CN106463988B - 电池控制装置 - Google Patents

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Abstract

电池控制装置具有:检测二次电池的闭路电压的电压检测部、计算二次电池的开路电压的开路电压运算部和判断基于连续的规定期间中二次电池的闭路电压与开路电压的电压差所计算出的运算值是否超过预先确定的允许值的电池组控制部,其中,电池组控制部在运算值超过预先确定的允许值的情况下,输出进行二次电池的充放电限制的信号。

Description

电池控制装置
技术领域
本发明涉及控制二次电池的充放电的电池控制装置。
背景技术
在车载用途等中使用的二次电池预计有在大电流下的使用。锂离子电池等二次电池如果长时间持续进行大电流下的充放电,则内部电阻值上升,性能劣化而无法充分地发挥二次电池本来具有的性能。因此,为了防止这样的性能劣化,专利文献1中,公开了如下电池控制方法:对表示电池持续放电导致的电池劣化程度的评价值进行累计,在该累计值超过规定的容许值的情况下,限制电池的放电。
该专利文献1公开的电池控制方法基于充放电电流的历史来推算二次电池的电解质中的离子浓度的偏差的变化,来判断电力的限制的有无。为了推算离子浓度的偏差,需要使用电流与电池温度等参数。一般在电池表面附带热电偶或热敏电阻来获取该电池温度,非常难以正确地测量与离子偏差直接相关的电解液或电极附近的温度。如果在无温度变化的稳定状态,由于电池表面温度与电池内部温度相等,测量位置的差不会造成大的问题,但在充放电导致的电池发热和温度因制冷剂或冷却风而变化的情况下,电池内部与外部之间产生温度差,难以正确地推算电池内部温度。其结果是,由于电池温度的测量值与实际电池内部温度的偏离,存在电池的充放电被过度地限制或者充放电未被适当地限制、电阻上升而无法满足预计寿命的可能性。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本专利第4494453号
发明内容
发明要解决的课题
在使用上述专利文献1中记载的方法的情况下,在二次电池使用中温度大幅度变化的条件下无法可靠地防止二次电池的性能劣化。
用于解决课题的技术方案
根据本发明的第一方式,电池控制装置配备:检测二次电池的闭路电压的电压检测部、计算二次电池的开路电压的开路电压运算部、和判断基于连续的规定期间中二次电池的闭路电压与开路电压的电压差所计算出的运算值是否超过预先确定的允许值的电池组控制部,其中,电池组控制部在运算值超过预先确定的允许值的情况下,输出进行二次电池的充放电限制的信号。
技术效果
通过本发明,即使在二次电池使用中温度大幅度变化的情况下也能够可靠地防止二次电池的性能劣化。
附图说明
图1是表示电池系统及其周边的结构的图。
图2是表示单电池控制部的电路结构的图。
图3是表示电池的使用循环数与劣化度的关系的图。
图4是表示电池的有效电流的允许值与时间窗口的关系的图。
图5是表示电池的温度与有效电流的允许值的关系的图。
图6是表示电池的温度与闭路电压和开路电压的差的有效值的关系的图。
图7是表示关于充放电限制的电池组控制部的功能模块的图。
图8是用于电池组控制部进行充放电限制的流程图。
具体实施方式
以下,对本发明的实施方式基于附图进行说明。在以下的实施方式中,以将本发明应用于构成混动车(HEV)的电源的电池系统的情况为例进行说明。
此外,以下的实施方式中,作为二次电池以采用锂离子电池的情况为例进行说明,除此之外也可使用镍氢电池、铅电池、双电层电容器、混合电容器等。此外,以下的实施方式中将单电池串联连接来构成电池组,但也可将单电池并联连接后串联连接来构成电池组,或将串联连接的单电池并联连接来构成电池组。
图1是表示本发明的实施方式的电池系统100及其周边的电路结构的框图。电池系统100与车辆控制部200连接,车辆控制部200控制继电器300和310来将电池系统100连接到逆变器400。并且,车辆控制部200控制继电器320和330来将电池系统100连接到充电器420。
电池系统100配备电池组110与电池控制装置120。
作为二次电池的电池组110将多个可蓄积和释放电能(直流电力的充放电)的单电池111电串联连接而构成,构成电池组110的单电池111在实施充放电状态的管理和控制的基础上按规定的单元数分组。分组后的单电池111电串联连接,构成单电池组112a、112b。对于构成单电池组112a、112b的单电池111的个数,在所有的单电池组112a、112b中可为相同数目,在各单电池组112a、112b中单电池111的个数也可不同。在本实施方式中,为了简化说明,电串联连接4个单电池111来构成单电池组112a和112b,并进一步电串联连接单电池组112a和112b来构成总计配备8个单电池111的电池组110。
电池控制装置120配备单电池控制器121a、121b、电流检测部130、电压检测部140、电池组控制部150、存储部180、开路电压运算部190。
单电池控制部121a和121b分别与单电池组112a、112b连接,检测构成这些单电池组的各单电池111的电池电压(两端电压)和温度,将表示其检测结果的信号经由信号通信线路160和绝缘元件170发送到电池组控制部150。此外,绝缘元件170例如使用光电耦合器。
电流检测部130检测流过电池组110的电流,并测量其电流值。电压检测部140检测电池组110的两端电压,即电池组110中串联连接的单电池111的电压。并且,检测电流流过电池组110时的电压,作为闭路电压。
电池组控制部150由微机等构成,基于单电池控制部121a、121b发送来的信号,获取各单电池111的电池电压、温度和充电水平的信息。此外,分别从电流检测部130接收流过电池组110的电流值,从电压检测部140接收电池组110的总电压值。接收到的信息被保存的存储部180。电池组控制部150基于这些信息检测电池组110的状态。电池组控制部150进行的电池组110的状态检测的结果发送到单电池控制部121a、121b和车辆控制部200。
在此,针对电池组控制部150与单电池控制部121a和121b之间的通信方法进行说明。单电池控制部121a和121b按照各自监视的单电池组112a和112b的电位从高到低的顺序串联连接。从电池组控制器150发送来的信号经由绝缘元件170和信号通信线路160输入到单电池控制部121a。单电池控制部121a的输出经由信号通信线路160输入到单电池控制部121b。最下级的单电池控制部121b的输出经由绝缘元件170和信号通信线路160发送到电池组控制部150。此外,在本实施方式中,在单电池控制部121a与单电池控制部121b之间不设置绝缘元件,但也可经由绝缘元件在它们之间收发信号。
存储部180中保存了电池组控制部150进行电池组110的控制所需的各种信息。例如,关于各单电池111的充电水平的信息或者关于各单电池111的内部电阻的信息等被保存在存储部180中。
开路电压运算部190检测从电流检测部130流向电池组110的电流,从电压检测部140接收电压的信息等,由电压检测部140检测未流过电流时的电压,作为开路电压。或者,将电池组110的充电水平与开路电压的关系作为表格或函数预先记录在存储部180中,从存储部180读取与检测出的充电水平对应的开路电压,基于检测出的充电水平来求出开路电压。开路电压优选基于充电水平的信息逐次更新,也可保存未流过电流时来自电压检测部140的电压,在充放电期间利用该电压作为开路电压。此外,充电水平与电池组110的SOC(State of Chare,充电状态)同义,也称为充电率。
电池组控制部150利用分别从单电池控制部121a、121b、电流检测部130、电压检测部140、开路电压运算部190和车辆控制部200接收到的信息和保存在存储部180中的信息等,执行用于控制电池组110的各种处理和运算。例如,电流检测部130检测到在电池组110中有电流流动时,由电压检测部140检测电压作为闭路电压。通过开路电压运算部190获取未流过电流时的开路电压。然后,基于闭路电压与开路电压的电压差,计算后述的ΔV有效值等,将该运算值作为指标值。判断该指标值是否超过存储部180中保存的预先确定的允许值,在指标值超过预先确定的允许值的情况下,向车辆控制部200输出进行二次电池充放电限制的信号。此外,电池组控制部150与车辆控制部200分别连接到称为CAN(ControllerArea Network,控制器局域网)的车辆内的通信网络,可通过其收发彼此之间的信息。
车辆控制部200利用从电池组控制部150发送来的信息,通过继电器300和310控制与电池系统100相连接的逆变器400。在车辆行驶中,电池系统100与逆变器400连接。逆变器400利用电池系统100中蓄积于电池组110的能量来驱动电动发电机410。
在安装了电池系统100的车辆系统起动并行驶时,在车辆控制部200的管理下,电池系统100连接到逆变器400。然后,利用电池组100中蓄积的能量,通过逆变器400驱动车辆控制部200。另一方面,在再生时,利用电动发电机410的发电电力对电池组110充电。
当通过继电器320、330将电池系统100连接到充电器420上时,电池组110通过从充电器420供应的充电电流充电至满足规定条件。通过充电而储存在电池组110中的能量在下次的车辆行驶时使用,并且也用于使车辆内外的电子部件等工作。进一步地,也存在根据需要向以家庭用电源等为代表的外部电源放电的情况。此外,充电器420也安装在以家庭用电源或以充电桩为代表的外部电源中。安装了电池系统100的车辆连接到这些电源时,基于车辆控制部200发来的信息将电池系统100和充电器420连接。
图2是表示单电池控制部121a的电路结构的图。如图2所示,单电池控制部121a配备电压检测部122、控制电路123和信号输入输出电路124。此外,图1的单电池控制部121a与单电池控制部121b具有相同的电路结构。因此,作为它们的代表,图2展示了单电池控制部121a的电路结构。
电压检测部122测量各单电池111的端子间电压(两端电压)。控制电路123从电压检测部122接收测量结果,经由信号输入输出电路124发送到电池组控制部150。此外,虽然图2中省略了图示,单电池控制部121a设置有用于将伴随自放电或消耗电流的不均等产生的单电池111之间的电压或充电水平的不均均匀化的众所周知的电路结构。该电路的动作由控制电路123控制。
图3是表示二次电池的使用循环数与二次电池的劣化度的关系的一个例子的图。该图的横轴为使用循环数,纵轴为劣化度。如图3中虚线L1所示,在有效电流在允许值以下的通常使用时,电池的劣化随着电池的使用循环数而逐渐加重。另一方面,如图3中实线L2所示,在超过电池允许值的高负载下长时间使用时,内部电阻值随着电池的使用循环数的增加而暂时地大幅度上升(高负载电阻上升),电池劣化急剧加重。在这种情况下,无法充分地发挥电池性能。
此外,有效电流为电流值的均方根,由以下的式1定义。
【式1】
在此,lt为某时刻t的电流值,b-a为从某时刻a到某时刻b的数据数目。从获取数据a开始到获取数据b的时间幅度称为时间窗口(time window)。在数据获取为每秒一次的情况下,b-a秒为时间窗口,数据获取为每0.1秒一次的情况下,(b-a)×0.1秒为时间窗口。
此外,允许值为预先实施电池的特性评价并确认不发生图3实线L2所示的高负载电阻上升的、每种时间窗口的有效电流,预先通过实验求出。在本实施方式中,以使有效电流在允许值之下的方式对电池组110进行充放电限制。
图4是表示与电池温度相应的有效电流的时间窗口与允许值的关系的一个例子的图。该图的横轴为时间窗口,以对数表示,纵轴为有效电流。图4表示了用于避免发生高负载电阻上升的允许值I1~I3的曲线。允许值I1的曲线表示电池温度高的情况下的电池的有效电流的允许值。允许值I2的曲线表示电池温度为中等程度的情况下的电池的有效电流的允许值,允许值I3的曲线表示电池温度低的情况下的电池的有效电流的允许值。这些允许值是通过实验对每种时间窗口求出的避免高负载电阻上升的发生的值。
如图4所示,电池的有效电流的允许值根据计算电池有效电流的时间窗口而变化,计算有效电流的时间窗口越长时间,在此期间电池劣化越容易加深,因此需要将允许值设定得更低。因此,优选不仅使用短的时间窗口,而且组合多个例如60秒、600秒和1800秒等长至一定程度的时间窗口来判断允许值。此外,即使将时间窗口设定得过长,在3小时以上,也无法发挥充分的效果。以相同的有效电流充放电的情况下,电池温度越低则电池劣化越容易加重,因此需要将允许值设定得较低。
图5是表示电池温度与有效电流的允许值的关系的一个例子的图。该图的横轴为温度,纵轴为有效电流。该图5表示图4的曲线中某特定的时间窗口中的有效电流的允许值与温度的关系。根据图5可知,若温度上升,用于避免高负载电阻上升的发生的允许值必须设定得较大。汽车用电池的温度因伴随充放电的发热或供应给电池的冷却风的变化等而大幅度变化。对于电池温度,存在电池模组内部产生温度分布的点或者原本电池内部的温度就难以测量等问题。允许值因温度而大幅度变化时,由于实际温度与测量温度的偏差,存在执行不必要的充放电限制或者未执行合适的充放电限制而发生高负载电阻上升的可能性。因此,期望设定即使温度变化允许值的变化也较小的新指标。
研讨的结果是,发现通过将避免发生高负载电阻上升的电流值与DCR(直流电阻,Direct Current Resistance)之积作为指标,即使温度变化,允许值的变化也较小。在此,在分别计算有效电流与DCR并求其积的情况下,由于DCR因温度变化而大幅度变化,因此需要正确的温度测量。但由于有效电流与DCR之积相当于二次电池的闭路电压与二次电池的开路电压的差,因此可直接测量二次电池的电压,通过求闭路电压与开路电压的差,来求出不将温度作为参数的指标值。
图6是表示电池温度与闭路电压和开路电压的差的有效值的关系的一个例子的图。该图的横轴为温度,纵轴为ΔV有效值。
ΔV有效值通过下面的式2表示。
【式2】
在此,CCVt为某时间t的闭路电压,OCVt为某时间t的开路电压。b-a为某时刻a到某时刻b的数据数目。在数据获取为每秒一次的情况下,b-a秒为时间窗口,数据获取为每0.1秒一次的情况下,(b-a)×0.1秒为时间窗口。如图6所示,闭路电压与开路电压的差的有效值相对于二次电池温度变化的变化较小,可设定作为即使温度变化允许值的变化也较小的新指标值。
图7是表示关于充放电限制的电池组控制部150的功能模块的图。电池组控制部150具有ΔV计算部151(闭路电压与开路电压的差计算部)、指标值计算部152和充放电限制部153各功能模块,作为用于进行电池组110的充放电限制的结构。
由电压检测部140测量的电池组110的闭路电压以及来自开路电压运算部190的开路电压始终输入到ΔV计算部151中,计算一定期间的,例如60秒、600秒或1800秒等的闭路电压与开路电压的电压差。
指标值计算部152根据ΔV计算部151计算出的一定期间的电压差,通过基于式2计算有效值来作为指标值。不仅有效值,也可基于ΔV计算部151计算出的一定期间的电压差,计算方均值、平均值、一阶延时处理等作为指标值。
方均值可通过式3计算,平均值可通过式4计算,每0.1秒获取一次数据时的有效值的一阶延时处理5可通过式5计算。在以下各式中,CCVt为某时间t的闭路电压,OCVt为某时间t的开路电压。此外,b-a为从某时刻a到某时刻b的数据数目。
【式3】
【式4】
【式5】
X(n)=(CCV-OCV)2
Y(n)=X(n)*0.1秒/τ+Y(n-1)*(1-0.1秒/τ)
在此,τ为时间常数(秒)。此外,式5中以每0.1秒获取一次数据的情况下的有效值的一阶延时处理为例,但在改变数据获取的频度的情况下、在有效值变更为方均值或平均值的情况下也可进行同样的处理。
充放电限制部153将从指标值计算部152输出的指标值与允许值进行比较,判断是否应限制电池组110的充放电电流。对于允许值,在指标值为ΔV有效值的情况下,对应有效值的允许值基于实验等结果预先保存在存储部180中。指标值如果为方均值、平均值、一阶延时处理等,则对应各自的允许值基于实验等的结果预先保存在存储部180中。然后,充放电限制部153从存储部180读取与指标值计算方式对应的允许值,与指标值相比较。然后,在指标值超过允许值的情况下,判断为应限制充放电电流,决定限制后的允许电力的值,向车辆控制部200等输出用于进行充放电电流的限制的信号。
对于充电,车辆控制部200通过电动发电机410的发电电力给电池组110充电,通过控制逆变器400使得用于电池组110充电的能量减少,来减少充电电流。此外,对于放电,通过控制逆变器400使得车辆发动机侧的能量比例增大,电动发电机410的驱动电力减少,来减少放电电流。由此,进行对电池组110的充放电限制,能够减少充放电电流。然后,如果减少充放电电流,则闭路电压与开路电压的电压差也减小,作为基于闭路电压与开路电压的电压差的运算结果的指标值也减小。
通过以上说明的功能模块,电池组控制部150能够对电池组110进行充放电限制。
图8是表示通过电池组控制器150内的微机执行与图7所示的功能模块的充放电限制相同的功能的情况下的处理的流程图。该流程图所示的处理在电池组控制器150中每规定处理周期而执行。此外,流程图所示的各处理的控制主体为电池组控制部150。
在步骤S11中,电池组控制部150从开路电压运算部190获取开路电压,从电压检测部140获取闭路电压,持续计算闭路电压与开路电压的差。具体地,分别针对时间窗口为1800秒、600秒和60秒计算闭路电压与开路电压的差,保存到存储部180,在后述的指标值的计算中使用这些值。此外,虽然闭路电压与开路电压的差按电池组的总电压计算也有一定效果,但优选按每个单电池计算,使用闭路电压与开路电压的差大的单电池的值。其理由为,对于电池劣化,由于电池的个体差异和电池模组内的配置等的影响,劣化并不均匀,通过根据劣化最严重的电池即闭路电压与开路电压的差大的单电池的特性来限制充放电,能够可靠地避免高负载电阻上升。具体地,在基于闭路电压与开路电压的差计算的多个单电池的运算值中最大的运算值超过预先确定的允许值的情况下,进行二次电池的充放电限制。
在步骤S12中,判断步骤S11中计算闭路电压与开路电压的差的连续使用时间是否在1800秒以上。如果在1800秒以上则进入步骤S13,如果未满1800秒则进入步骤S16。
在步骤S13中计算1800秒的指标值。在以ΔV有效值表示指标值的情况下,利用式2计算指标值。即,基于1800秒间累积的闭路电压CCV与开路电压OCV之差的平方的合计和时间窗口,来计算ΔV有效值作为指标值。
在接下来的步骤S14中,对计算出的1800秒的指标值与预先通过实验等求出的1800秒的允许值进行比较。1800秒的允许值预先保存在存储部180中。在计算出的1800秒的指标值超过1800秒的允许值的情况下,进入步骤S15,如果未超过则进入步骤S16。
在步骤S15中,进行充放电电流的限制,使得不超过1800秒的允许值。即,决定限制后的允许电力的值,向车辆控制部200等输出用于进行充放电电流的限制的信号。对于充电,车辆控制部200通过电动发电机410的发电电力给电池组110充电,通过控制逆变器400使得用于电池组100充电的能量减少,来减少充电电流。此外,对于放电,通过控制逆变器400使得车辆发动机侧的能量比例增大,电动发电机410的驱动电力减少,来减少放电电流。由此,进行对电池组110的充放电限制,能够减少充放电电流。然后,如果减少充放电电流,则闭路电压与开路电压的电压差也减小,作为基于闭路电压与开路电压的电压差的运算结果的指标值也减小。实施该充放电电流的限制后,结束流程图所示的处理。
在步骤S16中,判断步骤S11中计算闭路电压与开路电压的差的连续使用时间是否在600秒以上。如果在600秒以上则进入步骤S17,如果未满600秒则进入步骤S20。
在步骤S17中计算600秒的指标值,在步骤S18中与600秒的允许值进行比较。在计算出的600秒的指标值超过600秒的允许值的情况下进入步骤S19,如果未超过则进入步骤S20。
在步骤S19中实施充放电电流的限制,使得不超过600秒的允许值。具体的处理与步骤S15相同。实施该充放电电流的限制后,结束流程图所示的处理。
在步骤S20中,判断步骤S11中计算闭路电压与开路电压的差的连续使用时间是否在60秒以上。如果在60秒以上则进入步骤S21,如果未满60秒则结束流程图所示的处理。
在步骤S21中计算60秒的指标值,在步骤S22中与60秒的允许值进行比较。在计算出的60秒的指标值超过60秒的允许值的情况下进入步骤S23,如果未超过则进入步骤S24。
在步骤S23中实施充放电电流的限制,使得不超过60秒的允许值。具体的处理与步骤S15相同。实施该充放电电流的限制后,结束流程图所示的处理。
在步骤S24中判断是否正在实施充放电限制。如果正在实施充放电限制则进入下一步骤S25,解除充放电限制。这种情况下,电池组控制器150立即或在一定时间后向车辆控制部200输出解除充放电限制的信号。
此外,也可实施充放电限制并在经过一定时间后解除充放电限制。步骤S24中,如果不在实施充放电限制,则结束流程图所示的处理。
在以上的流程中,如果计算闭路电压与开路电压的差的连续使用时间在1800秒以上,则再次从连续使用时间0秒开始依次计算闭路电压与开路电压的差。即,在步骤S11中持续计算闭路电压与开路电压的差,直到连续使用时间达到60秒以上。连续使用时间达到60秒以上后,在步骤S21中,计算60秒的指标值。下面同样地,在连续使用时间达到600秒以上后、连续随时间达到1800秒以上后,在步骤S17、S13中计算各自的指标值。
在以上的流程中,根据将利用式2计算出的ΔV有效值作为指标值的例子进行说明。但也可将利用式3计算出的方均值、利用式4计算出的平均值、利用式5计算出的一阶延时处理作为指标值。
此外,在以上的流程中,使时间窗口的最大值为1800秒,在时间窗口在60秒以上或600秒以上时判断指标值是否超过允许值,因此在任一时间窗口下指标值超过允许值的情况下,都能够实施充放电限制。此外,根据时间窗口为1800秒、600秒和60秒的例子进行了说明,除此之外的亦可。
通过在电池组控制部150执行以上说明的处理,能够对电池组110进行充放电限制。
通过以上说明的实施方式,可获得如下的作用效果。
(1)电池控制装置具有:检测二次电池的闭路电压的电压检测部140、计算二次电池的开路电压的开路电压运算部190和判断基于连续的规定期间中二次电池的闭路电压与开路电压的电压差所计算出的运算值是否超过预先确定的允许值的电池组控制部150,其中,电池组控制部150在运算值超过预先确定的允许值的情况下,输出进行二次电池的充放电限制的信号。因此,由于闭路电压与开路电压的电压差没有温度依赖性,因此通过将基于该电压差的运算值作为二次电池的劣化判断指数使用,适合在温度变化幅度大的车辆中使用。
本发明并不限定于上述实施方式或变形例,可在不脱离其主旨的范围内进行各种变更而无需明言。
此外,上述的各结构和各功能,其全部或部分可作为例如使用集成电路等的硬件来实现,也可作为由处理器执行的程序或软件来实现。用于实现各功能的程序或表格等信息可保存在存储器或硬盘等存储装置中。
以下优先权基础申请案的公开内容作为引文并入本文。
日本专利申请2014年第139436号(2014年7月7日申请)
附图标记说明
100 电池系统
110 电池组
111 单电池
120 电池控制装置
130 电流检测部
140 电压检测部
150 电池组控制部
151 ΔV计算部
152 指标值计算部
153 充放电限制部
180 存储部
190 开路电压运算部
200 车辆控制部
400 逆变器
410 电动发电机
420 充电器。

Claims (6)

1.一种电池控制装置,其特征在于,包括:
检测二次电池的闭路电压的电压检测部;
计算所述二次电池的开路电压的开路电压运算部;和
电池组控制部,其判断基于连续的规定期间中所述二次电池的所述闭路电压与所述开路电压的电压差所计算出的运算值是否超过预先确定的允许值,
所述电池组控制部在所述运算值超过预先确定的所述允许值的情况下输出进行所述二次电池的充放电限制的信号。
2.如权利要求1所述的电池控制装置,其特征在于:
所述电池组控制部,在连续的至少两种所述规定期间中分别基于所述二次电池的所述闭路电压与所述开路电压的电压差进行运算来求取所述运算值,分别比较在所述各规定期间中预先确定的所述允许值与所述运算值,在超过所述允许值的情况下输出进行所述二次电池的充放电限制的信号。
3.如权利要求2所述的电池控制装置,其特征在于:
所述电池组控制部输出进行所述二次电池的充放电限制的信号之后,在所述运算的结果回到所述允许值以下的情况下,立即或在一定时间后输出解除充放电限制的信号。
4.如权利要求1所述的电池控制装置,其特征在于:
基于所述二次电池的所述闭路电压与所述开路电压的电压差的所述运算值为有效值、方均值、平均值或者所述有效值、所述方均值、所述平均值的一阶延时处理中的任一者。
5.如权利要求1或4所述的电池控制装置,其特征在于:
所述电池组控制部基于构成所述二次电池的多个单电池各自的闭路电压与所述开路电压的电压差来进行所述计算,在计算出的所述多个单电池的多个运算值中最大的运算值超过预先确定的所述允许值的情况下输出进行所述二次电池的充放电限制的信号。
6.如权利要求1或4所述的电池控制装置,其特征在于:
还具有预先将所述二次电池的充电水平与所述开路电压的关系作为表格或函数保存的存储部,
所述电池组控制部从所述存储部读取与检测出的所述充电水平对应的所述开路电压,基于检测出的充电水平求取所述开路电压。
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