CN106904085A - 利用操作者排程数据的车辆电源管理 - Google Patents

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Abstract

一种电动车辆电力管理系统，包括处理硬件单元和可由所述处理硬件单元执行的多个模块。该多个模块包括日程模块，其被配置为通过处理硬件单元获得用户行程，该行程指示要由电动车辆用户访问的多个约定位置和访问所述约定位置相关联的时间。模块还包括路径模块，其被配置为通过处理硬件单元，确定将用户行程指示的约定位置连接起来的可选路径；以及车辆能量模块，其被配置为通过处理硬件单元，结合可选路径，预测电动车辆的充电状态或充电状态的变化，产生充电状态预测。路径模块基于来自车辆能量模块的充电状态预测来确定选定路径。还提供了类似的方法和计算机可读存储设备。

Description

利用操作者排程数据的车辆电源管理
技术领域
本发明总体上涉及管理车辆电平的系统和方法，并且更具体地涉及用于基于包括个人排程的驾驶员生活方式来管理和利用电动车辆的电源的系统和方法。
背景技术
电动车辆或插电式车辆的销售额在全世界持续上升。增长的使用量既促进同时也缘于包括电池和充电系统的相关技术的大幅改进。
普及性也导致充电站的增加。如道路上的电动车辆的数量，基于家庭的充电系统设施和远程充电站的数量在过去五年中稳步增长。
但与加油站相比，远程充电站仍然相对稀疏。用户经常基于充电不足需要极大地改变他们的计划。这种不便以及相关的用户范围的焦虑是阻碍电动车辆的销售、使用和整体用户体验的更大进步的障碍。
发明内容
本发明涉及一种电动车辆电源管理系统，其包括处理硬件单元和多个可由处理硬件单元执行的模块。模块包括日程模块，其被配置为通过处理硬件单元获得指示电动车辆的用户将访问的多个约定位置的用户行程和访问约定位置的相关时间。
模块还包括路径模块，其被配置为通过处理硬件单元确定连接由行程指示的约定位置的可选路径，以及车辆能量模块，其被配置为通过处理硬件单元预测充电或充电状态的变化，用于与可选路径相关的车辆，产生充电状态预测。路径模块基于来自车辆能量模块的充电状态预测来确定选定路径。
在各种实施例中，选定路径通向至少一个能让电动车辆充电的电站。
在一些情况下，该系统还包括插入式充电器模块，其被配置为通过处理硬件单元并基于车辆预期在电站的时间量来预测来自电站的车辆充电量。
在实施方式中，该系统还包括插入式充电器模块，其被配置为通过处理硬件单元并基于车辆预期在电站的时间量来确定是否存在从电动车辆放电到电站的机会。
在各种实施例中，确定是否有从电动车辆放电到电站的机会涉及考虑到选自下组的至少一个因素，包括：电站是否被配置为从插入车辆接收电力；一天中车辆预期插入电站的时间；车辆预期插入电站的时间量；车辆预期插入电站的时段期间在电站充电相关的充电费；以及在车辆预期插入发电站的时段期间在发电站放电相关的放电抵扣。
在一些实施例中，确定选定路径包括通过使用除电动车辆之外的模式来确定要经过的潜在行驶路段。
在各种实施方式中，确定选定路径包括获得用户许可以使用电动车辆之外的模式来经过行驶路段。
在各种实施例中，车辆能量模块被配置为通过处理硬件单元来确定电动车辆是否将具有足够的充电状态用于经过路径。
在各种实施例中，系统还包括车辆能量模块，其被配置为通过处理硬件单元来预测在选定路径将被经过的时间段内车辆的充电状态的累积变化，以及确定电动车辆是否将具有足够的充电状态，包括比较充电状态的累积变化与电动车辆的充电状态的最大变化。
在各种实施例中，系统还包括路径模块，其被配置为通过处理硬件单元以响应于确定车辆在经过路径时将不具有足够的充电状态的车辆能量模块，来确定替代路径。
在各种实施例中，确定替代路径包括确定将使用除电动车辆之外的模式经过的潜在行驶段。
在各种实施例中，确定替代路径包括获得用户许可，用以使用除了电动车辆以外的模式来经过行驶段。
在各种实施例中，确定选定路径涉及考虑到选自下组的至少一个因素，包括：当将经过路径时的预期天气状况；当车辆将在路径的路径点之间充电时的预期天气状况；沿路径的路况；路径道路上的预期交通；所建立的用户设置，其控制是否偏好更快速或者更环保的路径；车辆设置，其控制是否偏好更快或更环保的路径；当将要经过路径时是否期望使用可选的车辆功能；当车辆将在路径的路径点之间充电时是否期望使用可选的车辆功能；沿路径的电站位置；和该电站的特性。
在一些实施方式中，日程模块被配置为通过处理硬件单元以确定用于行程的日程条目是否可解析，并且如果任何条目都不可解析，则访问上下文数据以识别可用于使条目可解析的数据。
在一些情况下，日程模块被配置为通过处理硬件单元以确定用于行程的日程条目是否可解析，并且响应于确定任何条目都不可解析，访问上下文数据以获得可用于使条目可解析的数据。
在各种实施例中，日程模块被配置为通过处理硬件单元以确定用于行程的日程条目是否可解析，并且响应于确定任何条目都不可解析，发起与用户的通信以获得可用于使条目可解析的数据。
在各种实施方式中，日程模块被配置为通过处理硬件单元以确定存在来自选定路径中行程或中断的偏差；并且路径模块和车辆能量模块被配置为通过处理硬件单元以响应于偏差或中断，来确定满意的替代路径。
还提供了类似的方法和计算机可读存储设备。
本技术的其他方面将在下文中部分说明和部分提出。
附图说明
图1示意性地示出了包括根据本发明公开的实施例的电池监测和控制系统的汽车。
图2示出了实现了本技术的示例环境。
图3-5示出了涉及根据本发明的实施例的图1和图2的车辆和其他系统的方法。
附图不一定按比例绘制，并且一些特征可能被夸大或最小化，例如以示出特定部件的细节。
在一些情况下，没有详细描述公知的部件、系统、材料或方法，以避免使本发明公开内容模糊。
具体实施方式
根据需要，本文公开了本发明的详细实施例。所公开的实施例仅仅是以各种和替代的形式及其组合体现的示例。如本文所使用的，例如，示例性和类似的术语，广泛地涉及作为说明、样本、模型或模式的实施例。
本文所公开的具体结构和功能细节不应被理解为限制性的，而仅是权利要求的基础，并且作为教导本领域技术人员采用本发明的代表性基础。
虽然本技术在本文中主要结合汽车进行描述，但是本技术不限于汽车。这些概念可以用于各种各样的应用中，例如有关飞机和船舶，以及诸如电动摩托车或踏板车(电动自行车)等其他陆上交通工具。
虽然该技术主要用于与所谓的电池电动车辆(BEV)一起使用，但是其可以与其他类型的车辆一起使用，例如插电式混合动力电动车辆(PHEV)和其他电动车辆。
该技术可用于全手动驾驶的车辆，以及半自动或全自动驾驶的车辆。
I.系统概述
本发明描述了几种系统，用于利用驾驶员生活方式数据(诸如个人日程数据)来管理电动车辆电平。
各种实施例中的管理包括基于用户排程和充电站的地理位置来识别主体车辆的充电机会。该系统将用户的生活方式整合至充电计划内，包括生成用于驾驶车辆的有效路径。
除了识别和分析充电机会之外，该技术识别在用户排程中选择性地将车辆电力销售回电网的机会。其在一些情况下使用优化程序来实现，例如前向/后向优化程序，以确定当在行程段之间插入时是否可以执行退款，以及在窗口中可以进行多少退款。
该技术可以由一个或多个共同工作的计算机系统执行。执行系统可以包括例如车辆的车载计算机(OBC)、移动设备应用(诸如在用户的手机、平板或笔记本计算机上操作的定制应用)、用户家庭计算机以及远程服务器和数据库(诸如数据中心)。
II.车辆部件-图1
现在转向附图，并且特别是参照第一附图，图1示出了根据本发明的实施例的车辆100的示意图。
车辆100包括可以结合本技术使用的许多部件。部件包括一个电池组件102。电池组件102可以是或包括电池组，并且可以包括或连接到充电状态传感器或设备104。
对于本技术中允许将电池电量传送到充电站以将电力卖给电网的实施例，例如，电池组件102包括或连接到充电方向控制装置106(例如逆变器/电力电子)，以控制到往/来自电池的电流的方向。
在各种实施例中，车辆部件包括计算机可控的控制部件以影响车辆的驾驶，诸如半自动或能够全自动驾驶的车辆。
车辆100还包括一个或多个车辆用户接口112。该(多个)车辆用户接口112包括硬件，使用户(诸如车辆驾驶员)可以通过硬件向车辆的计算机化控制器提供输入和/或从其接收输出。
接口112可以包括车内旋钮或表盘，或触摸屏、麦克风、照相机、激光传感器、其他传感器，或任何适于提供给用户信息并监测或接收来自车辆100的用户(例如驾驶员)的通信的设备。用户通信可以包括例如手势、按压按钮或声音。用户通信可以包括诸如来自用户的语音通信、话语或叹气的可听声音。
类似于本文所描述的所有部件，接口112可以用各种术语称呼。例如，接口112可以被称为车辆驾驶员接口(VDI)、车辆用户接口(VUI)、人机接口(HMI)、车辆输入、车辆I/O诸如此类。
图1示意性地示出了按照本发明的实施方式使用的这种计算机化控制器或控制系统120。可以设想的是，控制系统120可以以各种形式中的一种或多种来实现，诸如利用车载计算机、以服务器的形式、在移动通信设备内，或其他形式。
尽管在图1所示的所有部件之间未示出连接，部件可以彼此交互以执行系统功能。
如图所示，控制系统120包括存储器或计算机可读存储设备122，诸如易失性介质、非易失性介质、可移动介质和不可移动介质。如说明书和权利要求书中所使用的，术语计算机可读介质及其变体是指有形或非暂时性计算机可读存储设备。
在一些实施例中，存储介质包括易失性和/或非易失性、可移动和/或不可移动介质，诸如例如随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、固态存储器或其他存储器技术、CD ROM、DVD、BLU-RAY或其他光盘存储器、磁带、磁盘存储器或其他磁存储设备。
该控制系统120还包括处理硬件单元124，其可通过通信链路126(诸如计算机总线)连接或可被连接到计算机可读存储设备122。
该处理硬件单元124可以包括或可以是多个处理器，其在单个机器或多个机器中可以包括分布式处理器或并行处理器。该处理硬件单元可以用于支持虚拟处理环境。该处理硬件单元可以包括状态机、专用集成电路(ASIC)、包含一个Field-PGA(FPGA)的可编程门阵列(PGA)，或状态机。本文中对执行代码或指令以执行操作、动作、任务、功能、步骤诸如此类的处理硬件单元的引用可包括直接执行操作和/或促进、引导或与另一设备或部件协作以执行操作的处理硬件单元。
该计算机可读存储设备122包括计算机可执行的指令或代码。计算机可执行的指令可由处理硬件单元124执行，以使处理硬件单元和控制系统120执行本发明中描述的功能的任何组合。
在各种实施例中，存储设备122被划分为多个模块140、150、160、170，每个模块都包括或与引起处理硬件单元124执行本文所描述功能的代码相关联。
控制系统模块140、150、160、170可以用各种各样的术语来称呼，包括以它们被配置去执行的功能来称呼。在后一示例中，例如，模块170可以被称为用户简档模块、简档构建器模块诸如此类。
在各种实施例中，该控制系统模块140、150、160、170包括排程评估或日程评估模块140、充电状态(SOC)或车辆能量模块150、路径模块160、和充电或插入式充电器模块170。模块可以包括一个或多个其他模块。在各种实施例中，这些模块中的任何模块在另一计算系统被存储和操作，诸如远程计算系统或如图2所示的数据中心202。
如下文更加详述的，在各种实施例中，该用户排程或日程或用户排程模块140被配置为具有计算机可执行代码，其为使处理硬件单元124执行功能而设计，包括获得用户排程数据(诸如用户日程数据)，其指示用户排程，包括将由用户车辆行驶的至少一个行程段。数据指示与行程段相关的行程目的地。在一些实施例中，该日程或用户排程器模块140被配置为生成包括日程或排程条目和相关时间的行程。尽管在本文中主要称为日程模块，除非明确说明，该排程或日程模块140不限于生成或以其他方式获得、分析或处理用户日程、用户排程、或任何特定格式的或任何特定来源或特定类型来源的用户行程。
充电状态(SOC)或车辆能量模块150在本文中主要被称为车辆能量模块。在各种实施例中，模块150被配置成为车辆电池确定预测的目的地充电状态(SOC)。该确定是基于行程出发地的SOC和行驶目的地的SOC而进行的。车辆能量模块150还可以计算整个行程中车辆的SOC，包括在中间目的地或路径点。
路径模块160被配置为生成或以其他方式获得用户行程的行程段之间的行驶路径，包括去往和来自任何不在路径点或目的地的电力或充电站。在各种实施例中，该路径模块160处理上下文数据，例如来自管理服务源210的上下文数据。上下文数据可以指示例如充电站、站点位置、驾驶和/或充电期间的预期天气状况、道路状况(例如道路坡度、道路地形、转弯次数、停车标志数量等)、预期交通状况(基于历史交通、计划道路建设等)诸如此类的识别。
在各种实施例中，充电或插入式充电器模块170被配置为具有为使处理硬件单元124执行功能而设计的计算机可执行代码，包括例如确定是否或是否应该为路径点或目的地安排充电。充电模块170还可以被配置为执行功能，例如确定何时应该对电池充电以及从其抽取电力以回售电力，以确定车辆在某个位置如何充电，例如SOC如何在计划的预期插入时间内变化。
一个或多个其他模块可以通过执行模块的代码(诸如构建或更新用户简档)的处理器来执行功能。用户简档可以包括例如与安排车辆充电、与用户通信、生成或以其他方式获得可选路径相关的用户偏好，以及可选的行驶模式，例如方便和高效的步行或者使用私人或公共交通选项(例如，公共汽车、电车、出租车等)的机会，以有利于车辆电力管理和/或有效地使用电力资源，例如有利于环境。
在一个实施例中，模块包括被配置为与用户连接的应用模块。该模块向用户提供信息，并且在一些实施方式中请求或另外接收来自用户的反馈，诸如关于用户偏好(例如，相比较快的路径，偏好更环保的路径)。该模块向用户提供信息，并且在一些实施方式中请求或以其他方式接收来自用户的反馈，例如批准建立给定的路径计划(例如，包括从附近的充电站步行一两个街区的计划)。向用户提供的通信可以包括行程线路的概要，包括约定位置和访问每个位置的时间。在各种实施例中，发送给用户的消息还包括基于系统电力管理操作的建议、通知或警告，例如关于用户应何时前往下一目的地或路径点的推荐。例如，该系统可以基于交通模式来确定，如果用户在接下来的15分钟内离开，则与用户在30分钟后离开的情况相比，车辆将使用更少的电力到达下一个目的地。在预期的实施例中，系统基于一个或多个电站的特性确定建议的出发时间。该确定可以基于例如以下事实：车辆当前插入充电的电源站将很快变动到更高的价格，下一个目的地处的电源站将处于低价、或在任何时间窗口中(例如目前或在建议的插入充电开始稍后)与当前站点和目的地站点相比处于较低价格。通信还可以向用户提示用户可能不想插入充电的区域或周围区域，和/或允许用户建立关于是否在确定路径中将这样的发电站作为选项的设置、偏好或撤销。
虽然在图1中作为示例示出了四个模块140、150、160、170，非暂时性计算机可读存储设备122可以包括更多或更少的模块。在另一实施例中，本文结合单独模块描述的任何功能可替代地由处理硬件单元124执行，该处理硬件单元124执行布置在单个模块中的代码。本文中结合单个模块描述的任何功能可由处理硬件单元124代替执行，该处理硬件单元124执行多于一个模块的代码。
控制系统120还包括一个输入/输出(I/O)设备128，诸如无线收发器和/或有线通信端口。设备128可以包括(作为其一部分)或者是有形通信设备。执行包括上述模块140、150、160、170在内指令的处理硬件单元124通过I/O设备128，向一个或多个车辆部件发送和从一个或多个车辆部件接收诸如具有消息或打包数据的形式的信息，其中车辆部件包括车辆控制部件，诸如电池充电、回充、使用和监测部件。
在一些实施方式中，I/O设备128和处理硬件单元124被配置为使得执行指令的单元124向一个或多个网络130发送以及从一个或多个网络130接收信息，用于与远程系统通信。示例网络130可以包括互联网、局域网或其他计算网络，并且相应的网络接入设备包括蜂窝塔、卫星和诸如协助车辆对基础设施(V2I)或车辆对其他(V2X)的路侧短程或中程信标。
在一些实施例中，诸如当系统120在车辆100内实施时，系统120包括或连接到一个或多个本地输入或输出设备，诸如用户车辆接口112和电池相关设备104、106。输入或输出设备还可包括其他车辆传感器，诸如定位系统部件(例如GPS接收器)、速度传感器和摄像头系统。
本文所描述的任何部件可以被认为是工具、装置、单元或系统的一部分，其可以作为单独的产品被制造和/或销售。
III.实施例的示例环境-图2
图2示出了实现本技术的示例环境200。环境200包括图1的车辆100。
环境部件包括车辆100、远程计算系统202、诸如日程204的用户排程来源、用户计算设备205、电力系统206、地理信息源208和礼宾服务源210中的任何一个。
在各种实施方式中，如图2中的标记201所示，车辆100与远程计算系统202通信。
该远程计算系统202可以是数据、客户服务或控制中心的一部分。示例的中心是客户服务中心，其具有经由车辆或用其他方式(例如移动电话)经由远程通信(例如卫星或蜂窝通信)与车辆和用户交互的设施。(OnStar是OnStar公司的注册商标，OnStar公司是通用汽车公司的子公司)。为简明起见，并以非限制性方式，该远程计算系统202在下文中主要被称为数据中心202。
在各种实施例中，如图2中箭头203所指示，数据中心202存储或访问用户排程源，比如日程204。
数据中心202包括一台或多台计算机。如由图2中的数据中心202的相同参考标号120所指示，每台计算机一般可以配置为类似计算机化控制器或上面结合图1所描述的控制系统。
在各种实施例中，数据中心202包括多个软件模型，比如车辆能量模型220和插电式模型230、或插电充电器或充电模型。在其他实施例中，如下文更详细所描述，一个或两个模型220、230(都)是环境200的另一部件的一部分，比如车辆100或另一用户设备205。
车辆能量模型220和插电式模型230可以是单个模块或不同的模块相互作用的部分。在各种实施例中，无论这些模块的一个还是两个都被维持在车辆100、用户移动设备205、数据中心202、或其他某处，这些模型都是充电状态(SOC)模块150和/或充电模块170的一部分。
一般地，当由类似图1中所示的处理硬件单元124的处理器执行时，车辆能量模型220配置成预测与多个未来场景有关的车辆电池充电状态或水平(SOC)。每个场景对应于由用户日程204所指示的行程段。这些行程段包括由日程204所指示的行程段的出发地、目的地、和任何路径点。这些行程段可以通过行驶距离和相关因素来简单表示，比如温度、地形、和道路状况的变化(例如，道路坡度、转弯数量、停车标志数量等)。
为了评估在充电、或充电/放电、停车(例如，在用户线路的行程段之间)后车辆100将具有的车辆电池SOC，车辆能量模型220咨询插电式模型230。当由处理器执行时，插电式模型230配置成确定以多大程度(例如，多少)电池SOC将会在停车中充电。在各种实施例中，插电式模型230包括用于确定在停车期间多大程度上电池应该或将被充电、或充电/放电的优化程序，比如上面描述的正向/反向优化程序。插电式模型230配置成基于停车(例如，先前行程段的结束)开始时的SOC在停车(例如，下一个行程段的开始)结束时计算评估的电池SOC。
下面结合图3至图5的方法进一步对插电式模型230进行描述。
继续参考图2，在一些实施例中，将日程204的一个版本维持在数据中心202、车辆100、和一个或多个其他用户计算设备205(比如智能电话、膝上型计算机、平板计算机或其他移动或固定计算设备(比如家用台式计算机))中任一个或全部。
在各种实施例中，如由图2的用户设备205内的相同参考标号120所指示，用户计算设备205包括一般类似图1的计算系统的部件。
在各种实施例中，用户可以通过各种通道(比如经由车辆100(图1)的用户车辆接口或用户设备205)的任何通道来管理，例如，增加并更新日程204。
在日程204与其他实体(例如，用户、车辆100、用户设备205、和/或其他)之间共享的数据可以包括行程、对其的更新、和适用的警报。
环境200还包括电力系统206。在各种实施例中，电力系统206包括监测或管理电源(比如向电力站提供电力的电源)的计算系统。
如箭头207所示，车辆100可以与电力系统206通信，比如以接收/输送电力和/或以交换支持本文所描述功能的执行的消息或其他数据。
如由箭头209所示，数据中心202可以与电力系统206通信。共享的信息可以包括负载排程、计价，和充电站特性，比如位置、电压、或充电速度或速率。
在各种实施例中，数据中心202或与其连接的系统(例如，充电站基础设施)配置成当与充电站连接时确定车辆100的标识。标识在跟踪将应用于放电的用户账户的金额或其他信用中使用。可以通过用于标识充电站处充电的车辆的现有系统的定制版本来执行这些功能，比如用于安排传递至车辆100的电力的支付。
环境200还包括地理信息源208。在各种实施例中，来自地理信息源208的数据用于(比如通过数据中心202、车辆100、或用户设备205)确定车辆位置。
在各种实施例中，来自地理信息源208的数据用于(比如通过数据中心202、车辆100、或用户设备205)确定与车辆或用户有关的地理数据。地理数据可以包括一个或多个行驶线路和/或驾驶距离，其在基于用户日程204标识的未来用户行程段的点之间。这些点可以是分离的，例如，出发地和目的地、或出发地和路径点、或路径点和目的地，用于未来的用户行程段。
在一些实施方式中，地理数据包括交通数据(例如历史交通数据)。这些交通数据包括一些实施例中的地形信息，比如温度、道路状况(例如，道路地形、转弯数量、停车标志数量等)、以及这些事物中的变化。在一些实施例中，从礼宾服务源210接收温度数据。
在一个预期的实施例中，地理信息源208确定一个或多个行驶线路和/或驾驶距离，从而将结果输出到可能已请求执行结果的部件(例如，数据中心202、车辆100、或用户设备205)。
像本文描述的所有部件一样，礼宾服务源210可以被称为其他名称，例如，礼宾服务源210可以被称为天气数据源、辅助数据源。
在各种实施例中，礼宾服务源210包括一个或多个服务器。礼宾服务源210配置成提供各种有用的上下文数据的任何数据。在一些实施例中，上下文数据包括当前和/或历史的本地天气信息，本地至于计划的车辆路径。
在一些情形下，上下文数据包括关于充电站的信息。充电站信息包括指示车辆的计划的行程段上或附近的收费站的位置的信息。除了地理位置之外，这些信息还可以包括每个站的充电站特性，例如充电速度或速率、电压、充电价格成本、费用或费率、以及充电站的操作者的身份。在一个预期实施例中，上下文数据指示是否充电站配置成允许放电、或从车辆到充电站电力的转移、和/或相关的条件(比如这种转移的速度和可以抵扣到用户账户与转移相关的其他账户的价格和价值)。
虽然在图2的每个部件之间没有示出连接，但是在各种实施例中每个都可以与每个其他部件通信。例如，虽然示出了礼宾服务源210直接与数据中心202通信，但是车辆可以直接与礼宾服务源210通信。
虽然一些通信箭头指示单向的通信(例如，箭头211、213)，但是通信可以在两个方向上流动。数据中心202可以向礼宾服务源210发送请求或其他消息或数据。
环境200的特征可以以多种方式的任一种来组合或分离以执行本发明的功能。例如，结合一个部件在本文中所描述的任何功能可以由两个部件来执行，并且如由多个部件所执行的本文中描述的任何功能可以由单个部件来执行。
IV.操作方法图3至图5
图3至图5示出了通过其实现本技术的算法，其通过如根据本发明的各种实施例的方法(或过程、评估、子方法或例程)3001、3002、3003的流程图被概述。
根据本发明的实施例，这些图示出了涉及图1和图2的车辆100和其他系统的方法。
应当理解的是，方法3001、3002、3003的操作不一定以任何特定顺序呈现，并且以替代顺序执行一些或全部操作是可能的且是可预期的。为了便于描述和说明，这些操作已经以示例的顺序呈现。在不脱离所附权利要求的范围的情况下，可以添加、省略并且/或者同时执行这些操作。应当理解的是，图示的方法3001、3002、3003可以在任何时间终止。
在某些实施例中，通过由计算机处理器(例如处理硬件单元124)执行存储或包括在非暂时性计算机可读存储设备(比如图1中所示的存储设备122)上的计算机可读指令来执行一些或所有处理操作和/或基本上等效的操作。各种实施例中的处理器和/或硬件包括另一个处理器和/或存储设备，比如远离车辆100的处理器和硬件单元，比如数据中心202的处理器和/或存储设备。无论这些模块是否维持在车辆100、用户移动设备205、数据中心202和/或其他地方，指令都可以设置在模块中(比如模块140、150、160、170所描述的模块)。
在各种实施例中，相对于在特定时间窗口或周期中根据用户日程所排程的多个行程段(例如，出发地/目的地对)来执行方法300。示例时间周期包括一天、一周等。
方法300开始于301且流程进行到框302，在此处无论它是否维持在车辆100、用户移动设备205、数据中心202、或其他地方，处理硬件单元124从日程模块140的执行代码中读取或获得并读取来自用户日程204的条目。
在菱形框304处，处理器确定每个日程预定事项、约定数据项、或条目是否是可解析的，或者是否以使条目的内容用于方法3001、3002、3003的进一步操作的方式来配置。例如，日程模块可以配置为使得执行处理器能够使用会见位置日程条目(123主街，底特律，MI48083)，因为它是地址并且能够容易地与所使用的定位坐标或其他定位约定相关联。
在一些实施例中，日程模块可以被配置为使得条目(比如“工作”或“Comerica公园”)被发现是可解析的，因为使用可获得的相关联数据(例如来自查找表)，它们可以容易地被转换成地址且然后被转换成定位坐标，或者直接被转换成定位坐标数据。在其他实施例中，日程模块可以配置为使得条目(比如“工作”和“Comerica公园”)被发现是不可解析的，因为与处理准确的街道地址相比，确定坐标位置需要更多的工作。
在一些实施例中，操作302包括基于日程条目生成行程。例如，该系统可以使用日程上的预定事项和已知位置来创建行程，其包括关于时间窗口(比如一天、一周或其他时间周期)的出发地、路径点、和最终目的地的时间和位置。
如果在读取操作304处每个日程条目确定为可解析，则流程进行到框306，在此处解析每个条目。
如果在菱形框304处任何条目确定为都不可解析，则流程进行到框或子例程307，在此处理器启动使每个有问题条目或多个条目成为可解析的。子例程可以包括访问上下文数据，比如历史上下文数据-例如先前的用户日程条目。
使每个条目成为可解析的307能够以多种方式中的任何方式来执行。作为一个实例，在框308处处理器将每个不可解析的条目与其他可获得的数据相比较。其他可获得的数据可以包括，例如与用户有关的数据(比如当前的或历史的无错误的条目)。
通过此步骤，处理器可以识别不可解析的日程条目项(比如关于会见位置)仅仅是用户先前已遇到的位置的拼写错误或用户将具有另一个会见的位置的拼写错误。
如另一实例，处理器可以在此处步骤308处获得上下文数据，比如用户电话簿数据。
在菱形框310处，处理器确定可获得的上下文数据是否足以使每个不可解析条目可解析，并且如果是则解析该条目。如果是，则流程进行到框306，在此处解析日程条目。如果否，则流程进行到框312，在此处理器启动与用户的通信以消除任何剩余的缺陷。
在创建日程条目时，用户可能已经以不同于结合位置或会见所使用的方式指示会见位置。例如，假定用户每个第一星期五在他们的朋友Joe Smith的房子处有定期安排的晚餐，并且通常通过Joe的家庭地址(Elm大街，底特律，MI48083)发布该位置。例如，该位置能够基于用户的电子地址簿被系统知道为Joe Smith的房子。在一种情况下，虽然用户键入了相同的定期晚餐的位置“Joe Smith的房子”。但是系统能够配置成在步骤310处基于来自步骤308的可获得上下文数据确定会见是在Joe的家庭地址(456Elm大街，底特律，MI48083)。
在一些实施例中，系统能够在这里与用户关于任何模糊的且不可解析的条目进行交互，即使如所配置的日程模块可以确定如何使得条目以相对较高的确定度是可解析的，比如基于明显的拼写错误。例如，如果定期安排的晚餐日程条目的条目陈述了“Joe Smith的房子”，则步骤312处的处理器就可以询问用户该条目是否应该是“Joe Smith的房子”(例如，想要检查以查看此会见位置是否应该是你通常在第一星期五吃晚饭的“Joe Smith的房子”)。
从框306，一旦对主体日程条目进行解析，流程就会进行到过渡椭圆形框315，在图4中继续方法300的后续部分3002。
从图4中的过渡椭圆形框315，在确定菱形框402处，处理器确定行程是否进行。如果行程正在进行，则流程进行到框404，在此处执行系统参与包括预期范围代理操作的路径器管理模式。在此步骤中，处理器确保当行程已经在进行时，路径管理模式仅执行从用户的行程上的下一项开始的计算。
如果行程不是正在进行中，则流程进行到框406。在一些实施例中，流程可以进行到404和406两者。也就是说，系统即可以参与包括预期范围代理的路径管理模式也可以开始起始于框406处的行程计划。
在框406处，处理器使用来自用户日程的起点位置-目的地位置对，来为每个行程段或链路确定可能的路径。无论其是维持在车辆100、用户移动设备205、数据中心202或其他地方处，操作406均可以由提到的路径模块160执行。在各种实施例中，操作涉及确定所有可能路径的过程，以用于确定适用的时间窗(例如，一天)的行程段之间的最佳路径。信息可以从一个或多个数据库或服务器(比如地图数据库或服务器，比如图2的地理信息源208或礼宾服务系统210)检索。路径数据可以包括上下文数据，比如所识别的路径的历史行驶时间、高度变化、道路状况、交通状况(基于历史交通、计划的道路建设等)等等，或者其他。在一个预期的实施例中，路径数据可以包括天气数据或者可由天气数据补充。
流程进行到确定菱形框408，在此处理器确定用于主体时间窗口(例如，一天)整个路径和充电/放电计划是否已被计算出并且是否有效。在各种实施例中，确定该计划是否是有效的包括确定该计划是否允许车辆在整个窗口中具有目标SOC或至少足够的SOC。
响应于菱形框408处的肯定确定，流程进行到过渡椭圆形框形409，其继续到下面描述的图5。
响应于菱形框408处的否定确定，流程进行到框410，在此处理器为窗口的第一行程段(例如，从行程开始点到第一停靠点或路径点)计算该行程段的SOC变化(ΔSOC)。计算基于所计划的路径。在各种实施例中，计算还基于多种上下文数据的任何数据，比如(i)所建立的用户偏好，比如是否偏好更快的路径或“绿色的”路径(更环保的路径)，(ii)车辆路径偏好设置，比如是否偏好更快的路径或更环保的路径，(iii)车辆设置，比如可选的车辆功能(比如车辆空调系统的功能)是否预期被使用和这种操作对电池充电的影响，(iv)预期的天气状况，(v)一个或多个充电站的位置，(vi)充电站的特性(例如，这些站是否接受车辆电池放电，并且以什么样的费率放电)，和/或(vii)类似数据以及其他。
在一个预期的实施例中，系统配置成将用户习惯或历史活动合并到行程的计算路径中。例如，该系统能够确定用户通常在她星期五晚上的通勤路程中参加一个十英里的聚会以访问她最好的朋友的房子，尽管该访问不在用户的日程上。在一些实施例中，该系统配置成与用户进行通信，以确认是否聚会将在给定的时间窗口中进行。通信能够在评估300的任何阶段发生，比如在与步骤312、502、506、508的任何步骤有关的阶段。
在一个预期的实施例中，该系统简单地考虑每个行程段的所得的SOC，从而确保在计划的行程内的每个点处存在足够的SOC。
在一个实施例中，在确定菱形框412处，处理器将SOC(ΔSOC累积)中累积的变化(包括在迄今为止的过程300的迭代中处理的每个行程段的SOC的变化)与用于车辆的SOC(或只在SOC中的最大变化)中的固有的或预先建立的最大累积的变化(ΔSOC最大)进行比较，以确定被测试的路径是否令人满意-例如，以确定路径是否可以完全经过而不超过电池中当前存储的能量的量。在另一个实施例中，这可以通过将SOC的数值与最小阈值进行比较并确保不违反最小阈值而直接测试。
各种实施例中的比较包括确定ΔSOC累积是否与ΔSOC最大具有预定的关系(比如ΔSOC累计是否等于或大于ΔSOC最大)。在此实例中，ΔSOC累计在此情形下不能超过最大允许的电量变化，或者最大设置的电量变化。操作能够包括确定ΔSOC累计是否大于SOC最小。
响应于菱形框412处的肯定确定，流程进行到确定菱形框414，在此处理器确定是否存在替代路径(例如替代的路径链路)，该替代路径将在菱形框412处明显地导致否定确定。如果这种替代的路径存在，则流程返回进行到框410，以用菱形框414处标识的替代路径来对这些框操作进行处理。如果这种替代路径没有被发现，则流程进行到过渡椭圆形框415，其继续进行到下面描述的图5。无论其是维持在车辆100、用户移动设备205、数据中心202、或其他地方处，操作414均可以由提到的路径模块160执行。
响应于菱形框412处的否定确定，流程进行到确定菱形框416，在此处理器确定车辆在主体行程段结束时是否预期为插电(即，车辆预期为充电或充电/放电)。响应于菱形框416处的否定确定，流程返回进行到菱形框408，以结合下一个行程段执行每次行程段的操作(例如，408、410、412等)。
接合各种行程段，继续此过程直到在菱形408处达到肯定确定为止，从而导向过渡椭圆形框409，其继续进行到图5。
响应于菱形框416处的肯定确定，流程进行到框418，其表示上述的插电式模型。一般地，插电式模型使用在前导行程段结束时的充电状态(SOC)和可用于充电/放电的评估时间量，来确定车辆在多大程度上可以充电以及在插入事件中是否存在一个或多个机会使电池放电到电网。可以授权用户账户进行这种放电，比如用现金信贷、点数等或其他。插电式模型的输出是车辆在插入事件结束时在前导行程段与下一个行程段之间具有的SOC。
在确定是否存在使电池放电的机会中，处理器会考虑各种因素。一个因素是在任何这种放电后是否存在充分地充电的时间。充电可以发生在当前的插电或随后的插电处。例如，如果车辆放电从90％下降到30％SOC，则可能足以将车辆保持在30％，因为行程仅需要两英里的行驶回家，在此处车辆将整夜以低速率完全充电。或者仅有从插入事件的30％SOC的低电量充电到70％的时间可能就足够了，因为仅需要20分钟行驶到下一个停车处，考虑到在该下一个停车处的电站的能力，在此处有时间把电池充满。
确定在停靠点是否有机会使电池放电一次或多次的另一个因素是在主体充电站处的电能和/或电力的费用或价格。算法一般配置成识别机会当抵扣(例如放电速率)较高(例如在高峰充电时间时)时放电，并且在非高峰充电时间时费用(例如充电速率)较低时的充电。
在一些情形下，确定是否有机会使电池放电一次或多次涉及使用优化程序(比如正向/反向优化程序)，以确定当在行程段之间插电时是否可以执行往回充电，以及可以在窗口中完成多少往回充电。
应注意的是，电力费率可能不具有二进制结构，仅有高峰和非高峰之分。在某些情况下，有两种以上的费率，如三种或更多的水平。费率也可以是动态的，基于电力需求相对实时地改变。该系统被配置为评估各种形式的费率结构，以确定充电/放电是否可能。
适用的充电速率可以取决于超出一天时间的各种特征中的任何一种，例如充电/放电水平、一周内的时间(例如，工作日或周末)、一年中的时间、温度等，或其他。
设想实施例中的程序考虑定价中的轻微差异或者对用户造成的充电/放电价值是否值得进行充电/放电。如果可用于充电/放电的费率结构和时间仅向用户提供轻微的价值(例如，利润)，则考虑到例如由于循环而对电池产生的轻微损耗，程序可以确定充电/放电不值得。在设想的实施例中，用户可以建立在该阶段考虑的相关偏好，诸如在计划和执行充电或放电之前必须识别的阈值潜在利润。
在各种实施例中，优化程序涉及反向搜索的第一阶段。如果反向搜索没有识别到用于停车的令人满意的充电/放电计划，则流程进行到第二正向搜索阶段。如果正向搜索也没有产生用于停车的令人满意的充电/放电计划，则流程进行到第三阶段，其也可以是正向搜索。在第三阶段中，为了达到期望的充电状态(SOC最终)，潜在充电不必在非高峰期或费用较低期间发生。在第三阶段中，可以确定，对于将导致电池充满的插入事件(SOC最大)，没有令人满意的充电/放电机会。下面更详细地描述这些阶段。
在第一反向搜索阶段中，优化程序试图通过从最终目标电池充电状态(SOC最终)开始在时间上反向倒退来识别用于充电/放电的最佳轨迹。在这样做时，程序反向遍历所有费率段，再次基于适用的电力费率结构，试图在费率较低时间(例如，非高峰时)进行充电，并在费率较高时(例如，在高峰时)放电。当可以创建这样一个SOC路线时，在反向搜索中就能发现令人满意的充电/放电事件：该SOC路线从目标“SOC最终”在时间上反向引导，通过一次或多次充放电，并在初始充电状态(SOC初始)下结束，被称为车辆在结束前一行程段时具有的SOC。在一些实施例中，如果使用满电池作为SOC最终(例如SOC最大)，反向搜索没有识别出充电/放电场景，则流程进行到第二阶段，下面将更详细地描述。然而，在预期的实施例中，虽然目标SOC最终通常是满电池(SOC最大)，但是目标SOC最终可以被设置得更低。如果系统已经确定用户接下来将在充电站(例如旅行时几英里外的机场充电站)长期插入，则可能是这种情况。在一些实施例中，在反向搜索可用的充电/放电情形时，优化程序识别是否存在在插入事件期间不会对电池完全充电和/或放电、但是可能是令人满意的任何机会，因为存在一个反向看从SOC最终导出并在已知SOC起始处结束的充电/放电场景。
在第二正向搜索阶段中，优化程序试图通过从已知的初始充电状态(SOC初始)在时间上正向搜索以识别用于充电/放电的最佳轨迹。在这样做时，程序正向遍历所有费率段，再次基于适用的电力费率结构，试图在费率较低时间(例如，非高峰时)进行充电，并在费率较高时(例如，在高峰时)放电。当可以创建这样一个SOC路线时，在正向搜索中就能发现令人满意的充电/放电事件：该SOC路线从SOC起始在时间上正向前进，通过一次或多次充放电，并在电池具有适用的目标SOC最终时结束。在一些实施例中，如果没有识别出充电/放电场景，则使用满电池作为SOC正向搜索，流程进行到第三阶段。然而，在预期的实施例中，目标SOC最终不需要是完全充满状态(SOC最大)，而是取决于系统设置，在一些情况下取决于场景(例如，如果系统确定用户接下来将长期插入充电站内)。并且，在正向搜索中，像反向搜索一样，在一些实施例中，在搜索可行的充电/放电情形时，优化程序识别在插入事件期间是否存在不会电池完全充电和/或放电、但是可以是令人满意的机会，因为存在正向看来从SOC初始通向目标SOC最终的充电/放电场景。
在第三正向搜索阶段中，优化程序试图通过从已知的初始充电状态(SOC初始)在时间上正向搜索以识别用于充电/放电的最佳轨迹。在这样做时，程序正向遍历所有费率段，再次基于适用的电力费率结构，试图在费率较低时间(例如，非高峰时)进行充电，并在费率较高时(例如，在高峰时)充电/放电。当可以创建这样一个SOC路径时，在正向搜索中就能发现令人满意的充电/放电事件：该SOC路径从SOC起始在时间上正向前进，通过一次或多次充放电，并在电池具有适用的目标SOC最终时结束。在一些情况下，处理器可以确定，对于会导致诸如满电池(SOC最大)等目标SOC最终的插入事件，没有令人满意的充电/放电机会。在搜索前两个阶段中仅使用满电池(SOC最大)的情况下，则在预期的实施例中，第三阶段确定是否存在可行的充电/放电场景以产生满电池(SOC最大)足够的最终充电(SOC最终)短路。如果，例如，系统已经确定用户接下来将在充电站长时间插入，则该解决方案可以是可行的。评估上下文数据以确定这样的解决方案(尽管不导致满电池)是否存在，可以包括：系统重新执行第一阶段，使用新的较低SOC最终反向查找，如果不成功，则重新执行第二阶段，从已知的初始SOC初始正向查找，以查看是否存在将导致新的较低SOC最终的充电/放电场景。
框418的操作输出适用插入停车(SOC最终)的结果充电状态，其被输入到提供给总体评估300的相关后续步骤中，如图4中的返回路线419所示。
在各种实施例中，执行系统被配置为沿着确定的用户路径预约至少一个充电站，以供用户在用户期望在站点的时间段使用。该安排可以包括执行系统(例如车辆或远程计算系统的执行系统)或与对应系统(例如私人或公共站预约服务器)接口的数据中心202。例如，可以使用路径模块或模块来执行操作。系统还可以被配置为向用户建议系统进行这样的预约。为选定时间预约一个站点具有的好处包括，确保用户能够在预期时间插入，提高本文所述预测算法的准确性，在各种情况下都假定车辆可以在预期时间插入。
图5示出了图4的两个过渡出椭圆形框409、415之后的操作。从图5中的过渡椭圆形框409开始，流程进行到确定菱形框502，在这里处理器确定行程是否存在任何偏差。确定502可以由所提及的路径模块160执行，无论其被维持在车辆100、用户移动设备205、数据中心202上或其他地方。
在各种实施例中，系统被编程为识别并作用于任何一种或多种类型的偏差，例如计划路径的中断(例如由意外的交通状况或新的建设/绕行引起)；用户对行程的更改，例如由于场地更改或添加/取消行程会见；当前或预期的天气状况的改变；路径环境的其他改变；或计划的任何其他相关改变。
响应于菱形框502的肯定结果，流程进行到过渡椭圆形框315，其指向图4中的同一椭圆，以便可以使用菱形框502标识的更新数据来执行对总体评估300提供的相关后续步骤。
响应于菱形框502的否定结果，流程进行到确定菱形框504，在这里处理器确定行程是否完成，即是否实际上已经被执行。如果否，则流程返回到菱形框502。关于菱形框504，例如如果用户在休假，而车辆停在，例如机场，则算法将循环以确定是否做出任何改变。例如，用户可以预订更早或更晚的航班以返回到车辆。这种改变将通过更新来识别，其将在菱形框502被识别，并因此通向过渡椭圆形框315，以处理为总体评估300提供的相关后续步骤中的更新。
方法300从图4中的过椭圆形框409继续进行到图5中方法的下一部分3003中的椭圆形框409。
方法300从图4中的过渡椭圆形框415继续进行到图5中方法的后续部分3003的后续第三部分中的椭圆形框415。
继续参考图5，从与图4一样的过渡椭圆形框415，流程进行到框506，在这里处理器与用户(例如通过车辆驾驶员接口(例如，图1的VDI112)、用户移动设备(例如，图2中的205)等))关于行程的潜在改变进行通信。操作506可以由所提及的路径模块160执行，无论其被维持在车辆100、用户移动设备205、数据中心202上或其他地方。
在各种实施方案中，通信包括向用户建议规划改变和/或向用户询问可能的改变。该改变可以包括这样一个改变，例如允许车辆在某两个相邻的行程段之间保持更长时间的插入。更长的插入可以允许电池向着行程中链路使用的目标SOC充电更长的时间，和/或通过在停车时实现更多的放电以允许实现更多的利润，很可能还有时间供充电回到停车时期望的所得SOC。该改变可以包括在先前计划的路径之外的路径改变，例如改到不在下一停靠点或路径点但对其来说很方便的充电站，例如通过距离路径点的短距离步行、乘出租或私人或公共交通(例如，公共汽车、电车、有轨电车、出租车等)。
在预期的实施例中，系统被配置为安排或建议用户偶尔地使用非车辆模式(例如，步行、出租车)，诸如针对方便地位于行程的路径点附近(但不是在路径点处)的充电站，包括框506之外的地方。例如，可以结合框406的操作来提供建议或安排。安排可以包括预约交通工具模式，例如公共汽车、火车、电车、乘坐出租车、“优步”(Uber)或“来福车”(Lyft)。操作可以由所提及的路径模块160执行，无论其是被维持在车辆100、用户移动设备205、数据中心202上或其他地方，或由其他模块执行。安排可以包括执行系统(例如车辆或远程计算系统的执行系统)或与对应系统(例如出租车应用或服务器以进行预约)接口的数据中心202。系统可以安排去往和/或来自用户行程上会见的行进。建议操作可以包括建议进行这种预约，或者针对这种潜在或现有预约的细节提出建议。
还设想，系统可以被配置为允许设置偏好、系统或用户偏好，控制是否提出此类建议，是否在所有或一些条件下等自动进行这种替代模式路径，结合框506或以其他方式，例如结合框406的操作。
流程进行到框508，其中响应于框506的建议或查询，处理器接收并处理用户输入，指示任何用户识别的或用户同意的替代路径，停留在行程之间或其他计划之间。从框508，流程进行到过渡椭圆形框315，用于处理总体评估300所提供的相关后续步骤中的任何此类改变的更新。
响应于菱形框504处的肯定确定，流程进行到椭圆形505，在这里过程300可结束或重复，例如结合另一组行程段，例如另一时间周期，诸如用于另一天、另一周等。
V.选择本技术的优势
上面描述了本技术的许多益处和优点。本节重申其中一些内容，并提及其他一些内容。有益效果是作为示例提供的，而不是穷举本技术的益处。
在各种实施例中，本技术为用户节省了确保自己具有足够驾驶距离所需的相关时间和精力。
一些实施方案中的技术被配置为动态地或实时地适应用户的排程、习惯或活动的变化。
该技术使可再生能源的使用最大化。在一些实施方案中，系统选择性地鼓励不使用车辆的行程。例如，系统可以建议在用户排程中的某个点步行或使用公共交通，这时离开车辆充电，与立即行驶到当天下一个路径点相比(可能只有有限的充电机会)，更有利于当日的车辆电力管理。例如，路径点可能没有站点，或者有一个站点，但该站点的充电速率不足以供电池组充电至坚持到下一行程段的可用时间的程度。
在识别从车辆向电网或电源的回售机会时，系统向用户提供直接的经济利益(例如，现金抵扣)或间接经济利益(例如，用户帐户积分或奖励)。
运营相关系统的公司可从经济上受益于产品销售的增加，例如用于提供本技术的电动车辆或相关硬件和/或软件包。
公司还可以从与公司回售机会的识别、管理或其他准备或促进有关的费用(例如，回售抵扣的百分比)、订阅销售等获利。
本技术可以与各种运输车辆一起使用，包括汽车、电动摩托车、踏板车(电动自行车)、飞机和水运工具。
本技术可以与电池电动车辆(BEV)或具有待充电电池组(例如插电式混合动力电动车辆(PHEV))的任何电动车辆一起使用。
该技术可以用于全手动控制车辆，以及能够半自动或全自动驾驶的车辆。
本文描述的系统和方法的使用为用户减少了与操作电动车辆相关联的不便。其还减少用户可能感觉到的与距离相关的焦虑，从而令用户更多地采用、使用并享受电动车辆。
VI.结论
本文公开了本发明的各种实施例。所公开的实施例仅仅是示例，其可以以各种形式和替代形式及其组合体现。
上述实施例仅仅是为了清楚理解本发明的原理而对所示实施方案进行的示例性说明。在不脱离权利要求范围的情况下，可以对上述实施例进行变化、修改和组合。所有这些变化、修改和组合在本文中都被包括在本发明和所附权利要求的范围内。

Claims (10)

1.一种电动车辆电力管理系统，包括：
处理硬件单元；
日程模块，其被配置为通过所述处理硬件单元获得用户行程，所述行程指示要由电动车辆用户访问的多个约定位置和访问所述约定位置相关联的时间；
路径模块，其被配置为通过所述处理硬件单元，确定将所述用户行程指示的约定位置连接起来的可选路径；以及
车辆能量模块，其被配置为通过所述处理硬件单元，结合所述可选路径，预测所述电动车辆的充电状态或充电状态的变化，产生充电状态预测；
其中所述路径模块基于来自所述车辆能量模块的充电状态预测来确定所述可选路径中的选定路径。
2.根据权利要求1所述的系统，其中：
所述选定路径通向或在路径路线上包括至少一个电站，其中所述电动车辆可以在所述电站充电和/或放电；
所述系统还包括插入式充电器模块，通过所述处理硬件单元，其被配置为：
基于所述电动车辆预期在所述电站停留的时间量，基于所述行程，预测从所述电站向所述电动车辆的充电量；以及
基于所述电动车辆预期在所述发电站处的所述时间量，基于所述行程，确定是否存在将电力从所述电动车辆释放到所述发电站的机会。
3.根据权利要求1所述的系统，其中，确定选定路径包括使用除了所述电动车辆之外的模式来确定要经过的潜在行驶段。
4.根据权利要求1所述的系统，其中所述车辆能量模块被配置为通过所述处理硬件单元，确定所述电动车辆是否将具有用于经过所述路径的充足充电状态。
5.根据权利要求4所述的系统，其中所述路径模块被配置为通过所述处理硬件单元，响应于所述车辆能量模块确定所述电动车辆将不具有充足充电状态用于穿过所述路径，确定替代路径。
6.根据权利要求1所述的系统，其中，确定选定路径包括考虑选自由以下组成的组中的至少一个因素：
当经过路径时预期的天气状况；
当电动车辆将在路径的路径点之间充电时的预期天气状况；
路径沿途的路况；
路径道路上预期的交通；
已建立的用户设置，其控制偏好更快还是更环保的路径；
车辆设置，其控制偏好更快还是更环保的路径；
在将要经过所述路径时是否期望使用可选的车辆功能；
当所述电动车辆将在所述路径的路径点之间充电时，是否期望使用可选的车辆功能；
沿所述路径的电站位置以及
所述电站的特性；
单元，响应于偏差或中断，由所述单元确定满意的替代路径。
7.根据权利要求1所述的系统，其中：
所述选定路径通向或在路径路线上包括至少一个电站，供所述电动车辆可以在此充电和/或放电；以及
所述系统的至少一个模块被配置为通过所述处理硬件单元，基于所述电动车辆预期在所述电站停留的时间，开始预约所述电站的插入时隙。
8.一种非暂时性计算机可读存储设备，电动车辆电力管理，包括：
日程模块，被配置为通过处理硬件单元获得用户行程，所述行程指示要由电动车辆用户访问的多个约定位置和访问所述约定位置相关联的时间；
路径模块，被配置为通过所述处理硬件单元确定将所述用户行程指示的约定位置连接起来的可选路径；以及
车辆能量模块，其被配置为通过所述处理硬件单元结合所述可选路径，预测所述电动车辆的充电状态或充电状态的变化，产生充电状态预测；
其中所述路径模块基于来自所述车辆能量模块的充电状态预测来确定所述可选路径中的选定路径。
9.一种用于管理电动车辆电力的方法，包括：
通过处理硬件单元执行日程模块的代码，获得用户行程，所述行程指示要由电动车辆用户访问的多个约定位置和访问所述约定位置相关联的时间；
通过所述处理硬件单元执行路径模块的代码，确定将所述用户行程指示的约定位置连接起来的可选路径；以及
通过所述处理硬件单元执行车辆能量模块的代码，结合所述可选路径，预测所述电动车辆的充电状态或充电状态的变化，产生充电状态预测；
其中所述路径模块基于来自所述车辆能量模块的充电状态预测来确定所述可选路径中的选定路径。
10.根据权利要求1所述的系统，其中所述日程模块被配置为通过所述处理硬件单元执行选自一组操作集中的至少一组操作，所述操作集包括：
确定用于所述用户行程的日程条目是否可解析，如果任何条目都不可解析，则访问上下文数据以识别能用于令所述条目可解析的数据；
确定所述用户行程的日程条目是否可解析，以及，响应于确定任何条目都不可解析，访问上下文数据以获得能用于令所述条目可解析的数据；以及
确定所述用户行程的日程条目是否可解析，以及，响应于确定任何条目不可解析，发起与所述用户的通信以获得能用于令所述条目可解析的数据。
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