CN108869083A

CN108869083A - 内燃机的控制装置

Info

Publication number: CN108869083A
Application number: CN201810434644.XA
Authority: CN
Inventors: 上野将树; 木村范孝; 伊原光祐; 香取裕人; 山田洋右; 宇土肇
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-05-12
Filing date: 2018-05-08
Publication date: 2018-11-23
Anticipated expiration: 2038-05-08
Also published as: US10550778B2; CN108869083B; JP6606525B2; US20180328297A1; JP2018193859A

Abstract

本发明提供一种内燃机的控制装置，即使在多湿的环境条件下，也可以确保内燃机的稳定的燃烧状态，从而能够提高适销性。内燃机(3)的控制装置(1)包括ECU(2)。ECU(2)根据内燃机(3)的运转状态，算出基本目标EGR量(Gegr_bs)(步骤12)，算出吸入至内燃机(3)的吸气通路(6)内的空气中的水蒸气量(Gwtr)(步骤10)，利用水蒸气量(Gwtr)，算出EGR换算量(Gegr_wtr)(步骤11)，通过从基本目标EGR量(Gegr_bs)中减去EGR换算量(Gegr_wtr)，而算出目标EGR量(Gegr_cmd)(步骤13、步骤15)，利用目标EGR量(Gegr_cmd)，执行内燃机(3)的内部EGR控制及外部EGR控制(步骤18～步骤21)。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及一种内燃机的控制装置，利用表示吸入至吸气通路内的空气中的水蒸气的比例及量中的一者的水蒸气参数，对内燃机的运转进行控制。

背景技术

先前，作为内燃机的控制装置，本申请人已经提出专利文献1所述的控制装置，在所述控制装置中，是通过所述文献的图4所示的计算处理，而算出排气再循环(exhaust gasrecirculation，EGR)率REGRT。在所述计算处理的情况下，首先，通过所述文献的图5所示的计算处理，算出理想缸内气体量Gth，通过与发动机转数NE等相应的映射(map)检索，算出基准缸内气体温度Tcylstd之后，通过所述文献的图6所示的计算处理，算出缸内气体温度Tcyl(步骤1～步骤3)。接着，利用式(9)，算出缸内气体量Gact，并利用式(12)，最终算出EGR率REGRT(步骤4～步骤5)。

并且，在所述文献的图7所示的点火正时(ignition timing)控制处理中，根据发动机转数NE及EGR率REGRT，算出最优选点火正时IGMBT，并利用所述最优选点火正时IGMBT，算出最终的点火正时IGLOG(步骤31～步骤36)。然后，在与所述点火正时IGLOG相对应的时序，利用点火塞实施混合气的点火。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]国际公开第2016/017214号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

通常，在内燃机的情况，在利用从大气中吸入的空气(以下称为“吸入空气”)生成混合气的关系上，在雨天时等，有时吸入空气呈多湿状态。此时，吸入空气中的水蒸气如后所述，具有如下特性：与回流气体同样地，使混合气的燃烧温度下降，并且使燃烧温度下降的能力高于回流气体。

对此，根据所述专利文献1的控制装置，在计算EGR率时，没有考虑到吸入空气的湿度状态，因此例如，当处于多湿的环境条件下时，由于吸入空气呈多湿状态，会导致燃烧温度过度下降，燃烧状态变得不稳定，由此有可能产生烈焰(surge)或失火。并且，由于同样的理由，点火正时有可能被过度控制至滞后角侧，此时，燃油经济性(fuel economyperformance)会变差。

本发明是为了解决所述问题而开发的，目的在于提供一种即使在多湿的环境条件下，也可以确保内燃机的稳定的燃烧状态，从而可以提高适销性的内燃机的控制装置。

[解决问题的技术手段]

为了达成所述目的，技术方案1的内燃机3的控制装置1包括：吸入空气量参数获取元件(电子控制单元(electronic contro1 unit，ECU)2)，获取吸入空气量参数(吸入空气量Gaircyl)，所述吸入空气量参数(吸入空气量Gaircyl)表示吸入至内燃机3的吸气通路6内的空气即吸入空气的量；水蒸气参数获取元件(ECU2，步骤35)，获取水蒸气参数(水蒸气量Gwtr)，所述水蒸气参数(水蒸气量Gwtr)表示吸入空气中的水蒸气的比例及量中的一者；干燥吸入空气参数计算元件(ECU2，步骤36)，利用吸入空气量参数(吸入空气量Gaircyl)及水蒸气参数(水蒸气量Gwtr)，算出干燥吸入空气参数(干燥吸入空气量Gair_dry)，所述干燥吸入空气参数(干燥吸入空气量Gair_dry)表示从吸入空气中除了水蒸气以外的干燥吸入空气的比例及量中的一者；以及点燃正时控制元件(ECU2，步骤50～步骤56)，利用干燥吸入空气参数，对内燃机3的混合气的点燃正时(点火正时IGLOG)进行控制。

根据所述内燃机的控制装置，获取表示吸入至内燃机的吸气通路内的空气即吸入空气的量的吸入空气量参数，获取表示吸入空气中的水蒸气的比例及量中的一者的水蒸气参数，利用吸入空气量参数及水蒸气参数，算出表示从吸入空气中除了水蒸气以外的干燥吸入空气的比例及量中的一者的干燥吸入空气参数，因此可以算出干燥吸入空气参数，作为表示已排除吸入空气中的水蒸气的与回流气体相同的功能，即已排除使燃烧温度下降的功能的空气的比例及量中的一者的值。因此，通过利用这种干燥吸入空气参数，对内燃机的混合气的点燃正时进行控制，可以提高点燃正时的控制精度。其结果为，可以避免如上所述的点燃正时即点火正时被过度控制至滞后角侧的情况，从而可以提高燃油经济性(再者，本说明书中的“获取吸入空气量参数”及“获取水蒸气参数”中的“获取”并不限于利用传感器等来直接检测出所述值的情况，还包含利用其它参数算出所述值的情况)。

技术方案2的发明根据技术方案1所述的内燃机3的控制装置1，点燃正时控制元件算出干燥吸入空气的量即干燥吸入空气量Gair_dry作为干燥吸入空气参数，算出水蒸气的量即水蒸气量Gwtr作为水蒸气参数，利用干燥吸入空气量Gair_dry及水蒸气量Gwtr，算出气缸内的气体温度即缸内气体温度Tic，并且利用缸内气体温度Tic，对点燃正时(点火正时IGLOG)进行控制。

根据所述内燃机的控制装置，利用干燥吸入空气量及水蒸气量，算出气缸内的气体温度即缸内气体温度，因此可以算出缸内气体温度，作为加入了水蒸气的与回流气体相同的功能的温度，从而可以确保高计算精度。因此，通过利用这种缸内气体温度，对点燃正时进行控制，可以确保点燃正时控制中的高控制精度。其结果为，可以确保良好的燃油经济性。

技术方案3的发明根据技术方案1所述的内燃机3的控制装置1，点燃正时控制元件利用干燥吸入空气参数(干燥吸入空气量Gair_dry)及水蒸气参数(水蒸气量Gwtr)，算出表示气缸内的总气体中的EGR的比例的总EGR比例(总EGR率Regr_t)，并且利用总EGR比例(总EGR率Regr_t)，对点燃正时(点火正时IGLOG)进行控制。

根据所述内燃机的控制装置，利用干燥吸入空气参数及水蒸气参数，算出表示气缸内的总气体中的EGR的比例的总EGR比例，因此所述总EGR比例是作为除了回流气体以外，还加入了水蒸气的与回流气体相同的功能的气体的比例而算出。因此，通过利用这种总EGR比例，对点燃正时进行控制，可以确保点燃正时控制中的高控制精度。其结果为，可以确保良好的燃油经济性。

技术方案4的发明根据技术方案3所述的内燃机3的控制装置1，点燃正时控制元件算出干燥吸入空气的量即干燥吸入空气量Gair_dry作为干燥吸入空气参数，算出水蒸气的量即水蒸气量Gwtr作为水蒸气参数，通过在水蒸气量Gwtr上乘以大于值1的换算系数(EGR换算系数Rwtr2egr)而算出将水蒸气量Gwtr换算成EGR量的EGR换算量Gegr_wtr，并且利用干燥吸入空气量Gair_dry及EGR换算量Gegr_wtr，算出总EGR比例(总EGR率Regr_t)。

根据所述内燃机的控制装置，通过在水蒸气量上乘以大于值1的换算系数而算出将水蒸气量换算成EGR量的EGR换算量，并利用干燥吸入空气量及EGR换算量，算出表示气缸内的总气体中的EGR的比例的总EGR比例。如上所述，吸入空气中的水蒸气具有以高于回流气体的程度使燃烧温度下降的特性，因此可以算出EGR量换算值，作为将这种水蒸气的特性适当地换算成EGR量的值。由此，通过利用使用这种EGR量换算值而算出的总EGR比例，对点燃正时进行控制，可以进一步提高控制点燃正时的控制精度。其结果为，可以进一步提高燃油经济性。

技术方案5的内燃机3的控制装置1包括：基本目标EGR量计算元件(ECU2，步骤12)，根据内燃机3的运转状态，算出基本目标EGR量Gegr_bs，所述基本目标EGR量Gegr_bs成为使内燃机3的排气通路7内的排出气体回流至内燃机3的吸气侧的量即EGR量的基本目标值；水蒸气参数获取元件(ECU2，步骤10)，获取水蒸气参数(水蒸气量Gwtr)，所述水蒸气参数(水蒸气量Gwtr)表示吸入至内燃机3的吸气通路6内的空气即吸入空气中的水蒸气的比例及量中的一者；水蒸气量计算元件(ECU2，步骤10)，利用水蒸气参数(水蒸气量Gwtr)，算出水蒸气的量即水蒸气量Gwtr；EGR换算量计算元件(ECU2，步骤11)，通过在水蒸气量Gwtr上乘以大于值1的换算系数(EGR换算系数Rwtr2egr)，而算出将水蒸气量换算成EGR量的EGR换算量Gegr_wtr；目标EGR量计算元件(ECU2，步骤13、步骤15)，通过利用EGR换算量Gegr_wtr修正基本目标EGR量Gegr_bs，而算出目标EGR量Gegr_cmd；以及控制元件(ECU2，步骤18～步骤21)，利用目标EGR量Gegr_cmd，对内燃机3的运转进行控制。

根据所述内燃机的控制装置，通过根据内燃机的运转状态，算出基本目标EGR量，并利用修正值对基本目标EGR量进行修正，而算出目标EGR量。所述修正值是通过利用表示吸入至内燃机的吸气通路内的空气即吸入空气中的水蒸气的比例及量中的一者的水蒸气参数，算出水蒸气量，并在所述水蒸气量上乘以大于值1的换算系数，而作为将水蒸气量换算成EGR量的值加以算出，因此作为反映出吸入空气中的水蒸气量的值而算出。而且，目标EGR量是通过利用这种修正值对基本目标EGR量进行修正而算出，所以作为考虑到吸入空气中的水蒸气的与回流气体相同的功能，即考虑到使燃烧温度下降的功能的值而算出。因此，通过利用这种目标EGR量，对内燃机的运转进行控制，即使在多湿的环境条件下，也可以确保内燃机的稳定的燃烧状态，从而可以提高适销性。

并且，当如专利文献1所述，利用没有考虑到水蒸气的使燃烧温度下降的功能的目标EGR量来执行各种控制处理时，为了提高各种控制处理中的控制精度，必须利用与水蒸气相应的修正处理或映射检索方法来执行各种控制处理，其结果将导致运算负载或控制工序数的增大。与此相对，根据所述内燃机的控制装置，通过算出目标EGR量，作为反映出吸入空气中的水蒸气的使燃烧温度下降的功能的值，可以避免如上所述的运算负载或控制工序数的增大，从而可以进一步提高适销性。

技术方案6的发明根据技术方案4或技术方案5所述的内燃机3的控制装置1，换算系数是设定为包含值1.3或值1.3附近的值。

如后所述，通过本申请人的实验可以确认，在水蒸气的情况，使混合气的燃烧速度变慢的能力比回流气体大13倍左右。因此，根据所述内燃机的控制装置，换算系数是设定为包含值1.3的值1.3附近的值，所以能够一方面适当地反映出水蒸气中的使混合气的燃烧速度变慢的能力，一方面算出EGR换算量，从而可以提高其计算精度。

附图说明

图1是示意性地表示本发明的一个实施方式的控制装置及应用了所述控制装置的内燃机的构成的图。

图2是表示控制装置的电气构成的框图。

图3是分别表示利用可变吸气凸轮相位机构将吸气凸轮相位设定为最大提前角值(实线)及原点值(虚线)时的吸气阀的阀升程(valve lift)曲线、以及利用可变排气凸轮相位机构将排气凸轮相位设定为最大滞后角值(实线)及原点值(虚线)时的排气阀的阀升程曲线的图。

图4是表示水蒸气比例计算处理的流程图。

图5是表示EGR控制处理的流程图。

图6是以各自的体积比例表示对水蒸气及回流气体的燃烧灵敏度造成的影响程度的关系的图。

图7是表示用于算出基本目标EGR量的映射的一例的图。

图8是表示总EGR率计算处理的流程图。

图9是用于说明用于算出总EGR率的各种参数的计算算法的导出原理的图。

图10是表示点火正时控制处理的流程图。

图11是表示已利用本发明的控制方法及现有的控制方法执行多湿的环境条件下的点火正时控制时的控制结果例的图。

图12是表示已利用本发明的控制方法及现有的控制方法执行多湿的环境条件下的点火正时控制时的燃烧的不稳定程度的图。

符号的说明

1：控制装置

2：ECU(吸入空气量参数获取元件、水蒸气参数获取元件、干燥吸入空气参数计算元件、点燃正时控制元件、基本目标EGR量计算元件、水蒸气量计算元件、EGR换算量计算元件、目标EGR量计算元件、控制元件)

3：发动机

3a：气缸

3b：活塞

3c：曲柄轴

4：吸气阀

5：排气阀

6：吸气通路

7：排气通路

8：燃料喷射阀

9：点火塞

10：空气滤清器

11：节流阀机构

11a：节流阀

11b：TH致动器

12：EGR装置

12a：EGR通路

12b：EGR阀

12c：EGR致动器

20：曲柄角度传感器

21：水温传感器

22：气流传感器

23：大气压力传感器

24：吸气温度传感器

25：湿度传感器

26：吸气压力传感器

27：排气温度传感器

28：排气压力传感器

29：吸气凸轮角度传感器

30：排气凸轮角度传感器

31：EGR阀开度传感器

40：吸气驱动阀机构

41：吸气凸轮轴

41a：吸气凸轮

42：可变吸气凸轮相位机构

42a：吸气凸轮相位控制阀

50：排气驱动阀机构

51：排气凸轮轴

51a：排气凸轮

52：可变排气凸轮相位机构

52a：排气凸轮相位控制阀

Gaircyl：吸入空气量(吸入空气量参数)

Gair_dry：干燥吸入空气量(干燥吸入空气参数)Gegr_bs：基本目标EGR量

Gegr_cmd：目标EGR量

Gegr_wtr：EGR换算量

Gexegr：外部EGR量

Ggas_cyl：缸内气体量

Ginegr：内部EGR量

Gstd：基准缸内气体量

Gth：理想缸内气体量

Gwtr：水蒸气量(水蒸气参数)

L1：线(缸内气体中的干燥吸入空气量Gair_dry)

L2：线(吸入空气量Gaircyl)

L3：线(干燥吸入空气量Gair_dry、水蒸气量Gwtr及外部EGR量Gexegr的和)

L4：线(全缸内气体量Ggas_cyl)

Lth：理想线

IGMBT：最优选点火正时

IGLOG：点火正时(点燃正时)

○：原点

P1、P2：状态

PB、PB1：吸气压力

PBwot：基准吸气压力

Pwot：基准点

Regr_t：总EGR率(总EGR比例)

Rwtr2egr：EGR换算系数(换算系数)

SDM：表示燃烧的不稳定程度的参数

S1、S2、S10～S21、S30～S40、S50～S56：步骤

Tic：缸内气体温度

具体实施方式

以下，一边参照附图，一边对本发明的一个实施方式的内燃机的控制装置进行说明。如图2所示，所述控制装置1包括ECU2，所述ECU2如后所述，根据图1所示的内燃机(以下称为“发动机”)3的运转状态，执行EGR控制处理等各种控制处理。

发动机3是具有四组气缸3a及活塞3b(只图示一组)的直列四气缸汽油发动机，作为动力源搭载在未图示的车辆上。并且，发动机3包括针对每个气缸3a而设置的吸气阀4(只图示一个)、针对每个气缸3a而设置的排气阀5(只图示一个)、对吸气阀4进行开闭驱动的吸气驱动阀机构40、以及对排气阀5进行开闭驱动的排气驱动阀机构50等。

所述吸气驱动阀机构40包括利用吸气凸轮41a来驱动吸气阀4的吸气凸轮轴41、及可变吸气凸轮相位机构42等。所述可变吸气凸轮相位机构42是通过将吸气凸轮41a即吸气凸轮轴41的相对于曲柄轴(crank shaft)3c的相对相位(以下称为“吸气凸轮相位”)CAIN无级地(即，连续地)变更至提前角侧或滞后角侧，而变更吸气阀4的阀时序的机构，设置在吸气凸轮轴41的吸气链轮(sprocket)(未图示)侧的端部。

可变吸气凸轮相位机构42是油压驱动式的机构，具体来说，与本申请人在日本专利特开5007-400522号公报等中已提出的机构同样地构成，所以省略其详细说明，其包括吸气凸轮相位控制阀42a(参照图2)及未图示的油压电路等。

在所述可变吸气凸轮相位机构42中，通过利用ECU2对吸气凸轮相位控制阀42a进行控制，来控制从油压电路供给至可变吸气凸轮相位机构42的提前角室及滞后角室的油压。由此，通过使吸气凸轮相位CAIN在规定的原点值CAIN_0与规定的最大提前角值CAIN_ADV之间变更，而使吸气阀4的阀时序在图3中以虚线表示的原点时序与图3中以实线表示的最大提前角时序之间无级地变更。

此时，原点值CAIN_0是设定为值0，最大提前角值CAIN_ADV是设定为规定的正值。因此，吸气凸轮相位CAIN从原点值CAIN_0越增大，吸气阀4的阀时序从原点时序越变更至提前角侧，由此，吸气阀4与排气阀5的阀重叠(valve overlap)正时变得更长。其结果为，使内部EGR量变更至增大侧。

并且，排气驱动阀机构50由利用排气凸轮51a对排气阀5进行驱动的排气凸轮轴51、及可变排气凸轮相位机构52等构成。所述可变排气凸轮相位机构52是通过将排气凸轮51a即排气凸轮轴51的相对于曲柄轴3c的相对相位(以下称为“排气凸轮相位”)CAEX无级地(即，连续地)变更至提前角侧或滞后角侧，来变更排气阀5的阀时序的机构，设置在排气凸轮轴51的排气链轮(未图示)侧的端部。

可变排气凸轮相位机构52是与所述可变吸气凸轮相位机构42同样地构成的油压驱动式的机构，包括排气凸轮相位控制阀52a(参照图2)及未图示的油压电路等。

在所述可变排气凸轮相位机构52中，通过利用ECU2对排气凸轮相位控制阀52a进行控制，来对从油压电路供给至可变排气凸轮相位机构52的提前角室及滞后角室的油压进行控制。由此，通过使排气凸轮相位CAEX在规定的原点值CAEX_0与规定的最大滞后角值CAEX_RET之间变更，而使排气阀5的阀时序在图3中以虚线表示的原点时序与图3中以实线表示的最大滞后角时序之间无级地变更。

此时，原点值CAEX_0是设定为值0，最大滞后角值CAEX_RET是设定为规定的正值。因此，排气凸轮相位CAEX从原点值CAEX_0越增大，排气阀5的阀时序从原点时序越变更至滞后角侧，由此，阀重叠正时变得更长。其结果为，使内部EGR量变更至增大侧。

并且，在发动机3上，针对每个气缸3a设置有图2所示的燃料喷射阀8及点火塞9(均只图示一个)。所述燃料喷射阀8是以向各气缸3a内直接喷射燃料的方式安装在气缸盖(cylinder head)上，与ECU2电连接，并且通过ECU2，来控制燃料喷射阀8的燃料的喷射量及喷射正时。

此外，点火塞9是安装在发动机3的气缸盖上，与ECU2电连接，并且通过ECU2，而如后所述，对点火塞9的点火正时进行控制。

另一方面，在吸气通路6上，从上游侧依次设置有空气滤清器(air cleaner)10及节流阀(throttle valve)机构11。空气滤清器10设置在吸气通路6的空气吸入口，内置有过滤器(filter)(未图示)。在发动机3的运转过程中，将吸入至吸气通路6内的空气(以下称为“吸入空气”)中的灰尘等通过空气滤清器10的过滤器加以去除。

并且，节流阀机构11包括节流阀11a及对所述节流阀11a进行开闭驱动的TH致动器(actuator)11b等。节流阀11a转动自如地设置在吸气通路6的途中，通过伴随着所述转动而产生的开度的变化，使穿过节流阀11a的空气的流量发生变化。

TH致动器11b是使连接于ECU2的马达与齿轮机构(均未图示)组合而成的构件，通过利用ECU2来控制，而使节流阀11a的开度发生变化。

并且，在发动机3上，设置有EGR装置12。所述EGR装置12是使排气通路7的排出气体的一部分回流至吸气通路6的装置，由EGR通路12a、EGR阀12b及EGR致动器12c(参照图2)等构成。所述EGR通路12a的一端部连接于吸气通路6的比节流阀11a更靠下游侧的规定部位，另一端部连接于排气通路7的规定部位。

另一方面，EGR阀12b是蝶形阀(butterfly valve)类型的阀，与EGR致动器12c连结。所述EGR致动器12c由直流(direct current，DC)马达等构成。在所述EGR装置12的情况下，通过将来自ECU2的控制输入信号供给至EGR致动器12c，来控制EGR阀12b的开度，由此，对从排气通路7回流至吸气通路6的排出气体量进行控制，即对外部EGR量进行控制。

再者，在以下的说明中，将内部EGR及外部EGR合称为“EGR”，将内部EGR量及外部EGR量的和称为“EGR量”。

并且，如图2所示，在ECU2上，电连接有曲柄角度传感器20、水温传感器21、气流传感器(airflow sensor)22、大气压力传感器23、吸气温度传感器24、湿度传感器25、吸气压力传感器26、排气温度传感器27、排气压力传感器28、吸气凸轮角度传感器29、排气凸轮角度传感器30及EGR阀开度传感器31。

曲柄角度传感器20伴随着曲柄轴3c的旋转，将均为脉冲信号的曲柄(crank，CRK)信号及时间数字转换器(time digital converter，TDC)信号输出至ECU2。所述CRK信号是每隔规定的曲柄角度(例如30°)输出一个脉冲，ECU2根据所述CRK信号，算出发动机3的转数(以下称为“发动机转数”)NE。并且，TDC信号是表示各气缸3a的活塞3b位于吸气行程的比TDC位置更稍靠近前的规定的曲柄角度位置的信号，每隔规定曲柄角度输出一个脉冲。

并且，水温传感器21检测发动机水温TW，并将表示所述发动机水温TW的检测信号输出至ECU2，所述发动机水温TW是在发动机3的气缸体(cylinder block)内循环的冷却水的温度。

此外，所述四个传感器22～传感器25均设置在空气滤清器10上，气流传感器22检测出经由空气滤清器10流入至吸气通路6内的空气量，并将表示所述空气量的检测信号输出至ECU2。ECU2根据所述气流传感器22的检测信号，算出在一个燃烧周期(cycle)内流入至一个气缸内的空气量即吸入空气量Gaircyl(吸入空气量参数)。

并且，大气压力传感器23检测出大气压力PA，并将表示所述大气压力PA的检测信号输出至ECU2，吸气温度传感器24检测出经由空气滤清器10流入至吸气通路6内的空气的温度即吸气温度TA，并将表示所述吸气温度TA的检测信号输出至ECU2，湿度传感器25检测出经由空气滤清器10流入至吸气通路6内的空气的相对湿度RH，并将表示所述相对湿度RH的检测信号输出至ECU2。

此外，吸气压力传感器26设置在吸气通路6的比与EGR通路12a的合流部更靠下游侧的位置，检测出吸气通路6内的气体压力即吸气压力PB，并将表示所述吸气压力PB的检测信号输出至ECU2。

另一方面，排气温度传感器27检测出在排气通路7内流动的排出气体的温度即排气温度Tex，并将表示所述排气温度Tex的检测信号输出至ECU2，排气压力传感器28检测出排气通路7内的气体压力即排气压力Pex，并将表示所述排气压力Pex的检测信号输出至ECU2。

并且，吸气凸轮角度传感器29设置在吸气凸轮轴41的与可变吸气凸轮相位机构42为相反侧的端部，伴随着吸气凸轮轴41的旋转，每隔规定的凸轮角度(例如10°)将脉冲信号即吸气CAM信号输出至ECU2。ECU2根据所述吸气CAM信号及所述CRK信号，算出吸气凸轮相位CAIN。

此外，排气凸轮角度传感器30设置在排气凸轮轴51的与可变排气凸轮相位机构52为相反侧的端部，伴随着排气凸轮轴51的旋转，每隔规定的凸轮角度(例如10°)将脉冲信号即排气CAM信号输出至ECU2。ECU2根据所述排气CAM信号及所述CRK信号，算出排气凸轮相位CAEX。

并且，EGR阀开度传感器31检测出EGR阀12b的开度即EGR阀开度EGR，并将表示所述EGR阀开度的检测信号输出至ECU2。

此外，ECU2由包含中央处理器(central processing unit，CPU)、随机存取存储器(randomaccess memory，RAM)、只读存储器(read only memory，ROM)及输入/输出(input/output，I/O)接口(均未图示)等的微型计算机(microcomputer)构成，根据以上的各种传感器20～传感器31的检测信号等，如以下所述，执行EGR控制处理等。

再者，在本实施方式中，ECU2相当于吸入空气量参数获取元件、水蒸气参数获取元件、干燥吸入空气参数计算元件、点燃正时控制元件、基本目标EGR量计算元件、水蒸气量计算元件、EGR换算量计算元件、目标EGR量计算元件及控制元件。

其次，一边参照图4，一边对水蒸气比例计算处理进行说明。所述计算处理是计算吸入空气中的水蒸气的比例即水蒸气比例Rwtr的处理，利用ECU2以规定的控制周期ΔT(例如10msec)来执行。

如所述图4所示，首先，在步骤1(图中略称为“S1”。下同)中，通过下式(1)，算出水蒸气分压Pw。

[数式1]

接着，进入至步骤2，通过下式(2)，算出水蒸气比例Rwtr之后，结束本处理。

[数式2]

其次，一边参照图5，一边对EGR控制处理进行说明。所述EGR控制处理是经由EGR装置12对外部EGR量进行控制，同时经由可变吸气凸轮相位机构42及可变排气凸轮相位机构52对内部EGR量进行控制的处理，利用ECU2以所述控制周期ΔT来执行。

如所述图5所示，首先，在步骤10中，通过下式(3)，算出水蒸气量Gwtr。所述水蒸气量Gwtr(水蒸气参数)相当于吸入空气中的水蒸气量。

[数式3]

Gwtr＝Gaircyl·Rwtr……(3)

接着，进入至步骤11，通过下式(4)，算出EGR换算量Gegr_wtr。所述EGR换算量Gegr_wtr是将水蒸气当作回流气体，将水蒸气量Gwtr换算成EGR量的值。

[数式4]

Gegr_wtr＝Gwtr·Rwtr2egr……(4)

所述式(4)的Rwtr2egr是用于将水蒸气量Gwtr换算成EGR量的EGR换算系数，在本实施方式中，所述EGR换算系数Rwtr2egr是设定为值1.3。这是因为以下的理由。即，在水蒸气的情况，比热大于回流气体，因此，当以彼此的体积比例表示对两者的燃烧灵敏度造成的影响程度时，如图6所示，水蒸气的体积比例3％回流气体体积比例4％的关系成立。即，在水蒸气的情况，使混合气的燃烧速度变慢的能力比回流气体大1.3倍左右，所以为了反映出所述情况，将EGR换算系数Rwtr2egr设定为所述值1.3。

其次，在步骤12中，通过根据吸入空气量Gaircyl及发动机转数NE检索映射，而算出基本目标EGR量Gegr_bs。此时，基本目标EGR量Gegr_bs的计算映射在发动机转数NE为规定转数NE1时，成为图7所示的映射。

在接在步骤12之后的步骤13中，通过下式(5)，算出暂定目标EGR量Gegr_tmp。

[数式5]

Gegr_tmp＝Gegr_bs-Gegr_wtr……(5)

接着，进入至步骤14，辨别暂定目标EGR量Gegr_tmp是否为值0以上。当所述辨别结果为是(YES)，Gegr_tmp≥0成立时，进入至步骤15，将目标EGR量Gegr_cmd设定为暂定目标EGR量Gegr_tmp。

另一方面，当步骤14的辨别结果为否(NO)，Gegr_tmp＜0成立时，进入至步骤16，将目标EGR量Gegr_cmd设定为值0。

如以上所述，暂定目标EGR量Gegr_tmp是通过从基本目标EGR量Gegr_bs中减去水蒸气量Gwtr而算出，通过对所述暂定目标EGR量Gegr_tmp实施以值0为下限值的下限限度处理，而算出目标EGR量Gegr_cmd。其结果为，目标EGR量Gegr_cmd是作为图7中以虚线表示的值而算出。

在接在步骤15或步骤16之后的步骤17中，算出内部EGR比例R_in。所述内部EGR比例R_in是规定目标EGR量Gegr_cmd中的目标内部EGR量的比例的值，通过根据发动机转数NE及发动机负载(例如，吸入空气量Gaircyl)，检索未图示的映射而算出。

接着，进入至步骤18，通过下式(6)，算出目标内部EGR量Ginegr_cmd。所述目标内部EGR量Ginegr_cmd是成为内部EGR量Ginegr的目标的值。

[数式6]

Ginegr_cmd＝Gegr_cmd·R_in……(6)

其次，在步骤19中，通过下式(7)，算出目标外部EGR量Gexegr_cmd。所述目标外部EGR量Gexegr_cmd是成为外部EGR量Gexegr的目标的值。

[数式7]

Gexegr_cmd＝Gegr_cmd-Ginegr_cmd……(7)

在接在步骤19之后的步骤20中，执行内部EGR控制处理。具体来说，首先，通过根据目标内部EGR量Ginegr_cmd及发动机转数NE，检索未图示的映射，而算出目标吸气凸轮相位CAIN_cmd及目标排气凸轮相位CAEX_cmd。

接着，将与目标吸气凸轮相位CAIN_cmd及目标排气凸轮相位CAEX_cmd相对应的控制输入信号，分别供给至吸气凸轮相位控制阀42a及排气凸轮相位控制阀52a。由此，将吸气凸轮相位CAIN控制成目标吸气凸轮相位CAIN_cmd，并且将排气凸轮相位CAEX控制成目标排气凸轮相位CAEX_cmd。其结果为，将内部EGR量Ginegr控制成目标内部EGR量Ginegr_cmd。

在步骤20中，如以上所述执行内部EGR控制处理之后，进入至步骤21，执行外部EGR控制处理。具体来说，将与目标外部EGR量Gexegr_cmd相对应的控制输入信号供给至EGR致动器12c。由此，对EGR阀开度进行控制，以使实际的外部EGR量Gexegr成为目标外部EGR量Gexegr_cmd。在步骤21中，如以上所述执行外部EGR控制处理之后，结束本处理。

其次，一边参照图8，一边对总EGR率计算处理进行说明。所述计算处理是如以下所述，算出总EGR率Regr_t的处理，利用ECU2以所述控制周期ΔT来执行。所述总EGR率Regr_t相当于除了EGR(外部EGR及内部EGR)以外，还有将水蒸气当作回流气体时的EGR率、即气缸3a内的总气体中的EGR的比例。并且，关于以下所述的各种参数的计算算法的导出原理，将在后文描述。

如所述图8所示，首先，在步骤30中，通过下式(8)，算出理想缸内气体量Gth。

[数式8]

所述式(8)的Gstdm是基准缸内气体量的映射值，通过根据发动机转数NE、吸气凸轮相位CAIN及排气凸轮相位CAEX，检索未图示的映射而算出。并且，式(8)的KTW是水温修正系数，通过根据发动机水温TW，检索未图示的映射而算出。此外，式(8)的PBwot是基准吸气压力，是相当于节流阀11a处于全开状态时的吸气压力PB的规定值。

接着，进入至步骤31，通过根据发动机转数NE、吸气凸轮相位CAIN及排气凸轮相位CAEX，检索未图示的映射，而算出基准缸内气体温度Tic_std。

其次，在步骤32中，算出外部EGR量Gexegr。具体来说，外部EGR量Gexegr是根据EGR阀开度吸气压力PB及排气压力Pex，利用将EGR阀12b当作喷嘴而导出的喷嘴的式子(未图示)而算出。

在接在步骤32之后的步骤33中，算出外部EGR温度Tegr。所述外部EGR温度Tegr具体来说，是通过根据外部EGR量Gexegr及发动机转数NE，检索未图示的映射，而算出基准外部EGR温度Tegr_bs，并通过根据发动机水温TW对所述基准外部EGR温度Tegr_bs进行修正而算出。

接着，进入至步骤34，通过下式(9)，算出内部EGR量Ginegr。

[数式9]

其次，在步骤35中，通过所述式(3)，算出水蒸气量Gwtr。

在接在步骤35之后的步骤36中，通过下式(10)，算出干燥吸入空气量Gair_dry。所述干燥吸入空气量Gair_dry(干燥吸入空气参数)相当于从吸入空气中除了水蒸气以外的干燥空气的量。

[数式10]

Gair_dry＝Gaircyl·(1-Rwtr)……(10)

接着，进入至步骤37，通过下式(11)，算出缸内气体温度Tic。

[数式11]

其次，在步骤38中，通过下式(12)，算出缸内气体量Ggas_cyl。

[数式12]

在接在步骤38之后的步骤39中，通过所述式(4)，算出EGR换算量Gegr_wtr。

接着，进入至步骤40，通过下式(13)，算出总EGR率Regr_t之后，结束本处理。所述总EGR率Regr_t(总EGR比例)相当于将水蒸气当作EGR而算出的EGR率。

[数式13]

再者，所述式(13)的右边的分子中的括号内的值相当于内部EGR量与外部EGR量的和。

其次，一边参照图9，一边对以上的总EGR率计算处理中所使用的计算算法的导出原理进行说明。所述图9表示发动机转数NE、吸气凸轮相位CAIN及排气凸轮相位CAEX分别位于固定的规定值时的吸气压力PB与缸内气体量的关系。

所述图9所示的基准点Pwot表示节流阀11a处于全开状态(基准状态)时的动作点。在所述基准点Pwot上，节流阀11a处于全开状态，从而吸气压力PB成为与大气压力PA大致相等的基准吸气压力PBwot。由于同样的理由，而成为排气侧与吸气侧的压力差几乎没有的状态，由此即使在处于产生了阀重叠的状态时，也不会出现排气从排气侧向吸气侧的倒流，从而从吸气侧的倒吹所引起的内部EGR量大致为0。

并且，将所述基准点Pwot与原点O连结而成的线Lth(以下称为“理想线Lth”)表示假设为排气没有回流至气缸3a内的理想状态，即，假设为不进行外部EGR，并且假设为没有内部EGR时的理想状态下的吸气压力与缸内气体的关系。即，在所述基准状态及理想状态下，在缸内气体温度及缸内气体的气体常数可以当作固定的关系上，理想线Lth是根据气体的状态方程式作为直线而导出。

并且，图9中的线L1～线L4表示实际的缸内气体中的各种气体量。即，线L1表示缸内气体中的干燥吸入空气量Gair_dry，线L2表示缸内气体中的干燥吸入空气量Gair_dry与水蒸气量Gwtr的和，即表示吸入空气量Gaircyl。并且，线L3表示干燥吸入空气量Gair_dry、水蒸气量Gwtr及外部EGR量Gexegr的和，线L4表示全缸内气体量Ggas_cyl，即干燥吸入空气量Gair_dry、水蒸气量Gwtr、外部EGR量Gexegr及内部EGR量Ginegr的和。

在这里，说明吸气压力PB是小于基准点Pwot上的基准吸气压力PBwot的规定的吸气压力PB1时的理想线Lth与线L4的状态等的关系。

首先，关于理想线Lth上的状态P1与线L4上的状态P2的关系，根据气体的状态方程式，下式(14)成立。

[数式14]

Gth·Tic_th＝Ggas_cyl·Tic……(14)

所述式(14)的Tic_th是状态P1下的缸内气体温度(理想缸内气体温度)。

并且，在线L4上的状态P2的状态下，根据气缸3a内的温度的平衡关系，下式(15)成立。

[数式15]

Ggas_cyl·Tic＝Gaircyl·TA+Ginegr·Tex+Gexegr·Tegr……(15)

当根据以上的式(14)及式(15)，导出内部EGR量Ginegr的计算式后，成为下式(16)。

[数式16]

在这里，如上所述，理想缸内气体温度在理想线Lth上为固定，所以当将上式(16)的理想缸内气体温度Tic_th替换成基准点Pwot的缸内气体温度即基准缸内气体温度Tic_std时，导出所述式(9)。

并且，基准缸内气体温度Tic_Std及基准缸内气体量Gstd的计算式是如下所述而导出。当发动机3的排气行程结束时，在活塞3b抵达至上死点的状态下，一部分燃烧气体没有从气缸3a排出，而残留在活塞3b与气缸盖之间的燃烧室。所述残留燃烧气体在节流阀11a全开，内部EGR量等大致为0的基准状态下，也与经填充的吸入空气量一并存在于气缸3a内。

此时的残留燃烧气体量Gegrd可以根据气体的状态方程式，利用下式(17)来表示。

[数式17]

所述式(17)的Vd是活塞3b处于上死点时的燃烧室的容积，R是气体常数。

并且，基准缸内气体温度Tic_std是根据基准状态下的气缸3a内的温度的平衡关系，利用通过上式(17)而算出的残留燃烧气体量Gegrd，通过下式(18)而算出。

[数式18]

并且，基准缸内气体量Gstd是吸入空气量Gaircyl与残留燃烧气体量Gegrd的和，因此可以用下式(19)表示。

[数式19]

Gstd＝Gaircyl+Gegrd……(19)

因此，根据基准点Pwot与理想线Lth上的状态P1的关系，状态P1下的理想缸内气体量Gth是利用基准点Pwot的吸气压力PBwot、状态P1的吸气压力PB1及基准缸内气体量Gstd，通过下式(20)而算出。

[数式20]

在所述式(20)中，当将基准缸内气体量Gstd替换成基准缸内气体量的映射值与水温修正系数的积Gstdm·KTW，将状态P1的吸气压力PB1替换成所述时点的吸气压力PB时，导出所述式(8)，作为理想缸内气体量Gth的计算式。

并且，图9的状态P2下的缸内气体温度，即，实际的缸内气体温度Tic是根据吸入空气、内部EGR及外部EGR的气缸3a内的温度的平衡关系，通过下式(21)而算出。

[数式21]

当对所述式(21)代入Gaircyl＝Gair_dry+Gwtr后，导出所述式(11)，作为缸内气体温度Tic的计算式。

而且，当将所述式(14)的理想缸内气体温度Tic_th替换成基准缸内气体温度Tic_std，并且在左边对缸内气体量Ggas_cyl进行整理后，导出所述式(12)，作为缸内气体量Ggas_cyl的计算式。

其次，一边参照图10，一边对点火正时控制处理进行说明。所述点火正时控制处理是针对每个气缸3a算出作为点燃正时的点火正时IGLOG的处理，与TDC信号的产生同步而执行。再者，点火正时IGLOG是以如下方式而算出：将压缩行程的TDC位置上的曲柄角度设为值0，与所述TDC位置相比越靠提前角侧，成为越大的正值。并且，四个气缸3a中的点火正时控制处理的方法彼此相同，因此以下，以一个气缸份的点火正时控制处理的方法为例进行说明。

如所述图10所示，首先，在步骤50中，通过根据发动机转数NE及总EGR率Regr_t，检索未图示的映射，而算出最优选点火正时IGMBT。所述最优选点火正时IGMBT是相当于最大扭矩的最小点火提前角(Minimum advance for Best Torque，MBT)的点火正时，在所述映射中，总EGR率Regr_t越大，设定为越大的值即越靠提前角侧的值。

接着，进入至步骤51，算出爆燃临界(knock limit)点火正时IGKNOCK。所述爆燃临界点火正时IGKNOCK是规定爆燃的发生临界的值(即，能够抑制爆燃(knocking)的产生的提前角侧的值)，其具体的计算方法在这里没有图示，但可通过与专利文献1相同的方法而算出。

其次，在步骤52中，辨别最优选点火正时IGMBT是否为爆燃临界点火正时IGKNOCK以上。当所述辨别结果为是(YES)时，即，最优选点火正时IGMBT被设定为与爆燃临界点火正时IGKNOCK相同的值或较其更靠提前角侧时，进入至步骤53，将基本点火正时IGBASE设定为爆燃临界点火正时IGKNOCK，以避免爆燃的产生。

另一方面，在步骤52的辨别结果为否(NO)时，为了确保最大扭矩，进入至步骤54，将基本点火正时IGBASE设定为最优选点火正时IGMBT。

在接在以上的步骤53或步骤54之后的步骤55中，根据发动机水温TW等，算出修正项IGCR。

接着，进入至步骤56，将点火正时IGLOG设定为基本点火正时IGBASE与修正项IGCR的和IGBASE+IGCR之后，结束本处理。如以上所述，算出点火正时IGLOG后，以与所述点火正时IGLOG相对应的时序，从ECU2将控制输入信号供给至点火塞9，使得点火塞9放电。由此，对混合气进行点火。

其次，一边参照图11及图12，一边说明在多湿的环境条件下执行本发明的点火正时控制处理时的效果。在两图中，用网格线表示的数据是通过本发明的控制方法而获得的数据，用影线表示的数据是通过专利文献1所述的现有的控制方法而获得的数据。

如参照图11所表明，可知在现有控制方法的情况，由于在吸入空气中大量含有的水蒸气的影响，所以点火正时从最优选点火正时IGMBT被大幅控制至滞后角侧，与此相对，在本发明的控制方法的情况，可以将点火正时提前角控制至最优选点火正时IGMBT。其结果为，即使在多湿的环境条件下，也可以确保良好的燃油经济性。

并且，在图12中，纵轴的值SDM是表示燃烧的不稳定程度的参数，表示所述值SDM越大，燃烧的不稳定程度越大。换而言之，表示值SDM越小，燃烧的稳定性越高，如参照所述图12所表明，可知在本发明的控制方法的情况，与现有控制方法相比，燃烧的稳定性提高。其结果为，即使在多湿的环境条件下也可以抑制烈焰或失火的产生。

如以上所述，根据本实施方式的控制装置1，根据发动机转数NE及吸入空气量Gaircyl，算出基本目标EGR量Gegr_bs，通过在水蒸气量Gwtr上乘以EGR换算系数Rwtr2egr，而算出EGR换算量Gegr_wtr，并且通过从基本目标EGR量Gegr_bs中减去EGR换算量Gegr_wtr，而算出目标EGR量Gegr_cmd。此时，吸入空气中的水蒸气具备与回流气体相同的功能，即，使燃烧温度下降的功能，所以EGR换算量Gegr_wtr是作为将具有这种功能的水蒸气量Gwtr适当地换算成EGR量的值而算出，因此能够算出目标EGR量Gegr_cmd，作为适当地考虑到吸入空气中的水蒸气的与回流气体相同的功能的影响的值。

因此，通过使用这种目标EGR量Gegr_cmd，对EGR装置12、可变吸气凸轮相位机构42及可变排气凸轮相位机构52进行控制，可以提高已执行EGR控制时的燃烧的稳定性。并且，与如专利文献1所述，使用没有考虑到水蒸气的使燃烧温度下降的功能的目标EGR量来执行各种控制处理的情况相比，可以减少运算负载或控制工序数，从而可以进一步提高适销性。

并且，吸入空气中的水蒸气具有以高于回流气体的程度使燃烧温度下降的特性，从而将EGR换算系数Rwtr2egr设定为适当地反映出所述程度的值1.3，因此可以算出EGR换算量Gegr_wtr，作为将这种水蒸气的特性适当地换算成EGR量的值，从而可以提高其计算精度。

此外，通过从吸入空气量Gaircyl中减去水蒸气量Gwtr，而算出干燥吸入空气量Gair_dry，并利用干燥吸入空气量Gair_dry、水蒸气量Gwtr及EGR换算量Gegr_wtr，算出总EGR率Regr_t，因此可以算出总EGR率Regr_t，作为除了EGR(外部EGR及内部EGR)以外，还加入了水蒸气的与回流气体相同的功能的气体的比例。因此，通过利用这种总EGR率Regr_t，执行点火正时控制，可以确保高控制精度。其结果为，可以避免点火正时被过度控制至滞后角侧，从而可以确保良好的燃油经济性。

除此以外，利用干燥吸入空气量Gair_dry及水蒸气量Gwtr，算出缸内气体温度Tic，利用所述缸内气体温度Tic，算出缸内气体量Ggas_cyl，并且利用所述缸内气体量Ggas_cyl，算出总EGR率Regr_t，所以能够进一步提高总EGR率Regr_t的计算精度。其结果为，在点火正时控制时，可以确保高控制精度，从而可以进一步提高燃油经济性。

再者，实施方式是使用水蒸气量Gwtr作为水蒸气参数的示例，但是本发明的水蒸气参数并不限于此，只要是表示吸入至吸气通路内的空气中的水蒸气的比例及量中的一者的参数即可。例如，还可以使用水蒸气比例Rwtr，作为水蒸气参数。

并且，实施方式是将控制元件构成为使用目标EGR量Gegr_cmd，对内燃机3的点火正时IGLOG进行控制的元件的示例，但是本发明的控制元件并不限于此，只要是使用目标EGR量对内燃机的运转进行控制的元件即可。例如，还可以将控制元件，构成为使用目标EGR量Gegr_cmd，执行内燃机3的空燃比(air-fuel ratio)控制或燃料喷射控制的元件。

此外，实施方式是使用吸入空气量Gaircyl作为吸入空气量参数的示例，但是本发明的吸入空气量参数并不限于此，只要是表示吸入至内燃机的吸气通路内的空气的量的参数即可。例如，也可以使用当前的吸入空气量相对于节流阀11a为全开状态时的吸入空气量的比例，作为吸入空气量参数。

另一方面，实施方式是在包含点火塞的内燃机内执行点火正时控制作为点燃正时控制的示例，但是本发明的点燃正时控制并不限于此，只要是对点燃正时进行控制即可。例如，也可以构成为在不含点火塞的压缩点燃式的内燃机内，对其混合气的点燃正时进行控制。

并且，实施方式是使用干燥吸入空气量Gair_dry作为干燥吸入空气参数的示例，但是本发明的干燥吸入空气参数并不限于此，只要是表示从吸入至吸气通路内的空气中除了水蒸气以外的干燥吸入空气的比例及量中的一者的值即可。例如，也可以使用值1-Rwtr，作为干燥吸入空气参数。

此外，实施方式是使用总EGR率Regr_t作为总EGR比例的示例，但是本发明的总EGR比例并不限于此，只要是表示气缸内的总气体中的EGR的比例的值即可。例如，也可以使用总EGR率Regr_t的倒数作为总EGR比例。

另一方面，实施方式是利用式(13)，算出总EGR率Regr_t的示例，但是也可以取而代之，利用分别将式(13)的缸内气体量Ggas_cyl替换成缸内气体量比例ηc_thcl，将干燥吸入空气量Gair_dry替换成干燥空气量比例ηcair_dry，将水蒸气量Gwtr替换成水蒸气量比例ηc_wtr，将EGR换算量Gegr_wtr替换成EGR换算量比例ηcegr_wtr的式子，来算出总EGR率Regr_t。再者，这些比例ηc_thcl、比例ηcair_dry、比例ηc_wtr、比例ηcegr_wtr相当于各种气体量Ggas_cyl、气体量Gair_dry、气体量Gwtr、气体量Gegr_wtr相对于所述基准缸内气体量Gstd的比例。

并且，实施方式是使用值1.3作为EGR换算系数Rwtr2egr的示例，但是本发明的EGR换算系数并不限于此，也可以使用大于值1的规定值或值1.3附近的值(例如，值1.2～值1.4)。

此外，实施方式是使用排气温度传感器27来检测排气温度Tex，但是也可以取而代之，构成为根据发动机3的运转状态，来推断排气温度Tex。

另一方面，实施方式是使用排气压力传感器28来检测排气压力Pex，但是也可以取而代之，构成为根据发动机3的运转状态，来推断排气压力Pex。

并且，实施方式是将本发明的控制装置应用于车辆用的内燃机的示例，但是本发明的控制装置并不限于此，还可以应用于船舶用的内燃机或其它工业设备(industrialequipment)用的内燃机。

Claims

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，包括：

吸入空气量参数获取元件，获取吸入空气量参数，所述吸入空气量参数表示吸入至内燃机的吸气通路内的空气即吸入空气的量；

水蒸气参数获取元件，获取水蒸气参数，所述水蒸气参数表示所述吸入空气中的水蒸气的比例及量中的一者；

干燥吸入空气参数计算元件，利用所述吸入空气量参数及所述水蒸气参数，算出干燥吸入空气参数，所述干燥吸入空气参数表示从所述吸入空气中除了水蒸气以外的干燥吸入空气的比例及量中的一者；以及

点燃正时控制元件，利用所述干燥吸入空气参数，对所述内燃机的混合气的点燃正时进行控制。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于：所述点燃正时控制元件算出所述干燥吸入空气的量即干燥吸入空气量作为所述干燥吸入空气参数，算出所述水蒸气的量即水蒸气量作为所述水蒸气参数，利用所述干燥吸入空气量及所述水蒸气量，算出气缸内的气体温度即缸内气体温度，并且利用所述缸内气体温度，对所述点燃正时进行控制。

3.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于：所述点燃正时控制元件利用所述干燥吸入空气参数及所述水蒸气参数，算出表示气缸内的总气体中的EGR的比例的总EGR比例，并且利用所述总EGR比例，对所述点燃正时进行控制。

4.根据权利要求3所述的内燃机的控制装置，其特征在于：所述点燃正时控制元件算出所述干燥吸入空气的量即干燥吸入空气量作为所述干燥吸入空气参数，算出所述水蒸气的量即水蒸气量作为所述水蒸气参数，通过在所述水蒸气量上乘以大于值1的换算系数，而算出将所述水蒸气量换算成EGR量的EGR换算量，并且利用所述干燥吸入空气量及所述EGR换算量，算出所述总EGR比例。

5.一种内燃机的控制装置，其特征在于，包括：

基本目标EGR量计算元件，根据内燃机的运转状态，算出基本目标EGR量，所述基本目标EGR量成为使所述内燃机的排气通路内的排出气体回流至所述内燃机的吸气侧的量即EGR量的基本目标值；

水蒸气参数获取元件，获取水蒸气参数，所述水蒸气参数表示吸入至所述内燃机的吸气通路内的空气即吸入空气中的水蒸气的比例及量中的一者；

水蒸气量计算元件，利用所述水蒸气参数，算出所述水蒸气的量即水蒸气量；

EGR换算量计算元件，通过在所述水蒸气量上乘以大于值1的换算系数，而算出将所述水蒸气量换算成EGR量的EGR换算量；

目标EGR量计算元件，通过利用所述EGR换算量修正所述基本目标EGR量，而算出目标EGR量；以及

控制元件，利用所述目标EGR量，对所述内燃机的运转进行控制。

6.根据权利要求4或5所述的内燃机的控制装置，其特征在于：所述换算系数是设定为包含值1.3或值1.3附近的值。