CN106536311A - 用于液压式机动车制动系统的组件及具有该组件的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于液压式机动车制动系统的组件(30，130，230)以及具有这种组件的制动系统，所述组件具有输入压力连接端(1)、用于与压力介质容器连接的容器连接端(2)以及输出压力连接端(3)，所述组件包括：处于输入压力连接端(1)与输出压力连接端(3)之间的液压连接部分(11a，11b)，在所述液压连接部分中设置有构造成常开的可模拟控制的第一阀(5)；以及泵组件(4，40)，所述泵组件具有至少一个泵(50)，所述泵具有与输入压力连接端(1)连接或可连接(12a)的抽吸侧(41)和与输出压力连接端(3)连接或可连接(15)的压力侧(42)，其中，抽吸侧(41)与容器连接端(2)连接，其中，在连接部分(12b)中设置有朝抽吸侧(41)的方向打开的第一止回阀(6)。

Description

用于液压式机动车制动系统的组件及具有该组件的制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于液压式机动车制动系统的组件以及一种根据权利要求14前序部分的制动系统。
背景技术
由国际专利申请WO 2012/150120 A1公知了一种液压式机动车制动系统，具有可由制动踏板操作的串联制动主缸、用于调整车轮各自的制动压力的可电控制的压力调制装置和可电子控制的压力提供装置(泵-阀模块)，所述压力提供装置具有四个由电动机驱动的泵。在此，泵中的两个在抽吸侧与压力介质储备容器连接，其它两个泵在抽吸侧连接在串联制动主缸上。视运行状态而定，需要或者从串联制动主缸或者从压力介质储备容器抽吸压力介质体积。为了控制体积流，在该在先公开的机动车制动系统的泵-阀模块中对于每个制动回路各需要两个泵和两个模拟的电磁阀。其必须以相对麻烦的方式借助于闭合电子调节回路基于压力传感器信号来控制。此外，不利的是，对于每个制动回路各设置有两个泵和两个模拟的电磁阀。另外，不利的是，连接在压力介质储备容器上的泵在运行中必须持续地抵抗系统压力进行输送。在液压方面在该在先公开的制动系统中不可将连接在压力介质储备容器上的泵转换到无压力循环输送的状态中。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供一种成本更低廉并且构造更简单的用于液压式机动车制动系统的组件以及一种具有这种组件的制动系统，其消除了所述的缺点。
根据本发明，所述目的通过根据权利要求1的组件和根据权利要求14的制动系统来实现。
本发明基于这样的构思，用于液压式机动车制动系统的组件具有输入压力连接端、容器连接端、输出压力连接端、设置在输入压力连接端与输出压力连接端之间的构造成常开的可模拟控制的阀以及泵，所述泵具有抽吸侧和压力侧，泵的抽吸侧与输入压力连接端并且与容器连接端连接，其中，在处于抽吸侧与容器连接端之间的连接部分中设置有朝抽吸侧的方向打开的(第一)止回阀。
本发明提供优点：对于制动系统的每个制动回路各需要仅一个泵。抽吸体积流的控制因此需要很少投入。由输入压力连接端的份额和容器连接端的份额组成泵抽吸体积流自动地发生，而为此不需要用于控制模拟阀的电子调节。因此为此不需要附加的模拟的电磁阀。通过使用止回阀的小的液压投入而实现：仅当输入压力连接端提供与泵体积流相比过小的体积流时，自动地从容器连接端抽吸压力介质体积。
优选(第一)止回阀的体积排出侧与处于抽吸侧与输入压力连接端之间的液压连接部分连接。这意味着，止回阀的体积排出侧与抽吸侧和输入压力连接端连接。抽吸侧因此连接在连接区段上，所述连接区段可由输入压力连接端和容器连接端供给以压力介质。
为了保持用于泵的抽吸阻力尽可能小，优选在处于抽吸侧与输入压力连接端之间的液压连接部分中不设置阀。
根据组件的另一个优选实施形式，在处于抽吸侧与输入压力连接端之间的液压连接部分中设置有构造成常闭的第二阀。所述第二阀实现：按需求闭锁或允许由输入压力连接端到抽吸侧的压力介质流。借助于第二阀可实现：也仅仅通过容器连接端由泵抽吸压力介质。但特别优选在液压连接部分中仅设置第二阀，即不设置另外的阀。
根据组件的一个优选扩展构型，在输出压力连接端与容器连接端之间设置有液压连接部分，在所述液压连接部分中设置有构造成常闭的第三阀。优选与泵和第一止回阀并联连接着构造成常闭的第三阀。借助于第三阀可实现：将输出压力连接端上(例如车轮制动器上)的压力直接减低到容器连接端(例如相对于压力介质储备容器)。
优选在输出压力连接端与容器连接端之间设置有另外的液压连接部分，在所述液压连接部分中设置有朝输出压力连接端的方向打开的另外的(第二)止回阀。优选与泵和第一止回阀并联连接着朝输出压力连接端的方向打开的第二止回阀。特别优选具有第一止回阀的泵、第三阀和第二止回阀分别彼此并联连接。具有第二止回阀的所述另外的液压连接部分可实现压力介质以小的液压阻力由容器连接端流动到压力输出连接端。这在组件(根据本发明的泵-阀模块)设置在制动主缸与第二压力提供装置(尤其是第二泵-阀模块)之间的制动系统中特别有利。
根据组件的一个优选实施形式，所述组件构造成多回路的、即至少双回路的。组件对于每个回路包括输入压力连接端、输出压力连接端、具有与输入压力连接端连接或可连接的抽吸侧和与输出压力连接端连接或可连接的压力侧的泵以及设置在输入压力连接端与输出压力连接端之间的构造成常开的可模拟控制的第一阀。组件的每个回路因此可配置给例如通常双回路的制动系统的一个制动回路。组件的每个回路也可配置给制动系统的一个车轮制动回路。
优选泵通过一个电动机共同驱动。
根据组件的一个优选实施形式，所述组件仅包括所述一个容器连接端，其中，泵的抽吸侧与容器连接端连接。通过仅一个容器连接端(对于全部回路)，用于在制动系统中在液压上装配组件的投入降低。
在仅一个容器连接端的情况下，所述组件优选对于每个回路包括设置在泵的抽吸侧与容器连接端之间的第一止回阀。
作为替换方案，优选两个或多个抽吸侧共同地通过一个第一止回阀与容器连接端连接。由此，第一止回阀的数量以及由此成本降低。
根据组件的另一个优选实施形式，所述组件对于每个回路包括一个单独的容器连接端以及对于每个回路包括一个设置在泵的抽吸侧与容器连接端之间的第一止回阀。该实施形式对于一般双回路或多回路的制动系统是有利的。组件的容器连接端于是特别有利地分别与压力介质储备容器的配置给制动系统的相应制动回路的(相应的)腔连接。
根据组件的另一个优选实施形式，所述组件包括至少两个容器连接端，其中，容器连接端中的至少一个、有利地每个与至少两个泵的抽吸侧连接。在此有利地对于每个抽吸侧各设置有设置在泵的抽吸侧与所配置的容器连接端之间的第一止回阀，或者对于每个容器连接端各设置有设置在泵的抽吸侧与容器连接端之间的第一止回阀，即两个或多个抽吸侧共同地通过第一止回阀与容器连接端连接。
在多回路的组件中，优选对于每个回路各在处于抽吸侧与输入压力连接端之间的液压连接部分中不设置阀。
在多回路的组件中，优选对于每个回路各在处于抽吸侧与输入压力连接端之间的液压连接部分中尤其是仅仅设置构造成常闭的第二阀(7)。
在多回路的组件中，优选对于每个回路各在输出压力连接端与(所配置的)容器连接端之间设置有液压连接部分，在所述液压连接部分中设置有构造成常闭的第三阀。
在多回路的组件中，优选对于每个回路各在输出压力连接端与(所配置的)容器连接端之间设置有另外的液压连接部分，在所述另外的液压连接部分中设置有朝输出压力连接端的方向打开的止回阀。
优选组件包括至少一个检测该输入压力连接端或所述输入压力连接端之一上的压力的第一压力检测装置。另外，特别优选组件包括检测该输出压力连接端或所述输出压力连接端之一上的压力的第二压力检测装置。
优选组件的液压部件构造成独立的构件、即所谓的泵-阀模块。组件或者说泵-阀模块优选配置有电子控制和调节单元。所述电子控制和调节单元特别优选设置在所述构件上。
本发明也涉及一种具有根据本发明的组件的制动系统。
制动系统包括：可液压操作的车轮制动器；可由制动踏板操作的制动主缸，所述制动主缸具有压力室，其中，每个压力室配置有车轮制动器至少之一；配置给制动主缸的处于大气压力下的压力介质储备容器；可电控制的压力调制装置，用于调整车轮各自的制动压力，所述压力调制装置对于每个车轮制动器各具有至少一个进入阀和有利地一个排出阀；可电控制的压力提供装置；以及根据本发明的组件。
根据制动系统的一个优选实施形式，根据本发明的组件(或根据本发明的泵-阀模块)在液压上设置在制动主缸与可电控制的压力提供装置之间。
可电控制的压力提供装置特别优选构造成第二泵-阀模块。特别优选压力提供装置包括泵和阀以及有利地低压储存器。
优选压力提供装置和连接在其之后的压力调制装置共同地形成本身公知的泵-阀模块(ESC模块，ESC：Electronic Stability Control)。
优选组件的所述或每个输入压力连接端特别优选在中间不连接阀的情况下与制动主缸(100)连接，组件的所述或每个输出压力连接端与压力提供装置连接。
优选组件对于每个制动回路(制动主缸的压力室)各包括回路，其中，对于组件的每个回路各在输出压力连接端与容器连接端之间设置有液压连接部分，在所述液压连接部分中设置有朝输出压力连接端的方向打开的第二止回阀。
根据制动系统的另一个优选实施形式，根据本发明的组件(或根据本发明的泵-阀模块)在液压上设置在压力调制装置与车轮制动器之间。
在压力调制装置之前优选连接着可电控制的压力提供装置。
优选组件的所述或每个输入压力连接端有利地在中间不连接阀的情况下与压力调制装置连接，组件的所述或每个输出压力连接端有利地在中间不连接阀的情况下与车轮制动器之一连接。
特别优选组件的每个输入压力连接端直接地与压力调制装置的进入阀之一连接。
压力提供装置优选通过缸-活塞组件构成，所述缸-活塞组件的活塞可通过机电式执行器操作。
为了对于制动压力的电控制的建立可提供高的可提供性，制动系统优选包括配置给压力提供装置和压力调制装置的第一电子控制和调节单元和配置给组件的第二电子控制和调节单元。
优选制动系统在“线控制动”运行方式中不仅可由车辆驾驶员控制而且可与车辆驾驶员无关地控制。
附图说明
由从属权利要求和借助于附图进行的下述说明得到本发明的其它优选实施形式。
附图中：
图1示出根据本发明的组件的第一实施例，
图2示出根据本发明的组件的第二实施例，
图3示出根据本发明的组件的第三实施例，
图4示出根据本发明的组件的第四实施例，
图5示出根据本发明的组件的第五实施例，
图6示出根据本发明的组件的第六实施例，
图7示出根据本发明的制动系统的第一实施例，
图8示出根据本发明的组件的第七实施例，以及
图9示出根据本发明的制动系统的第二实施例。
具体实施方式
借助于图1至图6以及图8描述根据本发明的组件(泵-阀模块)30的实施例，所述组件优选用作对主制动系统的补充，所述主制动系统已经具有可电控制的压力提供装置(压力产生器)。
根据例子的组件(泵-阀模块)30优选连接在主制动系统之后。这提供优点：直接从容器抽吸压力介质。通过主制动系统进行的抽吸由于所述主制动系统的流动阻力而可能导致不足够的体积流。特别优选组件连接在主制动系统的进入阀之后(参见例如图7)。
也优选根据例子的组件(泵-阀模块)30设置在制动主缸与车轮制动器的进入阀之间(参见例如图9)。
根据例子的组件为了制动系统的冗余度包括自己的电子控制和调节单元9和泵组件4、40(用于制动系统的可电控制的第二压力产生器)，由此，在整个制动系统中存在两个不相关的电子控制和调节单元和两个不相关的压力产生器。
根据例子，组件30包括液压单元(HCU)、电子单元9(ECU：电子控制和调节单元)、至少一个压力传感器20、用于驱动泵50的电机M并且对于组件的每个回路各包括常开的模拟阀5。
根据图1至图5和图8的根据例子的组件30对于每个回路各包括止回阀6。图6的根据例子的组件30对于每个容器连接端各包括止回阀6。
优选对于该或所述止回阀6使用具有非常小打开压力和最小残余泄漏的止回阀。具有弹性体密封的阀座的止回阀特别适用于此。所述结构形式的阀作为中央阀在制动主缸中已经经受考验。
图1中示出了根据本发明的用于液压式机动车制动系统的组件30的第一实施例。组件设计成双回路的。对于每个回路，组件各包括例如用于与未示出的压力源连接的第一连接端1(输入压力连接端，压力输入端)、例如用于与未示出的车轮制动器连接的第三连接端3(输出压力连接端，压力输出端)、具有抽吸侧41和压力侧42的泵50以及设置在输入压力连接端1与输出压力连接端3之间的可电操作的阀5。组件包括用于与未示出的压力介质容器或压力介质储备容器连接的(唯一的)第二连接端2(容器连接端)。为此，各泵的抽吸侧通过管路区段12b连接在一起并且共同与容器连接端2连接。
压力源优选通过制动主缸构成。有利地，制动主缸的每个压力室与输入压力连接端1之一连接或者说可连接。
在制动主缸与组件之间可设置有另外的阀、例如压力调制阀。
压力介质储备容器有利地涉及处于大气压力下的压力介质储备容器，所述压力介质储备容器例如配置给制动主缸。
优选压力介质储备容器包括第三腔，在运行中所抽吸的压力介质体积从所述第三腔提供给组件30。
根据例子的双回路的组件30因此包括泵组件4，所述泵组件具有两个泵50，即对于每个回路各一个单个的泵50。泵组件4的两个泵50由一个电动机M共同驱动。每个泵50包括抽吸侧41和压力侧42。下面描述组件的回路之一，另一个回路相应地构造。
构造成常开且可模拟控制的(第一)阀5设置在处于输入压力连接端1与输出压力连接端3之间的具有(输入压力连接端侧的)管路区段11a和(输出压力连接端侧的)管路区段11b的液压连接部分11中。与阀5并联连接着朝输出压力连接端3的方向打开的止回阀10。
泵50的压力侧42通过管路区段15与所属的管路区段11b并且由此与所属的输出压力连接端3连接。
泵50的抽吸侧41通过管路区段12a与所属的输入压力连接端1连接。抽吸侧41根据例子直接地即在中间不连接阀的情况下与输入压力连接端1连接。
附加地，泵50的抽吸侧41通过液压连接部分(管路区段12a和管路区段12b的一部分)与容器连接端2连接。在液压连接部分中(在管路区段12a与12b之间)设置有朝泵50的抽吸侧41的方向打开的止回阀6。止回阀6的体积排出侧与处于抽吸侧41与输入压力连接端1之间的液压连接部分12a连接。由此，止回阀6的体积排出侧与抽吸侧41和输入压力连接端1连接。因此，泵50的抽吸侧41可由输入压力连接端1供给以压力介质并且可由容器连接端2供给以压力介质。在处于抽吸侧41与第二连接端2之间的液压连接部分中除了止回阀6之外不设置另外的阀。
根据本发明的组件的图2中所示的第二实施例相应于图1的第一实施例，其中，附加地对于每个回路各设置有设置在连接部分12a中的常闭的(第二)阀7。阀7在不被通电状态中将从输入压力连接端1到泵抽吸侧41的压力介质体积流闭锁。在阀7闭合时，泵50通过容器连接端2进行供给。在阀7打开时也可从输入压力连接端1抽吸压力介质体积。如果输入压力连接端1不提供足够的体积流，则泵50从容器连接端2抽吸附加地所需的压力介质体积。
根据第一和第二实施例，设置有唯一的压力传感器(压力检测装置)20，所述压力传感器检测输入压力连接端1之一上的压力。
图3中示出了根据本发明的组件的第三实施例，所述第三实施例的液压结构基本上相应于第二实施例的液压结构。但组件对于每个回路各包括不相关的容器连接端2，即总共两个容器连接端2。因此，对于每个回路，组件各包括输入压力连接端、容器连接端2、输出压力连接端3、具有通过管路区段12a(具有阀7)与输入压力连接端1连接的抽吸侧41和通过管路区段15和11b与输出压力连接端3连接的压力侧42的泵50、设置在处于输入压力连接端1与输出压力连接端3之间的液压连接部分11中的可电操作的阀5(具有并联连接的止回阀10)以及设置在处于抽吸侧41与容器连接端2之间的连接部分12a、12b中的朝抽吸侧41的方向打开的止回阀6。
该实施例有利地在完全双回路的制动系统中使用。容器连接端2在制动系统中按照(制动)回路分配与对应的容器腔连接。
根据第三实施例，对于每个回路各设置有检测对应的输入压力连接端1处的压力的压力传感器20和检测对应的输出压力连接端3处的压力的压力传感器21。
图4中示出了根据本发明的组件的第四实施例。该实施例构造成四回路的，对于每个回路各具有输入压力连接端1、输出压力连接端3、具有抽吸侧41和压力侧42的泵50以及设置在输入压力连接端1与输出压力连接端3之间的构造成常开的可模拟控制的阀5。即组件具有四个压力输入端1、四个压力输出端3和四个泵50。组件对于四个回路具有公共的容器连接端2。在每个回路中(在管路区段12a与12b之间)设置有止回阀6。四个管路区段12b连接在一起并且与容器连接端2连接。一个回路的基本液压结构在其它方面相应于第二实施例的液压结构(图2)。
四回路的组件对于每个回路可各类似于图1来构造，无阀7；或对于每个回路可各类似于图2来构造(如图4中所示)，具有阀7。
类似于图3的具有两个容器连接端2的四回路的组件也是有利的，其中，容器连接端任意之一与两个泵的抽吸侧连接；或者具有四个容器连接端2、即对于每个回路各一个单独的容器连接端2的四回路的组件也是有利的。
根据第四实施例，对于每个回路各设置有压力传感器21，所述压力传感器检测对应的输出压力连接端3处的压力。在四个输入压力连接端1中的两个处，借助于压力传感器20检测压力。
图5中示出了根据本发明的组件的第五实施例，该第五实施例的液压结构基本上相应于第二实施例的液压结构。但组件附加地对于每个回路各包括处于容器连接端2与输出压力连接端3之间的液压连接部分13，在所述液压连接部分中设置有常闭的阀8。即阀8与泵50和止回阀6并联连接。通过排出阀8，压力可直接减低到容器连接端2。这相对于通过模拟阀5经由输入压力连接端1并且接着通过连接在之前的(主)制动系统进行的压力减低是有利的。在通过连接在之前的制动系统进行压力减低时，有时必须克服显著的液压阻力，这对于压力减低的体积流可导致强烈的节流作用。在ABS制动(防抱死制动)时，如果不可足够快速地减低压力，则这可导致问题。因此，这样设置的阀8是有利的，所述阀可将压力经由仅所述一个阀孔(Ventilblende)直接排出到容器。
根据第五实施例，对于每个回路各设置有压力传感器21，所述压力传感器检测对应的输出压力连接端3处的压力。在输入压力连接端1之一处，借助于压力传感器20检测压力。
要借助于图6的第六实施例描述止回阀6的作为替换方案的布置。第六实施例基于第五实施例的基本液压结构。可以以另一个液压结构/实施例进行类似转化。根据例子的组件仅使用唯一的止回阀6、即对于每个容器连接端2各一个唯一的止回阀6。为此，泵50的抽吸侧41通过管路区段12b直接(在无止回阀的情况下)连接在一起并且公共的管路区段通过止回阀6与容器连接端2连接。换言之，在容器连接端2之后连接着止回阀6并且此后才在液压上分支成泵抽吸输入端41。根据例子，在此(对于每个回路)阀8也各与泵50和止回阀6并联连接。
与图5中所示实施例相应的组件(具有阀8)也可以是四回路的，具有四个输入压力连接端1、四个输出压力连接端3和四个泵50(类似于图4中所示实施例)。与第五实施例相应的组件也可类似于图3具有两个容器连接端2。此外，与第五实施例相应的组件也可类似于图1不具有阀7。
根据本发明的组件的图8中所示第七实施例以第五实施例(图5)为出发点。附加地，对于每个回路设置有由容器连接端2到输出压力连接端3的液压连接部分14，在所述液压连接部分中存在朝输出压力连接端3的方向打开的另外的(第二)止回阀16。在此也优选使用具有非常小打开压力和最小残余泄漏的止回阀16。具有弹性体密封的阀座的止回阀特别适用于此。在图8中所示的具有止回阀16的连接部分14上有利的是，具有合适的止回阀16的所述连接部分14允许由容器连接端2到输出压力连接端3的具有小液压阻力的体积流。该优点例如有利地在根据例子的制动系统中如在图9中描述。
与图8中所示第七实施例相应的组件(即具有带有第二止回阀16的连接部分14)也可构造成四回路的组件，具有四个输入压力连接端1、四个输出压力连接端3和四个泵50(类似于图4的实施例)。与第七实施例相应的组件也可类似于图3具有两个容器连接端2。此外，与第七实施例相应的组件类似于图1不具有阀7和8也是有利的。
图7中示意性示出了根据本发明的制动系统的第一实施例。制动系统是模拟器制动系统，所述模拟器制动系统基本上具有：制动主缸100，所述制动主缸可通过制动踏板通过压力杆直接操作；配置给制动主缸100的处于大气压力下的压力介质储备容器140；与制动主缸100共同作用的(行程)模拟装置180；可电控制的压力提供装置190；可电控制的压力调制装置150，用于调整用于车轮制动器151a～151d的车轮各自的制动压力；以及第一电子控制和调节单元146，所述第一电子控制和调节单元被构造用于控制压力提供装置190和压力调制装置150；以及作为附加模块的可电控制的泵-阀组件130，所述泵-阀组件配置有第二电子控制和调节单元9。
压力调制装置150包括车轮各自的进入阀152a～152d和排出阀153a～153d。进入阀152a～152d的输入连接端借助于制动回路供给管路I、II供给以压力，所述压力在第一运行方式(例如“线控制动”)中由系统压力导出，所述系统压力存在于连接在压力提供装置190上的系统压力管路191中。系统压力管路191与制动回路供给管路I、II之间的液压连接对于每个制动回路可各借助于有利地常闭的接通阀182a、182b分开。在第二运行方式中，制动回路供给管路I、II对于每个制动回路各通过有利地常开的分离阀181a、181b与所配置的制动主缸压力室133、134连接。排出阀153a～153d的输出连接端通过公共的回流管路154与压力介质储备容器140连接。
根据例子，车轮制动器151a和151b配置给左前车轮FL和右后车轮RR以及制动回路供给管路I，车轮制动器151c和151d配置给右前车轮FR和左后车轮RL以及制动回路供给管路II。可考虑其它制动回路分配。
双回路的制动主缸100包括两个彼此相继设置的活塞131、132，所述活塞限定两个液压压力室133、134的边界。第一活塞131与制动踏板机械地耦合并且直接由车辆驾驶员在中间不连接制动助力器的情况下操作。压力室133、134配置有通到压力介质储备容器140的压力补偿管路135a、135b。在压力补偿管路135a中包含常开的(SO)诊断阀184。
为了检测制动主缸100的操作，设置有有利地构造得冗余的行程传感器138，所述行程传感器例如检测活塞131和/或132的移动。
压力传感器186检测在压力室134中通过第二活塞132的移动建立的压力。
模拟装置180可与制动主缸100液压耦合并且基本上由模拟器腔188、模拟器弹簧腔189以及使两个腔彼此分开的模拟器活塞192构成。模拟器活塞192通过设置在模拟器弹簧腔188中的弹性元件(例如弹簧)支撑在壳体上，所述弹性元件有利地预张紧。模拟器腔188可借助于可电操作的模拟器释放阀193与制动主缸100的压力室133连接。在预给定踏板力并且模拟器释放阀193被激活的情况下，压力介质由制动主缸压力室133流动到模拟器腔188中。与模拟器释放阀193液压反向并联地设置的止回阀194可与模拟器释放阀193的转换状态无关地实现压力介质由模拟器腔188在很大程度上不受阻碍地回流到制动主缸压力室133。
可电控制的压力提供装置190构造成液压的缸-活塞组件或者说单回路的电液式执行器，所述电液式执行器的活塞195可由示意性表示的电动机196在中间连接有也示意性示出的旋转-平移传动装置的情况下操作。用于检测电动机196的转子位置的仅示意性表示的转子位置传感器用参考标号197标记。附加地也可使用用于检测电机线圈的温度的温度传感器198。活塞195限定压力室199的边界，所述压力室与系统压力管路191连接。压力介质补充抽吸到压力室199中通过在接通阀182a、182b闭合的情况下活塞195的回移来进行，其方式是压力介质可从容器140通过具有在流动方向上朝执行器190打开的未详细标记的止回阀的补充抽吸管路135c流动到执行器压力室199中。为了检测系统压力管路191中存在的压力，设置有优选构造得冗余的压力传感器187。
根据例子的泵-阀组件130构造成四回路的，即组件包括四个输入压力连接端1和各一个所配置的输出压力连接端3以及各一个泵50。泵-阀组件130在液压上连接在进入阀152a～152d之后，即对于每个车轮制动回路各设置在进入阀152与所属的车轮制动器151之间。泵-阀组件130具有仅一个唯一的容器连接端2。
对于每个(车轮)回路，泵-阀组件130按照图6的第六实施例各包括具有并联的止回阀10的(第一)阀5、(第二)阀7和排出阀8。在此，全部排出阀8通过公共的液压连接部分13与容器连接端2连接。对于每两个车轮制动器151a、151b或者151c、151d，所属的泵50的抽吸侧41各通过管路区段12b连接在一起并且通过(第一)止回阀6共同地与容器连接端2连接(类似于图6的第六实施例)。
制动系统的液压部件根据例子设置在两个液压单元(模块)中，其中，泵-阀组件130形成模块之一。每个液压单元配置有电子控制和调节单元146、9。
优选电子控制和调节单元146、9中的每一个由自己的电能量供给装置201、202供给。
图9中示意性示出了根据本发明的制动系统的第二实施例。制动系统基本上包括具有制动主缸100和连接在之前的制动助力器300的制动操作装置210、配置有第二电子控制和调节单元9的根据例子的可电控制的泵-阀组件230以及配置有第一电子控制和调节单元146的传统的ESC模块220(可电控制的压力提供装置)。在此，根据例子的组件230设置在制动操作装置210与ESC模块220之间，即组件设置在进入阀152a～152d之前。
制动操作装置根据例子包括可由制动踏板操作的制动主缸100和配置给制动主缸的处于大气压力下的压力介质储备容器140，所述制动主缸具有压力室133和134，其中，每个压力室配置有两个车轮制动器151a、151b或者151c、151d。
ESC模块220包括双回路的电机-泵总成292以及可电控制的压力调制装置150，所述电机-泵总成对于每个回路各具有低压储存器291和两个可电控制的阀293、294，所述压力调制装置对于每个车轮制动器具有进入阀152a～152d和排出阀153a～153d，所述压力调制装置用于调整用于车轮制动器151a～151d的车轮各自的制动压力。
构造成双回路的泵-阀组件230相应于图8的第七实施例的组件。
因为泵-阀模块230设置在制动操作装置210与传统的ESC模块220之间，所以ESC模块的泵例如对于ESC或TCS制动调节干涉必须通过操作装置210或者说100从容器140抽吸压力介质体积。在此，尽可能小的液压阻力是有利的，因为液压阻力对于泵在抽吸时越小，所述泵可越快地输送压力介质并且由此建立制动压力。
在ESC泵或者通过操作装置并且附加地通过泵-阀模块230的SO模拟阀5或者通过泵-阀组件的泵和连接在之前的止回阀抽吸时，有些情况下液压阻力可能过高，这对于ESC泵-压力建立的体积流可导致节流作用。例如在ESC制动调节干涉时，如果不可足够快速地建立压力，则这可导致问题。因此，连接部分14是有利的，在所述连接部分中存在仅一个合适的止回阀16以及由此小的液压阻力，所述连接部分直接使容器连接端2与压力输出端3连接。
在电增强的制动系统中需要注意的是，必须确保足够的可提供性。高的可提供性优选这样实现：制动系统由至少两个彼此不相关的电能量源201、202进行供给。另外，优选遭受可能失效威胁的部件如ECU(ECU：电子控制和调节单元)和执行器(尤其是可电控制的压力源)构造成多重的。
优选地，本身公知的主制动系统在正常制动运行中负责系统压力建立，并且根据本发明的组件(根据本发明的泵-阀模块)被设置用于主制动系统的系统压力提供功能失效的情况。在该状况中，泵-阀模块接管压力建立。泵-阀模块不仅可液压地增强驾驶员制动，而且可与驾驶员无关地建立压力。

Claims (17)

1.一种用于液压式机动车制动系统的组件(30，130，230)，具有尤其是用于与压力源连接的输入压力连接端(1)、用于与压力介质容器、尤其是与处于大气压力下的压力介质储备容器连接的容器连接端(2)以及尤其是用于与车轮制动器连接的输出压力连接端(3)，所述组件包括：
·处于所述输入压力连接端(1)与所述输出压力连接端(3)之间的液压连接部分(11a，11b)，在所述液压连接部分中设置有构造成常开的能模拟控制的第一阀(5)，以及
·泵组件(4，40)，所述泵组件具有至少一个泵(50)，所述泵具有与所述输入压力连接端(1)连接或能连接(12a)的抽吸侧(41)和与所述输出压力连接端(3)连接或能连接(15)的压力侧(42)，
其特征在于：所述抽吸侧(41)与所述容器连接端(2)连接，其中，在连接部分(12b)中设置有朝所述抽吸侧(41)的方向打开的第一止回阀(6)。
2.根据权利要求1所述的组件，其特征在于：所述第一止回阀(6)的体积排出侧与处于所述抽吸侧(41)与所述输入压力连接端(1)之间的液压连接部分(12a)连接。
3.根据权利要求1或2所述的组件，其特征在于：在处于所述抽吸侧(41)与所述输入压力连接端(1)之间的液压连接部分(12a)中不设置阀。
4.根据权利要求1或2所述的组件，其特征在于：在处于所述抽吸侧(41)与所述输入压力连接端(1)之间的液压连接部分(12a)中尤其是仅仅设置有构造成常闭的第二阀(7)。
5.根据权利要求1至4任意之一所述的组件，其特征在于：在所述输出压力连接端(3)与所述容器连接端(2)之间设置有液压连接部分(13)，在所述液压连接部分中设置有构造成常闭的第三阀(8)。
6.根据权利要求1至5任意之一所述的组件，其特征在于：在所述输出压力连接端(3)与所述容器连接端(2)之间设置有液压连接部分(14)，在所述液压连接部分中设置有朝所述输出压力连接端(3)的方向打开的第二止回阀(16)。
7.根据权利要求1至6任意之一所述的组件，其特征在于：所述组件构造成多回路的，并且对于每个回路包括输入压力连接端(1)、输出压力连接端(3)、具有与所述输入压力连接端(1)连接或能连接(12a)的抽吸侧(41)和与所述输出压力连接端(3)连接或能连接(15)的压力侧(42)的泵(50)以及设置在输入压力连接端(1)与输出压力连接端(3)之间的构造成常开的能模拟控制的第一阀(5)。
8.根据权利要求7所述的组件，其特征在于：所述组件仅包括一个容器连接端(2)，其中，所述泵(50)的抽吸侧(41)与所述容器连接端(2)连接。
9.根据权利要求8所述的组件，其特征在于：所述组件对于每个回路包括设置在所述泵的抽吸侧(41)与所述容器连接端(2)之间的第一止回阀(6)。
10.根据权利要求8所述的组件，其特征在于：两个或更多个抽吸侧(41)共同地通过第一止回阀(6)与所述容器连接端(2)连接。
11.根据权利要求7所述的组件，其特征在于：所述组件对于每个回路包括一个容器连接端(2)和一个设置在所述泵(50)的抽吸侧(41)与所述容器连接端(2)之间的第一止回阀(6)，或者所述组件包括至少两个容器连接端(2)，其中，所述容器连接端(2)中的至少一个、尤其是每个与至少两个泵(50)的抽吸侧(41)连接。
12.根据权利要求7至11任意之一所述的组件，其特征在于：设置有至少一个检测所述输入压力连接端(1)之一处的压力的第一压力检测装置(20)和尤其是检测所述输出压力连接端(3)之一处的压力的第二压力检测装置(21)。
13.根据权利要求1至12任意之一所述的组件，其特征在于：所述组件的液压部件构造成独立的构件，其中，所述构件配置有电子控制和调节单元(9)，所述电子控制和调节单元尤其是设置在所述构件上。
14.一种用于机动车的制动系统，用于操作可液压操作的车轮制动器(151a～151d)，所述制动系统具有：
·能由制动踏板操作的制动主缸(100)，所述制动主缸具有压力室(133，134)，其中，每个压力室配置有至少一个车轮制动器(151a，151b；151c，151d)，
·配置给所述制动主缸的处于大气压力下的压力介质储备容器(140)，
·可电控制的压力调制装置(150)，用于调整车轮各自的制动压力，所述压力调制装置对于每个车轮制动器(151a～151d)具有至少一个进入阀(152a～152d)和尤其是一个排出阀(153a～153d)，以及
·可电控制的压力提供装置(190，290)，
其特征在于：所述制动系统包括根据权利要求1至13任意之一所述的组件(130，230)。
15.根据权利要求14所述的制动系统，其特征在于：所述组件(230)的所述或每个输入压力连接端(1)尤其是在中间不连接阀的情况下与所述制动主缸(100)连接；所述组件的所述或每个输出压力连接端(3)与所述压力提供装置(290)连接，其中，尤其是所述压力提供装置(290)包括泵和阀以及尤其是低压储存器。
16.根据权利要求14所述的制动系统，其特征在于：所述组件(130)的所述或每个输入压力连接端(1)尤其是在中间不连接阀的情况下与所述压力调制装置(150)连接；所述组件的所述或每个输出压力连接端(3)尤其是在中间不连接阀的情况下与所述车轮制动器(151a～151d)之一连接。
17.根据权利要求14至16任意之一所述的制动系统，其特征在于：设置有配置给所述压力提供装置(190，290)和所述压力调制装置(150)的第一电子控制和调节单元(146)和配置给所述组件(130，230)的第二电子控制和调节单元(9)。
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