CN106468207B - 自主可控车辆中微粒过滤器的再生 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及自主可控车辆中微粒过滤器的再生。提供了用于机动车辆中的微粒过滤器的再生的实施例,所述机动车辆具有用于驱动模式的自主控制的自控模式并具有设置在机动车辆的柴油发动机的排气系统中的柴油微粒过滤器。在一个示例中,用于防止柴油微粒过滤器过热和过早老化的方法包括:起动自控模式,起动/验证伴随有吸附在柴油微粒过滤器上的碳烟微粒的燃烧的柴油微粒过滤器的再生过程,并在再生过程期间监测柴油微粒过滤器的温度和/或被引导通过柴油微粒过滤器的排气的温度。根据监测的监测结果,能够调整用于机动车辆的自控模式的控制。
Description
相关申请的交叉参考
本申请要求2015年8月20日提交的德国专利申请No.102015215867.5和2015年8月20日提交的德国专利申请No.102015215868.3的优先权,所述申请中的每个的全部内容在此以参考方式并入用于所有目的。
技术领域
本公开涉及用于具有自主驱动模式的车辆中的微粒过滤器的再生的方法和控制设备。
背景技术
微粒过滤器在机动车辆的排气后处理中的使用对于遵守越来越严格的排放标准已变得必不可少。机动车辆的柴油发动机或汽油发动机的排气系统中的微粒过滤器过滤排气中所含的固体,尤其是碳烟,并经由在表面上或微粒过滤器的壁的内部中嵌入来存储它们。
嵌入微粒过滤器中的固体增加流阻且因此增加排气系统中的排气背压,这削弱了发动机性能和机动车辆的燃料消耗。
为了将过滤器效率和排气背压恢复到合适的值,一旦已经嵌入一定的碳烟质量,就使微粒过滤器再生。过滤器的再生通过燃烧所嵌入的微粒完成。为此,可采用对于汽油微粒过滤器来说通常可为约600℃的合适的起动温度,以及送到汽油微粒过滤器的排气中过量的氧。
由于高温通常在汽油发动机的排气系统中占优势,汽油微粒过滤器的再生将在驱动模式中自发地发生,这是可行的。例如,由于驾驶员松开油门,再生能够设定在排气系统中600℃以上的温度处,因为在这种情况下,到内燃发动机的燃料的供应暂时中断,且所以排气能够包含过量的氧,这促进汽油微粒过滤器中碳烟的燃烧。
当微粒过滤器极大地装载有碳烟时,存在以下风险:微粒过滤器的自发发生或主动起动的再生将生成大量的放出的热使得由于过热,微粒过滤器将经历加速老化或甚至能够损坏。损坏的微粒过滤器能够对(具体地,发动机和排气系统中的)其它组件造成间接损坏。此外,此类事件存储在车载诊断中。此类存储器条目的存在能够用信号发送到驾驶员或能够在车间检测,且根据相关的排放标准的要求,能够促进微粒过滤器的维修或更换。
发明内容
发明人这里已经意识到上述问题并提供系统和方法至少部分解决它们。在一个示例中,一种用于防止柴油微粒过滤器过热和过早老化的方法包括:起动自控模式,起动或验证伴随有吸附在柴油微粒过滤器上的碳烟微粒的燃烧的柴油微粒过滤器的再生过程,在再生过程期间监测柴油微粒过滤器的温度和/或被引导通过柴油微粒过滤器的排气的温度,并响应于监测的监测结果,调整机动车辆的自控模式的控制,其中柴油微粒过滤器设置在机动车辆的柴油发动机的排气系统中,且其中机动车辆具有用于机动车辆的驱动模式的自主控制的自控模式。
自控模式和再生过程能够以用于防止柴油微粒过滤器热力学上过热的方法起动,所述方法在包括柴油发动机和柴油微粒过滤器的机动车辆中实施。例如,首先等待自控模式例如通过驾驶员起动且然后在自控模式中例如通过起动的温度测量起动再生过程并监测所述再生过程是可行的。例如,当车辆进入自控模式时,在再生过程已经起动后开始或实施用于防止柴油微粒过滤器热力学上过热的方法也是可行的,其中在这种情况下,首先验证再生过程,例如,实施关于再生过程是否正在进行中的检查。
例如,当达到用于柴油微粒过滤器或从其中出现的排气的温度的预先限定的阈值时,自控模式的控制能够基于监测结果调整。
如果检测到柴油微粒过滤器中的碳烟的燃烧正起动或已经强化,控制的调整能够尤其涉及使进入柴油微粒过滤器的排气的氧浓度达到低值,以便减少或中断由碳烟的燃烧引起的放热反应。可替换地或额外地,控制的调整能够涉及生成充分的排气容积流率,再生期间柴油微粒过滤器的充分冷却能够通过所述充分的排气容积流率实现。
在另一示例中,一种用于防止汽油微粒过滤器过热和过早老化的方法包括:起动自控模式,起动伴随有吸附在汽油微粒过滤器上的碳烟微粒的燃烧的汽油微粒过滤器的再生过程,在再生过程期间监测汽油微粒过滤器的温度和/或被引导通过汽油微粒过滤器的排气的温度,且响应于监测的监测结果,调整机动车辆的自控模式的控制,其中所述汽油微粒过滤器设置在机动车辆的汽油发动机的排气系统中,且其中机动车辆具有用于机动车辆的驱动模式的自主控制的自控模式。
这样,再生过程可经由调整自控模式来准备(例如,启动)和/或控制。再生过程的起动能够每当在必要时例如通过选择最佳速度和变速器的合适的档位来准备,且能够通过汽油供应的暂时中断来启动,这能够导致高温下排气系统中的氧过量,且因此能够导致碳烟燃烧开始。该碳烟燃烧然后能够根据该方法例如通过监测汽油微粒过滤器或流出所述过滤器的排气的温度来监测。
类似于上述针对柴油微粒过滤器的内容,例如,当达到用于汽油微粒过滤器的温度或从其中出现的排气的温度的预先限定的阈值时,自控模式的控制能够在监测结果的基础上调整。
如果检测到汽油微粒过滤器中的微粒的燃烧正起动或已经强化,控制的调整能够尤其涉及使进入汽油微粒过滤器的排气的氧浓度达到低值,以便减少或中断由碳烟燃烧引起的放热效应。这能够例如通过向汽油发动机供应基本上化学计量的燃料空气混合物来实现,从而引起汽油发动机中氧尽可能完全的燃烧。
可替换地或额外地,控制的调整能够涉及生成充分的排气容积流率,再生期间汽油微粒过滤器的充分冷却能够通过所述充分的排气容积流率实现。然而,由于排气的高温度,这仅在一定条件下有效,特别当汽油微粒过滤器温度大于再生期间的排气温度时。
应该理解,上述发明内容经提供以简化的形式引入在具体实施方式中进一步描述的概念选择。其并不为了识别所要求保护的主题的关键或重要的特征,所述主题的范围通过随附权利要求唯一限定。此外,所要求保护的主题不限于解决上述或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出机动车辆的相关部件的布置,所述机动车辆的相关部件包括发动机、微粒过滤器和用于机动车辆的自主控制的控制设备。
图2示出用于操作车辆的方法。
图3和图4示出在图2的方法的执行期间可观察到的示例操作参数。
具体实施方式
自主驾驶车辆可在自控模式中操作,其中车辆控制由车辆自动进行且不响应于驾驶员输入。在自控模式期间,微粒过滤器再生可执行以烧尽聚集的碳烟/微粒物质。自控的各个方面可在再生期间调整以控制氧含量和排气的温度,从而提供充足的再生并避免可使微粒过滤器退化的超温条件。
当在自控模式期间调整控制参数以增加再生效率和/或阻止热退化时,最初存在于自控模式中的或在自控模式中确定的控制参数能够用作起动点。
一方面,可用的控制参数能够指定将要考虑的基本条件。例如,最大速度限制和/或指定的路线能够预先限定为基本条件,其不可通过该方法修改,因为它们已经例如通过驾驶员,通过交通控制系统,和/或通过交通状况指定。
然而,可用的控制参数也能够具有自由度。例如,将要行驶的路线能够任凭驾驶员指定,然而例如速度要求,车辆变速器的档位的具体选择、具体加速和制动要求或达到一定目标速度或空间位置所需的它们的变化随时间变化能够被自由选择。从目前的驾驶状况出发,例如,例如对于达到位于前方50m的红绿灯的绿灯来说,存在多种可能性。
此类控制要求能够与它们的基本条件以及驾驶分布图(profile)中的自由度一起被存储,所述驾驶分布图具有任何类型或以任何方式格式化。驾驶分布图能够用作自控的基础且能够相对于机动车辆中或周围的状况连续动态调整。
根据监测结果(例如再生温度)调整控制要求能够在这些自由度的框架内实施。所述调整能够涉及或致力于确保例如用于冷却微粒过滤器的一定排气容积流率被维持,或涉及微粒过滤器的排气中的一定氧浓度没有过量和/或发动机中的氧气尽可能完全消耗(在汽油发动机的情况下)。结果,未受控制的燃烧反应能够减少或终止,且因此可导致微粒过滤器过早老化的过热能够避免。因此,微粒过滤器被保护且其使用寿命延长。
在一个实施例中,控制的调整能够改变至少一个参数,其中参数源于包括以下项的组:将在机动车辆的变速器中使用的档位、机动车辆将达到的速度、将由机动车辆达到的加速和/或减速分布图、将由机动车辆达到的加速或制动梯度、到发动机的燃料供应的最大中断时段、和/或燃料供应的中断频率。
如果控制要求的调整涉及档位的选择或变化,其中发动机轴的旋转速度利用所述档位传输为变速器轴或车轴的旋转速度,存在在具有较高发动机转速和较低驱动扭矩或较低发动机转速和较高驱动扭矩的组合之间选择的选项以实现车轮的指定的推进功率。在这种情况下,发动机转速具体影响经由排气系统和微粒过滤器带走的排气容积流量。在柴油发动机中,由于相比较柴油微粒过滤器的再生期间燃烧过程中出现的温度,柴油发动机中排气温度通常低,在再生期间且具体地在存在强化燃烧的情况下排气容积流量能够用于冷却柴油微粒过滤器。在汽油发动机中,发动机转速影响排气容积流率和排气温度。这些能够以再生过程例如能够通过高排气温度起动的这种方式选择,然而,在现有的再生过程中,汽油微粒过滤器的温度能够通过排气冷却。
具体地,因此当在用于柴油发动机的自控模式中选择用于请求的速度或扭矩需求的档位时,当柴油微粒过滤器的和/或被引导通过柴油微粒过滤器的排气的温度与预先限定的阈值一样高或高于预先预定的阈值时,能够选择同时带有较低扭矩的较高发动机转速。结果,排气容积流率能够增加或维持在较高水平处,由此柴油微粒过滤器再生范围内的燃烧反应能够保持在控制之下。因此,柴油微粒过滤器被保护,加速的老化过程不发生或被避免,且柴油微粒过滤器的使用寿命延长。
当在用于汽油发动机的自控模式中选择用于请求的速度或扭矩需求的档位时,根据再生过程是否旨在被启动、继续或包含,能够选择同时带有较低扭矩的较高发动机转速,或相反地,带有较高扭矩的较低发动机转速。结果,汽油微粒过滤器再生范围内的燃烧反应能够保持在控制之下。因此,汽油微粒过滤器被保护,加速的老化过程不发生或被避免,且汽油微粒过滤器的使用寿命延长。
如果所要遵守的驾驶分布图的要求仅为指定的路线,或如果仅所要维持的廊道相对于速度指定,则所要实际指定的速度能够由自控模式确定,或此类控制能够在用于防止微粒过滤器热力学上过热的方法的范围内调整。结果,对发动机的功率要求受影响,且因此排气容积流率和/或由发动机生成的排气温度也受影响。如上所述,所述排气容积流率能够在柴油微粒过滤器再生的范围内可尽可能高地设定,以便冷却且因此控制相关的燃烧反应和/或在汽油微粒过滤器的范围内,能够控制再生。
也可行的是,将短阶段的加速插入驾驶分布图中,以便中断到发动机的减少的燃料供应的相对较长的时间间隔,其中专门产生低排气容积流量,这可能不足以使再生过程保持在控制下。由于低功率要求和燃料供应的产生的中断,在这些时间间隔中可提供提高的氧含量。再生过程能够通过短阶段的加速保持在控制下。
此外,假设存在一定水平的自由度以选择速度,指定的加速或减速分布图也能够关于防止微粒过滤器热力学上过热调整。具体地,减速阶段(例如,具有持久的低功率需求和产生的燃料供应的中断)能够避免,这可与太低的排气容积流率和/或太高的排气中的氧浓度相关。结果,能够热控制排气再生的燃烧过程。
如果控制要求的调整涉及将由机动车辆实现的加速和/或制动梯度,假设在微粒过滤器处或在被引导通过微粒过滤器的排气处存在高的,具体地,临界温度,所述梯度能够以例如与能够引起排气中高的氧浓度的制动程序相关的燃料供应的中断仅在短时间内占优势的这种方式选择。随后,发动机又能够通过暂时加速来接合,以便为冷却提供提高的排气容积流率。在汽油发动机中,此类加速可包括化学计量的空气燃料比,从而有助于包含燃烧反应。
此外,控制的调整能够改变,且具体地,减少到发动机的燃料供应的指定的最大中断时段,以便确保受限的燃料供应的时间尽可能保持短,在所述受限的燃料供应的时间内排气中提高的氧浓度可强化再生燃烧。
此外,能够指定最大效率,在所述最大效率处到发动机的燃料供应允许中断。结果是,能够调节或停止氧到碳烟微粒的燃烧的周期性的提供,例如,如果这可引起碳烟微粒的燃烧失去控制。
具体地,通过影响驾驶分布图并改变自控模式的控制,避免例如具有低排气流量和/或排气中的高氧含量的长制动阶段,以便不会不利地影响并延长微粒过滤器的使用寿命和/或更好地控制碳烟微粒的燃烧。这是可行的。
在另外的变体中,调整控制和/或改变加速和/或减速分布图能够包括将在有限时间内打开节气门并打开到有限程度的命令插入控制中和/或加速和/或减速分布图中,随后制止在有限时间内打开节气门并打开到有限程度。
与在减速期间停止气体请求交替的有限的节气门打开的短阶段的插入也称为“踩加速器踏板循环”,并确保例如将在例如低发动机负载的阶段内循环地起动发动机。结果,到发动机的减少的或中断的燃料供应的阶段终止,其中很少的燃料燃烧且排气中的氧含量相对较高,而排气容积流率低。尤其在这些阶段中,微粒过滤器再生范围内的燃烧过程处于失去控制的风险。作为定期中断的结果,发动机定期起动,燃料燃烧,且因此氧浓度减少,且同时排气容积流率增加。因此,例如在繁忙的交通中踩加速器踏板循环到具有低功率要求的驾驶分布图中的插入能够进一步提高微粒过滤器免于热力学上过热的保护。
在一个示例中,控制能够调整和/或加速和/或减速分布图能够在来自一组包括在机动车辆和另一机动车辆之间交换的一则信息、关于未来所要遵循的路线的一则导航信息、一则交通信息、一则交通控制信息、用于到汽油发动机中的汽油的喷射点、以及催化转化器的温度的至少一则信息的基础上变化。
例如,控制的调整能够取决于位于交通事件中的即刻环境中的车辆之间的通信,其中该信息能够例如使用任何类型的信息协议(车辆至车辆通信,V2V通信)无线交换。结果,能够向车辆通知例如位于附近但对驾驶员或摄像头不可见的车辆。在此一则信息的基础上,例如,如果例如位于障碍物后面且不可见的车辆正堵住计划的行驶路线,则能够阻止加速。
因此,一则关于未来所要遵循的路线的导航信息也能够用于调整驾驶分布图或自控模式的控制。例如,如果预计长的不断下坡的行驶,其中仅要求低发动机功率,中断、包含或转变再生过程能够是合理的。
相应地,诸如一则关于前方交通堵塞或烟雾警报的信息的一则交通信息能够使得中断、包含或转变再生过程合理,因为交通堵塞中的发动机空转是可能的且难以避免。这同样适用于诸如红绿灯信息的交通控制信息,这能够使得难以提前改变驾驶分布图,使得如必要的话,则能够中断或转变再生过程。
用于到汽油发动机中的汽油的喷射点也能够例如关于温度需求/催化转化器的设定点以该喷射点能够限制驾驶分布图的可能变化且因此限制再生过程的控制的这种方式被纳入考虑之中。
在另外的实施例中,作为控制要求的调整的结果,被引导通过微粒过滤器的排气中的氧的部分和/或被引导通过微粒过滤器的排气的容积流率能够被改变。
作为排气中氧浓度减少的结果,微粒过滤器再生范围内的燃烧过程能够被包含,而可替换地或同时地,微粒过滤器中的过热能够通过提高的排气容积流率阻止。
在另外的示例中,车辆包括自主和/或电子可接合的离合器以用于耦合车轮到具有发动机的传动系统。此外,改变控制包括通过自主和/或电子可接合的离合器接合车轮或使车轮脱离。
自主可接合的离合器能够包括例如电子离合器,其也称为“e离合器”。通过使用此类电子离合器,用于脱离或接合的请求能够经由电子信号传输到致动离合器的致动器。
结果,例如带有脱离的离合器的长时段驾驶能够通过离合器的电子接合避免或中断,在所述长时段驾驶中,柴油发动机会很快进入空转模式且会在相对长的时间内在空转模式中操作。这具有以下优点:与同时低的排气容积流率结合的氧浓度被能够避免,其中在再生期间所述低排气容积流率会引起燃烧过程失去控制,所述在空转模式中所述氧浓度高。同样,可行的是,根据氧浓度和排气容积流量上的指示,例如在恒速行驶期间根据需要通过自主可接合的离合器接合发动机或使发动机脱离,从而使得根据需求在空转模式和发动机模式之间变化是可行的。此外,发动机也能够利用脱离的离合器关闭。结果,到微粒过滤器的排气供应会中断。
在另一实施例中,微粒过滤器能够结合和/或与另外的催化剂级(catalyststages)结合。例如,微粒过滤器能够与用于选择性催化还原(SCR)的NOx催化转化器结合,由此优选还原氮氧化物且支持诸如二氧化硫到三氧化硫的氧化的副反应。在该实施例中,驾驶分布图能够说明用于结合的催化转化器(尤其是NOx催化转化器)的操作的特殊的基本条件。
用于自控模式中的机动车辆的自主控制的控制设备能够被设计以用于在自主控制期间监测嵌入设置在发动机的排气系统中的微粒过滤器中的碳烟微粒的燃烧,并根据监测的监测结果调整用于机动车辆的自控模式的控制。
控制设备可例如位于单独的车载计算机或控制单元中,或能够实现为发动机控制和/或自动驾驶仪的部分。能够提供所述控制设备以在具有发动机和微粒过滤器的机动车辆中使用,从而保护所述机动车辆中的微粒过滤器并根据前述操作原理增加其使用寿命。
图1示意性示出具有内燃发动机2的机动车辆1的相关部件,所述内燃发动机2经由发动机输出轴3耦合到离合变速器单元4的输入。离合变速器单元4经由变速器输出轴5耦合到差速机构6的输入,其输出经由车轴7耦合到机动车辆1的两个车轮8。机动车辆1还包括用于机动车辆1的驱动模式的自主控制的自控设备9。自控设备9能够在自控模式10中,或可替换地在驾驶员控制的模式11中,且因此能够在车辆控制中或多或少主动接合。
自控设备9从分布在机动车辆1中的传感器12接收输入信号并控制设置在机动车辆1中的致动器13。具体地,自控设备可控制与机动车辆1的组件相关联的致动器,该组件影响车辆驾驶行为。具体地,自控设备9能够作用于用于控制发动机2的发动机控制单元14的操作模式并作用于用于控制离合变速器单元4的电子离合器15。
此外,机动车辆1包括用于从发动机2收集燃烧排气并带走燃烧排气的排气系统16,其中微粒过滤器17设置在该排气系统16中,一个或多个催化转化器(例如三元催化转化器)可选地设置在所述微粒过滤器17下游或上游。
发动机2可为柴油发动机或汽油发动机。柴油发动机可燃烧柴油燃料且同样可以稀空气燃料比(例如,比燃烧燃料所需的更多的氧气)操作而不使用外部火花点火设备(例如,由于空气燃料混合物的燃烧,燃烧可发生)。汽油发动机可燃烧汽油或汽油混合物且同样通常可以化学计量的空气燃料比(例如,带有仅与燃烧燃料所需的一样多的氧气)操作,并使用火花点火启动燃烧。当发动机为柴油发动机时,微粒过滤器可称为柴油微粒过滤器(DPF)。当发动机为汽油发动机时,微粒过滤器可称为汽油微粒过滤器(GPF)。
通过提高微粒过滤器的温度并向微粒过滤器提供过量的氧,DPF和GPF二者可再生以便烧尽聚集的碳烟。至于DPF,由于在标准的稀操作期间柴油发动机相对冷的排气,温度增加可包括富操作(例如,小于化学计量的空气燃料比)时段,随后是稀操作。至于GPF,由于来自汽油发动机的排气的高温,GPF的温度可不必故意增加,但是稀操作时段可被引起以为再生提供过量的氧。另外,在DPF或GPF的再生期间,额外的氧或低排气流的引入可引起不受控的再生,在所述不受控的再生中,达到可使各自的微粒过滤器退化的不希望的高温。
因此,根据本文所公开的实施例,可控制各自的微粒过滤器的再生,同时以自主驾驶模式控制微粒过滤器温度,从而确保用于再生的目标温度以有效的方式达到,而不产生可导致退化的过温条件。可控制的各种参数包括车辆速度分布图(例如,目标速度、加速或减速率)、变速器档位、燃料切断状态、离合器接合、和节气门位置。
在图1中所示的机动车辆1中,当发动机为柴油发动机时,用于防止柴油微粒过滤器热力学上过热的方法尤其能够在柴油微粒过滤器的再生过程期间实施。
在机动车辆1通过自控设备9自主控制,即没有驾驶员的任何特定干涉的自控模式10的起动之后,能够为柴油微粒过滤器而实施再生过程的起动/验证,假设由于柴油微粒过滤器的状态,这为适当的。
随后,能够实施用于防止在再生过程期间柴油微粒过滤器热力学上过热的方法。结果,例如,能够防止柴油微粒过滤器热损坏和由位于柴油微粒过滤器中的碳烟的燃烧引起的过早老化,所述碳烟的燃烧正以不受控制的方式强化。
具体地,能够实施柴油微粒过滤器的温度和/或被引导通过柴油微粒过滤器的排气的温度的监测,例如,因为柴油微粒过滤器的观察到的温度还没有超过预先限定的阈值,在此基础上作出关于再生过程的继续是否可行的决定。当继续再生过程时,能够再次连续实施温度的监测。
可替换地,如果柴油微粒过滤器的温度的监测表明由于柴油微粒过滤器中正发生强烈的燃烧,温度阈值已被超过,用于自控模式的控制参数的调整能够通过自控设备9实施。具体地,速度设定点、档位、将由机动车辆1实现的加速和/或减速分布图、和/或将由机动车辆1实现的加速和/或制动梯度能够在这种情况下改变或调整。此外,也能够指定到柴油发动机的燃料供应的最大中断时段,在所述最大中断时段后燃料再次供应到柴油发动机。
具体地,通过改变自控模式的控制参数,被引导通过柴油微粒过滤器的排气中的氧的部分和/或被引导通过柴油微粒过滤器的排气的容积流率可被改变或调节。此外,能够作出关于再生过程的继续是否有用,或再生过程的终止是否适当的决定,例如以便防止柴油微粒过滤器的过热或过早老化。此后,能够终止用于保护柴油微粒过滤器的方法。自然而然地,当再生完成时,用于保护柴油微粒过滤器的方法也能够终止。
通过该方法,机动车辆1的自控模式能够被利用以便以受控的方式实施经常需要的柴油微粒过滤器的再生阶段。在这种情况下,再生过程能够通过影响自控中的驾驶分布图来热控制。结果,能够避免过热和过早老化。因此,柴油微粒过滤器的使用寿命能够延长。此外,能够避免由柴油微粒过滤器的过热引起的故障存储器条目且能够延长服务间隔。总的来说,在机动车辆1的整个使用寿命期间能够实现提高遵守可甚至严格的排放标准,同时维护成本减少。
在图1中所示的机动车辆1中,当发动机为汽油发动机时,用于防止汽油微粒过滤器热力学上过热的方法能够具体在汽油微粒过滤器的再生过程期间实施。
在机动车辆1通过自控设备9自主控制,例如没有驾驶员的任何特定干涉或根本没有驾驶员的任何干涉的自控模式10的起动之后,能够为汽油微粒过滤器而实施再生过程的起动,假设由于汽油微粒过滤器17的状态,这为适当的。
随后,能够实施用于防止在再生过程期间汽油微粒过滤器热力学上过热的方法。结果,例如,能够防止柴油微粒过滤器热损坏和由位于汽油微粒过滤器中的碳烟的燃烧引起的过早老化,所述碳烟的燃烧正以不受控制的方式强化。
具体地,能够实施汽油微粒过滤器的温度和/或被引导通过汽油微粒过滤器的排气的温度的监测,其中,例如因为汽油微粒过滤器的观察到的温度还没有超过预先限定的阈值,在监测的基础上作出关于再生过程的继续是否可行的决定。当继续再生过程时,能够再次连续实施温度的监测。
可替换地,如果汽油微粒过滤器的温度的监测表明由于汽油微粒过滤器中正发生强烈的燃烧,再生过程的继续没有用或甚至有害,用于自控模式的控制参数的调整能够通过自控设备9实施。具体地,速度设定点、档位、将由机动车辆1实现的加速和/或减速分布图、和/或将由机动车辆1实现的加速和/或制动梯度能够在这种情况下改变或调整。此外,也能够指定到汽油发动机的燃料供应的最大中断时段,此后燃料再次供应到汽油发动机。
具体地,改变控制参数的目的能够为改变或调节被引导通过汽油微粒过滤器的排气中的氧的部分和/或被引导通过柴油微粒过滤器的排气的容积流率的目的,尤其为减少氧含量或改变容积流率的目的,以便包含、中断、或控制汽油微粒过滤器中发生的再生。此外,能够作出关于再生过程的继续是否有用,或再生过程的终止是否适当的决定,例如以便防止汽油微粒过滤器的过热或过早老化。此后,能够终止用于保护汽油微粒过滤器的方法。
通过该方法,机动车辆1的自控模式能够被利用以便以受控的方式实施汽油微粒过滤器的定期再生阶段。在这种情况下,再生过程能够通过影响自控中的驾驶分布图来热控制。结果,能够避免过热和过早老化。因此,汽油微粒过滤器的使用寿命能够延长。此外,能够避免由汽油微粒过滤器的过热引起的故障存储器条目且能够延长服务间隔。此外,汽油微粒过滤器的定期再生和监测的再生能够引起发动机效率提高。因为由于定期的过滤器再生,存储容量能够保持较小,所以汽油微粒过滤器的空间大小能够减小。总的来说,在机动车辆1的整个使用寿命期间能够实现提高遵守可甚至严格的排放标准,且汽油微粒过滤器的使用寿命能够延长,同时维护成本减少。
现在转向图2,示出用于操作车辆的方法200。用于实施方法200和本文所包括的其余方法的指令可通过控制器基于存储在控制器的存储器上的指令执行,诸如通过图1的发动机控制单元14和/或自控设备9,以便控制诸如图1的微粒过滤器17的微粒过滤器的再生。该方法可通过控制器结合从诸如上面参考图1所述的传感器的发动机系统的传感器接收的信号执行。根据下面所述的方法,控制器可采用发动机系统的发动机致动器调整发动机操作。在一个示例中,自控设备可从各种传感器(例如,发动机转速传感器、车辆速度传感器、确定距离前方车辆的距离的雷达或激光传感器等)接收输出,并执行指令以确定车辆操作控制,诸如车辆速度。这些车辆操作控制可发送到发动机控制单元,其然后可响应于接收的车辆控制以执行指令以触发各种致动器,诸如燃料喷射器、节气门等。
在202处,方法200包括确定操作参数。确定的操作参数可包括但不限于发动机转速和负载、车辆速度、距离前方车辆的距离、微粒过滤器碳烟负载、自控模式状态、以及其它参数。在204处,方法200确定车辆是否正在自控模式中操作。如前所述,自控模式可包括车辆的自主操作,在所述自主操作中由车辆驾驶员正常控制的一定车辆控制通过自控设备和/或发动机控制单元代替地控制,诸如车辆速度、方向盘位置、制动等。自控模式可通过车辆驾驶员激活。
如果确定车辆未正在自控模式中操作,方法200前进到206以根据驾驶员输入控制车辆。这可包括驾驶员控制车辆速度,其包括车辆加速或减速、距离其它车辆的距离、车辆位置、路线、变速器档位、以及其它车辆参数。方法200然后返回。
如果确定车辆正在自控模式中操作,方法200前进到208以确定是否指示微粒过滤器再生。当微粒过滤器上的微粒/碳烟负载超过阈值负载时可指示微粒过滤器再生。微粒过滤器负载可基于来自传感器(诸如微粒物质传感器或安置在排气中的压力传感器)的输出或基于估计的微粒负载(例如,基于自前一再生以来的持续时间)确定。
如果确定不指示微粒过滤器再生,方法200前进到206以根据速度分布图而不是驾驶员输入控制车辆。速度分布图可包括各种车辆控制,诸如车辆速度、发动机转速、加速、减速、燃料切断持续时间和/或频率、变速器档位、和e离合器状态,车辆通过所述各种车辆控制被控制,同时保持在车辆的最大速度以下,距离前方车辆的最小距离以上,和/或遵循路线。最大速度、最小距离和路线均可通过车辆的驾驶员和/或基于环境或导航数据(诸如用于车辆正在其上操作的当前道路的车辆限制)提前指定。速度分布图中指定的车辆控制可通过自控设备选择以优化燃料经济,且也可基于驾驶员偏好(例如,来自先前的驾驶员驾驶行为)优化。例如,发动机转速和变速器档位可经选择以维持车辆速度在最大速度以下并维持车辆在大于距离前方车辆的最小距离的距离处。另外,为了优化燃料经济,发动机转速、变速器档位、e离合器状态、和/或燃料切断可调整,例如,车辆可利用周期性踩加速器踏板随后松开加速器踏板操作,相对于维持稳定的发动机转速和变速器档位,这可减少燃料消耗。方法200然后返回。
如果在208处确定指示微粒过滤器再生,方法200前进到212以偏离速度分布图从而执行再生。微粒过滤器再生可包括以目标温度操作微粒过滤器,以及将额外的氧引入微粒过滤器,所述目标速度可为比微粒过滤器在非再生条件期间操作的温度更高的温度。这样做时,微粒过滤器中累积的微粒物质可燃烧,从而使微粒过滤器再生。微粒过滤器的温度和氧含量可在再生过程期间(且在一些示例中,也在再生完成时)控制以确保有效的再生而微粒过滤器的温度没有超过上阈值温度,在所述上阈值温度处,微粒过滤器的退化可发生。为了在目标温度处带来和/或维持微粒和/或为再生提供所需的氧,车辆可通过自控设备和/或发动机控制单元控制,而在自控模式中通过偏离速度分布图控制。
偏离速度分布图可包括调整车辆速度、发动机转速、和/或变速器档位以达到目标速度,如214处所示。例如,变速器档位的选择可引起所需求的车轮功率利用较高的发动机转速较低的发动机负载或较低的发动机转速较高的发动机负载达到。较高发动机转速可引起较高的排气容积且因此较低的微粒过滤器温度,而较高的发动机负载可引起较热的排气和较高的微粒过滤器温度。
偏离速度分布图可包括切断燃料供应,如216处所示。在一个示例中,一旦已经达到目标微粒过滤器温度,燃料供应可被切断,以便增加排气的氧浓度从而启动再生。在其它示例中,例如在柴油发动机中,由于排气可以已经是合适的稀,燃料供应可不被切断以便增加氧含量,但是相反其可被切断以降低过滤器的温度,或燃料供应可被维持。
偏离速度分布图还可包括通过调整切断持续时间和/或频率、发动机转速、车辆速度、和/或档位维持目标温度,如218处所示。维持目标温度可包括确保温度不变得太低而进行的调整(其中可包括再生效率)以及确保温度不变得太高而进行的调整(其中退化可发生)。因此,如果温度变得太低,为了增加温度,燃料切断持续时间或频率可减少以使得额外的燃料供应到发动机,增加了排气温度。然而,这可引起氧减少,从而也可影响再生效率。在另一示例中,发动机负载可增加(例如通过调整变速器档位)以增加排气温度,或车辆设定点速度可增加以增加排气温度。如果温度变得太高,为了降低过滤器温度,发动机转速可增加(以增加排气容积,这可冷却过滤器),发动机负载可减少,和/或燃料切断持续时间或频率可增加。
另外,在如上所述的一些示例中,速度分布图可包括利用循环踩加速器踏板操作,这可减少燃料消耗。偏离速度分布图可包括调整循环踩加速器踏板的持续时间或频率。更进一步地,偏离速度分布图可包括调整车辆加速或减速,例如车辆速度到设定点速度的增加可快速(例如,高加速)实施或其可缓慢(例如,低加速)实施,从而控制微粒过滤器温度。
在一些示例中,偏离速度分布图可基于环境信息执行,诸如交通状况、路况,或其它信息,如220处所示。例如,如果交通状况指示预计延长的空转操作,再生可延迟直到交通状况指示预计较高的车辆速度条件。
在222处,例如基于传感器输出或基于再生的持续时间,方法200确定微粒过滤器再生是否完成。如果再生没有完成,方法200继续偏离速度分布图以实施再生。如果再生完成,方法200前进到224以恢复其最初的未偏离的形式的速度分布图的操作。方法200然后返回。
因此,方法200在自控模式期间执行受控的微粒过滤器再生,其中,在没有明确的驾驶员输入的情况下操作车辆。这样做时,诸如发动机转速、发动机负载、加速水平等车辆控制的各个方面可经调整以维持微粒过滤器在目标温度处(例如,600℃)并为再生提供所需的氧。在再生期间,车辆可以仍满足一定的驾驶员指定的参数(诸如最大车辆速度和距离前方车辆的最小距离)的方式控制,而其它参数可经调整远离预定的或优化的控制。诸如对车辆速度的这些调整可独立于其它车辆或路况执行。例如,只要维持距离前方车辆的最小距离,可调整车辆速度而不考虑距离前方车辆的距离,例如,即使不存在其它车辆,也可调整速度。
该方法可在带有柴油发动机的车辆中或在带有汽油发动机或其它合适发动机(例如,双燃料)的车辆中执行。在该方法在带有柴油发动机的车辆中执行的示例中,该方法的某些方面可不同于当该方法在带有汽油发动机的车辆中执行时,如下所述。
当启动DPF再生时,高负载的碳烟出现在过滤器上。在DPF再生期间,过滤器温度被控制到已经相对高的温度以使碳烟能够燃烧。在正常驾驶条件下,降到空转导致过滤器暴露于高浓度的氧。这能够突然增加过滤器上的碳烟燃烧率,导致过滤器不受控的放热和过热。这发生在排气流不足够高以冷却催化剂时。
自控模式通过控制变速器档位选择允许自主驾驶控制燃烧发动机转速和负载,从而允许所需求的车轮功率为较高发动机转速较低负载或较低发动机转速较高负载组合而选择。发动机转速影响排气容积流,发动机负载影响催化剂温度。也可控制准确的车辆速度设定点且因此控制对发动机的功率需求,且在此情况下也控制发送到排气的热。
自主模式中的操作可防止低排气流处的长减速阶段以便延长DPF的寿命。当需要制动时,可控制减速梯度以限制燃料切断时间且因此限制高氧浓度暴露的时间。在交通繁忙时,也可控制减速的长度随踩加速器踏板循环的变化。在车辆包括e离合器的情况下,在相对稳定的驾驶期间发动机可从车轮去耦,从而减少用于发动机的惯性且因此造成更快下降到空转。
汽油微粒过滤器存储发动机外碳烟(通常有高效率)。使GPF再生包括目标温度(通常约600℃)和过滤器上游供应的过量的氧。至于汽油发动机,排气中标准操作温度相当高。带有600℃以上温度的任何燃料切断事件将导致催化剂中显著的碳烟燃烧。
GPF再生期间的自控模式使用自主驾驶模式控制来自GPF的燃烧发动机和目标温度的燃料切断频率和持续时间。在自主模式期间,燃烧发动机和负载的控制例如通过作用于车辆速度分布图和档位选择发生。在GPF再生的情况下采取的行动的示例正通过作用于加速和减速的斜率控制目标温度,通过作用于车辆速度设定点控制目标温度,并控制燃料切断阶段的频率和持续时间。
这样做时,控制也可基于相比温度条件催化剂中所需的那个的建模的/预计的温度通过考虑来自V2-V或车辆至车辆相互作用(车辆之间无线信息交换)的信息,熟知未来路线、交通信息、红绿灯信息,以及用于加热的燃料喷射的预控制来进一步优化。
自控(自主驾驶)模式系统通过选择用于控制目标温度的最佳车辆速度档位组合准备GPF再生来帮助燃料切断时段。一旦准备,燃料能够截止,从而在GPF上游供应过量的氧气,使来自过滤器的碳烟能够燃烧。自主模式允许系统为最大再生效率(这允许控制容积流量)而优化燃烧发动机转速负载组合(经由车辆速度档位),从而影响供应的氧气量并防止老化(由于太多的氧)。
燃料切断持续时间和频率能够通过自主模式控制以维持GPF的目标温度。其能够通过开始化学计量的混合物的燃烧(所以没有过量的氧可用于碳烟燃烧)并通过控制发动机转速负载组合以增加/减少到目标温度来与暂时停止GPF再生的短时段和放热反应交替。准备燃料切断和其执行的整个过程能够和最佳的GPF再生所需要的一样多地重复。
图3和图4是示出在图2的方法的执行期间可观察到的感兴趣的示例操作参数的图示。图3示出当该方法在包括柴油发动机的车辆中执行时可观察到的操作参数的图示300。图4示出当该方法在包括汽油发动机的车辆中执行时可观察到的操作参数的图示400。
首先参考图3的图示300,其示出感兴趣的三个操作参数:车辆速度(曲线图310)、燃料喷射状态(曲线图320)、和节气门位置(曲线图330),每个被绘制为时间的函数。操作参数在自控模式中的操作期间示出,用于执行再生的第一示例操作(其中每个参数通过实曲线示出)和不执行再生的第二示例操作(其中每个参数通过虚曲线示出)二者。应该理解,两个示例操作不同时执行,但为了清晰起见而被重叠。
在时间t1之前,对于第一示例和第二示例二者,燃料喷射正在执行,节气门打开,且车辆速度经控制以增加至设定点速度。在时间t1处,再生操作被指示用于第一示例操作。为了执行再生,节气门可关闭以增加排气中的热并启动再生。因此,如曲线图330所示,用于第一示例操作的节气门移至更闭合的位置,而用于第二示例操作的节气门维持打开。由于发动机为稀燃发动机,排气可包括充足的氧气以实施再生。用于增加DPF温度的其它方法是可行的,诸如调整燃料喷射正时。
在时间t2处,例如由于车辆正在其上行驶的道路上的速度限制的减少或由于较缓慢移动的前方车辆的存在,执行车辆制动操作。当不执行再生时,自控模式控制可执行相对缓慢的减速,如通过曲线图310的虚线所示。在其中,车辆速度可在从t2至t4的时间段内减少。在该减速期间,燃料供应可停止,如通过曲线图320的虚线所示。通过关闭燃料喷射同时车辆正减速,燃料消耗可增加。
然而,当燃料喷射关闭时,排气中的氧气量增加。虽然此增加的氧气量在标准的非再生条件期间可不成问题,但其在再生期间可引起DPF增加到不希望的温度。因此,为第二示例而执行的自控模式分布图可经调整以使得燃料喷射切断的持续时间减少。如通过曲线图310的实线所示,从时间t2至t3迅速减速事件发生。迅速减速可由将车轮从发动机去耦(例如,经由e离合器)、换挡、利用更多的力应用制动、或其它合适的机制引起。一旦发动机转速达到空转速度,可恢复燃料喷射以避免车辆失速。结果,例如从时间t2到t3,燃料切断的持续时间缩短。
在时间t5处,另一减速事件发生。而且,如通过曲线图320的虚线所示,标准的非再生自控分布图包括在减速的持续时间期间带有燃料喷射切断的稳定减速(如通过曲线图320的虚线所示)。为了防止减速期间过量的氧,自控模式分布图可在再生正发生的示例中调整。在此情况中,执行若干循环踩加速器踏板,其中节气门打开且然后关闭,如通过曲线图330的实线所示。每当节气门关闭,燃料喷射可被切断,而当节气门打开时可恢复燃料喷射,如通过曲线图320的实线所示。这样,燃料切断程度可减少,同时仍提供充足的氧以维持再生。车辆速度可在循环踩加速器踏板期间稍微波动,如通过曲线图310的实曲线所示。
在时间t6处,另外的减速事件发生。不同于第一减速事件,减速率在再生正发生的第一示例中相对于再生不发生的第二示例中的减速率可减少。如通过曲线图310和320的虚线所示,当再生不发生时,根据自控模式分布图实施的减速可迅速且可包括燃料喷射切断的持续时间。当再生正执行时可调整减速率,如通过曲线图310的实曲线所示,以使得减速更加缓慢地发生。另外,车辆相对于在没有再生的自控模式分布图中使用的变速器档位可降挡。这样做时,燃料喷射切断可完全避免,如通过曲线图320的实曲线所示。
关于是否增加或减少减速率的决定可基于一个或多个合适的条件。例如,如果再生结束或几近结束,DPF可不需要氧来维持再生,且因此可优选尽可能多地避免燃料切断,且因此可执行避免燃料切断的较慢减速。在另一示例中,需要维持的车辆速度量可规定是执行快减速还是执行慢减速。
接下来参考图4的图示400,其示出感兴趣的三个操作参数:车辆速度(曲线图410)、燃料喷射状态(曲线图420)以及GPF温度(曲线图430),每个被绘制为时间的函数。操作参数在自控模式中的操作期间示出,用于执行再生的第一示例操作(其中,每个参数由实曲线示出)和不执行再生的第二示例操作(其中每个参数由虚曲线示出)二者。应该理解,两个示例操作不同时执行,但为了清晰起见而被重叠。
在时间t1之前,没有再生被指示且因此两个示例操作正以设定的车辆速度操作,其中燃料喷射打开,且其中GPF温度低于第一阈值T1。在时间t1处,指示GPF再生(用于第一示例操作)。同样,如通过曲线图410的实曲线所示,自控模式分布图经调整以增加车辆设定速度。这样做时,如通过曲线图430的实曲线所示,GPF温度增加到第一阈值温度T1以上。此时,GPF准备再生且燃料喷射在时间t2处被切断,如通过曲线图420的实曲线所示。相比之下,当不执行再生时燃料喷射可维持在自控模式分布图中。由于燃料切断,额外的氧被提供到GPF且再生开始,从而引起GPF温度增加。
在时间t3处,再生正执行的第一示例中的GPF温度达到第二阈值温度T2。结果,终止燃料切断以使得化学计量的燃烧可恢复,这降低排气的氧含量且可暂时停止再生,从而允许GPF温度下降,如通过曲线图430的实曲线所示。一旦GPD温度适当地下降,例如在时间t4处,再次执行燃料切断。燃料切断可经控制(例如,打开或关闭)以维持GPF温度高于第一阈值但低于第二阈值。这样做时,可执行再生而不使GPF退化。在振荡的燃料切断操作期间,车辆速度相对于当不执行再生时所维持的车辆速度可稍微波动,如通过曲线图410的实曲线所示。
注意的是,本文所包括的示例控制和估计程序能够和各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可作为可执行指令储存在非暂时性存储器中且可通过包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器、和其它发动机硬件实施。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略中的一个或多个,诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。同样,所示的各种动作、操作、和/或功能可按照所示次序、平行地执行,或在一些情况下省略。同样,处理顺序不一定要求实现本文所述的示例实施例的特征和优点,而是提供说明和描述的便利。所述动作、操作和/或功能中的一个或多个可根据正使用的特定策略重复执行。另外,所述动作、操作和/或功能可用图形表示待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码,其中所述动作通过执行包括各种发动机硬件组件的系统中的指令结合电子控制器实施。
应该明白,本文所公开的配置和程序在本质上是示例性的,且这些具体的实施例不认为是在限制性的意义中,因为许多变化是可行的。例如,上述技术可应用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸、和其它发动机类型。本公开的主题包括各种系统和配置,以及本文所公开的其它特征、功能、和/或特性的所有新型且非明显的组合和子组合。
上述权利要求特别指出被认为是新型且非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或其中的等效物。此类权利要求应该理解为包括一个或多个此类元件的结合,既不要求也不排除两个或多个此类元件。所公开的特征、功能、元件、和/或特性的其它组合和子组合可通过本权利要求的修改或通过本申请或相关申请中新权利要求的陈述被要求保护。此类权利要求,无论是否宽于、窄于、等于或不同于原权利要求的范围,也被认为包括在本公开的主题内。
Claims (18)
1.一种用于防止柴油微粒过滤器过热和过早老化的方法,其中所述柴油微粒过滤器设置在机动车辆的柴油发动机的排气系统中,且其中所述机动车辆具有用于所述机动车辆的驱动模式的自主控制的自控模式,所述方法包括:
起动所述自控模式,所述自控模式包括控制所述机动车辆的多个参数而没有驾驶员输入,
通过调整所述机动车辆的所述多个参数中的一个或多个来起动伴随有吸附在所述柴油微粒过滤器上的碳烟微粒的燃烧的所述柴油微粒过滤器的再生过程,
确定在所述再生过程期间所述柴油微粒过滤器的温度和/或被引导通过所述柴油微粒过滤器的排气的温度超过阈值温度,且
响应于所述柴油微粒过滤器的温度和/或被引导通过所述柴油微粒过滤器的所述排气的温度超过所述阈值温度,切断到所述柴油发动机的燃料供应。
2.根据权利要求1所述的方法,其中所述多个参数中的所述一个或多个的所述调整改变以下中的至少一个:
将在所述机动车辆的变速器中使用的档位,
所述机动车辆将达到的速度,
将由所述机动车辆实现的加速和/或减速分布图,
将由所述机动车辆实现的加速和/或减速梯度,以及
到所述柴油发动机的所述燃料供应的最大中断时段,同时维持所述机动车辆的速度低于最大速度并且维持距离前方车辆的距离在大于最小距离的距离处。
3.根据权利要求2所述的方法,其中调整所述加速和/或减速分布图包括将打开节气门一段时间并打开所述节气门到一定程度的指示插入所述加速和/或减速分布图中,然后限制打开所述节气门。
4.根据权利要求1所述的方法,其中,由于所述机动车辆的所述多个参数中的所述一个或多个的所述调整,被引导通过所述柴油微粒过滤器的排气中的氧的部分和/或被引导通过所述柴油微粒过滤器的所述排气的容积流率被改变。
5.根据权利要求1所述的方法,其中所述机动车辆包括自主和/或电子可接合的离合器,其用于耦合车轮到耦合到所述柴油发动机的传动系统,且调整所述机动车辆的所述多个参数中的所述一个或多个包括通过所述自主和/或电子可接合的离合器接合所述车轮或使所述车轮脱离。
6.根据权利要求1所述的方法,其中所述柴油微粒过滤器与另外的催化剂级结合。
7.一种用于防止汽油微粒过滤器过热和过早老化的方法,其中所述汽油微粒过滤器设置在机动车辆的汽油发动机的排气系统中,且其中所述机动车辆具有用于所述机动车辆的驱动模式的自主控制的自控模式,所述方法包括:
起动所述自控模式,所述自控模式包括控制所述机动车辆的多个操作参数而没有驾驶员输入,
通过调整所述机动车辆的所述多个操作参数中的一个或多个来起动伴随有吸附在所述汽油微粒过滤器上的碳烟微粒的燃烧的所述汽油微粒过滤器的再生过程,
响应于所述汽油微粒过滤器的温度和/或被引导通过所述汽油微粒过滤器的排气的温度在所述再生过程期间达到目标温度,切断到所述汽油发动机的燃料供应,
通过调整所述燃料供应的所述切断的持续时间和/或频率,将所述汽油微粒过滤器的温度和/或被引导通过所述汽油微粒过滤器的所述排气的温度在所述再生过程期间维持在所述目标温度,且
在所述再生过程期间,基于所述汽油微粒过滤器的温度和/或被引导通过所述汽油微粒过滤器的所述排气的温度来调整所述机动车辆的加速,所述加速在所述自控模式被调整而没有驾驶员输入。
8.根据权利要求7所述的方法,其中调整所述机动车辆的所述多个操作参数中的一个或多个包括调整以下中的至少一个:
将在所述机动车辆的变速器中使用的档位,
所述机动车辆将达到的速度,
将由所述机动车辆实现的加速和/或减速分布图,以及
将由所述机动车辆实现的加速和/或减速梯度,同时维持所述机动车辆的速度低于最大速度并且维持距离前方车辆的距离在大于最小距离的距离处。
9.根据权利要求8所述的方法,其中调整所述多个操作参数中的一个或多个包括在一定时间段内将节气门打开到给定位置,然后限制打开所述节气门。
10.根据权利要求8所述的方法,其中调整所述机动车辆的所述多个操作参数中的一个或多个包括基于以下中的至少一个来调整所述多个操作参数中的一个或多个:
在所述机动车辆和另一机动车辆之间交换的信息,
关于未来将遵循的路线的导航信息,
交通信息,
交通控制信息,
用于到所述汽油发动机中的汽油的喷射点,以及
催化转化器的目标温度。
11.根据权利要求7所述的方法,其中,由于所述调整,被引导通过所述汽油微粒过滤器的排气中的氧的部分和/或被引导通过所述汽油微粒过滤器的所述排气的容积流率被改变。
12.根据权利要求7所述的方法,其中所述机动车辆包括自主和/或电子可接合的离合器,其用于耦合车轮到耦合到所述汽油发动机的传动系统,且调整所述多个操作参数中的所述一个或多个包括通过所述自主和/或电子可接合的离合器接合所述车轮或使所述车轮脱离。
13.根据权利要求7所述的方法,其中所述汽油微粒过滤器与另外的催化剂级结合。
14.一种用于车辆的方法,其包括:
根据速度分布图操作所述车辆,所述速度分布图控制至少车辆速度以保持在最大设定车辆速度之下并且维持所述车辆在大于距离前方车辆的最小距离的距离处,所述车辆根据所述速度分布图而不是驾驶员输入操作;并且
响应于所述车辆的微粒过滤器的再生,偏离所述速度分布图;
其中,偏离所述速度分布图包括:响应于所述微粒过滤器的温度和/或被引导通过所述微粒过滤器的排气的温度在再生过程期间达到目标温度,切断到发动机的燃料供应。
15.根据权利要求14所述的方法,其中所述速度分布图还控制以下中的一个或多个:加速率、减速率、变速器档位和燃料切断持续时间和/或频率,且其中所述速度分布图部分地基于由驾驶员预先限定的条件被生成。
16.根据权利要求15所述的方法,其中偏离所述速度分布图包括调整所述车辆速度、所述加速率、所述减速率、所述变速器档位以及所述燃料切断持续时间和/或频率中的一个或多个,以维持目标微粒过滤器温度和/或目标排气氧浓度。
17.根据权利要求16所述的方法,其中偏离所述速度分布图还包括经由自主和/或电子可接合的离合器接合所述车辆的车轮或使所述车辆的车轮脱离。
18.根据权利要求16所述的方法,其中偏离所述速度分布图包括当距离前方车辆的距离大于所述最小距离时,偏离所述速度分布图,而不考虑距离前方车辆的所述距离。
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