CN106703591B - 电动尾门控制系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电动尾门控制系统，电动撑杆的两端分别通过连接件安装在汽车尾门和汽车车身上，电动撑杆尾端对称设置有检测电机转速的一对霍尔编码器，若控制器处理器向电动撑杆供电，控制器处理器对交替出现一次的规则方波计数一个，并记录每个预设时间段内采集到的规则方波个数，控制器处理器对相邻两次采集动作的规则方波个数作差异化判断，如果差异程度没有超过预设的阈值，控制器处理器继续向电动撑杆供电，反之，则切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停。本发明通过防夹算法实现运行过程中高灵敏度防夹功能，还通过尾门合法性非法性逻辑判断实现电驱动随动功能，具有可扩展性好、模块化的优点。
Description
技术领域
本发明涉及汽车电子控制领域。更具体地说，本发明涉及一种汽车尾门的电动开闭控制系统。
背景技术
随着汽车领域技术的进步，不少汽车的尾门已经改为电动状态，现有技术中多用电动撑杆来实现汽车尾门的电动开闭，电动撑杆连接在汽车尾门和汽车车身之间，通过利用电动撑杆中电机的正转和反转使该电动撑杆作往复直线收缩运动，由此实现对汽车尾门的打开和关闭。而用于汽车尾门的控制系统具有稳定性要求高、耐受车身复杂电环境、驱动功率较大以及涉及复杂的汽车总线通讯等特点，目前绝大多数核心控制器均由国外公司所垄断，市场上同类控制器存在成本高、对外部汽车电环境依赖性高以及对电动撑杆等机械部件容错能力差等问题，对于现在国内供应商生产的机械部件无法良好兼容。
发明内容
本发明的一个目的是解决至少上述问题，并提供至少后面将说明的优点。
本发明还有一个目的是提供一种电动尾门控制系统，其通过防夹算法实现运行过程中高灵敏度防夹功能，还通过尾门合法性非法性逻辑判断实现电驱动随动功能，具有可扩展性好、模块化的优点。
为了实现根据本发明的这些目的和其它优点，提供了一种电动尾门控制系统，电动撑杆的两端分别通过连接件安装在汽车尾门和汽车车身上，电动撑杆尾端对称设置有检测电机转速的一对霍尔编码器，若控制器处理器向电动撑杆供电，一对霍尔编码器向所述控制器处理器输出代表电驱动电机转速的交替的规则方波信号，控制器处理器对交替出现一次的规则方波计数一个，并记录每个预设时间段内采集到的规则方波个数，控制器处理器对相邻两次采集动作的规则方波个数作差异化判断，如果差异程度没有超过预设的阈值，则代表电机运转正常，所述控制器处理器继续向电动撑杆供电，反之，则切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停。
优选的是，所述的电动尾门控制系统，差异化判断具体为：控制器处理器对相邻两次采集动作的方波个数分别作差值运算和加和运算，然后将差值与和值作除法运算，得到一系数，将该系数与代表电机转速异常的阈值进行比较，如没有超过阈值，则代表电机运转正常，所述控制器处理器继续向电动撑杆供电，如超过阈值，则切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停。
优选的是，所述的电动尾门控制系统，每个预设时间段为50ms。
优选的是，所述的电动尾门控制系统，控制器处理器向电动撑杆供电是通过以下方式实现的：用户通过开关门按钮、遥控钥匙、中控按钮、后保险杠脚踢传感器向所述控制器处理器发出代表开关门指令的触发信号，该触发信号的形式为方波信号或can代码，所述控制器处理器向所述电动撑杆输出一持续的工作电压。
优选的是，所述的电动尾门控制系统，控制器处理器向电动撑杆供电时，若所述控制器处理器再次接收到代表开关门指令的触发信号，切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停，读取汽车尾门当前位置。
优选的是，所述的电动尾门控制系统，读取汽车尾门当前位置是通过以下方式实现的：所述控制器处理器于汽车尾门关闭或处于最高点时对交替出现的规则方波开始计数，并建立汽车尾门高度与规则方波个数的对应关系，汽车尾门一旦悬停，所述控制器处理器读取该高度对应的规则方波个数。
优选的是，所述的电动尾门控制系统，汽车尾门悬停时，若所述控制器处理器接收到代表记忆高度指令的触发信号，所述控制器处理器储存已读取的规则方波个数，并在再次接收到代表开门指令的触发信号时，向所述电动撑杆输出持续的工作电压，直至已读取的规则方波个数对应的高度，切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停；该触发信号的形式为方波信号，代表记忆高度指令的触发信号的周期长于代表开关门指令的触发信号的周期。
优选的是，所述的电动尾门控制系统，汽车尾门悬停时，若所述控制器处理器一定时间内接收到的规则的方波信号数量低于代表尾门动作合法性的阈值，则汽车尾门继续运动至不再接收到方波信号时悬停，反之所述控制器处理器向电动撑杆供电。
一种应用于系统的电动尾门控制器，包括：
指令接收模块，其与开关门按钮、遥控钥匙、中控按钮、后保险杠脚踢传感器通讯连接，接收代表开关门指令或记忆高度指令的触发信号；
方波接收模块，其与霍尔编码器通讯连接，接收代表电机转速的方波信号；
控制器处理器模块，其与所述指令接收模块、所述方波接收模块通讯连接，所述控制器处理器模块对交替出现一次的规则方波计数一个，所述控制器处理器模块将汽车尾门关闭或处于最高点时对交替出现的规则方波开始计数，并建立汽车尾门高度与方波个数的对应关系，规则方波为代电驱动电机转速的交替的方波信号；
指令发送模块，其与所述控制器处理器模块通讯连接，根据所述控制器处理器模块的计算向电动撑杆供电或失电；
其中，所述控制器处理器模块的计算为：
所述控制器处理器模块接收代表开关门指令后向所述指令发送模块输出一持续的电压信号；
所述控制器处理器模块接收记忆高度指令后，读取该高度对应的规则方波个数，并在再次接收到代表开关门指令的触发信号时，向所述指令发送模块输出持续的工作电压，直至已读取的规则方波个数对应的高度失电；
所述控制器处理器模块记录每个预设时间段内采集到的规则方波个数，对相邻两次的采集动作的方波个数作差异化判断，如果差异程度没有超过预设的阈值，则继续向电动撑杆供电，反之，则切断电动撑杆的工作电压。
优选的是，所述的电动尾门控制器，所述控制器处理器设置为：汽车尾门悬停时，若所述控制器处理器一定时间内接收到的规则的方波信号数量低于代表尾门动作合法性的阈值，则汽车尾门继续运动至不再接收到方波信号时悬停，反之所述控制器处理器向电动撑杆供电。
本发明至少包括以下有益效果：
第一、本发明通过对电动撑杆进行控制来实现汽车尾门的正常开闭功能，通过对电动撑杆霍尔编码器输出信号进行实时采集，根据防夹算法实现防夹功能，通过对电动撑杆霍尔电路输出信号进行采集之后并存储后实现记忆功能，通过对规定时间内电动撑杆霍尔编码器输出的信号进行采集并判断来实现随动功能；
第二、本发明提供的防夹算法，通过获取电机转速的方波信号，尾门在电驱动运行时，一对霍尔编码器输出规则方波信号，当尾门运行受阻时，不再输出规则的方波信号，即控制器处理器的计数中止(不规则的方波信号不计入)，然后通过差异化判断，例如作差、方差、标准差等数学算法或差和相除的经过一定推理的逻辑算法，判断相邻两次采集动作得到的方波个数进行差异化判断，根据比较结果进行毫秒级运算判断防夹决定是否继续供电，本发明代替防夹条实现高灵敏度防夹，降低汽车电动尾门防夹成本，进而降低整车成本；
第三、本发明对汽车尾门的动作划分为合法动作与非法动作，合法动作(电驱动)即触发随动功能，控制器处理器继续采用电驱动电动撑杆，非法动作(人为或外力)持续一定时间，若在预设时间内规则方波个数超过阈值，即转化为合法操作，通过电驱动电动撑杆继续运动，否则使汽车尾门继续在非法动作下运动(若外力大于撑杆悬停时的平衡力，则尾门将突然的力转化为机械的匀速的力，关闭尾门。本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。
具体实施方式
下面对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。
应当理解，本文所使用的诸如“具有”、“包含”以及“包括”术语并不配出一个或多个其它元件或其组合的存在或添加。
需要说明的是，下述实施方案中所述实验方法，如无特殊说明，均为常规方法，所述试剂和材料，如无特殊说明，均可从商业途径获得。
一种电动尾门控制系统，电动撑杆的两端分别通过连接件安装在汽车尾门和汽车车身上，汽车尾门利用电动撑杆中电机的正转和反转使该电动撑杆作往复直线收缩运动，电动尾门有三种状态，即关闭状态(电动撑杆收缩)、开启至最大幅度状态(电动撑杆伸长至极限)、悬停状态(电动撑杆伸长至一定程度)，电动尾门有两种动作，即开门动作(电动撑杆伸长过程)、关门动作(电动撑杆收缩过程)，其中，开门动作和关门动作均可由人为的外力和电驱动电力实现，电动撑杆尾端对称设置有检测电机转速的一对霍尔编码器，霍尔编码器为磁性开关，磁铁与电机联动正反向旋转，每接触一次磁性开关，将持续的电电压拉至0V，一圈两次，一对霍尔编码器发出周期性的交替的一前一后的方波信号，若控制器处理器向电动撑杆供电，一对霍尔编码器向所述控制器处理器输出代表电驱动电机转速的交替的规则方波信号(若人为开关汽车尾门，一对霍尔编码器向所述控制器处理器输出不规则的方波信号，且显著区别于电驱动的规则方波信号)，当尾门运行受阻时，不再输出规则的方波信号，即控制器处理器的计数中止(不规则的方波信号不计入)，电驱动汽车尾门时，控制器处理器对交替出现一次的规则方波计数一个，并记录每个预设时间段(例如50ms)内采集到的方波个数，控制器处理器对相邻两次采集动作的方波个数作差异化判断，例如作差、方差、标准差等数学算法或差和相除的经过一定推理的逻辑算法，如果差异程度没有超过预设的阈值，则代表电机运转正常，根据比较结果进行毫秒级运算判断防夹决定是否继续供电，所述控制器处理器继续向电动撑杆供电，反之，则切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停。本发明代替防夹条实现高灵敏度防夹，降低汽车电动尾门防夹成本，进而降低整车成本。
在上述技术方案中，提供了一种汽车尾门运行过程中的高灵敏度防夹功能。控制器处理器设有I/O输入口和I/O输出口，以接收和发送代表指令含义的信号，控制器处理器可以是微处理器、微控制器、数字信号处理器、专用集成电路、印刷电路板、现场可编程阵列、可编程逻辑器件、控制器、状态机、门控逻辑、离散硬件部件、人工神经网络、其组合等。电动撑杆运行过程中，电动撑杆霍尔编码器中的输出方波信号，通过控制器I/O输入口传输至控制器处理器，控制器处理器对输入信号转速进行实时采集并计数，由此来判断汽车尾门当前位置；采集的霍尔电路信号是交替式的规则方波，方波交替出现一次计数一次，汽车尾门在关闭状态时计数为零，汽车尾门处于最高位置时计数为开启位置最大值；电动撑杆在运行过程中因外力受阻后霍尔电路信号输出的将不是规则方波且计数不全，控制器处理器采集到信号进行计算，根据防夹算法来判断电动撑杆动作状态，进入防夹功能后，控制器处理器立即切断电动撑杆驱动部分，让汽车尾门悬停，实现高灵敏度防夹功能。
在另一种技术方案中，所述的电动尾门控制系统，差异化判断具体为：控制器处理器对相邻两次采集动作的的方波个数分别作差值运算和加和运算，然后将差值与和值作除法运算，例如，对每50ms记录规则方波数量，把相两个50ms的规则方波的差值除以100ms规则方波总数的比例，得到一系数，将该系数与代表电机转速异常的阈值进行比较，如没有超过阈值，则代表电机运转正常，所述控制器处理器继续向电动撑杆供电，如超过阈值，则说明电机运转太快或受阻不动，进入防夹功能，则切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停。该防夹算法是技术人员经过逻辑运算和实验佐证得到的算法，该毫秒级运算远小于人反应时间，可迅速做出精准判断，避免使用传统的防夹条和传感器，外观更加简洁、判断更加精准，可靠性高、兼容性好。
在另一种技术方案中，所述的电动尾门控制系统，控制器处理器向电动撑杆供电是通过以下方式实现的：汽车处于停止状态(切入停车档P档和速度为零时)才能开启尾门，用户通过开/关门按钮、遥控钥匙、中控按钮、后保险杠脚踢传感器向所述控制器处理器发出代表开关门指令的触发信号，该触发信号的形式为方波信号(开/关门按钮)或can代码(遥控钥匙、中控按钮、后保险杠脚踢传感器)，所述控制器处理器接收到指令后，获取车辆状态信息，经过信号判断，在车辆停止状态下，电驱动门锁控制电路及电动撑杆控制电路，向所述电动撑杆的电机输出一持续的工作电压，为带电压的驱动指令，完成汽车尾门的开关门动作。
在另一种技术方案中，所述的电动尾门控制系统，用户通过开/关门按钮、遥控钥匙、中控按钮、后保险杠脚踢传感器向所述控制器处理器发出代表开关门指令的触发信号，控制器处理器向电动撑杆供电，即汽车尾门处于开关门动作的过程中，若所述控制器处理器再次接收到代表开关门指令的触发信号，即用户通过开/关门按钮、遥控钥匙、中控按钮、后保险杠脚踢传感器再次向所述控制器处理器发出代表开关门指令的触发信号，控制器处理器经过对信号判断及当前汽车尾门位置判断后，确定汽车尾门处于开关门工作中，控制器处理器立即切断电动撑杆驱动部分的工作电压，使汽车尾门悬停，并读取汽车尾门当前位置(读取汽车尾门当前位置的实现方式为多种，现有技术均有所公开，本专利在此处不再罗列他人的记忆高度方法)。
在另一种技术方案中，所述的电动尾门控制系统，读取汽车尾门当前位置是通过以下方式实现的：所述控制器处理器于汽车尾门关闭或处于最高点时对交替出现的规则方波开始计数(优选为汽车尾门在关闭状态时计数为零，汽车尾门处于最高位置时计数为开启位置最大值，避免系统出现紊乱)，并建立汽车尾门高度与规则方波个数的对应关系，汽车尾门一旦悬停，所述控制器处理器读取悬停时尾门所处的高度对应的撑杆伸缩长度和规则的方波个数的映射关系。
在另一种技术方案中，所述的电动尾门控制系统，汽车尾门悬停于某一高度时，若所述控制器处理器接收到代表记忆高度指令的触发信号(该触发信号的操作可以为但不局限于长按关门按钮3s，)，所述控制器处理器储存已读取的规则方波个数，形成规则方波个数-撑杆伸缩长度-汽车尾门高度的一一映射关系，并在再次接收到代表开门指令的触发信号时，即下一次用户需要开启后备箱并发送开门指令时，向所述电动撑杆输出持续的工作电压，直至已读取的规则方波个数对应的高度，切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停；该触发信号的形式也为方波信号，代表记忆高度指令的触发信号的周期长于代表开关门指令的触发信号的周期，二者有所区别便于控制器处理器识别，同时便于控制器处理器捕捉和标定长周期的波形。
在另一种技术方案中，所述的电动尾门控制系统，合法动作与非法动作，合法动作(电驱动)即触发随动功能，控制器处理器继续采用电驱动电动撑杆，非法动作(人为或外力)持续一定时间，二者均会输出规则方波，但输出速率不同，电动驱动输出的方波数量理论上是一致的，误差在几十个到一百个左右(电动驱动整个过程输出的方波数在两千以上，整个驱动过程不超过9秒钟)，而你外力驱动很难达到这个速率，要么快(单位时间输出多)，要么慢(单位时间输出少)。非法动作进过判断分析可以转化为合法操作，即外力转化为电驱动电动撑杆继续运动，反之使汽车尾门继续在非法操作下运动(若外力大于撑杆悬停时的平衡力，则尾门将突然的力转化为机械的匀速的力，关闭尾门。汽车尾门悬停时，控制器处理器识别当前汽车尾门位置，当汽车尾门受到外力，电动撑杆霍尔编码器输出方波信号，通过控制器I/O输入口传输至控制器处理器，控制器处理器对输入信号进行实时采集并计数，通过软件计算判断汽车尾门动作为合法动作或非法动作，若尾门受到人为外力，一对霍尔编码器输出的规则的方波信号的数量远低于电驱动的数量，人为外力可能持续一定时间，若所述控制器处理器一定时间内(例如2s)接收到的规则的方波信号数量低于代表尾门动作合法性的阈值，即判断非法动作，所述控制器处理器不会对电动撑杆供电，汽车尾门在持续外力下运动至外力移除时尾门悬停，若所述控制器处理器一定时间内接收到的规则的方波信号数量超过代表尾门动作合法性的阈值，即判断合法动作，所述控制器处理器向电动撑杆供电。值得注意的是，当外力施加超过一定重量(例如5公斤)，则代表有可能是非人为外力，例如高空坠落的石头，则尾门将突然的力转化为机械的匀速的力，关闭尾门。一种电动尾门控制器，包括：
指令接收模块，其与开关门按钮、遥控钥匙、中控按钮、后保险杠脚踢传感器通讯连接，接收代表开关门指令或记忆高度指令的触发信号；
方波接收模块，其与霍尔编码器通讯连接，接收代表电机转速的方波信号；
控制器处理器模块，其与所述指令接收模块、所述方波接收模块通讯连接，所述控制器处理器模块对交替出现一次的规则方波计数一个，所述控制器处理器模块将汽车尾门关闭或处于最高点时对交替出现的规则方波开始计数，并建立汽车尾门高度与方波个数的对应关系，规则方波为代电驱动电机转速的交替的方波信号；
指令发送模块，其与所述控制器处理器模块通讯连接，根据所述控制器处理器模块的计算向电动撑杆供电或失电；
其中，所述控制器处理器模块的计算为：
所述控制器处理器模块接收代表开关门指令后向所述指令发送模块输出一持续的电压信号；
所述控制器处理器模块接收记忆高度指令后，读取该高度对应的规则方波个数，并在再次接收到代表开关门指令的触发信号时，向所述指令发送模块输出持续的工作电压，直至已读取的规则方波个数对应的高度失电；
所述控制器处理器模块记录每个预设时间段内采集到的规则方波个数，对相邻两次的采集动作的方波个数作差异化判断，如果差异程度没有超过预设的阈值，则继续向电动撑杆供电，反之，则切断电动撑杆的工作电压。
ECU控制器由控制器外壳和PCB板组成，外壳通过注塑工艺完成，以有利保护ECU控制器的稳定性及固定作用；PCB板由各个控制元器件经过贴片工艺加工完成，每个控制部分相互独立分开，包括输入电源转换(DC-DC)部分，控制器处理器部分，门锁驱动控制部分，电动撑杆驱动控制部分，CAN通讯部分，I/O输入信号部分。
在另一种技术方案中，所述的电动尾门控制器，所述控制器处理器设置为：汽车尾门悬停时，若所述控制器处理器一定时间内接收到的规则的方波信号数量低于代表尾门动作合法性的阈值，则汽车尾门继续运动至不再接收到方波信号时悬停，反之所述控制器处理器向电动撑杆供电。
这里说明的设备数量和处理规模是用来简化本发明的说明的。对本发明的应用、修改和变化对本领域的技术人员来说是显而易见的。
尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的细节。
Claims (8)
1.一种电动尾门控制系统，电动撑杆的两端分别通过连接件安装在汽车尾门和汽车车身上，其特征在于，电动撑杆尾端对称设置有检测电机转速的一对霍尔编码器，若控制器处理器向电动撑杆供电，一对霍尔编码器向所述控制器处理器输出代表电驱动电机转速的交替的规则方波信号，控制器处理器对交替出现一次的规则方波计数一个，并记录每个预设时间段内采集到的规则方波个数，控制器处理器对相邻两次采集动作的规则方波个数作差异化判断，如果差异程度没有超过预设的阈值，则代表电机运转正常，所述控制器处理器继续向电动撑杆供电，反之，则切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停；
控制器处理器向电动撑杆供电是通过以下方式实现的：用户通过开关门按钮、遥控钥匙、中控按钮、后保险杠脚踢传感器向所述控制器处理器发出代表开关门指令的触发信号，该触发信号的形式为方波信号或can代码，所述控制器处理器向所述电动撑杆输出一持续的工作电压；
控制器处理器向电动撑杆供电时，若所述控制器处理器再次接收到代表开关门指令的触发信号，切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停，读取汽车尾门当前位置。
2.如权利要求1所述的电动尾门控制系统，其特征在于，差异化判断具体为：控制器处理器对相邻两次采集动作的方波个数分别作差值运算和加和运算，然后将差值与和值作除法运算，得到一系数，将该系数与代表电机转速异常的阈值进行比较，如没有超过阈值，则代表电机运转正常，所述控制器处理器继续向电动撑杆供电，如超过阈值，则切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停。
3.如权利要求1或2所述的电动尾门控制系统，其特征在于，每个预设时间段为50ms。
4.如权利要求3所述的电动尾门控制系统，其特征在于，读取汽车尾门当前位置是通过以下方式实现的：所述控制器处理器于汽车尾门关闭或处于最高点时对交替出现的规则方波开始计数，并建立汽车尾门高度与规则方波个数的对应关系，汽车尾门一旦悬停，所述控制器处理器读取该高度对应的规则方波个数。
5.如权利要求4所述的电动尾门控制系统，其特征在于，汽车尾门悬停时，若所述控制器处理器接收到代表记忆高度指令的触发信号，所述控制器处理器储存已读取的规则方波个数，并在再次接收到代表开门指令的触发信号时，向所述电动撑杆输出持续的工作电压，直至已读取的规则方波个数对应的高度，切断电动撑杆的工作电压，使汽车尾门悬停；该触发信号的形式为方波信号，代表记忆高度指令的触发信号的周期长于代表开关门指令的触发信号的周期。
6.如权利要求4所述的电动尾门控制系统，其特征在于，汽车尾门悬停时，若所述控制器处理器一定时间内接收到的规则的方波信号数量低于代表尾门动作合法性的阈值，则汽车尾门继续运动至不再接收到方波信号时悬停，反之所述控制器处理器向电动撑杆供电。
7.一种应用于如权利要求4～6中任一项所述的系统的电动尾门控制器，其特征在于，包括：
指令接收模块，其与开关门按钮、遥控钥匙、中控按钮、后保险杠脚踢传感器通讯连接，接收代表开关门指令或记忆高度指令的触发信号；
方波接收模块，其与霍尔编码器通讯连接，接收代表电机转速的方波信号；
控制器处理器模块，其与所述指令接收模块、所述方波接收模块通讯连接，所述控制器处理器模块对交替出现一次的规则方波计数一个，所述控制器处理器模块将汽车尾门关闭或处于最高点时对交替出现的规则方波开始计数，并建立汽车尾门高度与方波个数的对应关系，规则方波为代电驱动电机转速的交替的方波信号；
指令发送模块，其与所述控制器处理器模块通讯连接，根据所述控制器处理器模块的计算向电动撑杆供电或失电；
其中，所述控制器处理器模块的计算为：
所述控制器处理器模块接收代表开关门指令后向所述指令发送模块输出一持续的电压信号；
所述控制器处理器模块接收记忆高度指令后，读取该高度对应的规则方波个数，并在再次接收到代表开关门指令的触发信号时，向所述指令发送模块输出持续的工作电压，直至已读取的规则方波个数对应的高度失电；
所述控制器处理器模块记录每个预设时间段内采集到的规则方波个数，对相邻两次的采集动作的方波个数作差异化判断，如果差异程度没有超过预设的阈值，则继续向电动撑杆供电，反之，则切断电动撑杆的工作电压。
8.如权利要求7所述的电动尾门控制器，其特征在于，所述控制器处理器设置为：汽车尾门悬停时，若所述控制器处理器一定时间内接收到的规则的方波信号数量低于代表尾门动作合法性的阈值，则汽车尾门继续运动至不再接收到方波信号时悬停，反之所述控制器处理器向电动撑杆供电。
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