正操作的输入信号。

例如，如果坡度β超过第一阈值且转向角α超过第二阈值并且激活收发器24在驻车辅助系统21的第三阈值内并且指示激活车辆，但操作者(未示出)指示使车轮32与车辆10的中心线34对齐可能不理想，则操作者可以应用车辆10的制动器36。应用制动器36警告控制器22，使车轮32回正可能不必要，控制器22可以同样地指示转向系统14使车轮32保持在转向角α。类似地，操作者可抓握方向盘16以警告控制器22使车轮回正可能不必要。

此外，转向系统14可以在激活车辆和制动器36的位移之间调整转向角α以使方向盘16回正。这允许驻车辅助系统21考虑在车辆10操作期间可能出现的变化的情况。此外，控制器22还可以被配置为在转向系统14使车轮32与车辆的中心线34对齐的同时应用制动器36。如果加速度计17指示在车轮32被回正的同时道路12的坡度β需要应用制动器36，则控制器22同样可以被配置为在转向系统14使车轮32回正的同时自动地应用制动器36。

控制器22还可以被配置为激活警报38以指示车轮32通过转向系统14被待定回正。在至少一个实施例中，警报38可以是可听见的语音或用语，指示转向系统14正在使车轮32与车辆10的中心线34对齐。警报38还可以包括操作的视觉指示，或者提供指示操作的触觉反馈。警报38使得操作者具有如上所述的中止使车轮32与车辆10的中心线34对齐的机会。警报38确保操作者知道转向系统14进行的操作，并且如果需要能够控制车辆10。

图2示出了用于控制器22的使车辆10的车轮32回正的控制逻辑。在40处，控制器22确定激活收发器是否在车辆10的范围内或者激活收发器正在发送指示激活车辆的数据。如果在40处控制器22没有从激活收发器接收到指示激活车辆的数据，则控制逻辑结束。然而，如果在40处控制器22接收到指示激活车辆的数据，则在42处控制器22使用加速度计计算道路的坡度。在44处控制器22使用42处的坡度数据来确定车辆倾斜度是否大于第一阈值。如果在44处车辆倾斜度不大于第一阈值，则控制逻辑结束。如果在44处控制器22确定车辆倾斜度大于第一阈值，则在46处控制器22可以使用视觉系统(诸如超声波传感器或相机)来检测路缘的存在。

然后在48处控制器22使用转向角传感器20接收车轮角度的输入。在50处，控制器22使用48处的转向角的输入以及46处的路缘的存在以确定转向角是否大于第二阈值。如果在46处存在路缘并且在48处已经调整转向角以考虑路缘，则控制器22可以在50处确定车轮32是否已经朝向路缘足够倾斜而超过第二阈值。如果在50处控制器确定转向角不超过第二阈值并且车轮32不需要回正，则控制逻辑结束。然而，如果控制器22在50处确定转向角超过第二阈值，则在52处控制器22确定是否应当取消使用转向系统14使车轮32回正。例如，在52处，控制器22将确定制动踏板是否已经被踩下，如上所述。

如果在52处控制器22确定制动踏板已经被踩下，则在54处控制器22将激活制动系统。在54处激活制动系统之后，控制逻辑结束。如果在52处控制器确定制动踏板尚未被踩下，则在56处控制器22将使用转向系统14来调整转向角以使车轮32与车辆10的中心线对齐。当控制器22使车轮32相对于车辆10的中心线34回正的同时，则在58处控制器22还将发出回正的警报。如上所述，在58处发出回正的警报进一步提供控制和通信，使得乘员知道56处的调整。在56处车轮32已经被回正并且在58处发出警报之后，控制逻辑结束并且车辆10准备进行行驶。

虽然上文描述了示例性实施例，但是这些实施例不意在描述权利要求包括的所有可能的形式。说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下能够进行各种变化。如前所述，各个实施例的特征可组合以形成本发明的可能没有被明确描述或示出的进一步的实施例。虽然各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望特性方面优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术实施方式合意的实施例不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定应用。

Claims (10)

1.一种用于车辆的驻车辅助系统，包括：

控制器，被配置为，响应于激活车辆和指示车辆的倾斜度超过第一阈值及车辆的转向角超过第二阈值的数据，调整转向角使得车辆车轮回正。

2.根据权利要求1所述的驻车辅助系统，其中，所述控制器还被配置为，响应于制动踏板反馈，中止调整转向角。

3.根据权利要求1所述的驻车辅助系统，其中，所述控制器还被配置为，响应于激活车辆和所述数据，激活警报。

4.根据权利要求1所述的驻车辅助系统，其中，所述控制器还被配置为，响应于车辆停用和指示车辆在具有路缘的倾斜道路上面向下坡的数据，调整转向角使得车轮指向路缘。

5.根据权利要求1所述的驻车辅助系统，其中，所述控制器还被配置为，响应于车辆停用和指示车辆在具有路缘的倾斜道路上面向上坡的数据，调整转向角使得车轮指向远离路缘。

6.一种车辆，包括：

驻车辅助系统，被配置为识别车辆的倾斜度和车轮相对于车辆中心线的角度；

控制器，被配置为，响应于激活车辆、所述倾斜度超过第一阈值以及所述角度超过第二阈值，调整所述角度使得车轮相对于所述中心线回正。

7.根据权利要求6所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为，响应于停用车辆和所述倾斜度超过第一阈值，将所述角度调整为比第二阈值大一定量，而所述一定量是基于所述倾斜度的。

8.根据权利要求6所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为，响应于停用车辆和所述倾斜度超过第一阈值，基于指示路缘存在的数据将所述角度调整为大于第二阈值。

9.根据权利要求6所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为，响应于激活车辆、所述倾斜度超过第一阈值、所述角度超过第二阈值，激活警报。

10.一种用于车辆的驻车辅助系统的控制方法，包括：

响应于激活车辆和指示车辆倾斜超过第一阈值以及转向角超过第二阈值的数据，通过控制器将转向角调整为使得车辆车轮组回正。