CN106740919A - 一种公铁车司机室 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种公铁车司机室，包括司机室侧墙、包括门体总成和门框的司机室侧门和在司机室侧墙开设的侧门安装口，门框包括外门框和与外门框螺纹连接的内门框，门体总成与内门框折页铰接；外门框设置在侧门安装口周向的司机室侧墙边缘内侧，外门框为包括门前立柱、门后立柱、上横梁和下横梁的网状闭合型材，门前立柱和门后立柱的顶端均设置至司机室顶部骨架且底端均设置至司机室地板，上横梁和下横梁均对应连接至司机室本体骨架；内门框包括第一闭合型材和设置在第一闭合型材内侧的截面为阶梯形用于提高侧门整体强度，且便于调整安装，实现侧门关闭后与司机室侧墙外表面平齐，保证美观。

Description

一种公铁车司机室

技术领域

本发明属于公铁车技术领域，具体涉及一种公铁车司机室。

背景技术

目前，铁路公路两用车（简称公铁车）因其既可以在公路上行驶，又可以在铁路上运行，被广泛的应用于轨道运输行业，常用于铁路牵引、抢修、施工和抢险等作业。传统的铁路车辆司机室侧门通过将铝合金门框利用螺纹连接固定至司机室侧墙，采用折页门或转轴门以及把手转动式门锁开闭侧门，或者采用外露明折页和用于限制侧门开度的外露限位块，这两种安装方式简便，但应用于司机室侧门后闭合不平整，导致侧门闭合后不美观，影响视觉效果，且门框结构的应力集中，使得侧门整体强度不高。而常见的汽车侧门多采用螺纹方式固定的隐藏式折页、隐藏式限位拉杆和按压式门锁，使用方便，但是这种方式必须开模冲压，需要反复修正模具，成本高昂，周期漫长，适用于一款产品具有几十万产量乃至更高的汽车行业，而公铁车司机室侧门通常是根据客户需求而设计，周期性短且相对产量较少。

发明内容

本发明提供一种公铁车司机室，用于解决现有技术中公铁车司机室侧门关闭后与司机室侧墙外表面不平齐、侧门整体结构强度不高的问题，提高侧门整体强度，且便于调整安装，实现侧门关闭后与司机室侧墙外表面平齐，保证美观。

为了实现上述技术目的，本发明提供如下技术方案予以实现：

一种公铁车司机室，包括司机室侧墙、司机室侧门和在所述司机室侧墙开设的用于安装所述司机室侧门的侧门安装口，所述司机室侧门包括门体总成和门框，其特征在于，所述门框包括外门框和与所述外门框螺纹连接的内门框，所述门体总成与所述内门框折页铰接；所述外门框设置在所述侧门安装口周向的司机室侧墙边缘内侧，所述外门框的截面为矩形且为包括门前立柱、门后立柱、上横梁和下横梁的网状闭合型材，所述门前立柱和门后立柱的顶端均设置至司机室顶部骨架，所述门前立柱和门后立柱的底端均设置至司机室地板，所述上横梁和下横梁均横向设置在所述门前立柱和门后立柱之间且对应连接至司机室本体骨架；所述内门框包括截面为矩形的第一闭合型材和设置在所述第一闭合型材内侧的截面为阶梯形的闭合钣金件；所述门体总成包括门体，所述门体包括门板和设置在所述门板内表面上的截面为矩形的第二闭合型材。

为了方便实现外门框与内门框的螺纹连接，所述网状闭合型材朝向司机室内部的外周向间隔开设有L型口，且在所述网状闭合型材的内周向开设有与所述L型口对应的第一连接孔；在所述第一闭合型材朝向所述司机室内部的一侧面上开设有安装口，且所述内门框的第一闭合型材外周向开设有与所述安装口对应的第二连接孔，且；所述L型口与安装口对应，使得螺栓穿过所述第一连接孔和第二连接孔，实现所述网状闭合型材与所述第一闭合型材的固定。

进一步地，所述L型口由在所述闭合网状型材的朝向司机室内部的一侧面上开设的第一方形口和在所述闭合网状型材的外周向侧面上开设的第二方形口组成，其中所述闭合网状型材的朝向司机室内部的一侧面与所述闭合网状型材的外周向侧面相邻。

进一步地，所述安装口为方形口。

进一步地，为了提高司机室侧门关闭后的密封性，所述门体还包括在所述门板内表面周向边缘设置的凸台和从所述第二闭合型材的周向外侧面延伸至所述凸台并远离门板内表面继续延伸的固定肋；所述闭合钣金件的内侧边缘套有第一密封条；所述固定肋顶端套有第二密封条；在所述门体总成闭合至所述内门框上时，所述第一密封条紧压在所述第二闭合型材朝向所述司机室内部的一侧面上，而所述第二密封条紧压在所述闭合钣金件的阶梯部分。

进一步地，为了进一步保证在司机室侧门关闭后侧门与司机室侧墙外表面均匀过渡，以保证美观，所述闭合钣金件的外侧边缘搭焊在所述第一闭合型材朝向所述司机室外部的一侧面上；所述侧门安装口周向的司机室侧墙边缘延伸超过所述网状闭合型材的内周向边缘；所述司机室侧墙边缘与所述闭合钣金件的外侧边缘之间预留有凹槽；所述凹槽内填充有密封胶。

为了避免侧门与司机室侧墙之间由于存在弧度而导致安装难度增加，所述侧门安装口开设于所述司机室侧墙的平面区域。

进一步地，为了降低对内门框的应力集中，所述门体总成的四个角部被导圆；在所述内门框的四个拐角处开设有L型凹槽；各所述L型凹槽内设置有截面为直角形的塞块，其中所述直角形的斜边为与所述门体总成的角部配合的弧形边。

进一步地，所述门体的门板周向和所述内门框之间预留一定距离的均匀缝隙，例如，3mm。

相比于现有技术，本发明提供的公铁车司机室具有如下优点和有益效果：司机室侧门中的外门框设置在侧门安装口周向的司机室侧墙边缘内侧，且截面为矩形，有效地提高外门框与侧门安装口周向的司机室侧墙边缘内侧的贴合度，外门框的门前立柱和门后立柱的顶端均设置至司机室顶部骨架，门前立柱和门后立柱的底端均设置至司机室地板，上横梁和下横梁各设置在对应的司机室本体骨架，将对门体总成对内门框和外门框的受力转移至司机室车体，提高司机室侧门的受力能力，并且该外门框在四个角部处形成网状结构，避免角部处的45度角拼焊，降低应力集中，增强整个侧门结构的强度；内门框与外门框螺纹连接，门体总成与内门框通过折页铰接，便于通过调整外门框和内门框之间的相对位置调整门体总成的位置，实现门体总成与司机室侧墙的平齐，保证美观；将外门框设置在侧门安装口周向的司机室侧墙边缘内侧，在司机室外部将门体总成与内门框折页铰接，然后再将内门框与外门框螺纹连接，便于调整安装整个侧门，实现门体总成与司机室侧墙的平齐，同时避免了在司机室内部的狭小空间内进行门体总成和内门框的安装工作，降低了侧门安装难度，提高安装速率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对本发明实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简要介绍，显而易见地，下面描述的附图是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。

图1为本发明的公铁车司机室的司机室侧门中外门框的立体结构图；

图2为从本发明的公铁车司机室内部看到的司机室侧门中的外门框设置在司机室侧墙上的示意图；

图3为图2的局部立体结构图；

图4为从本发明的公铁车司机室外部看到的司机室侧门中的内门框的立体结构图；

图5为从本发明的公铁车司机室内部看到的司机室侧门中的内门框的立体结构图；

图6为沿图5中A-A方向的断面图；

图7为从本发明的公铁车司机室外部看到的司机室侧门中的门体总成的立体结构图；

图8为沿图7中B-B方向的剖视图；

图9为图8中C部分的放大图；

图10为从本发明的公铁车司机室内部看到的司机室侧门装配完成后的示意图，其中未示出侧门的司机室内部装饰板；

图11为本发明的公铁车司机室的司机室侧门装配完成后的局部剖视图；

图12为图11中D部分的放大图；

图13为沿图10中E-E方向的局部剖视图；

图14为图13中F部分的放大图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1子图14所示，本实施例涉及一种公铁车司机室，包括司机室侧墙400、司机室侧门和在司机室侧墙400开设的用于安装司机室侧门的侧门安装口410，司机室侧门包括门体总成300和门框，门框包括外门框100和与外门框100螺纹连接的内门框200，门体总成300与内门框200折页铰接；如图2和图3所示，外门框100设置在侧门安装口410周向的司机室侧墙边缘420内侧，如图1和图2所示，外门框100的截面为矩形且为包括门前立柱110、门后立柱120、上横梁130和下横梁140的网状闭合型材，如图2所示，门前立柱110和门后立柱120的顶端均例如焊接至司机室顶部骨架，门前立柱110和门后立柱120的底端均例如焊接至司机室地板，上横梁130和下横梁140均横向例如焊接在门前立柱110和门后立柱120之间且对应例如焊接至司机室本体骨架。如图4至图6所示，内门框200包括截面为矩形的第一闭合型材210和设置在第一闭合型材210内侧的截面为阶梯形的闭合钣金件220。如图7至图9所示，门体总成300包括门体310，且门体310包括门板311和设置在门板311内表面上的截面为矩形的第二闭合型材312（如图9所示）。

具体地，在本实施例中，门体总成300与内门框200通过隐藏式折页铰接并通过隐藏式限位拉杆限位，实现该侧门的最大开度为75°至85°。本实施例中的侧门安装过程，如图2和图3所示，首先外门框100预安装（例如，预焊接）至侧门安装口410周向的司机室侧墙边缘420的内侧，门前立柱110和门后立柱120的顶端均焊接至司机室顶部骨架，门前立柱110和门后立柱120的底端均焊接至司机室地板，上横梁130和下横梁140各对应焊接至司机室本体骨架，使得外门框100的四个角部处形成网状结构（如图2所示），避免45°角拼焊，降低外门框100角部的应力集中并且减少焊接量，增强外门框100的整体强度，使得侧门安装后，对外门框100的应力转移至司机室车体，增强侧门整体结构的强度。通过合理布置外门框100的位置，使侧门安装口410周向的司机室侧墙边缘420延伸超过外门框100的内周向边缘，即侧门安装口410的面积小于外门框100围合的面积（如图2所示），以便保证内门框200与外门框100对接的位置由司机室侧墙边缘420覆盖，便于内门框200安装时定位，降低内门框200的安装难度，并且内门框200和外门框100之间连接的缝隙由司机室侧墙边缘420覆盖，在提高侧门安装后与司机室侧墙边缘420外表面的平面度的同时，避免从该缝隙向司机室内漏水。

如图4所示，其示出了从司机室外部看到的内门框200的整体结构图，，并且如图6所示，其示出了内门框200的断面图，内门框200的第一闭合型材210的截面为矩形，闭合钣金件220的截面为具有第一台面223和第二台面224的阶梯形，第二台面224紧贴焊接至第一闭合型材210内侧，且闭合钣金件220的外侧边缘222搭焊在第一闭合型材210朝向司机室内部的一侧面上。如图4所示，为了方便内门框100与门体总成300的折页铰接，朝向司机室外部沿内门框100的长度方向在内门框100的一侧边预留有两个折页安装区230和240，便于在折页安装区230和240安装折页。

如图7和图8所示，门体总成300包括门体310、便于从司机室内部打开门体总成300的车内把手340、便于从司机室外部打开门体总成300的车外把手320、设置在门体310上部中心位置的用于改善司机室内通风的推拉式门心窗330、和门锁500（如图10所示）。如图9所示，本实施例第二闭合型材312焊接至门板311的内表面且第二闭合型材312所处的位置距离门板311的周向边缘具有一定距离，增加第二闭合型材312提高门板311的结构强度。并且为了保证门体310从司机室内部看时美观，如图8所示，使用装饰板封住门板311内表面和第二闭合型材312围合成的封闭空间，除了推拉式门心窗330处，且如图10所示，为了清楚表示从司机室内部看到的门体总成300，未示出侧门的司机室内部装饰板，并且如图13和图14所示，示出了侧门的司机室内部装饰板700。本实施例中的门锁500采用按压式门锁。

优选地，为了实现内门框100与门体总成300的配合，减小角部的应力集中，如图7所示，门体310的各侧边边缘做光滑处理，且门体310的四角部被导圆，与其门体310周围边缘光滑过度，避免尖角，消除碰撞的安全隐患，对应地，如图4所示，从司机室外部看，在焊接成一体的内门框100的四个拐角处预开设有L型凹槽（未图示），各L型凹槽内安装有为直角形的塞块250，直角形塞块250的斜边为与门体310的角部配合的弧形边，成内圆外方的塞块250。进一步地，门板311周边和内门框200之间预留一定距离的均匀缝隙，例如3mm，保证门体总成300开闭安全且美观。

为了提高司机室侧门关闭后的密封性，门体总成300与内门框200关闭时，增设有密封条。具体地，如图6所示，在闭合钣金件220的内侧边缘221套有密封条260；且为了方便在门体310上安装密封条，门板311内表面设置有用于安装密封条的固定肋313，如图9所示，在门板311内表面（即该内表面朝向司机室内部）周向边缘设置有凸台315，该固定肋313从第二闭合型材312的周向外侧面延伸至凸台并远离门板311内表面继续延伸。如图12和图14所示，在该固定肋313的顶端314套有密封条315，在门体310闭合时，密封条315紧压在闭合钣金件220的第一台面223和第二台面224之间的阶梯部分，而密封条260紧压在第二闭合型材312朝向司机室内部的一侧面上，使得在门体310闭合时，由于密封条315和260的存在，使得门体310紧闭至内门框200时形成双层密封结构，提高司机室侧门整体的密封性能。

在本实施例中，因为由外门框100形成的网状闭合形成和第一闭合型材210均是截面为矩形的型材，为了实现外门框100和内门框200的连接，降低司机室侧门的安装难度，如图1至图3所示，外门框100朝向司机室内部的外周向间隔开设有L型口141，如图3所示，在本实施中，该L型口141由在外门框100的朝向司机室内部的一侧面上开设的第一方形口和在外门框100的外周向侧面上开设的第二方形口组成，其中外门框100的朝向司机室内部的一侧面与外门框100的外周向侧面相邻，以便为了在将外门框100预焊接至侧墙安装口410周向的司机室侧墙边缘420内侧之后，便于安装人员将内门框200（及与其折页铰接的门体总成300）与外门框100连接固定。替代地，该L型口141也可以由在外门框100的朝向司机室内部的一侧面上开设的第一其他形状（例如，圆形或椭圆形等）的口和在外门框100的外周向侧面上开设的第二其他形状（例如，圆形或椭圆形等）的口组成。进一步地，在本实施例中，对应第二方形口的外门框100的内周向开设有第一连接孔142。如图4和图5所示，内门框100的第一闭合型材210外周向开设有第二连接孔211和212，且在第一闭合型材210朝向司机室内部的一侧面上开设有安装口213，一个第二连接孔211或212对应一个安装口213，本实施例安装口213为方形口（如图5所示），或替代地该安装口213可以为其他形状的安装口。在内门框200安装至外门框100时，如图10和图14所示，L型口141中的第一方形口与安装口213上下对应，方便安装侧门的工作人员的手通过安装口213放入螺栓800，使螺栓800依次穿过第二连接孔和第一连接孔，然后手通过L型口141紧固螺栓，实现网状闭合型材与第一闭合型材210的螺纹固定连接。

此外，如图14所示，为了提高第外门框100和内门框200的第一闭合型材210之间的兼容性，降低外门框100和第一闭合型材210由于制造误差无法实现安装的概率，且降低制造过程中对外门框100和内门框200的公差精度要求，节约制造成本，实现便于调整安装，同时降低司机室侧门开闭过程中对司机室车体的冲击振动，以便延长司机室侧门及司机室内其他设备（例如，座椅、操纵台、方向盘、后视镜、内饰等）的使用寿命并增强乘客舒适性，本实施例中，在第一闭合型材210和外门框100相接触的侧面之间设置有减震调整垫（未图示）。另外，在螺母与网状闭合型材之间接触的表面和螺母之间设置有套在螺栓800的螺杆上的平垫及弹簧垫圈（未图示），增大螺杆与螺母之间的摩擦力，实现内门框200与外门框100之间螺纹连接的防松。实际安装中，在司机室外部将门体总成300安装至内门框200上，然后通过内门框200与外门框100之间的螺纹连接，实现安装整个侧门，该种安装方式操作简单，安装效率高，避免传统上安装工人需在狭小的司机室内进行门体总成300和内门框的安装工作。此外，便于外门框100和内门框200的调整安装，通过调节外门框100与内门框200的相对位置，实现调整门体总成300外表面与司机室侧墙400外表面之间的平齐度，保证美观。

在实际的侧门安装中，考虑司机室侧墙400的不完全平整和内门框100的不完全平整因素，为了保证侧门安装后的侧门外表面与司机室侧墙400外表面均匀过渡，避免侧门安装口410周向的司机室侧墙边缘420与闭合钣金件22的外侧边缘222之间存在缝隙，导致不美观，该闭合钣金件220的外侧边缘22搭焊在第一闭合型材210的朝向司机室外部的一侧面上，首先在侧门安装口410周向的司机室侧墙边缘420与闭合钣金件220的外侧边缘222之间预留有凹槽600，如图12和图14所示，在该凹槽600内填充有密封胶，以保证侧门安装后整体的密封性，并且使侧门外表面与侧门安装口410周向的司机室侧墙边缘420均匀过渡，保证美观。

进一步地，为了便于安装司机室侧门，避免侧门与司机室侧墙400之间由于存在结构弧度而导致安装难度增加，如图2所示，侧门安装口410开设于司机室侧墙400的平面区域，减少侧门与司机室侧墙400之间的过渡特征，降低侧门安装难度，同时也保证在侧门安装后司机室侧墙400外表面整体平整美观。

本发明提供的公铁车司机室，司机室侧门中的外门框100设置在侧门安装口410周向的司机室侧墙边缘420内侧，且截面为矩形，有效地提高外门框100与司机室侧墙边缘420内侧的贴合度，外门框100的门前立柱110和门后立柱120的顶端均焊接至司机室顶部骨架，门前立柱110和门后立柱120的底端均焊接至司机室地板，上横梁130和下横梁140各对应焊接至司机室本体骨架，将对门体总成300对内门框200和外门框100的受力转移至司机室车体，提高司机室侧门的受力能力，外门框100在四个角部处形成网状结构，避免角部处的45度角拼焊，降低应力集中，增强整个侧门结构的强度；内门框200与外门框100螺纹连接，门体总成300与内门框200通过折页铰接，便于通过调整外门框100和内门框200之间的相对位置调整门体总成300的位置，实现门体总成300的门板311的外表面与司机室侧墙400的平齐，保证美观；将外门框100设置在侧门安装口410周向的司机室侧墙边缘420内侧，在司机室外部将门体总成300与内门框200折页铰接，然后再将内门框200与外门框100螺纹连接，便于侧门整体的调整安装，实现门体总成300与司机室侧墙400的平齐，保证美观，同时避免了在司机室内部的狭小空间内进行门体总成300和内门框200的安装工作，降低了侧门安装难度，提高安装速率；增设的密封条315和260，使得门体310紧闭至内门框200时形成双层密封结构，提高司机室侧门整体的密封性能。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种公铁车司机室，包括司机室侧墙、司机室侧门和在所述司机室侧墙开设的用于安装所述司机室侧门的侧门安装口，所述司机室侧门包括门体总成和门框，其特征在于，所述门框包括外门框和与所述外门框螺纹连接的内门框，所述门体总成与所述内门框折页铰接；所述外门框设置在所述侧门安装口周向的司机室侧墙边缘内侧，所述外门框的截面为矩形且为包括门前立柱、门后立柱、上横梁和下横梁的网状闭合型材，所述门前立柱和门后立柱的顶端均设置至司机室顶部骨架，所述门前立柱和门后立柱的底端均设置至司机室地板，所述上横梁和下横梁均横向设置在所述门前立柱和门后立柱之间且对应连接至司机室本体骨架；所述内门框包括截面为矩形的第一闭合型材和设置在所述第一闭合型材内侧的截面为阶梯形的闭合钣金件；所述门体总成包括门体，所述门体包括门板和设置在所述门板内表面上的截面为矩形的第二闭合型材。

2.根据权利要求1所述的公铁车司机室，其特征在于，所述网状闭合型材朝向司机室内部的外周向间隔开设有L型口，且在所述网状闭合型材的内周向开设有与所述L型口对应的第一连接孔；在所述第一闭合型材朝向所述司机室内部的一侧面上开设有安装口，且所述内门框的第一闭合型材外周向开设有与所述安装口对应的第二连接孔，且；所述L型口与安装口对应，使得螺栓穿过所述第一连接孔和第二连接孔，实现所述网状闭合型材与所述第一闭合型材的固定。

3.根据权利要求2所述的公铁车司机室，其特征在于，所述L型口由在所述闭合网状型材的朝向司机室内部的一侧面上开设的第一方形口和在所述闭合网状型材的外周向侧面上开设的第二方形口组成，其中所述闭合网状型材的朝向司机室内部的一侧面与所述闭合网状型材的外周向侧面相邻。

4.根据权利要求2所述的公铁车司机室，其特征在于，所述安装口为方形口。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的公铁车司机室，其特征在于，所述门体还包括在所述门板内表面周向边缘设置的凸台和从所述第二闭合型材的周向外侧面延伸至所述凸台并远离门板内表面继续延伸的固定肋；所述闭合钣金件的内侧边缘套有第一密封条；所述固定肋顶端套有第二密封条；在所述门体总成闭合至所述内门框上时，所述第一密封条紧压在所述第二闭合型材朝向所述司机室内部的一侧面上，而所述第二密封条紧压在所述闭合钣金件的阶梯部分。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的公铁车司机室，其特征在于，所述闭合钣金件的外侧边缘搭焊在所述第一闭合型材朝向所述司机室外部的一侧面上；所述侧门安装口周向的司机室侧墙边缘延伸超过所述网状闭合型材的内周向边缘；所述司机室侧墙边缘与所述闭合钣金件的外侧边缘之间预留有凹槽；所述凹槽内填充有密封胶。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的公铁车司机室，其特征在于，所述侧门安装口开设于所述司机室侧墙的平面区域。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的公铁车司机室，其特征在于，所述门体总成的四个角部被导圆；在所述内门框的四个拐角处开设有L型凹槽；各所述L型凹槽内设置有截面为直角形的塞块，其中所述直角形的斜边为与所述门体总成的角部配合的弧形边。