CN106545431A - 发动机控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种发动机控制装置，即使在高湿度时，也能排除热式流体传感器的检测值的湿度所产生的影响，进行高精度的发动机控制。根据由进气温度传感器(3)检测出的进气温度计算饱和水蒸气压(Ps)，根据由湿度传感器(4)检测出的湿度和饱和水蒸气压(Ps)求出水蒸气分压(Pv)，根据该水蒸气分压和由大气压传感器(17)检测出的大气压(Pa)计算比湿(q)和摩尔分数(χv)，基于摩尔分数，根据由AFS(2)检测出的吸入空气量计算湿空气量(Qw)，根据该湿空气量，基于比湿计算干燥空气量(Qd)。然后，利用上述湿空气量、干燥空气量和比湿，基于各种运转信息计算燃料喷射量、点火时期及目标节流阀开度。

Description

发动机控制装置

技术领域

本发明涉及利用湿度对发动机即内燃机(以下统一为发动机)的控制参数即吸入空气量进行修正来使用的发动机控制装置。

背景技术

近年来，使用发动机的输出轴转矩作为驾驶员或车辆侧对驱动力的要求值，并以此为指标来控制发动机产生的转矩，即所谓的“基于转矩的控制”的发动机控制装置正在普及。该基于转矩的控制中，基于驾驶员的加速踏板的操作量，决定发动机的目标转矩。然后，控制节流阀的开度以将能产生目标转矩的目标吸入空气流量吸入到发动机，根据实际的吸入空气流量，控制燃料喷射量和点火时期，将发动机的输出控制为目标转矩，实现驾驶员要求的行驶性能。

在实现与这种发动机的目标转矩相对应的目标吸入空气流量的发动机控制装置中，驱动与发动机的节流阀联动设置的致动器，控制节流阀开度。具体而言，提出有如下技术：通过应用到基于目标吸入空气流量、节流阀前后的压力比及节流阀的开口面积等的节流式流量计的流量计算式，来求出节流阀的目标开口面积，控制与节流阀联动设置的致动器，以成为达到该节流阀的目标开口面积的节流阀开度。

此处，利用设置于进气通路的空气流量传感器(Air Flow Sensor)(以下有时简称为AFS)检测出吸入到发动机的空气量。在AFS中，一般利用热式流体传感器，该热式流体传感器以电气方式检测出从配置在流体中的发热体传导到流体的热量，从而检测流体的流量(例如参照专利文献1)。

一般而言，在发动机的使用环境下发动机所吸入的空气中包含由湿度所示的水蒸气，湿度、即空气中包含的水蒸气的量根据气候条件等而发生变化。根据包含水蒸气的空气即“湿空气”中所包含的水蒸气的量，该湿空气的热传导率、粘性系数发生变化。即使是同一空气量，从配置于AFS的发热体传导到湿空气的热量也因水蒸气量而变化，因此，成为热式流体传感器的空气量测定误差的原因。

作为对由热式流体传感器检测出的空气量、即湿空气量的检测值的湿度所产生的影响进行修正的技术，提出有如下电路结构：在具有热式流体传感器的发热电阻的空气流量测定用电子电路中设置空气湿度补偿用的湿敏电阻，进行空气流量测定值的湿度修正(例如参照专利文献2)。

然而，例如在汽油发动机中，利用提供给气缸的空气量来调整输出。该空气量的调整通过调整设置于通往气缸的进气通路的节流阀的开度来进行。在提供给气缸的空气中混合有汽油等燃料。该混合气体由活塞压缩并点火。因混合气体燃烧而产生的压力增加成为发动机的输出。吸入到气缸的空气量中，燃烧的仅仅是去除空气中包含的水蒸气后的干燥空气。

因此，在专利文献2中，即使检测出的湿空气量相同，根据湿空气中包含的湿度、即水蒸气量的不同，发动机的输出会产生差异。

另一方面，提出有如下空气流量测定装置：根据温度和湿度的信息，计算干燥空气量，将该干燥空气量作为湿度修正后的空气量进行输出(例如参照专利文献3)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5680178号公报

专利文献2：日本专利第2957769号公报

专利文献3：日本专利特开平10-2772号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在上述基于转矩的控制中，计算用于实现目标转矩的目标吸入空气流量，并计算为了实现该目标吸入空气量所需的节流阀开度。

然而，通过节流阀的空气量需要利用包含水蒸气的湿空气量来计算，若像专利文献3那样仅利用干燥空气量信息计算节流阀开度，则存在在高湿度时相对于目标转矩的发动机的输出转矩产生误差的问题。

本发明为了解决上述问题而完成，其目的在于提供一种发动机控制装置，即使在高湿度时，也可排除热式流体传感器的检测值的湿度所产生的影响，进行高精度的发动机控制。

解决技术问题的技术方案

为了达成上述目的，本发明的发动机控制装置包括：设置于发动机的进气通路并检测所述发动机的吸入空气量的传感器；检测所述吸入空气的湿度的传感器；及控制部，该控制部利用所述湿度对所述吸入空气量进行修正，计算湿空气量，并且，根据所述湿空气量并基于所述湿度计算干燥空气量，将所述湿空气量及干燥空气量用作为发动机的控制要素。

发明效果

根据本发明，构成为利用湿度对吸入空气量进行修正，计算湿空气量，并且，根据该湿空气量并基于湿度计算干燥空气量，将所述湿空气量及干燥空气量用作为发动机的控制要素，因此，起到如下优异效果：即使湿度变高，也可高精度地控制驾驶员的要求转矩，且提高废气净化等的发动机控制的精度。

附图说明

图1是表示本发明的发动机控制装置的整体结构的图。

图2是简要示出图1所示的AFS的结构的剖视图。

图3是表示图1及图2所示的AFS的输出电压和流量的关系的特性曲线图。

图4是表示在功能上示出图1所示的电子控制装置(Elelctronic Control Unit)(以下简称为ECU)的框图。

图5是表示图4所示的ECU的处理的流程图。

图6是表示图4及图5所示的摩尔分数和AFS输出Vafs的修正系数的关系的曲线图。

图7是表示ECU中的点火时期计算所使用的映射的图。

图8是表示本发明的发动机控制装置中的点火时期和转矩的关系的曲线图。

图9是用于说明图8所示的转矩曲线中的爆震极限和湿度的修正的曲线图。

图10是表示利用湿度信息的点火时期修正量的特性曲线图。

具体实施方式

以下，对于本发明的发动机控制装置，参照附图来详细说明其实施方式。

实施方式1

在图1中，在发动机1的进气系统上游设置有进行热式吸入空气量检测的AFS2。在该AFS2设置有进气温度传感器3以作为内置或另外的传感器。在AFS2还设置有湿度传感器4以作为内置或另行设置的传感器。在AFS2下游的发动机1一侧，设置有能进行电气控制以对吸入空气量进行调整的电子控制节流阀5。另外，为了对电子控制节流阀5的开度进行测定，设置有节流阀开度传感器6。此外，还设置有用于测定包含节流阀5下游的气室7及进气歧管8内的空间(以下简称为进气歧管)的压力(以下简称为进气歧管压力)的进气歧管压力传感器9。

作为进行热式空气量检测的AFS2，例如像图2所示，在流体通路设置具有平板形状的发热体、即传感器。该发热体由非导热部分和等温板构成，流过发热体的电流由电子电路(未图示)控制成使得发热体的温度固定。在AFS2，因通过的空气量而夺走热量，基于该影响所产生的电气变化，检测出空气流量。AFS2的检测值例如作为电压信号输出，并输入到ECU20等。与该电压值对应的空气流量具有例如像图3所示那样的非线性特性，因此，在ECU20内，可不利用计算式，而利用预先存储的特性表格等来进行向空气流量的转换处理。

湿度传感器4一般有利用湿敏材料的电阻值来检测的电阻式湿度传感器、及利用传感器元件的静电电容来检测湿度的静电电容式湿度传感器。但是，无关乎它们的检测方式，利用湿度传感器4检测出的湿度为相对湿度。相对湿度表示空气的水蒸气分压与由该空气的温度决定的饱和水蒸气压的比率，即使空气中的水蒸气分压相同，相对湿度也根据空气的温度而变化。

在包含进气歧管8及缸内的进气阀(未图示)附近设置有用于喷射燃料的喷射器10。在进气阀及排气阀(未图示)分别设置有用于使阀定时变化的进气可变阀定时(Variable Valve Timing)机构(以下简称为VVT)11及排气VVT12。另外，在气缸盖设有用于对使气缸内产生火花的火花塞进行驱动的点火线圈13。在排气歧管14中设置有空燃比传感器15、催化剂(未图示)。另外，对于进气VVT11及排气VVT12，有仅设置一方的情况、均未设置的情况。在发动机的外部设置有用于检测发动机的环境压力即大气压的大气压传感器17。

包含来自上述各传感器、检测曲柄角和发动机转速的曲柄角传感器16及未图示的其它传感器的各检测信号、发动机的起动S/W(开关)即点火S/W(以下简称为IG-S/W)等的信息的发动机1的各种运转信息输入到由微机、接口电路构成的ECU20。

在ECU20中，利用输入的各种运转信息计算出目标转矩，并计算出达到该目标转矩的目标吸入空气流量。为了达到该目标吸入空气流量，如后所述，计算目标有效开口面积，求出目标节流阀开度。然后，控制电子控制节流阀5的开度，以达到该目标节流阀开度。同时，还计算出对包含喷射器10、进气VVT11、排气VVT12、及点火线圈13的各种致动器的指示值。

接下来，参照图4及图5说明ECU20的处理动作。

相当于由AFS2检测出的吸入空气量的信号Vafs、由进气温度传感器3检测出的进气温度Tafs、由湿度传感器4检测出的吸入空气的相对湿度Hafs、由大气压传感器17检测出的大气压Pa输入到ECU20。ECU20具有饱和水蒸气压计算部101、水蒸气分压计算部102、摩尔分数计算部103、比湿计算部104、湿空气量计算部105、干燥空气量计算部106、燃料喷射量计算部107、点火时期计算部108、及目标节流阀开度计算部109。

在饱和水蒸气压计算部101中，输入进气温度Tafs，计算出饱和水蒸气压Ps(图5的步骤201)。该饱和水蒸气压Ps表示在某一温度下水蒸气为饱和状态时的水蒸气的压力，作为温度的函数，一般已知有例如利用下述的泰登(Tetens)的式1来计算。此处，T为温度[℃]，相当于饱和水蒸气压计算部101中的进气温度Tafs。

[数学式1]

另外，在ECU20的计算能力中，在担心指数计算对处理负载等的影响的情况下，也可以不利用上述式1，通过利用温度的表格设定等来计算。

在水蒸气分压计算部102中，输入饱和水蒸气压Ps和相对湿度Hafs，计算出水蒸气分压Pv(同步骤201)。该水蒸气分压表示气体中包含的水蒸气所负担的压力，与饱和水蒸气压Ps之间的关系如下述的式2所示。此处，Hr为相对湿度[％RH]，相当于水蒸气分压计算部102中的相对湿度Hafs。

[数学式2]

在摩尔分数计算部103中，输入大气压Pa和水蒸气分压Pv，计算出摩尔分数χv(同步骤202)。该摩尔分数表示水蒸气和湿空气的摩尔数之比，为水蒸气和湿空气的物质量之比。一般根据已知的道尔顿定律，物质量之比等于压力之比，因此，摩尔分数χv由下述的式3表示。

[数学式3]

在比湿计算部104中，也与摩尔分数计算部103同样，输入大气压Pa和水蒸气分压Pv，但在该比湿计算部104中计算出比湿q(同步骤202)。该比湿表示水蒸气的质量与湿空气的质量的比例，若设为单位体积，则为密度之比，由下述式4表示。此处，ρw为湿空气的密度，ρv为水蒸气的密度，ρd为干燥空气的密度，ρw＝ρd+ρv。

[数学式4]

一般根据已知的理想气体的状态方程式，气体的密度ρ由下述式5表示，各气体中的气体常数R由下述式6表示。此处，P为气体的压力，R为气体的气体常数，T为气体的温度，R0为一般气体常数，M为气体的分子量。

[数学式5]

[数学式6]

下述的式7和式8为利用上述式5和式6，表示水蒸气的密度ρv和干燥空气的密度ρd。此处，Mv为水蒸气的分子量，Md为干燥空气的分子量。

[数学式7]

[数学式8]

下述的式9为将上述式7和式8代入到式4，对水蒸气的分子量Mv代入18.015，对干燥空气的分子量Md代入28.966。由该式9可知，比湿q可根据大气压Pa和水蒸气分压Pv计算出。

[数学式9]

在湿空气量计算部105中，输入来自AFS2的输出电压Vafs和摩尔分数χv，输出湿空气量Qw(同步骤203)。AFS2的平板形状的传感器部分设置在流体中。如图2所示，从传感器到流体的热传导可考虑为流体的不等温平板中的强制对流热传导，热传导系数h由下述的式10～12表示。此处，V为气体的流速，λ为气体的热传导率，ρ为气体的密度，μ为气体的粘性系数，Nu为努塞尔数，Pr为普朗特数。

[数学式10]

[数学式11]

[数学式12]

若对上述式10～12进行整理，则得到下述的式13，若将右边的{}内设置为固定值K，则热传导率h可简化为下述的式14。

[数学式13]

[数学式14]

因此，可认为传导函数h与相关。

在此情况下，传导函数h与传感器的发热体被流体夺走的热量相关，该被夺走的热量与AFS2的输出电压相关。上述式14中，(ρ×V)可考虑为流动的空气量，若为同一空气量，则AFS2的输出电压Vafs可考虑为与相关。

此外，一般已知空气的热传导率λ和空气的粘性系数μ也根据湿度而变化。根据湿度而变化的空气的热传导率λ和空气的粘性系数μ由下述的式15～20表示。此处，S为萨瑟兰常数，下标w为包含水蒸气的湿空气，d为干燥空气，v为水蒸气。

[数学式15]

[数学式16]

[数学式17]

[数学式18]

[数学式19]

[数学式20]

在上述式15～20中，Md、Mv、Sd、Sv、及Sdv为常数，因此，湿空气的热传导率λw和湿空气的粘性系数μw与摩尔分数χv相关，热传导系数h、即AFS2的输出电压Vafs也与摩尔分数χv相关。

如上所述，图3表示AFS2的输出电压Vafs和流过AFS2的空气的质量流量之间的关系。此处，对于该特性，设为预先测量干燥空气的特性，并作为映射进行存储。

图6表示以干燥空气为基准而流过相同流量的湿空气时的湿度、即与摩尔分数χv的变化对应的AFS2的输出电压Vafs的修正系数，可知随着摩尔分数χv上升，AFS2的输出电压Vafs的修正系数也增加。

在湿空气量计算部105中，根据摩尔分数χv，计算作为图6的特性所示的变化比例的Vafs修正系数，将电压Vafs除以Vafs修正系数。由此，将电压Vafs修正为与图3的特性测量时同样的干燥空气下的Vafs值。然后，根据该修正后的电压Vafs，利用图3的特性，计算空气流量、即湿空气量Qw。

这样，利用摩尔分数χv，进行输出电压Vafs的修正，若根据该修正后的电压Vafs计算流量，则能正确计算流过AFS2的湿空气量Qw而不受湿度状态的影响。另外，图6所示的修正系数可利用模型化后的计算式，也可将预先计算或测量出的结果作为映射进行存储。

在干燥空气量计算部106中，输入上述那样求出的湿空气量Qw和比湿q，输出干燥空气量Qd(同步骤203)。发动机1利用气缸内的空气和汽油的混合气体的燃烧来产生输出。该燃烧因吸入到气缸的干燥空气而产生，因此，从吸入到气缸的空气量去除水蒸气量后的量为其干燥空气量。即，吸入到气缸的湿空气量Qw为干燥空气量Qd与水蒸气量Qv之和，可由下述的式21表示。

[数学式21]

若假定为单位体积，则质量比和密度比相同。将上述式21对干燥空气Qd进行变形，将质量比替换成密度比，则得到下述式22。

[数学式22]

根据上述式4，ρv/(ρd+ρv)表示比湿q，因此，干燥空气量Qd由下述式23表示。

[数学式23]

Q_d＝(1-q)×Q_w ·····式23

这样，计算出湿空气量Qw和干燥空气量Qd。然后，上述湿空气量Qw和干燥空气量Qd如下述那样作为发动机的控制要素来使用。

首先，在燃料喷射量计算部107中，输入干燥空气量Qd及各种运转信息，输出燃料喷射量、即喷射器10的驱动量(同步骤204)。一般已知发动机控制中的喷射器10的燃料喷射量基于运转状态中作为目标的空气质量和燃料质量之比、即空燃比(以下简称为A/F)及运转中的吸入空气量来计算。用于计算该燃料喷射量的空气量利用有助于燃烧的干燥空气量来计算。由此，可计算出用于实现目标A/F的最佳燃料量。

在发动机1的排气通路中，一般安装有以净化废气为目的的催化剂(未图示)，A/F为理想配比14.7下的燃料状态适于利用催化剂的废气净化。通过根据上述干燥空气量计算出燃料量，能正确实现A/F。因此，可抑制因湿度影响而导致的燃料量即A/F的偏差，还可改善废气的恶化。

接着，在点火时期计算部108中，输入干燥空气量Qd及比湿q，输出点火时期、即点火线圈13的驱动定时(同步骤204)。一般已知发动机控制中的点火线圈13及火花塞的点火时期可基于发动机转速和填充效率来计算，预先测量各发动机转速和各填充效率下的最佳点火时期，作为图7所示的映射进行存储。该映射也可按照进气VVT、排气VVT等的每一控制状态作为不同的映射存储多个。

此处所述的最佳点火时期一般是指MBT(Minimum advance for the BestTorque：最大转矩的最小点火提前角)、即相对于不发生爆震的极限点火时期的两个点火时期成为延迟角侧的点火时期。对于点火时期计算中使用的填充效率，也利用有助于燃烧的干燥空气量来计算，从而可计算出该运转状态下的最佳点火时期。

图8示出在某一运转状态下的转矩曲线。此处所述的转矩曲线表示根据发动机的运转状态下的发动机转速、节流阀开度、即吸入空气量、A/F、及发动机的系统结构使进气阀的动作定时、排气阀的动作定时等一定的状态下仅使点火时期变化时的点火时期和发动机所产生的转矩之间的关系。

该关系绘制成凸状的转矩曲线，将转矩最大的点火时期称为上述MBT。例如，图8中实线所示的转矩曲线C＿dry为在某一发动机转速及填充效率下吸入到发动机1的空气为干燥空气的状态下测量得到的转矩曲线。此时的MBT1为SA＿dry，此时的发动机1所产生的转矩为实线所示的Trq＿dry。

吸入到发动机1的空气的质量流量保持一定而使空气湿度上升，在高湿度的吸入空气下测量转矩曲线得到的为虚线所示的C＿wet。此时的MBT2为SA＿wet，此时的发动机1所产生的转矩为Trq＿wet。

如图所示，与干燥空气时(C＿dry)相比，高湿度化(C＿wet)导致输出转矩下降，MBT进行提前角化，使得MBT1→MBT2。这是由于湿度的增加导致吸入到发动机1的干燥空气量减少。可确认这示出与在干燥空气下的运转过程中关闭节流阀5使吸入空气量减少的情况相同的特性。即，点火时期计算中使用的填充效率基于干燥空气量来计算出，从而可利用正确的发动机输出特性下的点火时期来进行控制。

在干燥空气中进行点火时期映射的测量及设定的情况下，在不进行湿度修正的现有控制中，高湿度运转时即使是C＿wet的特性，点火时期也计算为SA＿dry。因此，对于该高湿度运转时的发动机特性下的MBT，以延迟角侧进行点火，产生转矩损耗Trq＿loss，导致燃料消耗效率的恶化。

与此相对，本发明中，通过湿度修正，利用干燥空气量下的填充效率计算点火时期，能实现提前角侧的MBT2即SA＿wet下的点火，因此，与现有控制相比，还具有能改善燃料消耗效率的效果。

图9表示不同于图8的运转状态下的转矩曲线。在干燥空气中，若使点火时期从图的左侧提前至BLD＿dry，则产生在考虑了发动机的性能及耐久性时无法容许的水平的爆震现象。由此，BLD＿dry为爆震极限的点火时期，此时的发动机所产生的转矩为Trq＿k＿dry。

爆震极限为比MBT要更靠近延迟角侧的点火时期，在点火时期映射中设定作为延迟角侧的爆震极限值、或者考虑发动机和环境条件的偏差等后的更靠近延迟角侧的值。

一般而言，在发动机的高负载运转区域，确认在比MBT更靠近延迟角侧有成为爆震极限的趋势。在高湿度的吸入空气状态下进行同样的测量时，缸内的燃烧速度因水蒸气而变慢。由此，爆震极限的点火时期从延迟角侧的BLD＿dry变化为提前角侧的BLD＿wet。此时，发动机产生的转矩上升至Trq＿k＿wet。即，若处于不是将MBT，而是将爆震极限设定于点火时期映射的运转状态，则在高湿度运转时能使点火时期进一步提前。这样，通过使点火时期进一步提前，能改善燃料消耗效率。

即使在利用干燥空气量计算高湿度时的点火时期的情况下，若处于将爆震极限设定于点火时期映射的运转状态，能进一步提前角化。因此，利用湿度信息计算提前角侧的修正值，对根据映射计算出的点火时期进行修正，从而还具有能进一步改善燃料消耗效率的效果。该修正值、即提前角量随着高湿度化而变大，可将湿度信息、例如比湿q与提前角量的关系预先作为图10所示的映射进行存储，利用该映射来计算提前角量。此外，在发动机的特性上，将爆震极限设定于点火时期映射为高负载运转状态，因此，也可仅在高负载区域利用该湿度进行提前角量的修正。

接着，在目标节流阀开度计算部109中，输入湿空气量Qw及比湿q，计算用于实现目标转矩的目标节流阀开度(同步骤204)。在发动机控制中的节流阀5所产生的空气量如上述那样，例如利用输入的各种运转信息计算出目标转矩，并计算出达到所计算出的目标转矩的目标吸入空气流量。然后，为了达到目标吸入空气流量，计算目标有效开口面积，求出目标节流阀开度。

利用下述的式24示出吸入空气量和有效开口面积的关系。此处，吸入空气量Qvth为体积流量，α0为吸入空气的音速，Sth为节流阀的有效开口面积，κ为吸入空气的比热比，Pup为节流阀的上游压力，本发明中的大气压Pdwn为节流阀的下游压力，为本发明的进气歧管压力。

[数学式24]

若对于有效开口面积Sth整理上述式24，则得到下述的式25。这里，σ为根据压力比Pdwn/Pup而变化的无量纲流量。在压力比Pdwn/Pup为临界压力比(空气的情况下约为0.528)以下时，临界压力比时的无量纲流量σ的值是固定值。

[数学式25]

其中，············ 式25

在根据有效开口面积计算节流阀开度时，可以基于节流阀5的形状利用物理计算式的模型，也可以基于计算及实测结果将预先测量出的值作为映射进行存储，利用该映射来进行计算。

根据目标转矩计算出的目标吸入空气量需要利用有助于燃烧的干燥空气来计算，而在节流阀开度计算中使用的空气量需要利用通过该节流阀的总空气量即湿空气量来进行计算。利用上述式23的关系，根据作为目标吸入空气量的干燥空气质量流量和比湿q，能计算出作为目标的湿空气质量流量。

由此，能正确计算出用于实现目标转矩的空气量，而不受环境的湿度状态影响。另外，一般已知空气的质量流量和体积流量的转换可利用空气的密度来进行。

实际上，通过节流阀5的空气量作为湿空气量Qw输入，但例如由于节流阀5的制造偏差等，相对于节流阀开度的节流阀通过流量有可能会产生误差。在对于上述计算出的目标节流阀开度，目标吸入空气量与实际流过的空气量Qw不一致的情况下，对目标吸入空气量与实际流过的空气量Qw之间的偏差进行修正，调整目标节流阀开度使得空气量一致。该修正方法有一般已知的反馈控制、学习控制等。但是，在本发明中，修正方法不会产生影响，因此，对修正方法不进行详细说明。

这样，通过利用控制要素将使用的空气量切换为干燥空气和湿空气，从而可抑制废气的恶化，并提高燃料消耗效率，且可实现高精度的发动机输出转矩的控制。

如上所述，根据本发明的发动机控制装置，根据湿度求出受到影响的湿空气量，根据该湿空气量和湿度计算干燥空气量，将上述湿空气量和干燥空气量用作为发动机控制的要素，因此，可抑制废气的恶化，并提高燃料消耗效率，且可实现高精度的发动机输出转矩的控制。

另外，本发明可以在该发明的范围内对实施方式进行适当地变形、省略。

符号说明

1发动机、2空气流量传感器、3进气温度传感器、4湿度传感器、5电子控制节流阀、6节流阀开度传感器、7气室、8进气歧管、9进气歧管压力传感器、10喷射器、11进气VVT、12排气VVT、13点火线圈、14排气歧管、15空燃比传感器、16曲柄角传感器、17大气压传感器、20ECU。

Claims (7)

1.一种发动机控制装置，其特征在于，包括：

设置于发动机的进气通路并检测所述发动机的吸入空气量的传感器；

检测所述进气通路的吸入空气的湿度的传感器；及

控制部，该控制部利用所述湿度对所述吸入空气量进行修正，计算湿空气量，并且，根据所述湿空气量并基于所述湿度计算干燥空气量，将所述湿空气量及干燥空气量用作为发动机的控制要素。

2.如权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述控制部具有：

根据由进气温度传感器检测出的所述吸入空气的温度计算饱和水蒸气压的饱和水蒸气压计算部；

根据所述饱和水蒸气压及所述湿度计算水蒸气分压的水蒸气分压计算部；

根据所述水蒸气分压及由大气压传感器检测出的大气压计算比湿的比湿计算部；

根据所述水蒸气分压及所述大气压计算摩尔分数的摩尔分数计算部；

基于所述摩尔分数并根据所述吸入空气量计算所述湿空气量的湿空气量计算部；及

根据所述湿空气量和所述比湿计算所述干燥空气量的干燥空气量计算部。

3.如权利要求2所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述控制部具有利用所述干燥空气量及各种运转信息计算燃料喷射量的燃料喷射量计算部。

4.如权利要求2所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述控制部具有利用所述干燥空气量、所述比湿及各种运转信息计算点火时期的点火时期计算部。

5.如权利要求4所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述点火时期计算部基于所述比湿，随着所述湿度变高，将所述点火时期向提前角侧修正。

6.如权利要求4所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述点火时期计算部在所述运转信息表示发动机的高负载状态时，将所述点火时期向不引起爆震的极限的延迟角侧修正，并基于所述比湿将所述点火时期向提前角侧修正。

7.如权利要求2所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述控制部具有利用所述比湿、所述湿空气量及各种运转信息计算为了实现所述发动机所要求的转矩所需的目标节流阀开度的目标节流阀开度计算部。