CN106696940B

CN106696940B - 一种列车及其制动机状态控制方法、系统

Info

Publication number: CN106696940B
Application number: CN201611058935.0A
Authority: CN
Inventors: 罗超; 张一鸣; 高晓明; 魏传均; 谢军威
Original assignee: CRRC Zhuzhou Locomotive Co Ltd
Current assignee: CRRC Brake System Co Ltd
Priority date: 2016-11-25
Filing date: 2016-11-25
Publication date: 2019-08-20
Anticipated expiration: 2036-11-25
Also published as: CN106696940A

Abstract

本申请公开了一种列车制动机状态控制方法，包括：通过列车信号通信线，实时获取第一司机室和第二司机室内的钥匙状态信息，相应地得到第一钥匙状态和第二钥匙状态；若第一钥匙状态和第二钥匙状态与预设状态模型相符，则产生相应的制动机状态控制信号；利用制动机状态控制信号，对列车中的制动机的本补状态进行相应控制。本申请是基于信号控制的方式来对制动机状态进行控制，相对于传统基于平均管的控制方式，本申请能够大幅缩短控制响应时间，从而改善了控制效果。另外，本申请还相应公开了一种列车制动机状态控制系统。

Description

一种列车及其制动机状态控制方法、系统

技术领域

本发明涉及列车制动技术领域，特别涉及一种列车及其制动机状态控制方法、系统。

背景技术

目前，随着轨道交通技术的发展，动力集中动车组越来越受到重视。现有动力集中动车组的制动机设置于动力车和控制车中，每列车中只有一个处于本机状态的制动机，其余制动机则为处于补机状态的制动机。目前的动力集中动车组主要是通过平均管来沟通处于本机状态的制动机和处于补机状态的制动机。由于平均管的长度过长，导致对制动机的本补状态进行控制时相应的响应时间过长，控制效果较差。

综上所述可以看出，如何减少制动机本补状态控制响应时间是目前有待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种列车及其制动机状态控制方法、系统，减少了制动机本补状态的控制响应时间，改善了控制效果。其具体方案如下：

一种列车制动机状态控制方法，应用于包括第一司机室和第二司机室的列车，所述第一司机室和所述第二司机室分别设置于所述列车的两端；所述方法包括：

通过列车信号通信线，实时获取所述第一司机室和所述第二司机室内的钥匙状态信息，相应地得到第一钥匙状态和第二钥匙状态；

若所述第一钥匙状态和所述第二钥匙状态与预设状态模型相符，则产生相应的制动机状态控制信号；

利用所述制动机状态控制信号，对所述列车中的制动机的本补状态进行相应控制。

优选的，所述产生相应的制动机状态控制信号，利用所述制动机状态控制信号，对所述列车中的制动机的本补状态进行相应控制的过程，包括：

若当前所述第一钥匙状态由关闭状态转变为开启状态，并且所述第二钥匙状态保持在关闭状态不变，则产生第一控制信号；

利用所述第一控制信号，控制第一制动机进入本机状态；

其中，所述第一制动机为与所述第一司机室对应的制动机。

优选的，所述列车制动机状态控制方法，还包括：

若当前所述第一钥匙状态由开启状态转变为关闭状态，并且所述第二钥匙状态保持在关闭状态不变，则产生第二控制信号；

利用所述第二控制信号，对所述第一制动机进行惩罚制动。

若当前所述第一钥匙状态由开启状态转变为关闭状态，并且所述第二钥匙状态由关闭状态转变为开启状态，则产生第三控制信号和第四控制信号；

利用所述第三控制信号，将所述第一制动机的运行状态由本机状态转变为补机状态；

利用所述第四控制信号，将第二制动机的运行状态由补机状态转变为本机状态；

其中，所述第二制动机为与所述第二司机室对应的制动机。

优选的，所述列车制动机状态控制方法，还包括：

若当前所述第一钥匙状态由关闭状态转变为开启状态，并且所述第二钥匙状态保持在启动状态不变，则产生第五控制信号和第六控制信号；

利用所述第五控制信号，对所述第一制动机进行惩罚制动；

利用所述第六控制信号，对所述第二制动机进行惩罚制动。

优选的，所述列车信号通信线包括列车总线或列车硬线。

本发明还公开了一种列车制动机状态控制系统，应用于包括第一司机室和第二司机室的列车，所述第一司机室和所述第二司机室分别设置于所述列车的两端；其中，所述系统包括：

状态信息获取模块，用于通过列车信号通信线，实时获取所述第一司机室和所述第二司机室内的钥匙状态信息，相应地得到第一钥匙状态和第二钥匙状态；

控制信号产生模块，用于当所述第一钥匙状态和所述第二钥匙状态与预设状态模型相符，则产生相应的制动机状态控制信号；

制动机控制模块，用于利用所述制动机状态控制信号，对所述列车中的制动机的本补状态进行相应控制。

优选的，所述控制信号产生模块，包括：

第一信号产生单元，用于在当前所述第一钥匙状态由关闭状态转变为开启状态，并且所述第二钥匙状态保持在关闭状态不变的情况下，产生第一控制信号；

所述制动机控制模块，包括：

第一控制单元，用于利用所述第一控制信号，控制第一制动机进入本机状态；

其中，所述第一制动机为与所述第一司机室对应的制动机。

优选的，所述控制信号产生模块，还包括：

第二信号产生单元，用于在当前所述第一钥匙状态由开启状态转变为关闭状态，并且所述第二钥匙状态保持在关闭状态不变的情况下，产生第二控制信号；

所述制动机控制模块，还包括：

第二控制单元，用于利用所述第二控制信号，对所述第一制动机进行惩罚制动。

优选的，所述控制信号产生模块，包括：

第三信号产生单元，用于在当前所述第一钥匙状态由开启状态转变为关闭状态，并且所述第二钥匙状态由关闭状态转变为开启状态的情况下，产生第三控制信号和第四控制信号；

所述制动机控制模块，包括：

第三控制单元，用于利用所述第三控制信号，将所述第一制动机的运行状态由本机状态转变为补机状态，以及利用所述第四控制信号，将第二制动机的运行状态由补机状态转变为本机状态；

其中，所述第二制动机为与所述第二司机室对应的制动机。

优选的，所述控制信号产生模块，还包括：

第四信号产生单元，用于在当前所述第一钥匙状态由关闭状态转变为开启状态，并且所述第二钥匙状态保持在启动状态不变的情况下，产生第五控制信号和第六控制信号；

所述制动机控制模块，还包括：

第四控制单元，用于利用所述第五控制信号，对所述第一制动机进行惩罚制动，以及利用所述第六控制信号，对所述第二制动机进行惩罚制动。

优选的，所述列车信号通信线包括列车总线或列车硬线。

本发明还公开了一种列车，包括前述公开的列车制动机状态控制系统。

本发明中，列车制动机状态控制方法，应用于包括第一司机室和第二司机室的列车，第一司机室和第二司机室分别设置于列车的两端；上述方法包括：通过列车信号通信线，实时获取第一司机室和第二司机室内的钥匙状态信息，相应地得到第一钥匙状态和第二钥匙状态；若第一钥匙状态和第二钥匙状态与预设状态模型相符，则产生相应的制动机状态控制信号；利用制动机状态控制信号，对列车中的制动机的本补状态进行相应控制。

可见，本发明先利用列车信号通信线，来获取分别位于列车两端的司机室内的钥匙状态信息，得到相应的两个钥匙状态信息，然后根据这两个钥匙状态信息所对应的预设状态模型，产生相应的制动机状态控制信号，最后便利用该控制信号对列车制动机的本补状态进行相应的控制即可。由上可见，本发明是基于信号控制的方式来对制动机状态进行控制，相对于传统基于平均管的控制方式，本发明能够大幅缩短控制响应时间，从而改善了控制效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例公开的一种列车制动机状态控制方法流程图；

图2为本发明实施例公开的一种列车制动机状态控制系统结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例公开了一种列车制动机状态控制方法，应用于包括第一司机室和第二司机室的列车，第一司机室和第二司机室分别设置于列车的两端；参见图1所示，上述方法包括：

步骤S11：通过列车信号通信线，实时获取第一司机室和第二司机室内的钥匙状态信息，相应地得到第一钥匙状态和第二钥匙状态。

可以理解的是，本实施例中的第一司机室和第二司机室分别位于车头和车尾，具体的，其中一个司机室是动力车上的司机室，另一个司机室则可以是控制车上的司机室，动力车和控制车上均设有相应的制动机。

另外，上述列车信号通信线具体可以是列车总线，或者是列车硬线。上述列车总线具体为WTB总线(WTB，即Wire Train Bus，绞线式列车总线)。由于司机室上的钥匙开关是接入列车信号通信线的，所以本实施例中，可以通过列车信号通信线，来获取上述第一司机室和第二司机室中的钥匙状态信息。可以理解的是，上述钥匙状态包括开启状态和关闭状态。

步骤S12：若第一钥匙状态和第二钥匙状态与预设状态模型相符，则产生相应的制动机状态控制信号。

也即，判断当前上述第一钥匙状态和第二钥匙状态所对应的组合状态是否与预设状态模型相符，如果是，则产生于该预设状态模型所对应的制动机状态控制信号，以利用该控制信号对制动机的本补状态进行相应的控制。

步骤S13：利用上述制动机状态控制信号，对列车中的制动机的本补状态进行相应控制。

可见，本发明实施例先利用列车信号通信线，来获取分别位于列车两端的司机室内的钥匙状态信息，得到相应的两个钥匙状态信息，然后根据这两个钥匙状态信息所对应的预设状态模型，产生相应的制动机状态控制信号，最后便利用该控制信号对列车制动机的本补状态进行相应的控制即可。由上可见，本发明实施例是基于信号控制的方式来对制动机状态进行控制，相对于传统基于平均管的控制方式，本发明实施例能够大幅缩短控制响应时间，从而改善了控制效果。

本发明实施例公开了一种具体的列车制动机状态控制方法，相对于上一实施例，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化。具体的：

上一实施例步骤S12中，当第一钥匙状态和第二钥匙状态与预设状态模型相符的时候，会产生相应的制动机状态控制信号。相应的，在上一实施例步骤S13中，则利用上述制动机状态控制信号，对列车中的制动机的本补状态进行相应控制。

具体的，上述产生相应的制动机状态控制信号，利用制动机状态控制信号，对列车中的制动机的本补状态进行相应控制的过程，具体包括下面步骤S21和S22：

步骤S21：若当前第一钥匙状态由关闭状态转变为开启状态，并且第二钥匙状态保持在关闭状态不变，则产生第一控制信号；

步骤S22：利用第一控制信号，控制第一制动机进入本机状态；

其中，上述第一制动机为与第一司机室对应的制动机。

进一步的，本实施例中的列车制动机状态控制方法，还可以包括下面步骤S31和S32：

步骤S31：若当前第一钥匙状态由开启状态转变为关闭状态，并且第二钥匙状态保持在关闭状态不变，则产生第二控制信号；

步骤S32：利用第二控制信号，对第一制动机进行惩罚制动。

另外，本实施例中，上述产生相应的制动机状态控制信号，利用制动机状态控制信号，对列车中的制动机的本补状态进行相应控制的过程，也可以包括下面步骤S41至S43：

步骤S41：若当前第一钥匙状态由开启状态转变为关闭状态，并且第二钥匙状态由关闭状态转变为开启状态，则产生第三控制信号和第四控制信号；

步骤S42：利用第三控制信号，将第一制动机的运行状态由本机状态转变为补机状态；

步骤S43：利用第四控制信号，将第二制动机的运行状态由补机状态转变为本机状态；

其中，上述第二制动机为与第二司机室对应的制动机。

进一步的，本实施例中的列车制动机状态控制方法，还可以包括下面步骤S51至S53：

步骤S51：若当前第一钥匙状态由关闭状态转变为开启状态，并且第二钥匙状态保持在启动状态不变，则产生第五控制信号和第六控制信号；

步骤S52：利用第五控制信号，对第一制动机进行惩罚制动；

步骤S53：利用第六控制信号，对第二制动机进行惩罚制动。

相应的，本发明实施例还公开了一种列车制动机状态控制系统，应用于包括第一司机室和第二司机室的列车，第一司机室和第二司机室分别设置于列车的两端；其中，参见图2所示，上述系统包括：

状态信息获取模块11，用于通过列车信号通信线，实时获取第一司机室和第二司机室内的钥匙状态信息，相应地得到第一钥匙状态和第二钥匙状态；

控制信号产生模块12，用于当第一钥匙状态和第二钥匙状态与预设状态模型相符，则产生相应的制动机状态控制信号；

制动机控制模块13，用于利用制动机状态控制信号，对列车中的制动机的本补状态进行相应控制。

具体的，上述控制信号产生模块，可以包括：第一信号产生单元，用于在当前第一钥匙状态由关闭状态转变为开启状态，并且第二钥匙状态保持在关闭状态不变的情况下，产生第一控制信号；

相应的，上述制动机控制模块，可以包括：第一控制单元，用于利用第一控制信号，控制第一制动机进入本机状态；

其中，上述第一制动机为与第一司机室对应的制动机。

进一步的，上述控制信号产生模块，还可以包括：第二信号产生单元，用于在当前第一钥匙状态由开启状态转变为关闭状态，并且第二钥匙状态保持在关闭状态不变的情况下，产生第二控制信号；

相应的，上述制动机控制模块，还可以包括：第二控制单元，用于利用第二控制信号，对第一制动机进行惩罚制动。

另外，本实施例中，上述控制信号产生模块，也可以包括：第三信号产生单元，用于在当前第一钥匙状态由开启状态转变为关闭状态，并且第二钥匙状态由关闭状态转变为开启状态的情况下，产生第三控制信号和第四控制信号；

相应的，上述制动机控制模块，也可以包括：第三控制单元，用于利用第三控制信号，将第一制动机的运行状态由本机状态转变为补机状态，以及利用第四控制信号，将第二制动机的运行状态由补机状态转变为本机状态；

其中，上述第二制动机为与第二司机室对应的制动机。

进一步的，本实施例中，上述控制信号产生模块，还可以包括：第四信号产生单元，用于在当前第一钥匙状态由关闭状态转变为开启状态，并且第二钥匙状态保持在启动状态不变的情况下，产生第五控制信号和第六控制信号；

相应的，上述制动机控制模块，还可以包括：第四控制单元，用于利用第五控制信号，对第一制动机进行惩罚制动，以及利用第六控制信号，对第二制动机进行惩罚制动。

另外，本实施例中的列车信号通信线具体可以包括列车总线或列车硬线。

进一步的，本发明还公开了一种列车，包括前述实施例中公开的列车制动机状态控制系统。关于该系统的具体构造可以参考前述实施例中公开的相应内容，在此不再进行赘述。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的一种列车及其制动机状态控制方法、系统进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims

1.一种列车制动机状态控制方法，其特征在于，应用于包括第一司机室和第二司机室的列车，所述第一司机室和所述第二司机室分别设置于所述列车的两端；所述方法包括：

利用所述制动机状态控制信号，对所述列车中的制动机的本补状态进行相应控制；

其中，所述产生相应的制动机状态控制信号，利用所述制动机状态控制信号，对所述列车中的制动机的本补状态进行相应控制的过程，包括：

利用所述第一控制信号，控制第一制动机进入本机状态；

其中，所述第一制动机为与所述第一司机室对应的制动机。

2.根据权利要求1所述的列车制动机状态控制方法，其特征在于，还包括：

利用所述第二控制信号，对所述第一制动机进行惩罚制动。

3.根据权利要求2所述的列车制动机状态控制方法，其特征在于，所述产生相应的制动机状态控制信号，利用所述制动机状态控制信号，对所述列车中的制动机的本补状态进行相应控制的过程，包括：

其中，所述第二制动机为与所述第二司机室对应的制动机。

4.根据权利要求3所述的列车制动机状态控制方法，其特征在于，还包括：

利用所述第五控制信号，对所述第一制动机进行惩罚制动；

利用所述第六控制信号，对所述第二制动机进行惩罚制动。

5.根据权利要求1至4任一项所述的列车制动机状态控制方法，其特征在于，所述列车信号通信线包括列车总线或列车硬线。

6.一种列车制动机状态控制系统，其特征在于，应用于包括第一司机室和第二司机室的列车，所述第一司机室和所述第二司机室分别设置于所述列车的两端；其中，所述系统包括：

制动机控制模块，用于利用所述制动机状态控制信号，对所述列车中的制动机的本补状态进行相应控制；

其中，所述控制信号产生模块，包括：

所述制动机控制模块，包括：

其中，所述第一制动机为与所述第一司机室对应的制动机。

7.根据权利要求6所述的列车制动机状态控制系统，其特征在于，

所述控制信号产生模块，还包括：

所述制动机控制模块，还包括：

8.根据权利要求7所述的列车制动机状态控制系统，其特征在于，

所述控制信号产生模块，包括：

所述制动机控制模块，包括：

其中，所述第二制动机为与所述第二司机室对应的制动机。

9.根据权利要求8所述的列车制动机状态控制系统，其特征在于，

所述控制信号产生模块，还包括：

所述制动机控制模块，还包括：

10.根据权利要求6至9任一项所述的列车制动机状态控制系统，其特征在于，所述列车信号通信线包括列车总线或列车硬线。

11.一种列车，其特征在于，包括如权利要求6至10任一项所述的列车制动机状态控制系统。