CN106671960A - 一种车辆警惕触发方式的控制电路 - Google Patents

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    • B60T7/128—Self-acting brakes of different types for railway vehicles
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Abstract

本发明公开了一种车辆警惕触发方式的控制电路，包括控制电源；所述控制电源与司控器警惕手柄开关、独立警惕开关、撒沙开关、磁轨制动开关、电笛开关连接；所述司控器警惕手柄开关、独立警惕开关、撒沙开关、磁轨制动开关、电笛开关以及司控器手柄均接入TCMS模块；所述TCMS模块与VCU/TCU通信。

Description

一种车辆警惕触发方式的控制电路
技术领域
本发明涉及车辆电路控制电路领域，特别是一种车辆警惕触发方式的控制电路。
背景技术
现有技术中，司机警惕按钮通常采用司控器主手柄上的自复位按钮，警惕按钮的计时一般采用时间继电器。司机一旦松开警惕按钮一定时间，车辆便会触发制动，制动触发后必须等到车辆静止才能撤销制动再次牵引车辆。如图1所示。
图1的具体工作过程：当司机按下警惕按钮时，延时断电继电器KM1得电吸合，在车辆没有启动的情况下（0速），KM2继电器将得电，KM2得电后，一方面与KM1的触点及自身触点形成自保持电路，另一方面将牵引命令及L_制动命令发送给VCU/TCU。
车辆收到上述命令后牵引动车，此时V>0触点断开，KM2依靠自身触点自保持。
当司机松开警惕按钮，在一定时间内延时断开继电器KM1触点将不断开，但是VCU/TCU收不到牵引命令，同时也没有L_制动命令，车辆处于惰行状态。
司机在松开警惕按钮超过一定时间后，如果仍未按下警惕按钮，则KM1触点断开，KM2继电器的自锁状态将被解触，同时KM2的触点都将断开，VCU/TCU收不到牵引命令并且收到L_制动命令，车辆施加制动，在零速命令没有回复前，KM2继电器将始终处于断开状态，从而实现了制动至零速的逻辑。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种车辆警惕触发方式的控制电路。
为解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：一种车辆警惕触发方式的控制电路，包括控制电源；所述控制电源与司控器警惕手柄开关、独立警惕开关、撒沙开关、磁轨制动开关、电笛开关连接；所述司控器警惕手柄开关、独立警惕开关、撒沙开关、磁轨制动开关、电笛开关以及司控器手柄均接入TCMS模块；所述TCMS模块与VCU/TCU通信；VCU/TCU正常工作，司机每小于X秒触发一次警惕系统（按下司控器警惕手柄警惕按钮开关、独立警惕开关、撒沙开关、磁轨制动开关、电笛开关或操作及司控器手柄大于一定角度中的任意一个），列车不产生制动，正常运行；当司机在超过X秒的时间内，未能再次触发警惕系统，则VCU/TCU立即控制车辆施加制动，且在制动过程中再次触发警惕系统也无法终止制动过程，直至车辆停车。
X秒的定义如下：对于最高运行速度70KM/h，在列车运行速度小于10KM/h时，X定义为15；在列车运行速度大于50 KM/h时，X定义为5；当列车运行速度在区间10KM/h～50 KM/h时， X=17.5-0.25V，V代表列车当前速度。
与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：本发明能减少继电器的使用，降低了整车关键电路的故障率；将警惕系统的功能扩大化，由仅仅使用司控器警惕手柄上的警惕按钮扩展为司控器警惕手柄警惕按钮、独立警惕开关、撒沙开关、磁轨制动开关、电笛开关或操作及司控器手柄大于一定角度，更加丰富了警惕系统的功能；警惕按钮按下的次数由固定的时间扩大到分段控制，更有利于监控司机的状态。
附图说明
图1为当前警惕电路触发列车制动的简易原理。
图2为本发明一实施例警惕系统触发制动逻辑图。
具体实施方式
本发明将取消延时断开继电器及KM2的自保持电路，上述原有电路的功能将通过TCMS的IO模块采集并经过其初步整理，最后通过MVB列车网络发送给VCU/TCU，由VCU/TCU形成牵引、制动命令及自锁等逻辑。除此之外VCU/TCU还可以根据通过速度传感器传上来的速度信号，根据速度的不同决定警惕按钮的松开触发制动的时长，例如列车在10KM/h时，松开15S后车辆施加制动；列车在50KM/h时，松开5S后车辆施加制动。
本发明警惕系统逻辑说明如下：
考虑到低地板车辆和社会车辆混跑、全人工驾驶等特点，将警惕按钮的范围由仅使用司控器手柄警惕按钮扩大至：使用司控器手柄按钮、使用额外的警惕按钮、撒沙按钮、磁轨制动按钮、电笛按钮和司控器主手柄角度改变大于15%。
上述的触发条件全部由TCMS系统的IO模块进行数据采集，并通过MVB多功能列车总线系统传输给VCU/TCU，VCU/TCU在收到上述任一种条件触发时，便认为司机触发了一次警惕功能，例如：司机松开司控器手柄警惕按钮一定时间后，并未再次按下司控器手柄警惕按钮，而是按下了撒沙按钮，那么VCU/TCU也将认为司机操作了警惕系统，列车将不触发制动。
除了上述将警惕功能触发由仅仅依靠司控器手柄警惕按钮扩大至列车其他应用按键及条件外，VCU/TCU还将一定时间内未触发警惕功能而产生制动的一定时间调整为可变时间。
执行逻辑图参照图2，依最高运行速度70KM/h的低地板车辆为例。
车辆运行过程：VCU/TCU正常工作，司机每小于X秒触发一次警惕系统（使用司控器手柄警惕按钮、使用额外的警惕按钮、撒沙按钮、磁轨制动按钮、电笛按钮或司控器主手柄角度改变大于15%），列车将不产生制动，能够正常运行。
警惕系统触发制动过程：当司机在超过X秒的时间内，未能再次触发警惕系统，则VCU/TCU立即控制车辆施加制动，且在制动过程中再次触发警惕系统也无法终止制动过程，直至车辆停车。
X秒的定义：对于最高运行速度70KM/h，在列车运行速度小于10KM/h时，X定义为15，在列车运行速度大于50 KM/h时，X定义为5，当列车运行速度在区间10KM/h~50 KM/h时，按照线性关系定义：X=17.5-0.25V，V代表当前速度。

Claims (2)

1.一种车辆警惕触发方式的控制电路，其特征在于，包括控制电源；所述控制电源与司控器警惕手柄开关、独立警惕开关、撒沙开关、磁轨制动开关、电笛开关连接；所述司控器警惕手柄开关、独立警惕开关、撒沙开关、磁轨制动开关、电笛开关以及司控器手柄警惕按钮均接入TCMS模块；所述TCMS模块与VCU/TCU通信；VCU/TCU正常工作，司机每小于X秒触发一次警惕系统，即触发司控器警惕手柄开关、独立警惕开关、撒沙开关、磁轨制动开关、电笛开关以及司控器手柄中的一个，列车不产生制动，正常运行；当司机在超过X秒的时间内，未能再次触发警惕系统，则VCU/TCU立即控制车辆施加制动，且在制动过程中再次触发警惕系统也无法终止制动过程，直至车辆停车。
2.根据权利要求1所述的车辆警惕触发方式的控制电路，其特征在于，X秒的定义如下：对于最高运行速度70KM/h，在列车运行速度小于10KM/h时，X定义为15；在列车运行速度大于50 KM/h时，X定义为5；当列车运行速度在区间10KM/h～50 KM/h时， X=17.5-0.25V，V代表列车当前速度。
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