CN106715873A - 发动机控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种即使在提高了EGR率的情况下也能够抑制燃烧速度的降低的发动机控制装置。本发明为发动机控制装置，控制发动机，对喷射器指示在一个循环中喷射多次，上述发动机具备向缸内直接喷射燃料的上述喷射器、对喷射出的燃料点火的点火装置以及能够再利用燃烧气体且能够变更再利用的燃烧气体的EGR率的EGR单元，上述发动机控制装置指示以下控制的至少任意一个：在上述EGR率高的情况下，与上述EGR率小的情况进行比较，使相对于一个循环中的总喷射量的压缩冲程中的喷射量增加的控制；以及在上述EGR率高的情况下，与上述EGR率小的情况进行比较，使相对于上述一个循环的总喷射次数的压缩冲程中的喷射次数增加的控制。

Description

发动机控制装置

技术领域

本发明涉及发动机控制装置。

背景技术

从环境保护和资源有效利用的观点出发，现在的汽车对高效率化和废气净化提出了高要求。作为上述高效率化的方案，正在研发具备缸内直喷燃料供给装置和废气再循环装置的发动机(例如，专利文献1)。

上述缸内直喷燃料供给装置使用燃料喷射阀(以下，称为喷射器)向缸内直接实施燃料喷射，通过将缸内冷却，从而得到抑制异常燃烧的效果。上述废气再循环装置(以下，称为EGR单元)使从上述发动机排出的废气回流至吸气管，再次流入缸内而燃烧，通过使缸内的气体比热增加，降低气体温度，从而能够抑制异常燃烧。上述抑制异常燃烧的效果能够使发动机高压缩比化或者小型化，能够得到高效率化的效果。另外，通过使回流气体率(以下，称为EGR率)增加，从而能够使吸入气体控制阀(以下，称为油门)的开度增大，能够降低因发动机的排气冲程与吸气冲程的压力差而引起的损失(以下，称为泵气损失)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2004－156519号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，当利用EGR单元使EGR率增加时，存在以下问题：在缸内实施的燃烧变得缓慢(即，燃烧速度降低)。这是因为，由于缸内的混合气中含有的燃烧后的气体的量增加，燃烧所需的氧的量变少，火焰的传播速度降低。若如上所述地燃烧变得缓慢，则燃烧速度降低，因此存在以下问题：容易产生爆振、因燃烧速度降低而燃烧效率变差、燃烧变动增大而使油耗变差。

因此，本发明的目的在于提供一种即使在提高了EGR率的情况下，也能够抑制燃烧速度的降低的发动机控制装置。

用于解决课题的方案

本发明为一种发动机控制装置，控制发动机，并指示喷射器在一个循环中喷射多次，上述发动机具备向缸内直接喷射燃料的上述喷射器、对喷射出的燃料点火的点火装置以及能够再利用燃烧气体且能够变更再利用的燃烧气体的EGR率的EGR单元，上述发动机控制装置指示以下控制的至少任意一个：在上述EGR率高的情况下，与上述EGR率小的情况进行比较，使相对于一个循环中的总喷射量的压缩冲程中的喷射量增加的控制；以及在上述EGR率高的情况下，与上述EGR率小的情况进行比较，使相对于上述一个循环的总喷射次数的压缩冲程中的喷射次数增加的控制。

或者，本发明为一种发动机控制装置，控制发动机，上述发动机具备向缸内直接喷射燃料的喷射器、对喷射出的燃料点火的点火装置以及能够再利用燃烧气体且能够变更再利用的燃烧气体的EGR率的EGR单元，上述发动机控制装置的特征在于，构成为，在上述EGR率高的情况下，与上述EGR率小的情况进行比较，在接近上述点火装置的点火时期的时刻结束燃料喷射。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种即使在提高了EGR率的情况下，也能够抑制燃烧速度的降低的发动机控制装置。

附图说明

图1是本发明的实施例1中的、应用发动机控制装置的汽车用发动机系统的系统结构图。

图2是表示实施例1中的ECU1的结构的系统块图。

图3是表示实施例1中的、目标发动机转矩相对于油门踏板开度和发动机转速的特性及目标吸入空气量相对于目标发动机转矩的特性的特性图。

图4是表示实施例1中的目标油门开度相对于目标吸入空气量的关系和目标空燃比相对于吸入空气量和发动机转速的特性图。

图5是表示实施例1中的、目标EGR率相对于总燃料喷射量和发动机转速的关系和该目标EGR率与目标EGR阀开度的关系的特性图。

图6是表示实施例1中的、相对于目标EGR阀开度的吸气冲程和压缩冲程的喷射比例和相对于该目标EGR阀开度TRGETVO的吸气冲程和压缩冲程的喷射次数的关系的特性图。

图7是表示实施例1中的喷射脉冲宽度相对于吸气冲程和压缩冲程的喷射量和燃料喷射压的特性的特性图。

图8是表示实施例1中的、用于设定目标油门开度、目标AF以及目标EGR阀开度的输入输出的关系的逻辑图。

图9是表示实施例1中的、用于设定相对于目标EGR阀开度TRGETVO的吸气冲程喷射脉冲宽度和压缩冲程喷射脉冲宽度的输入输出的关系的逻辑图。

图10是实施例1中的、基于目标EGR阀开度的燃料喷射控制的时序图。

图11是表示实施例1中的ECU1的控制内容的流程图。

图12是表示实施例2中的、相对于目标EGR阀开度的吸气冲程和压缩冲程的喷射比例和相对于该目标EGR阀开度TRGETVO的吸气冲程和压缩冲程的喷射次数的关系的特性图。

图13是表示实施例2中的用于设定相对于目标EGR阀开度TRGETVO的吸气冲程喷射脉冲宽度和压缩冲程喷射脉冲宽度的输入输出的关系的逻辑图。

图14是实施例2中的基于目标EGR阀开度的燃料喷射控制的时序图。

图15是表示实施例2中的ECU1的控制内容的流程图。

图16是实施例3中的、缸内压力传感器的信号和压力振动强度的特性图。

图17是表示实施例3中的、离子电流传感器的特性和EGR流量QEGR及氮氧化物浓度相对于离子积分值的特性的特性图。

图18是实施例3中的爆振传感器的信号和振动强度的特性图。

图19是实施例3中的缸内压力传感器的信号和燃烧室内容积的特性图。

图20是实施例3中的曲柄角度传感器的信号和转速的特性图。

图21是实施例3中的运转区域的特性图。

图22是实施例3中的点火时期的特性图。

图23是实施例3中的高负载H条件下设定的强度极限的特性图。

图24是实施例3中的高负载H条件下的喷射比例补正量和点火时期提前补正量的特性图。

图25是表示实施例3中的低负载L条件下设定的泵唧功极限的特性和EGR阀开度补正量相对于泵唧功的特性的特性图。

图26是表示实施例3中的低负载L条件下设定的旋转变动极限的特性和EGR阀闭度补正量相对于旋转变动的特性的特性图。

图27是实施例3中的高负载H条件下的基于目标EGR阀开度的燃料喷射及点火时期控制的时序图。

图28是实施例3中的低负载L条件下的基于目标EGR阀开度的燃料喷射及点火时期控制的时序图。

图29是表示实施例3的ECU1的控制内容的流程图。

图30是实施例3中的从发动机启动到EGR阀打开的基于EGR阀开度的燃料喷射的时序图。

图31是实施例3中的在从发动机启动到EGR阀打开之间产生车辆出发请求时的基于EGR阀开度的燃料喷射的时序图。

图32是表示变形例中的目标内部EGR率TRGinEGR与目标重叠TRGOL的关系的图。

具体实施方式

以下，使用附图，对本发明的实施方式进行说明。

实施例1

以下，使用图1至图11，对本实施例的发动机的控制装置的结构及动作进行说明。图1至图11是对在汽车用发动机中应用了基于本实施例的发动机的控制装置的系统的结构的说明图，上述发动机的控制装置具备向缸内直接喷射燃料的喷射装置和将尾气向吸气侧回流的回流装置，且进行在一个冲程中指示多次喷射的分割喷射控制，该发动机的控制装置对通过上述回流装置而回流的尾气率多的情况和少的情况进行比较，指示以下两个指令的任一个或双方：增加相对于上述一个冲程中的总喷射量的压缩冲程中的喷射比例；以及增加相对于上述一个冲程中的总喷射次数的压缩冲程中的喷射次数。

图1是本实施方式的汽车用发动机系统的系统结构图。发动机100是实施火花点火式燃烧的汽车用发动机。在吸气管11的各适当位置具备：测量吸入空气量的气流传感器3；调整吸气管压力的油门5；为吸入空气温度及湿度检测器的一式样，且测量吸入空气的温度及湿度的吸气温湿度传感器4；以及使吸气管内的面积可变的翻转阀6。气流传感器3也可以作为吸入空气压力传感器。

另外，在发动机100具备向燃烧室17中喷射燃料的喷射器7和供给点火能的火花塞19，在发动机100的各适当位置具备对向燃烧室17流入的吸入空气和从燃烧室17排出的废气进行调整的可变动阀12。在发动机100的各适当位置具备：通过与上述喷射器7连结来供给燃料的共轨9；用于向该共轨9加压供给燃料的燃料泵8；以及向该燃料泵8供给燃料的燃料配管10。另外，在共轨9的适当位置具备燃料压力检测器的一式样且测量燃料的压力的燃料压力传感器。再次，燃料压力传感器也可以为燃料温度传感器。

上述火花塞19与点火线圈20连接，通过点火线圈20控制点火能。而且，在排气管22的各适当位置具备：净化废气的三元催化剂23；废气温检测器为一式样，且在三元催化剂23的上游侧检测废气的温度的废气温传感器24；为空燃比检测器的一式样，且在三元催化剂23的上游侧检测废气的空燃比的空燃比传感器25；连结至上述吸气管11的废气回流管28。空燃比传感器25也可以为氧浓度传感器。

另外，在发动机100设置能够再利用燃烧气体且能够变更再利用的燃烧气体的EGR率的EGR单元。本实施例的EGR单元由外部EGR装置构成，该外部EGR装置具备对排气管22和吸气管11进行连结的废气回流管28和对在废气回流管28流动的气体的流量进行调整的EGR阀26。另外，EGR单元在废弃回流管28的适当位置具备对回流气体温度进行调整的EGR冷却器27，该EGR冷却器27也作为检测回流气体温度的回流气体温度检测器而发挥功能。另外，EGR冷却器27具有用于实施回流气体温度的温度调整的冷却水的出入口，用于控制该冷却水的流量的冷却水泵29和冷却水流路切换阀30配备于发动机100的各合适位置。另外，在曲轴14具备用于检测该曲轴14的角度及转速以及活塞13的移动速度的曲柄角传感器15。

另外，在发动机100具备用于将该发动机100的震动作为加速度而检测的爆振传感器16。另外，在发动机100的合适位置具备对发动机内部的离子量进行检测的离子电路传感器21。另外，该离子电路传感器21也可以为对发动机内部的压力进行检测的缸内压力传感器。另外，在发动机100的合适位置具备对发动机100内部的冷却水温度进行检测的冷却水温传感器18。

EGR冷却器27作为气流传感器3、吸气温湿度传感器4、曲柄角传感器15、爆振传感器16、冷却水温传感器18、离子电路传感器21、废气温传感器24、空燃比传感器25以及回流气体温度检测器发挥功能，从该EGR冷却器27得到的信号传送至发动机控制单元(以下，称为ECU1)。从油门踏板开度传感器2得到的信号传送至ECU1。油门踏板开度传感器2检测油门踏板的踩踏量，即油门踏板开度。

ECU1基于油门踏板开度传感器2的输出信号计算请求转矩。即，油门踏板开度传感器2用作检测向发动机100的请求转矩的请求转矩检测传感器。ECU1基于曲柄角传感器15的输出信号计算曲轴14的角度及转速以及活塞13的移动速度。ECU1基于从上述各种传感器的输出得到的发动机100的运转状态，适当地计算油门5的开度、翻转阀6的开度、喷射器7的喷射信号、燃料泵8的驱动信号、可变动阀12的阀开闭时刻、点火线圈20的点火信号、EGR阀26的开度、作为冷却水控制的冷却水泵29和冷却水切换阀驱动信号等发动机100的主要的动作量。

作为油门驱动信号向油门5传送由ECU1算出的油门开度。作为翻转阀驱动信号向翻转阀6传送由ECU1算出的翻转阀开度。由ECU1算出的喷射信号变换成喷射器开阀脉冲信号而传送至喷射器7。向燃料泵8传送由ECU1算出的燃料泵驱动信号。作为可变动阀驱动信号，向可变动阀12传送由ECU1算出的阀开闭时刻。以通过在由ECU1算出的点火信号进行点火的方式作为点火信号而传送至点火线圈20。作为EGR阀驱动信号向EGR阀26传送由ECU1算出的EGR阀开度。作为冷却水控制驱动信号，向冷却水泵29和冷却水流路切换阀30传送由ECU1算出的冷却水控制信号。

向从吸气管11经由吸气阀而流入燃烧室17内的空气与从排气管22经由EGR阀26和EGR冷却器27而再循环的再循环气体的混合气喷射燃料，形成可燃混合气。可燃混合气在预定的点火时刻通过从被点火线圈20供给了点火能的火花塞19产生的火花而爆发，利用其燃烧压下推活塞13而成为发动机100的驱动力。爆发后的废气经由排气管22而传送至三元催化剂23，废气成分在三元催化剂23内净化后排出。

在此，上述点火时刻设定于从压缩冲程到膨胀冲程的预定的时刻，一般设定于从压缩冲程向膨胀冲程转换的时刻(即，压缩冲程结束时)。但是，例如也存在以下情况：在发动机启动时等，使点火时刻延迟到压缩上死点以后的膨胀冲程。

发动机100搭载于汽车，与汽车的行驶状态相关的信息传送至ECU1。另外，向ECU1直接输入或从与ECU1不同的控制装置输入车速传感器和变速杆位置传感器的信号，上述车速传感器安装于搭载该发动机的车身或车轮，上述变速杆位置传感器检测变速杆的位置，上述变速杆用于控制在搭载该发动机的车身所安装的变速器。

图2是表示本实施例的ECU1的结构的系统块图。向ECU1的输入电路50a输入油门踏板开度传感器2、气流传感器3、吸气温湿度传感器4、曲柄角传感器15、爆振传感器16、冷却水温传感器18、离子电路传感器21、废气温传感器24、空燃比传感器25、EGR冷却器配备的回流气体温度检测器27的输出信号。但是，输入信号不仅限于这些。

所输入的各传感器的输入信号传送至输入输出端口50b内的输入输出端口。传送到输入输出端口50b的值保存于RAM50c，通过CPU50e进行计算处理。记述有计算处理内容的控制程序预先写入ROM50d。根据控制程序算出的表示各驱动器的动作量的的值在保存于RAM50c后，传送至输入输出端口50b的输出端口，经由各驱动电路传送至各驱动器。

本实施例的情况下，作为驱动电路，具有油门驱动电路50f、翻转阀驱动电路50g、喷射器驱动电路50h、燃料泵驱动电路50i、可变动阀驱动电路50j、点火信号输出电路50k、EGR阀驱动电路50l、冷却水控制驱动电路50m。各电路控制油门5、翻转阀6、喷射器7、燃料泵8、可变动阀12、点火线圈20、EGR阀26、冷却水泵或冷却水流路切换阀30。本实施例为在ECU1内具备上述驱动电路的装置，但不限于此，也可以在ECU1内具备上述驱动电路的任一个。

图3是表示本实施例的、目标发动机转矩相对于油门踏板开度和发动机转速的特性及目标吸入空气量相对于目标发动机转矩的特性的特性图。上方的图的Z轴表示目标发动机转矩TRGTRQ，X轴表示油门踏板开度APO，Y轴表示发动机转速NE，示出了目标发动机转矩TRGTRQ相对于油门踏板开度APO和发动机转速NE的特性。特性为，对应于油门踏板开度APO的增加和发动机转速NE的增加，目标发动机转矩TRGTRQ增加。下方的图的纵轴表示目标吸入空气量TRGQA，横轴表示从上述特性图得出的目标发动机转矩TRGTRQ。示出了以下关系：当目标发动机转矩TRGTRQ增加时，目标吸入空气量TRGQA增加。

图4是表示本实施例的、目标油门开度相对于目标吸入空气量的关系和目标空燃比(以下，称为目标AF)相对于吸入空气量和发动机转速的特性的特性图。上方的图的纵轴表示目标油门开度TRGTVO，横轴表示目标吸入空气量TRGQA。示出了以下关系：当目标吸入空气量TRGQA增加时，目标油门开度TRGTVO增加。使用该关系计算目标油门开度TRGTVO，向油门5指示开闭指令。下方的图的纵轴是表示目标AF相对于从气流传感器3的输入信号得到的吸入空气量QA和发动机转速NE的特性的特性图。特性为，在吸入空气量QA小时，目标AF微弱，随着该吸入空气量QA增加，目标AF适中，在发动机转速NE高且吸入空气量QA大时，目标AF富裕。在此，该目标AF特性图不限于该例，也可以将整个区域设置成适中或微弱。

另外，本实施例的发动机控制装置构成为，在通过EGR单元再导入的尾气的EGR率高的情况下，与EGR率小的情况进行比较，在接近点火装置的点火时刻的时刻结束燃料喷射。如上所述，点火时期通常设定于压缩冲程结束时，因此例如，在EGR率高的情况下，燃料喷射的结束时刻接近点火时刻。因此，在燃料的喷射期间跨越吸入冲程和压缩冲程的情况下，在压缩冲程的喷射量相对于在一个循环(即，吸入、压缩、燃烧、排气四个冲程)的总喷射量的比例增加。因此，以下，用相对于一个循环中的总燃料喷射量QFall的在压缩冲程的喷射比例以及吸气冲程与压缩冲程的喷射比例的观点对本实施例的控制进行说明。

图5是表示本实施例的、目标EGR率相对于总燃料喷射量和发动机转速的关系和该目标EGR率与目标EGR阀开度的关系的特性图。上方的图的纵轴表示根据上述吸入吸气量QA和目标AF算出的总燃料喷射量QFall，横轴表示发动机转速NE。特性为，发动机转速NE增加，总燃料喷射量QFall增加，目标EGR率TRGEGR随之增减。在此，该目标EGR率的设定的方式不限于该例，也可以将整个区域设为固定值，或者也可以为，随着总燃料喷射量QFall的增加，使目标EGR率TRGEGR以大、中、小的方式减少。下方的图的纵轴表示目标EGR阀开度TRGETVO，横轴表示从上述特性图得出的目标EGR率TRGEGR。示出了以下关系：当目标EGR率TRGEGR增加时，目标EGR阀开度TRGETVO增加。根据该目标EGR阀开度TRGETVO，指示EGR阀26开闭。

图6是表示本实施例的相对于目标EGR阀开度的吸气冲程和压缩冲程的喷射比例的关系的特性图。横轴表示目标EGR阀开度TRGETVO。纵轴表示将吸气冲程和压缩冲程的喷射量或喷射脉冲信号的总和设为100％的喷射比例。特性为，当目标EGR阀开度TRGETVO增加时，吸气冲程的喷射比例IRin减少，压缩冲程喷射比例IRco增加。

图7是表示本实施例的、喷射脉冲宽度相对于吸气冲程和压缩冲程的喷射量和燃料喷射压的特性的特性图。根据吸气冲程的燃料喷射量QFin和燃料喷射压FP，计算吸气冲程喷射脉冲宽度IPin。特性为，吸气冲程燃料喷射量QFin越减少、燃料喷射压FP越增高，则吸气冲程喷射脉冲宽度IPin越缩短。根据压缩冲程的燃料喷射量QFco和燃料喷射压FP，计算压缩冲程喷射脉冲宽度IPco。特性为，压缩冲程燃料喷射量QFco越减少、燃料喷射压FP越高，则压缩冲程喷射脉冲宽度IPco越缩短。

图8是表示本实施例的、用于设定目标油门开度、目标AF以及目标EGR阀开度的输入输出的关系的逻辑图。向目标空气量计算部输入油门踏板开度APO和发动机转速NE。在该目标空气量计算部，使用上述图3的特性图计算目标空气量，向目标油门开度计算部输入该计算结果。另外，在该目标空气量计算部使用上述图3下方的图的特性图计算目标油门开度，该计算结果作为目标油门开度TRGTVO指示油门5的开闭。然后，向目标AF计算部输入使用气流传感器3所得到的吸入空气量QA和发动机转速NE。在此，使用上述图4的特性图计算目标AF TRGAF。使用以下的式将该目标AF TRGAF向总燃料喷射量QFall变换。

QFall＝QA/TRGAF

向目标EGR率计算部输入该总燃料喷射量QFall和发动机转速NE。在该目标EGR率计算部使用上述图5的特性图计算目标EGR率TRGEGR。该计算结果作为目标EGR率TRGEGR向目标EGR阀开度计算部输入。另外，在该目标EGR率计算部使用上述图5中下面的特性图计算目标EGR阀开度TRGETVO。该计算结果指示EGR阀26的开闭。

图9是表示本实施例的用于设定相对于目标EGR阀开度TRGETVO的吸气冲程喷射脉冲宽度和压缩冲程喷射脉冲宽度的输入输出的关系的逻辑图。将EGR阀开度TRGETVO输入喷射比例计算部。在该喷射比例计算部使用上述图6的特性图计算吸气冲程喷射比例IRin和压缩冲程喷射比例IRco。将该计算结果和燃料喷射压FP输入喷射脉冲宽度计算部。在该喷射脉冲宽度计算部使用上述图7的特性图计算吸气冲程喷射脉冲宽度IPin和压缩冲程喷射脉冲宽度IPco。基于该计算结果驱动喷射器7。

图10是本实施例的基于目标EGR阀开度的燃料喷射控制的结果的一例。如上述图5所示，在随着目标EGR率TRGEGR的增加而目标EGR阀开度TRGETVO阶段性增加时，通过废气回流管28、EGR阀26、EGR冷却器27而流入燃烧室17的回流量增加，因为通过吸气管11和油门6的吸入空气量保持不变，所以回流率增加。随之减少喷射比例IR中的吸气冲程喷射比例IRin，与之同步地增加压缩冲程喷射比例IRco。其结果，能够抑制因压缩冲程喷射比例的增加而引起的在点火时刻的燃烧室19内的吸入空气、回流气体、燃料的混合气的流动能的减少，能够使EGR增加时的燃烧高速化。

优选将一个冲程中的总喷射量设为上述多次的喷射信号的喷射脉冲宽度的总和，将上述压缩冲程喷射比例设为压缩冲程中的喷射信号的喷射脉冲宽度的总和相对于上述喷射信号的喷射脉冲宽度的总和。通过使用喷射脉冲宽度的比率，在ECU1预先具有喷射器7的个体差等差异信息的情况下，能够在计算喷射脉冲宽度时考虑个体差信息，因此，能够按照气缸或者每次喷射控制详细的喷射量。

图11是本实施例的表示ECU1的控制内容的流程图。图11所示的控制内容由ECU1以预定的周期重复地执行。在ECU1内，在步骤S101读取油门踏板开度APO、发动机转速NE、在ECU1内的ROM所写入的值等。然后，在步骤S102，对发动机100计算目标发动机转矩TRGTRQ。然后，在步骤S103，基于步骤S102的计算结果，计算目标吸入空气量TRGQA。然后，在S104，基于步骤S103的计算结果计算目标油门开度TRGTVO，控制油门5。然后，在S105，使用步骤S104的油门控制后的气流传感器3的信号读取吸入空气量QA。然后，在S106，基于在步骤S105得到的吸入空气量QA计算目标A/F TRGAF。然后，在S107，基于步骤S106的计算结果，计算总燃料喷射量QFall。然后，在S108，基于步骤S107的计算结果计算目标EGR率TRGEGR。然后，在S109，基于步骤S108的计算结果计算目标EGR阀开度TRGETVO。然后，在S110，基于步骤S109的计算结果计算吸气冲程喷射比例IRin、压缩冲程喷射比例IRco。然后，在S111，基于步骤S110的计算结果计算吸气冲程喷射量QFin、压缩冲程喷射量QFco。然后，在S112读取燃料喷射压FP。然后，在S113基于步骤S112的计算结果计算吸气冲程喷射脉冲宽度IPin、压缩冲程喷射脉冲宽度IPco，控制喷射器7。以上的流程由ECU1以预定的周期执行。

根据实施例1的发动机控制装置，能够提供在提高了EGR率的情况下也能够抑制燃烧速度的降低的发动机控制装置。而且，根据废气循环率的增加，增加相对于上述一个冲程中的总喷射量的压缩冲程中的喷射比例，能够使废气再循环率增加时的燃烧高速化，抑制烟尘，而且由于进一步增加废气再循环率，因此能够提高上述异常燃烧的抑制效果和上述泵气损失的降低效果。

实施例2

接下来，对实施例2进行说明。本实施例在实施例1所说明的控制的基础上进行在EGR增加时使分割喷射的次数增加的控制。以下，对于与实施例1的说明共通的结构、控制省略说明，以与实施例1不同的点为中心进行说明。

图12是表示本实施例的相对于目标EGR阀开度的吸气冲程和压缩冲程的喷射比例与相对于该目标EGR阀开度TRGETVO的吸气冲程和压缩冲程的喷射次数的关系的特性图。图12的上方的图与在图6所说明的图相同。另外，图12的下方的图的纵轴表示吸气冲程和压缩冲程中的喷射次数。特征为，当目标EGR阀开度TRGETVO增加时，压缩冲程的喷射次数Nco增加，与之相随，吸气冲程和压缩冲程的喷射次数的总和即Nall增加。在此，该喷射次数的特性不限于该例，也可以压缩冲程喷射次数Nco的倾度与吸气冲程和压缩冲程的喷射次数的总和即Nall的倾度不同。

另外，图13是表示本实施例的用于设定相对于目标EGR阀开度TRGETVO的吸气冲程喷射脉冲宽度和压缩冲程喷射脉冲宽度的输入输出的关系的逻辑图。喷射比例计算部使用图12的特性图，计算吸气冲程喷射比例IRin和压缩冲程喷射比例IRco，而且计算压缩冲程喷射次数Nco和总喷射次数Nall。

另外，如图14所示，在目标EGR阀开度TRGETVO阶段性增加时，增加喷射次数N中的压缩冲程喷射次数IRco。由此，能够如虚线所示地，伴随着压缩冲程喷射比例IRco的增加，实现压缩冲程喷射脉冲宽度IPco以压缩冲程喷射脉冲宽度IPco除以压缩冲程喷射次数Nco所得到的喷射脉冲宽度IPco(n)增加。其结果，得到因喷射次数的增加而带来的缩短来自喷射器7的喷射燃料的到达距离的效果，在压缩冲程时的喷射器7与活塞13的距离短的状况下也能够抑制燃料接触或附着在活塞13的现象，能够抑制烟尘的产生。上述压缩冲程喷射比例的增加和压缩冲程喷射次数的增加的作用及效果分别不同，因此除了能够独立使用以外，通过实施双方，能够得到倍数效应。

另外，表示本实施例的ECU1的控制内容的流程图如图15所示，与实施例1的不同点在于，在S310，除了计算吸气冲程喷射比例IRin、压缩冲程喷射比例IRco，还计算吸气冲程喷射次数Nin、压缩冲程喷射次数Nco。

实施例3

接下来，使用图12至图25，对实施例3进行说明。

图16是实施例3的发动机控制装置的缸内压力传感器的信号和压力振动强度的特性图。上方的图的纵轴是曲柄角度传感器的信号SIGCA。在此，在预定于ECU1中的缸内压力传感器的检测开始时期Sp(i)时，读取缸内压力信号SIGP，计算功率谱PSP(i)。在此，后缀i是该发动机100的气缸编号。另外，计算功率谱PSP(i)，直至在预定于ECU1中的缸内压力传感器的检测完成时期Fp(i)。对在从检测开始时期Sp(i)到检测完成时期Fp(i)的期间中算出的功率谱PSP(i)进行积分，作为压力振动强度PKI(i)而计算。在此，在该发动机100中，由于产生异常燃烧(例如，称为爆振的压力振动)，因此缸内压力信号SIGP的压力振动波形放大，压力振动强度PKI(i)增加。

图17是表示本实施例的离子电流传感器的特性和EGR流量QEGR及氮氧化物浓度相对于离子积分值的特性的特性图。图17的上方的图的纵轴表示离子电路传感器信号SIGION，横轴表示时间。离子电路传感器信号SIGION从吸气冲程到排气冲程输出如图所示的振幅信号。在此所示的输出为一例，输出根据发动机100的动作状态而变化。在此，将对离子电路传感器信号SIGION进行从压缩冲程到膨胀冲程的积分而得到的值定义为离子强度II。ECU1计算该离子强度II。

图17的下方的图的纵轴表示EGR流量QEGR和氮氧化物浓度，横轴表示离子强度II。随着离子强度II增加，氮氧化物浓度增加。这是因为离子电路传感器21检测基于空气中的氮的热分解而产生的氮氧化物离子，该热分解在因燃烧室17内进行的化学反应而高温化时产生，当EGR流量QEGR减少时，燃烧室17内部的可燃混合气的比热及热容量变小，因此温度高温化，从而氮氧化物浓度增加，离子强度II增加。另外，当EGR流量QEGR增加时，燃烧室17内部的可燃混合气体的比热及热容量变大，因此温度低温化，从而氮氧化物浓度减少，离子强度II减少。即，能够根据离子强度II的增加来检测EGR流量QEGR。

图18是本实施例的爆振传感器的信号和振动强度的特性图。上方的图的纵轴是曲柄角度传感器的信号SIGCA。在此，在预定于ECU1的爆振传感器的检测开始时期Sk(i)时，读取爆振传感器信号SIGP，计算功率谱PS(i)。在此，后缀i是该发动机100的气缸编号。另外，计算功率谱PS(i)，直至预定于ECU1的爆振传感器的检测完成时期Fk(i)。对在从检测开始时期Sk(i)到检测完成时期Fk(i)的期间算出的功率谱PS(i)进行积分，作为振动强度KI(i)而计算。在此，在该发动机100中，由于产生异常燃烧(例如，称为爆振的压力振动)，因此爆振传感器信号SIGKS中的振动波形放大，振动强度KI(i)增加。

图19是本实施例的缸内压力传感器的信号和燃烧室内容积的特性图。纵轴是缸内压力传感器的信号SIGP。在此，表示预定于ECU1的燃烧室17的容积V的关系。图中的泵唧功PMEP相当于该发动机100从排气冲程到吸气冲程的工作量。在ECU1内计算泵唧功PMEP作为该排气冲程中的缸内压力和压缩冲程中的缸内压力交叉前的工作量。另外，泵唧功PMEP的计算不受上述的限制，也可以仅使用从排气冲程到吸气冲程的期间中的缸内压力信号，或者使用将缸内压力信号和燃烧室内容积相乘且积分而得到的值等。

图20是本实施例的曲柄角度传感器的信号和转速的特性图。上方的图的纵轴是曲柄角度传感器的信号SIGCA。在此，在预定于ECU1的曲柄角度传感器的检测开始时期Sc(i)时，读取ECU1内部的时钟T1。在此，后缀i是该发动机100的气缸编号。另外，在预定于ECU1的曲柄角度传感器的检测完成时期Fc(i)时，读取ECU1内部的时钟T2。在此，根据内部时钟T1与T2的差，计算检测时间W(i)。另外，检测开始时期Sc(i)与检测完成时期Fc(i)的差成为检测时间W(i)中的检测曲柄角度ΔCA。使用以下的式，计算转速ω(i)。

ω(i)＝ΔCA/W(i)

按照气缸编号i计算转速ω(i)，对每个气缸计算标准偏差，且作为旋转变动σω(i)而存储在ECU1内。旋转变动σω(i)与该气缸的燃烧变动等效地使用。也就是，旋转变动σω(i)增加表示该气缸的燃烧变动增加。

图21是本实施例的运转区域的特性图。纵轴是吸入空气量QA，横轴是发动机转速NE。如图中所示，在ECU1内预定高负载H和低负载L的区域，其边界赋予为吸入空气量极限LIMQA。在此，该区域的判定不仅限于吸入空气量QA和发动机转速NE，也可以将吸入空气量QA采取为目标油门开度TRGTVO或者目标吸入空气量TRGQA或者目标发动机转矩TRGTRQ。

图22是本实施例的点火时期的特性图。纵轴是总燃料喷射量QFall，横轴是目标EGR阀开度TRGETVO。如图中所示，在ECU1内预先设定为，随着总燃料喷射量QFall的增加和目标EGR阀开度TRGETVO的减少，点火时期ADV滞后，随着总燃料喷射量QFall的减少和目标EGR阀开度TRGETVO的增加，点火时期ADV提前。

图23是本实施例的在高负载H条件下设定的强度极限的特性图。纵轴是强度极限LIMINT，横轴是总燃料喷射量QFall。在ECU1内预先设定为，随着总燃料喷射量QFall的增加，强度极限LIMINT减少。但是，该强度极限LIMINT的设定不限于此，也可以相对于总燃料喷射量QFall的增加而固定。

图24是表示本实施例的高负载H条件下的喷射比例补正量和点火时期提前补正量的特性图。图24的上方的图的纵轴表示喷射比例补正量，横轴使用压力振动强度PKI或者离子强度II或者振动强度KI的任意一个以上。在此，以压力振动强度PKI为例进行说明。在压力振动强度PKI增加而成为上述的强度极限LIMINT以上时，压缩冲程喷射比例补正量ΔIRco增加，吸气冲程喷射比例补正量ΔIRin减少。由此，在压力振动强度PKI表示异常燃烧状态时，能够增加压缩冲程喷射比例补正量ΔIRco，得到冷却燃烧室17内的效果，而且得到由能够向火花塞19附近配置燃料喷雾而引起的层流燃烧速度的提高和由使点火时刻的燃烧室17内的混合气的流动能增加而引起的乱流燃烧速度的提高，通过得到它们中的任意一个以上，均能够抑制异常燃烧。

图24的下方的图的纵轴表示点火时期提前补正量，横轴使用压力振动强度PKI或离子强度II或振动强度KI的任意一个以上。在压力振动强度PKI增加而成为上述的强度极限LIMINT以上时，上述压缩冲程喷射比例补正量ΔIRco增加，吸气冲程喷射比例补正量ΔIRin减少，同步地，增大点火时期提前量ΔADV。这表示，伴随着异常燃烧抑制效果，对点火时期进行提前补正，上述异常燃烧抑制效果是通过利用上述喷射比例补正量的变更而得到的燃烧室17内的冷却效果、由能够向火花塞19附近配置燃料喷雾而引起的层流燃烧速度的提高效果以及由使点火时刻的燃烧室17内的混合气的流动能增加而引起的乱流燃烧速度的提高效果而得到。

图25是表示本实施例的在低负载L条件下设定的泵唧功极限的特性和EGR阀开度补正量相对于泵唧功的特性的特性图。图25的上方的图的纵轴是泵唧功极限LIMPMEP，横轴是目标EGR率TRGEGR。在ECU1内预先设定为，随着目标EGR率TRGEGR的增加，泵唧功极限LIMPMEP减少。这是利用以下机制，即，目标EGR率TRGEGR的增加使目标EGR阀开度TRGETVO增加，实际的回流量增加，从而回流率增加，此时，降低上述图19中的泵唧功PMEP，提高发动机的热效率，从而改善燃耗。

图25的下方的图的纵轴表示EGR阀开度补正量ΔETVOO，横轴表示泵唧功PMEP。作成的特性为，在泵唧功PMEP成为泵唧功极限LIMPMEP以上时，EGR阀开度补正量ΔETVOO增加。由此，能够以上述图19所示的泵唧功PMEP不超过预定量的方式补正EGR阀开度，能够使泵唧功PMEP最小化，因此能够提高该发动机100的热效率。

图26是表示本实施例的在低负载L条件下设定的旋转变动极限的特性和EGR阀闭度补正量相对于旋转变动的特性的特性图。图26的上方的图的纵轴是旋转变动极限LIMσω，横轴是目标EGR率TRGEGR。在ECU1内预先设定为，随着目标EGR率TRGEGR的增加，旋转变动极限LIMσω减少。该旋转变动极限LIMσω的设定不受该限制，也可以相对于目标EGR率TRGEGR的增加而固定。这是考虑以下特性：随着目标EGR率TRGEGR的增加，燃烧状态容易变得不稳定。目标EGR率TRGEGR、也就是回流率越增加，则流入燃烧室17的混合气量越增加，该曲轴14的转速的振幅越增加，因此，旋转变动σω的偏差相对变小。因此，具有以下特征：通过使旋转变动极限LIMσω变小或者固定，能够精度良好地推断燃烧状态的变差。

图26的下方的图的纵轴表示EGR阀闭度补正量ΔETVOC，横轴表示旋转变动σω。作成的特性为，在旋转变动σω成为旋转变动极限LIMσω以上时，EGR阀闭度补正量ΔETVOC增加。这利用了，将伴随着回流率的增加而产生的燃烧状态的变差作为图示功IMEP的偏差、也就是图示功变动σIMEP而发现，将其结果表现为曲轴14的旋转变动σω，因此，通过以使通过旋转变动σω不超过旋转变动极限LIMσω的方式在闭合方向上对目标EGR阀开度TRGETVO进行补正，能够抑制上述图示功IMEP的偏差，改善燃烧稳定性。由此，能够以使上述图19所示的图示功IMEP收敛到预定值的方式补正EGR阀开度，能够提高该发动机100的热效率。通过使用以上的使用了缸内压力传感器21的基于泵唧功PMEP的EGR阀开度补正控制和使用了曲柄角传感器15的基于图示功IMEP的EGR阀闭度补正控制，能够将图19所示的压力－容积线图最优化。此外，上述曲柄角传感器15也能够被离子电流传感器21或者缸内压力传感器21或者爆振传感器16代替。

图27是本实施例的高负载H条件下的基于目标EGR阀开度的燃料喷射及点火时期控制的结果的一例。首先，根据上述图7的特性图，控制图中的相对于目标EGR阀开度TRGETVO的增加的压缩冲程喷射脉冲宽度IPco和吸气冲程喷射脉冲宽度IPin的增加。然后，吸入空气量QA为吸入空气量极限LIMQA以上，判定为产生爆振等异常燃烧的区域。而且，判定为，在压力振动强度PKI成为强度极限LIMINT以上时，产生异常燃烧。

基于该判定结果，基于上述图24的特性图，增加压缩冲程的喷射比例补正量ΔIRco，使吸气冲程的喷射比例补正量ΔIRin向负的值减少，从而延长压缩冲程喷射脉冲宽度IPco，通过缸内冷却效果、由混合气的乱流能增加而引起燃烧速度提高、以及由向燃烧室中央形成成层或若成层混合气而引起的尾气部贫气，从而能够抑制尾气爆振。而且，在该爆振抑制效果的基础上，增加点火时期提前补正量ΔADV，从而能够对图27中的压缩冲程喷射脉冲宽度IPco、吸气冲程喷射脉冲宽度IPin以及点火时期ADV进行补正，减少压力振动强度PKI，得到由点火提前而引起的发动机100的效率提高，从而燃耗降低。在此，在吸入空气量QA低于吸入空气量极限LIMQA时，即使压力振动强度PKI成为强度极限LIMINT以上，也不补正压缩冲程喷射脉冲宽度IPco、吸气冲程喷射脉冲宽度IPin以及点火时期ADV。

图28是本实施例的低负载L条件下的基于目标EGR阀开度的燃料喷射及点火时期控制的结果的一例。首先，根据上述图7的特征图，控制图中的相对于目标EGR阀开度TRGETVO的增加的压缩冲程喷射脉冲宽度IPco和吸气冲程喷射脉冲宽度IPin的增加。然后，在吸入空气量QA低于吸入空气量极限LIMQA，且泵唧功PMEP成为泵唧功极限LIMPMEP以上时，在上述图25的特性图中使EGR阀开度补正量ΔETVOO增加，从而对图28中的目标EGR阀开度TRGETVO进行打开补正，减少泵唧功PMEP。

而且，在吸入空气量QA低于吸入空气量极限LIMQA，且旋转变动σω成为旋转变动极限LIMσω以上时，在上述图26的特性图中使EGR阀闭度补正量ΔETVOC增加，从而对图28中的目标EGR阀开度TRGETVO进行闭合补正，减少旋转变动σω。根据上述目标EGR阀开度TRGETVO，变更压缩冲程喷射脉冲宽度IPco和吸入冲程喷射脉冲宽度IPin，点火时期ADV根据上述图22所示的总燃料喷射量QFall和目标EGR阀开度TRGETVO而变更。在此，在吸入空气量QA成为吸入空气量极限LIMQA以上时，即使泵唧功PMEP成为泵唧功极限LIMPMEP以上、或者旋转变动σω成为旋转变动极限LIMσω以上，也不补正目标EGR阀开度TRGTEVO。

图29是表示本实施例的ECU1的控制内容的流程图。图29所示的控制内容由ECU1以预定的周期重复执行。在ECU1内，在步骤S201，读取油门踏板开度APO、发动机转速NE、在ECU1内的ROM所写入的值等。然后，在步骤S202，对发动机100计算目标发动机转矩TRGTRQ。然后，在步骤S203，基于步骤S202的计算结果，计算目标吸入空气量TRGQA。然后，在S204，基于步骤S203的计算结果，计算目标油门开度TRGTVO，控制油门5。然后，在S205中，使用步骤S204的油门控制后的气流传感器3的信号，读取吸入空气量QA。

然后，在S206中，对在步骤S205所得到的吸入空气量QA和吸入空气量极限LIMQA进行比较，在吸入空气量QA为吸入空气量极限LIMQA以上的情况下，向步骤S207前进。然后，在步骤S207，使用在步骤S205所得到的吸入空气量QA，计算目标AF TRGAF。然后，在步骤S208，使用在步骤S207所得到的目标AF TRGAF，计算总燃料喷射量QFall。然后，在步骤S209，使用在步骤S208所得到的总燃料喷射量QFall，计算目标EGR率TRGEGR。然后，在步骤S210，使用在步骤S209所得到的目标EGR率TRGEGR，计算目标EGR阀开度EGRETVO，控制EGR阀26。然后，在步骤S211，使用在步骤S210所得到的目标EGR阀开度EGRETVO，计算吸气冲程喷射比例IRin、压缩冲程喷射比例IRco、吸气冲程喷射次数Nin、压缩冲程喷射次数Nco。然后，在步骤S212，使用在步骤S211所得到的计算结果，计算吸气冲程喷射量QFin、压缩冲程喷射量QFco。然后，在步骤S213，读取燃料喷射压FP。然后，在步骤S214，计算吸气冲程喷射脉冲宽度IPin、压缩冲程喷射脉冲宽度IPco，控制喷射器7。然后，在步骤S215，计算点火时期ADV，控制点火线圈20。然后，在步骤S216，计算压力振动强度PKI、离子强度II、振动强度KI。

然后，在步骤S217中，判定压力振动强度PKI、离子强度II、振动强度KI是否低于强度极限LIMINT。在压力振动强度PKI、离子强度II、振动强度KI低于强度极限LIMINT的情况下，向YES前进，重复本流程。在压力振动强度PKI、离子强度II、振动强度KI为强度极限LIMINT以上的情况下，向步骤S218前进。然后，在步骤S218，计算吸气冲程喷射比例补正量ΔIRin、压缩冲程喷射比例补正量ΔIRco。然后，向步骤S211输入步骤S218的计算结果，在该步骤S211对吸气冲程喷射比例IRin和压缩冲程喷射比例IRco的计算进行补正。然后，向步骤S219输入步骤S218的计算结果，在该步骤S219计算点火时期提前补正量ΔADV。然后，向步骤S215输入步骤S219的计算结果，在该步骤S215对点火时期ADV的计算进行补正。

然后，在S206，对在步骤S205所得到的吸入空气量QA和吸入空气量极限LIMQA进行比较，在吸入空气量QA低于吸入空气量极限LIMQA的情况下，向步骤S220前进。然后，在步骤S220，使用在步骤S205所得到的吸入空气量QA，计算目标AF TRGAF。然后，在步骤S221，使用在步骤S220所得到的目标AF TRGAF，计算总燃料喷射量QFall。然后，在步骤S222，使用在步骤S221所得到的总燃料喷射量QFall，计算目标EGR率TRGEGR。然后，在步骤S223，使用在步骤S222所得到的目标EGR率TRGEGR，计算目标EGR阀开度EGRETVO，控制EGR阀26。然后，在S224，计算泵唧功PMEP和旋转变动σω。

然后，在S225，对泵唧功PMEP和泵唧功极限LIMPMEP进行比较，在泵唧功PMEP为泵唧功极限LIMPMEP以上的情况下，向步骤S226前进，计算EGR阀开度补正量ΔETVOO。向步骤S223输入步骤S226的计算结果，补正目标EGR阀开度TRGETVO。

然后，在S227，对旋转变动σω和旋转变动极限LIMσω进行比较，在旋转变动σω为旋转变动极限LIMσω以上的情况下，向步骤S228前进，计算EGR阀闭度补正量ΔETVOC。向步骤S223输入步骤S228的计算结果，补正目标EGR阀开度TRGETVO。

然后，在S227，在旋转变动σω低于旋转变动极限LIMσω的情况下，向步骤S229前进，使用在步骤S223所补正计算出的目标EGR阀开度EGRETVO，计算吸气冲程喷射比例IRin、压缩冲程喷射比例IRco、吸气冲程喷射次数Nin、压缩冲程喷射次数Nco。然后，在步骤S230，使用在步骤S229所得到的计算结果，计算吸气冲程喷射量QFin、压缩冲程喷射量QFco。然后，在步骤S231，读取燃料喷射压FP。然后，在步骤S232，计算吸气冲程喷射脉冲宽度IPin、压缩冲程喷射脉冲宽度IPco，控制喷射器7。然后，在步骤S233，计算点火时期ADV，控制点火线圈20，重复本流程。以上的流程由ECU1以预定的周期实施。

实施例4

接下来，使用图30和图31，对实施例4进行说明。

图30是本实施例的从发动机启动到EGR阀打开的基于EGR阀开度的燃料喷射结果的一例。在此，车速为0，变速杆位置为N挡。发动机启动后，向催化剂升温模式转移，喷射比例在吸气冲程和压缩冲程中实施喷射控制。在此，催化剂升温模式中的喷射比例及喷射次数基于废气温传感器24等而控制。优选的是，吸气冲程和压缩冲程中的喷射次数相同，喷射时期设定为与相邻或对置的气缸的喷射时刻大致相同。然后，在催化剂升温模式完成后，向发动机暖机模式转移。在此，发动机暖机模式中的喷射比例及喷射次数基于冷却水温度而控制。优选的是，仅通过吸气冲程的喷射控制，抑制因该发动机为冷机状态下的燃料向燃烧室的附着而引起的废气变差。然后，在超过EGR允许水温N时，发动机暖机模式完成，目标EGR阀开度增加。此时，优选从发动机暖机模式的压缩冲程喷射比例及压缩冲程喷射次数增加。

图31是本实施例的在从发动机启动到EGR阀打开之间产生车辆出发请求时的基于EGR阀开度的燃料喷射结果的一例。在此，车速为0，变速杆位置从N挡向D转移。发动机启动后向，向上述催化剂升温模式转移，喷射比例在吸气冲程和压缩冲程中执行喷射控制。在此，在催化剂升温模式中向D挡转移的情况下，催化剂升温模式完成，向低温出发请求模式转移。另外，优选D挡的EGR允许水温从N向D变更。

在低温出发请求模式下，设置与催化剂升温模式相同的喷射次数，优选压缩冲程喷射比例略微减少。然后，在超过EGR允许水温D时，低温出发请求模式完成，目标EGR阀开度增加。此时，优选从低温出发请求模式的压缩冲程喷射比例及压缩冲程喷射次数增加。

通过设置上述EGR允许水温控制，能够不损害催化剂升温运转，改善废气净化性能，而且通过在EGR允许时增加压缩冲程喷射比例，从而能够快速增加混合气的乱流能，能够改善燃烧速度。另外，通过增加压缩冲程喷射次数，能够减少向燃烧室内壁面的燃料附着，减少烟尘的排出。而且，在存在D挡的出发请求的情况下，立即从催化剂升温模式设置成低温出发请求模式，将EGR允许水温D设定为比EGR允许水温N高，从而能够改善驾驶性能，同时逐渐进行催化剂升温。而且，将EGR允许水温D设定为比EGR允许水温N高，这能够抑制低温出发请求时在废气回流管28内伴随回流气体的过冷却而产生的凝缩以及管路腐蚀。

此外，本发明的发动机控制装置不限定于上述各实施例，在不脱离其宗旨的范围中，能够对其结果适当地进行变更。

例如，上述各实施例具有使排出到排气管的尾气通过废气回流管向吸入侧回流的所谓的外部EGR方式的EGR单元，但不限于此，本发明也能够应用所谓的内部EGR方式的EGR单元。作为内部EGR方式的EGR单元，如图32的上方的图所示，通过使废气阀和吸气阀的开闭时刻重叠，从而使尾气残留于缸内。在这种内部EGR方式的EGR单元的情况下，如图32的中间图所示，具有目标内部EGR率TRGinEGR越高，目标重叠TRGOL越大的关系。即，如图32的下方的图所示，相对于目标重叠的吸气冲程与压缩冲程的喷射比例具有以下关系：当目标重叠TRGOL增加时，吸气冲程的喷射比例IRin减少，压缩冲程喷射比例IRco增加。

另外，在上述实施例中，以分割燃料进行喷射的分割喷射方式为例进行了说明，但不限于分割喷射方式，也可以为连续喷射燃料的方式。

符号说明

1—ECU，2—油门踏板开度传感器，3—气流传感器，4—吸气温湿度传感器，5—油门，6—翻转阀，7—喷射器，8—燃料泵，9—共轨，10—燃料配管，11—吸气管，12—可变吸气排气动阀，13—活塞，14—曲轴，15—曲柄角传感器，16—爆振传感器，17—燃烧室，18—冷却水温传感器，19—火花塞，20—点火线圈，21—离子电流传感器(缸内压力传感器)，22—排气管，23—三元催化剂，24—废气温传感器，25—空燃比传感器，26—EGR阀，27—EGR冷却器，28—废气回流管，29—冷却水泵，30—冷却水流路切换阀，100—发动机。

Claims (10)

1.一种发动机控制装置，控制发动机，指示喷射器在一个循环中喷射多次，上述发动机具备向缸内直接喷射燃料的上述喷射器、对喷射出的燃料点火的点火装置以及能够再利用燃烧气体且能够变更再利用的燃烧气体的EGR率的EGR单元，

上述发动机控制装置的特征在于，

上述发动机控制装置指示以下控制的至少任意一个：在上述EGR率高的情况下，与上述EGR率小的情况进行比较，使相对于一个循环中的总喷射量的压缩冲程中的喷射量增加的控制；以及在上述EGR率高的情况下，与上述EGR率小的情况进行比较，使相对于上述一个循环的总喷射次数的压缩冲程中的喷射次数增加的控制。

2.一种发动机控制装置，控制发动机，上述发动机具备向缸内直接喷射燃料的喷射器、对喷射出的燃料点火的点火装置以及能够再利用燃烧气体且能够变更再利用的燃烧气体的EGR率的EGR单元，

上述发动机控制装置的特征在于，构成为，

在上述EGR率高的情况下，与上述EGR率小的情况进行比较，在接近上述点火装置的点火时期的时刻结束燃料喷射。

3.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，

上述EGR单元由外部EGR装置构成，上述外部EGR装置具备对排气管和吸气管进行连结的废气回流管和对在上述废气回流管流动的气体的流量进行调整的EGR阀。

4.根据权利要求3所述的发动机控制装置，其特征在于，

上述EGR单元基于允许回流率调整的单元、油门踏板开度传感器或气流传感器、以及曲柄角传感器或转速传感器来调整EGR率，上述允许回流率调整的单元基于吸气温度传感器、冷却水温度传感器、润滑油温度传感器的至少任意一个、和车速传感器或变速杆位置传感器而允许回流率调整。

5.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，

上述总喷射量由针对上述喷射器的喷射信号的喷射脉冲宽度来决定，上述压缩冲程中的喷射量由针对上述喷射器的压缩冲程中的喷射信号的喷射脉冲宽度来决定。

6.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，

上述总喷射次数由针对上述喷射器的喷射信号的喷射脉冲数来决定，上述压缩冲程中的喷射次数由针对上述喷射器的压缩冲程中的喷射信号的喷射脉冲数来决定。

7.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，

具有对缸内的燃烧状态进行检测的燃烧状态检测装置，

在上述燃烧状态良好的情况下，将上述EGR率设定得高，在上述燃烧状态变差的情况下，将上述EGR率设定得小。

8.根据权利要求7所述的发动机控制装置，其特征在于，

上述燃烧状态检测装置使用油门踏板开度传感器或气流传感器、以及缸内压力传感器或曲柄角传感器而构成。

9.根据权利要求7所述的发动机控制装置，其特征在于，

上述燃烧状态检测装置具有油门踏板开度传感器或气流传感器、以及缸内压力传感器和离子电路传感器和爆振传感器之中的任意一个以上。

10.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，

上述点火装置基于压缩冲程中的喷射量相对于上述总喷射量的变化量、或者压缩冲程中的喷射次数相对于上述总喷射次数的变化量，控制点火时期。