CN106460578B - 用于内燃机的发动机制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种发动机制动装置，所述发动机制动装置包含至少一个进气凸轮轴(10)，所述进气凸轮轴具有至少一个含至少一点火凸轮(11)和至少一制动凸轮(12)的进气凸轮组；并且所述发动机制动装置包含至少一个分配给所述点火凸轮(11)的进气凸轮从动件(13)，所述进气凸轮从动件被设置用于在点火模式中操纵至少一个进气阀(14，15)；并且所述发动机制动装置包含至少一个分配给所述制动凸轮(12)的制动进气凸轮从动件(16)，所述制动进气凸轮从动件被设置用于在制动模式中操纵所述至少一个进气阀(14，15)；并且所述发动机制动装置包含分配给所述进气凸轮轴(10)的切换装置(17)，所述切换装置被设置用于将所述进气凸轮轴(10)的转矩转换成用于在所述点火模式与所述制动模式之间切换的力。

Description

用于内燃机的发动机制动装置

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的、特别是商用车的内燃机的发动机制动装置。

背景技术

EP 2 191 106 B1公开过一种发动机制动装置，所述发动机制动装置包含一个凸轮轴，所述凸轮轴具有至少一个含至少一点火凸轮和至少一制动凸轮的凸轮组；并且所述发动机制动装置包含至少一个分配给点火凸轮的凸轮从动件，所述凸轮从动件被设置用于在点火模式中操纵至少一个换气阀；并且所述发动机制动装置包含一个分配给制动凸轮的凸轮从动件，所述凸轮从动件被设置用于在制动模式中操纵所述至少一个换气阀；并且所述发动机制动装置包含一个切换装置，所述切换装置被设置用于在点火模式与制动模式之间切换。

发明内容

本发明的目的特别是在于，提供一种具有较高的发动机制动功率的低成本的发动机制动装置。所述目的通过如下所述的根据本发明的设计方案来实现。

本发明提出一种发动机制动装置，所述发动机制动装置包含至少一个进气凸轮轴，所述进气凸轮轴具有至少一个含至少一点火凸轮和至少一制动凸轮的进气凸轮组；并且所述发动机制动装置包含至少一个分配给所述点火凸轮的进气凸轮从动件，所述进气凸轮从动件被设置用于在点火模式中操纵至少一个进气阀；并且所述发动机制动装置包含至少一个分配给所述制动凸轮的制动进气凸轮从动件，所述制动进气凸轮从动件被设置用于在制动模式中操纵所述至少一个进气阀；并且所述发动机制动装置包含分配给所述进气凸轮轴的切换装置，所述切换装置被设置用于将所述进气凸轮轴的转矩转换成用于在所述点火模式与所述制动模式之间切换的力。这样便能利用所述进气凸轮轴的转矩和/或旋转运动来选择性地针对所述点火模式或者针对所述制动模式操纵所述至少一个进气阀，从而除所述发动机制动装置的至少一个排气阀的制动模式以外，可在制动模式中以低成本且节省空间的方式操纵所述至少一个进气阀，进而可提升发动机制动功率。借此在所述制动模式中，例如就四冲程发动机而言，能够在一个循环过程中实现两个进气冲程，从而可通过在每个循环过程中将吸入的燃烧用空气压缩以及随后不加利用地减压，增强四冲程发动机的制动用压缩功。通过使用所述进气凸轮轴的转矩和/或旋转运动来切换对所述至少一个进气阀的操纵，毋需采用提供例如呈液压压力形式的用于切换的力的致动机构，从而可将进气凸轮轴的转矩和/或旋转运动直接用于切换。这样便毋需采用原则上产生额外拖曳力矩的附加致动器，从而可借助此种发动机制动装置提高内燃机的效率。这样特别是能降低内燃机的消耗。但尤其是也可以通过不采用直接提供用于切换的力的相应致动机构，减小致动器的数目和/或复杂度，从而可实现特别低成本的设计方案。这样便能提供具有较高的发动机制动功率的低成本的发动机制动装置，以及/或者减小具有所述发动机制动装置的内燃机的消耗。其中，“进气凸轮组”应指一组进气凸轮，其涵盖所述进气凸轮轴所具有的所有针对内燃机的工作缸设置的进气凸轮。与此相关地，“点火模式”特别是应指为了所述至少一个工作缸的点火后模式而对所述至少一个进气阀进行的控制，其中特别是将所述至少一个工作缸内的压缩功用于驱动。与此相关地，“制动模式”特别是应指为了所述至少一个工作缸的制动用模式而对所述至少一个进气阀进行的控制，其中将所述至少一个工作缸内的压缩功用于制动。其中所述点火模式与所述制动模式的区别特别是在于用于所述至少一个进气阀的控制时间。与此相关地，“分配给进气凸轮轴的切换装置”特别是应指针对在所述至少一个进气阀的点火模式与制动模式之间的切换而设置的机构。“设置”特别是应指专门构建、设计、配设和/或布置。

本发明还提出，所述分配给进气凸轮轴的切换装置具有至少一个以抗扭但可轴向移动的方式与进气凸轮轴连接的滑槽元件，所述滑槽元件包含至少一个被设置用于将进气凸轮轴的旋转运动转换成所述滑槽元件的直线转换运动的滑槽轨。这样便能简单地将所述进气凸轮轴的旋转运动以及转矩用于在两个转换位置之间切换所述滑槽元件。可将所述滑槽元件的机械式切换转换成在所述至少一个进气阀的点火模式与制动模式之间的切换，故仅借助机械组件便能实现该切换装置。触发切换所需的致动器于是可构建为简单的电气或电磁制动器的形式。

所述发动机制动装置优选包括一个相对所述分配给进气凸轮轴的切换装置的滑槽元件位置固定地布置的致动器，所述致动器包含至少一个被设置用于配合到所述至少一个滑槽轨并将进气凸轮轴的旋转运动转换成滑槽元件的直线转换运动的转换销。这样便能简单且低成本地构建所述致动器。尤其是所述致动器仅需被设置用于将所述转换销与所述转换滑槽配合。为此所需的转换力远小于当所述致动器例如通过直接作用于所述进气凸轮从动件而直接在点火模式与制动模式之间切换时所需的支承力。其中，仅需要针对在所述至少一个进气阀的点火模式与制动模式之间的切换给所述致动器提供电流。毋需采用在制动模式和/或点火模式期间必须持续生效以保持所述至少一个进气阀的点火模式或进气模式转换的致动器。

本发明还提出，所述发动机制动装置包括至少两个摇臂，所述摇臂分别具有所述进气凸轮从动件之一，并能够分别围绕一个摇臂轴线摆动，以操纵所述至少一个进气阀，其中所述分配给进气凸轮轴的切换装置具有一个确定所述摇臂轴线的摇臂支承件，所述摇臂支承件具有分配给点火模式的第一末端位置和分配给制动模式的第二制动末端位置。这样便能简单地以机械方式实现在所述至少一个进气阀的点火模式与制动模式之间的切换，而所述分配给进气凸轮轴的切换装置不需要另一致动器，从而实现简单且牢固的切换装置。另外借助这种设计方案可实现：所述摇臂支承件的末端位置确定所转换的是所述至少一个进气阀的点火模式还是制动模式，故切换时仅需要使所述摇臂支承件从一个末端位置转换到另一末端位置。其中，“摇臂支承件”特别是应指用于操纵所述至少一个进气阀的摇臂的支承件，所述支承件被设置用于在操纵所述至少一个进气阀的过程中将作用于摇臂的操纵力吸收和导出。通过将所述摇臂连接至所述可在第一末端位置与第二末端位置之间切换的摇臂支承件可实现：视末端位置而定，使得其中一个摇臂或另一摇臂与所述进气凸轮轴建立作用连接，以便可简单地在所述至少一个进气阀的点火模式与制动模式之间切换。

所述摇臂支承件优选被设置用于借助所述进气凸轮轴的转矩在所述两个末端位置之间切换。这样便能有利地对所述进气凸轮轴的转矩加以利用，从而实现较高的效率。优选地，在此将在操纵所述至少一个进气阀的过程中作用于所述摇臂的操纵力这样导出至所述摇臂支承件，使得可用于从一个末端位置转换至另一末端位置的转矩起作用。

所述分配给进气凸轮轴的切换装置有利地具有至少一个弹簧加载的卡锁配合元件，所述卡锁配合元件被设置用于将所述摇臂支承件固定在所述两个末端位置或末端姿态中。这样便能在所述至少一个进气阀的点火模式和制动模式中对作用于所述摇臂支承件的操纵力进行支撑，而为此不需要致动器持续生效，从而可实现特别高的效率。

本发明还提出，所述分配给进气凸轮轴的切换装置具有至少一个可运动地支承着的卡锁轮廓元件，所述摇臂支承件的至少一个卡锁配合元件支撑在所述卡锁轮廓元件上。所述卡锁轮廓元件采用可运动支承方案，故能够简单地将摇臂支承件在其末端位置中的固定解除。同时可实现：松开所述卡锁配合元件所需的力可远小于为了固定摇臂支承件可由卡锁配合元件支撑的力。这样便能通过所述卡锁配合元件以抵抗高操纵力的方式将所述摇臂支承件固定，而同时能够简单地解除对所述摇臂支承件的固定。

此外，有利地，所述分配给进气凸轮轴的切换装置的卡锁轮廓元件具有至少两个卡入位置，并且所述滑槽元件被设置用于使得所述至少一个卡锁轮廓元件从所述卡入位置至少摆动到一个位于卡入位置之间的中间位置。这样便能利用所述进气凸轮轴的转矩和旋转运动来解除对所述摇臂支承件的固定，从而通过所述进气凸轮轴的转矩和旋转运动实现在所述至少一个进气阀的点火模式与制动模式之间的整个切换，并且所述发动机制动装置的致动器仅被设置用于触发切换。

本发明还提出，所述分配给进气凸轮轴的切换装置的滑槽元件具有两个转换位置和一个操纵销，该操纵销被设置用于在所述第一转换位置中使得所述至少一个卡锁轮廓元件从第一卡入位置转换到中间位置，以及，在所述第二转换位置中从第二卡入位置转换到中间位置。这样便能特别简单地使所述滑槽元件与所述卡锁轮廓元件机械耦合，从而特别是可实现：在确定的进气凸轮轴位置实现所述卡锁轮廓元件的切换，进而可使得整个切换与所述进气凸轮组的制动凸轮和/或点火凸轮的进气凸轮曲线匹配。

为提供较高的发动机制动功率，特别有利地，所述进气凸轮组的所述至少一个制动凸轮具有至少两个进气凸起，故能够在进气凸轮轴的一转内对所述至少一个进气阀进行至少两次操纵，以便吸入空气。

为节约成本，另外有利的是，所述具有分配给制动凸轮的制动进气凸轮从动件的制动摇臂被设置用于：对所述具有分配给点火凸轮的进气凸轮从动件的摇臂进行操纵。这样便能借助所述具有分配给制动凸轮的制动进气凸轮从动件的制动摇臂以及通过所述具有分配给点火凸轮的进气凸轮从动件的摇臂，对所述至少一个进气阀进行操纵，从而可保持较低的结构投入。

此外，有利地，所述发动机制动装置包括至少一个排气凸轮轴，所述排气凸轮轴具有至少一个含至少一点火凸轮以及至少一制动凸轮的排气凸轮组；并且所述发动机制动装置包括至少一个分配给所述点火凸轮的排气凸轮从动件，所述排气凸轮从动件被设置用于在点火模式中操纵至少一个排气阀；并且所述发动机制动装置包括至少一个分配给所述制动凸轮的制动排气凸轮从动件，所述制动排气凸轮从动件被设置用于在制动模式中操纵所述至少一个排气阀；并且所述发动机制动装置包括一个分配给所述排气凸轮轴的切换装置，所述切换装置被设置用于将所述排气凸轮轴的转矩转换成用于在点火模式与制动模式之间切换的力。这样便能利用所述排气凸轮轴的转矩和/或旋转运动来选择性地针对所述点火模式或者针对所述制动模式操纵所述至少一个排气阀，从而以低成本且节省空间的方式接通所述至少一个排气阀的制动模式来提供发动机制动功率，进而将所述工作缸中的经压缩的空气不加利用地减压。所述分配给排气凸轮轴的切换装置优选采用与所述分配给进气凸轮轴的切换装置类似的构建方案。有利地，对所述分配给排气凸轮轴的切换装置的操纵类似于对所述分配给进气凸轮轴的切换装置的操纵。优选以与所述至少一个进气阀类似的方式，对所述至少一个排气阀进行操纵以及/或者实现所述至少一个排气阀的制动模式和点火模式。所述至少一个进气阀和所述至少一个排气阀有利地分配给所述至少一个可在点火后模式和制动用模式中运行的工作缸。在所述至少一个工作缸的点火后模式中，优选对所述至少一个进气阀和所述至少一个排气阀分别在其点火模式中进行操纵。在所述至少一个工作缸的制动用模式中，优选对所述至少一个进气阀和所述至少一个排气阀分别在其制动模式中进行操纵。但原则上可考虑，在所述至少一个工作缸的制动用模式中，对所述至少一个排气阀在其制动模式中进行操纵，以及对所述至少一个进气阀在其点火模式中进行操纵。其中，“排气凸轮组”应指一组排气凸轮，其涵盖所述排气凸轮轴所具有的所有针对内燃机的工作缸设置的排气凸轮。与此相关地，“点火模式”特别是应指为了所述至少一个工作缸的点火后模式而对所述至少一个排气阀进行的控制，其中特别是将所述至少一个工作缸内的压缩功用于驱动。与此相关地，“制动模式”特别是应指为了所述至少一个工作缸的制动用模式而对所述至少一个排气阀进行的控制，其中将所述至少一个工作缸内的压缩功用于制动。其中所述点火模式与所述制动模式的区别特别是在于用于所述至少一个排气阀的控制时间。与此相关地，“分配给排气凸轮轴的切换装置”特别是应指针对在所述至少一个排气阀的点火模式与制动模式之间的切换而设置的机构。

根据一种优选设计方案，所述分配给排气凸轮轴的切换装置与所述分配给进气凸轮轴的切换装置可相互独立地被控制，从而能够选择性地通过在制动模式中操纵所述至少一个排气阀和所述至少一个进气阀，或者只通过操纵所述至少一个排气阀，对所述至少一个工作缸的制动用模式进行调整。原则上可根据至少一个参数，特别是至少一个行车条件参数和/或道路状况参数，例如车速和/或道路的负坡度，优选自动借助控制和/或调节单元，通过相应操纵所述切换装置对以下进行调整：为了所述至少一个工作缸的制动用模式而在制动模式中对所述至少一个排气阀和所述至少一个进气阀进行的操纵，或者，为了所述至少一个工作缸的制动用模式而在制动模式中只对所述至少一个排气阀进行的操纵。

本发明还提出，所述发动机制动装置包括至少一个另外的制动排气凸轮从动件，其中所述至少一个排气凸轮组具有至少一个另外的制动凸轮，以及，所述另外的制动排气凸轮从动件被分配给所述另外的制动凸轮，以在制动模式中操纵至少一个另外的排气阀。这样便能相互独立地对所述至少两个排气阀进行操纵，从而可将对所述排气阀的操纵有利地匹配于特定要求，例如较大的开启横截面或较小的负荷。

本发明还提出，所述排气凸轮组的所述至少两个制动凸轮具有彼此不同的排气凸轮曲线。这样便能将对所述排气阀的操纵彼此区分，使得对排气阀的操纵相互匹配。

根据本发明的另一理念，提出一种阀传动装置，所述阀传动装置包含至少一个进气凸轮轴，所述进气凸轮轴具有至少一个含至少一第一进气凸轮和至少一第二进气凸轮的进气凸轮组；并且所述阀传动装置包含至少一个分配给所述第一进气凸轮的进气凸轮从动件，所述进气凸轮从动件被设置用于在第一模式中操纵至少一个进气阀；并且所述阀传动装置包含一个分配给所述第二进气凸轮的进气凸轮从动件，所述进气凸轮从动件被设置用于在第二模式中操纵所述至少一个进气阀；并且所述阀传动装置包含一个分配给所述进气凸轮轴的切换装置，所述切换装置被设置用于在所述第一模式与所述第二模式之间进行切换，其中所述分配给进气凸轮轴的切换装置被设置用于将所述进气凸轮轴的转矩转换成用于在第一模式与第二模式之间切换的力。此外有利的是，所述阀传动装置具有至少一个排气凸轮轴，所述排气凸轮轴包括至少一个含至少一第一排气凸轮和至少一第二排气凸轮的排气凸轮组；并且所述阀传动装置具有至少一个分配给所述第一排气凸轮的排气凸轮从动件，所述排气凸轮从动件被设置用于在第一模式中操纵至少一个排气阀；并且所述阀传动装置具有一个分配给所述第二排气凸轮的排气凸轮从动件，所述排气凸轮从动件被设置用于在第二模式中操纵所述至少一个排气阀；并且所述阀传动装置具有一个分配给所述排气凸轮轴的切换装置，所述切换装置被设置用于在所述第一模式与所述第二模式之间切换，其中所述分配给排气凸轮轴的切换装置被设置用于将所述排气凸轮轴的转矩转换成用于在第一模式与第二模式之间切换的力。

原则上，亦可将所述切换装置与其他阀传动机构组合使用。举例而言，所述切换装置亦可被设置用于在部分负荷模式与全负荷模式之间切换，而不是在点火模式与制动模式之间切换。同样可考虑，所述切换装置被设置用于在点火模式与减压模式之间切换，例如用于在内燃机启动和停止时增强舒适性。有利地可在借助所述切换装置在点火模式与减压模式之间切换的情况下，在内燃机停止或关闭时保持调整减压模式，使得在内燃机重新启动时，所述切换装置已针对减压模式进行过切换，从而能够无延迟地实现内燃机的舒适启动。此外可考虑，所述切换装置可被设置用于关闭气缸，其方式是，为关闭至少一个工作缸，分配给此至少一工作缸的所有换气阀均保持未操纵状态。

附图说明

更多优点参阅以下附图描述。附图示出本发明的一个实施例。附图、附图描述和权利要求书包含大量相互组合的特征。本领域技术人员亦可酌情将这些特征予以单独考察，并将其整合成其他合理的特征组合。其中，

图1为内燃机的局部透视图，其具有一个集成有发动机制动装置的阀传动装置，

图2为所述阀传动装置的透视图，

图3为所述阀传动装置的另一透视图，

图4为所述阀传动装置的正视图，

图5为在启用点火模式的情况下，所述阀传动装置的沿图7中的剖面线AA的横截面图，

图6为在启用制动模式的情况下，沿图7中的剖面线AA的横截面图，

图7为所述阀传动装置的侧视图，及

图8为所述阀传动装置的排气凸轮轴的纵截面图。

具体实施方式

图1至8示出商用车的内燃机的一部分。所述内燃机具有阀传动装置，其包含阀传动机构和用于内燃机的集成的发动机制动装置。所述阀传动装置包括含进气凸轮轴10的进气侧和含排气凸轮轴28的排气侧，所述进气侧和所述排气侧分别针对点火模式和制动模式设置。进气凸轮轴10被设置用于操纵所述内燃机的未详细绘示的工作缸的进气阀14、15。排气凸轮轴28被设置用于操纵所述内燃机的未详细绘示的工作缸的排气阀33、34。所述工作缸能够在点火后模式中以及在制动用模式中运行，在所述点火后模式中调整进气凸轮轴10和排气凸轮轴28的点火模式，在所述制动用模式中调整进气凸轮轴10和排气凸轮轴28的制动模式。曲轴在所述点火后模式中基于所述工作缸中的燃烧过程被驱动，并且在所述制动用模式中基于所述工作缸中的压缩空气的未加利用的压缩被制动。所述内燃机构建为四冲程发动机。

在所示实施例中，针对每个工作缸，所述内燃机包括两个进气阀14、15和两个排气阀33、34。进气凸轮轴10针对每个工作缸包括一个用于操纵这两个进气阀14、15的进气凸轮组，排气凸轮轴28针对每个工作缸包括一个用于操纵这两个排气阀33、34的排气凸轮组。在本实施例中仅示出所述进气凸轮组中的一个和所述排气凸轮组中的一个。其他未详细绘示的被设置用于操纵其他工作缸的进气阀的进气凸轮组均采用类似的构建方案。其他未详细绘示的被设置用于操纵其他工作缸的排气阀的排气凸轮组均采用类似的构建方案。下面先对所述进气侧、接着再对所述排气侧进行说明。

所述进气凸轮组包括被设置用于在点火模式中将进气阀14、15开启的第一点火凸轮11，以及被设置用于在制动模式中将进气阀14、15开启的第二制动凸轮12。点火凸轮11和制动凸轮12具有不同的进气凸轮曲线。点火凸轮11的进气凸轮曲线具有进气凸起38，所述进气凸起特别被设置用于在活塞在相应工作缸中自上止点移至下止点期间将进气阀14、15开启，以将燃烧用空气吸入所述工作缸。制动凸轮12的制动进气凸轮曲线具有两个进气凸起26、27，所述进气凸起分别特别被设置用于在活塞在相应工作缸中自上止点移至下止点期间将进气阀14、15开启，以将燃烧用空气吸入所述工作缸。原则上，制动凸轮12的制动进气凸轮曲线被设置用于在进气凸轮轴10的一转期间将进气阀14、15开启两次，以两度将燃烧用空气吸入工作缸。特别是在图4至6中能够良好地识别出制动凸轮12的进气凸起26、27以及点火凸轮11的进气凸起38。

为操纵进气阀14、15，所述集成有发动机制动装置的阀传动装置包括针对进气阀14、15的点火模式设置的第一进气凸轮从动件13，以及针对进气阀14、15的制动模式设置的第二制动进气凸轮从动件16。其中针对点火模式设置的进气凸轮从动件13仅被设置用于与点火凸轮11作用连接。针对制动模式设置的制动进气凸轮从动件16仅被设置用于与制动凸轮12作用连接。

为在进气阀14、15的点火模式与进气阀14、15的制动模式之间切换，所述发动机制动装置包括分配给进气凸轮轴10的切换装置17，所述切换装置被设置用于在通过点火凸轮11对两个进气阀14、15的操纵与通过制动凸轮12对两个进气阀14、15的操纵之间进行切换。其中所述分配给进气凸轮轴10的切换装置17被设置用于：在通过分配的进气凸轮从动件13实现的对点火凸轮11的进气凸轮曲线的分接与通过分配的制动进气凸轮从动件16实现的对制动凸轮12的制动进气凸轮曲线的分接之间来回切换。所述分配给进气凸轮轴10的切换装置17仅被设置用于实现对一个工作缸的进气阀14、15的操纵切换。针对其他工作缸，所述发动机制动装置原则上可具有其他分配给进气凸轮轴10的、采用类似构建方案的切换装置，所述切换装置可至少部分相互耦合。

所述发动机制动装置包括两个分配给所述进气凸轮组的摇臂，所述摇臂包含第一摇臂21和第二制动摇臂22。摇臂21针对进气阀14、15的点火模式设置，并具有进气凸轮从动件13，所述进气凸轮从动件被设置用于与所述进气凸轮组的点火凸轮11作用连接。制动摇臂22针对进气阀14、15的制动模式设置，并具有制动进气凸轮从动件16，所述制动进气凸轮从动件被设置用于与所述进气凸轮组的制动凸轮12作用连接。所述针对进气阀14、15的点火模式设置的摇臂21对两个进气阀14、15起作用。在本实施例中，所述针对进气阀14、15的制动模式设置的制动摇臂22对两个进气阀14、15起作用，但原则上亦可仅对进气阀14、15中的一个起作用。摇臂21和制动摇臂22分别构建为滚子摇臂。

在图1至8所示实施例中，所述具有分配给制动凸轮12的制动进气凸轮从动件16的制动摇臂22被设置用于操纵所述具有分配给点火凸轮11的进气凸轮从动件13的摇臂21。为此，在进气阀14、15的制动模式中，具有分配给制动凸轮12的制动进气凸轮从动件16的制动摇臂22直接耦合在具有分配给点火凸轮11的进气凸轮从动件13的摇臂21上。制动摇臂22在制动模式中直接靠置在摇臂21上。在进气阀14、15的点火模式中，进气凸轮从动件13与点火凸轮11作用连接，制动进气凸轮从动件16与制动凸轮12以及与摇臂21在作用上脱耦。在进气阀14、15的制动模式中，进气凸轮从动件13与点火凸轮11在作用上脱耦，制动进气凸轮从动件16与制动凸轮12以及与摇臂21作用连接。在点火模式中和制动模式中，具有分配给点火凸轮11的进气凸轮从动件13的摇臂21在作用上连接在进气阀14、15上。具有分配给制动凸轮12的制动进气凸轮从动件16的制动摇臂22在点火模式中与进气阀14、15在作用上脱耦，并且在制动模式中通过摇臂21在作用上连接在进气阀14、15上。摇臂21与制动摇臂22在点火模式中在运动技术上彼此分离，并且在制动模式中在运动技术上彼此连接。

所述分配给进气凸轮轴10的切换装置17被设置用于将进气凸轮轴10的转矩转换成用于在点火模式与制动模式之间切换的力。为借助所述阀传动装置的未详细绘示的控制及调节单元进行控制，分配给进气凸轮轴10的切换装置17具有电磁致动器39，借助于所述电磁致动器可触发在点火模式与制动模式之间的切换。除仅被设置用于触发在点火模式与制动模式之间的切换的致动器39以外，分配给进气凸轮轴10的切换装置17完全构建为机械式。

所述分配给进气凸轮轴10的切换装置17包括以抗扭但可轴向移动的方式与进气凸轮轴10连接的滑槽元件18。滑槽元件18具有第一滑槽轨19和第二滑槽轨20，所述第一滑槽轨被设置用于自进气阀14、15的点火模式切换至制动模式，所述第二滑槽轨被设置用于自进气阀14、15的制动模式切换至点火模式。滑槽轨19、20在滑槽元件18上彼此错开相应角度。滑槽轨19、20中的每一个均具有与其功能对应的角度延伸范围。其中滑槽轨19、20分别具有一个啮入段、一个转换段以及一个啮出段，图中未绘示。所述沿周向的啮入段分别具有递增的滑槽轨深度。滑槽轨深度大体恒定的转换段具有轴向分量。所述啮出段分别具有递减的滑槽轨深度。

特别是滑槽轨19、20的转换段被设置用于将进气凸轮轴10的旋转运动转换成滑槽元件18的相对进气凸轮轴10的旋转轴线40轴向的转换运动。其中，可借助滑槽轨19、20触发的转换运动沿相反的方向定向，亦即，一个滑槽轨19被设置用于沿第一方向转换滑槽元件18，而第二滑槽轨20被设置用于沿相反的第二方向转换滑槽元件18。滑槽元件18具有两个分立的转换位置，所述滑槽元件可借助滑槽轨19、20在所述转换位置之间转换。在所示实施例中，通过滑槽轨19触发的转换运动使得从点火模式切换至制动模式，相应地，滑槽轨20的转换运动使得从制动模式切换至点火模式。

所述被设置用于触发在进气阀14、15的点火模式与制动模式之间的切换的致动器39相对滑槽元件18位置固定地布置，所述滑槽元件可通过进气凸轮轴10转动地布置。所述阀传动装置具有与致动器39固定连接的壳体41。所述被设置用于触发在进气阀14、15的点火模式与制动模式之间的切换的致动器39包括转换销42，所述转换销在移出状态下强制配合到滑槽元件18的相应滑槽轨19、20中。为触发切换，将转换销42移出。随后通过相应的啮入段将转换销42与对应的滑槽轨19、20配合。在进气凸轮轴10的进一步旋转运动中，滑槽元件18因所述转换段而发生移动，其中，用于切换的轴向力自作用于进气凸轮轴10的转矩产生并通过转换销42支撑。随后通过所述啮出段将转换销42重新推入。其中沿两个方向的切换过程类似。其中，转换销42被设置用于在自滑槽轨19、20中的一个啮出后在下一次切换时强制啮入另一滑槽轨20、19。

为切换在进气凸轮轴10与进气凸轮从动件13以及制动进气凸轮从动件16之间的作用连接，所述分配给进气凸轮轴10的切换装置17具有摇臂支承件25，所述摇臂支承件具有分配给点火模式的第一末端位置和分配给制动模式的第二制动末端位置。摇臂支承件25特别是用于支承摇臂21和制动摇臂22，并分别为摇臂21确定摇臂轴线23以及为制动摇臂22确定制动摇臂轴线24，相应摇臂21、22可分别围绕所述摇臂轴线和所述制动摇臂轴线摆动地支承着(参阅图5和6)。

摇臂支承件25包括支承元件43，摇臂21和制动摇臂22分别支承在这个支承元件上。支承元件43本身可摆动地支承着。支承元件43可围绕摆动的支承轴线相对摇臂轴线23及制动摇臂轴线24平行错开地布置。支承元件43相对阀传动装置的壳体41支承着。

支承元件43构建为U形卡箍的形式，其中支承元件43的平行于进气凸轮轴10的旋转轴线40定向的末端45、46用于围绕支承轴线44支承，且其中，摇臂21、22连接在支承元件43的一大体平行于进气凸轮轴10延伸的部分上。支承元件43的末端45、46可转动地容置在壳体41的轴承47、48中。

支承元件43的支承轴线44相对进气凸轮轴10的旋转轴线40平行错开地定向(参阅图2至6)。在所述第一末端位置中，针对进气阀14、15的点火模式设置的进气凸轮从动件13总是与点火凸轮11接触(图4和5)。针对进气阀14、15的制动模式设置的制动进气凸轮从动件16则自制动凸轮12抬起，使得制动凸轮12无作用地在制动进气凸轮从动件16下穿过(图4和5)。而在所述第二末端位置中，针对进气阀14、15的制动模式设置的制动进气凸轮从动件16总是与制动凸轮12接触，而针对进气阀14、15的点火模式设置的进气凸轮从动件13则自点火凸轮11抬起，使得点火凸轮11无作用地在进气凸轮从动件13下穿过(图2和6)。

摇臂支承件25被设置用于借助进气凸轮轴10的旋转运动进行转换。若支承元件43转换到所述第一末端位置，则在操纵进气阀14、15的过程中原则上通过点火凸轮11在支承元件43上作用朝向所述第二末端位置指向的力(图5)。若支承元件43转换到所述第二末端位置，则在操纵进气阀14、15的过程中原则上通过制动凸轮12在支承元件43上作用朝向所述第一末端位置指向的力(图6)。

作用于支承元件43的用于在所述两个末端位置之间切换的力源自在点火模式中和制动模式中通过进气凸轮轴10施加至进气阀14、15的操纵力。支承元件43对这个操纵力进行支撑。摇臂21和制动摇臂22可分别围绕摇臂轴线23和制动摇臂轴线24相对支承元件43摆动地支承着，所述摇臂轴线和制动摇臂轴线相互错开，由此，视通过摇臂21、22中的哪一个操纵进气阀14、15而定，不同的力作用在支承元件43上。其中支承元件43的支承轴线44在作用上布置在摇臂轴线23与制动摇臂轴线24之间。如果操纵摇臂21，则自摇臂21的操纵力产生一作用于支承元件43的转矩，所述转矩相对支承元件43的支承轴线44而言在与自制动摇臂22的操纵力产生的转矩相反的方向上指向，如果操纵制动摇臂22，所述转矩作用于支承元件43。所述操纵力分别自进气凸轮轴10的转矩产生，而所述作用于支承元件43的转矩又自所述操纵力产生，故借助进气凸轮轴10的旋转运动实现对摇臂支承件25的切换。

为固定摇臂支承件25，所述分配给进气凸轮轴10的切换装置17具有弹簧加载的卡锁配合元件49，所述卡锁配合元件被设置用于将摇臂支承件25固定在所述两个末端位置中。卡锁配合元件49可相对支承元件43轴向运动地支承着。分配给进气凸轮轴10的切换装置17具有弹簧元件50，所述弹簧元件布置在支承元件43与卡锁配合元件49之间。

为与卡锁配合元件49作用连接，所述分配给进气凸轮轴10的切换装置17具有卡锁轮廓元件51，卡锁配合元件49支撑在所述卡锁轮廓元件上。为实现与卡锁配合元件49的形状配合连接，卡锁轮廓元件51具有一卡锁轮廓，所述卡锁轮廓包含位于第一止挡52与制动止挡53之间的第一凹槽54和第二制动凹槽55。在凹槽54与制动凹槽55之间设有凸起56。分配给点火模式中的第一末端位置的第一凹槽54位于第一止挡52与凸起56之间。分配给制动模式中的第二制动末端位置的第二制动凹槽55位于制动止挡53与凸起56之间。凹槽54与制动凹槽55确定两个卡入位置，卡锁配合元件49与卡锁轮廓元件51在所述卡入位置中以形状配合的方式彼此连接。

支承元件43的摆动运动被所述两个机械止挡52、53限制，所述机械止挡确定摇臂支承件25的所述两个末端位置。在支承元件43自制动模式中的第二末端位置至点火模式中的第一末端位置的摆动运动中，止挡52、53对支承元件43的摆动运动加以限制，具体方式为，制动止挡53抵靠在支承元件43上且止挡52抵靠在卡锁配合元件49上。与此相应，止挡52、53限制支承元件43自点火模式中的第一末端位置至制动模式中的第二末端位置的摆动运动，具体方式为，止挡52现在抵靠在支承元件43上且制动止挡53抵靠在卡锁配合元件49上。卡锁配合元件49在运动技术上与支承元件43连接。在支承元件43自一末端位置至另一末端位置的运动中，卡锁配合元件49从一个凹槽54、55越过凸起56移入另一凹槽55、54。在所述末端位置中，卡锁配合元件49与卡锁轮廓元件51抵抗在操纵进气阀14、15时起作用的转矩将支承元件43固定。其中，支撑在卡锁配合元件49与支承元件43之间的弹簧元件50所提供的弹力足够大，以将源自进气阀14、15的操纵力的转矩支撑在凸起56上，从而卡锁配合元件49不从一个凹槽54、55分别换入另一凹槽55、54。

为将卡锁配合元件49自其卡入位置中的一个松开，卡锁轮廓元件51可运动地支承着。卡锁轮廓元件51具有支承轴线57，所述支承轴线位于所述卡锁轮廓的凸起56的区域内。在本实施例中，用于卡锁轮廓元件51的支承轴线57构建位于所述两个凹槽54、55之间的凸起56，亦即，所述卡锁轮廓局部由支承轴线57构成。如果将支承元件43自一个末端位置移入另一末端位置，卡锁配合元件49的虚拟中心线越过卡锁轮廓元件51的支承轴线57摆动。故支承轴线57位于所述两个确定摇臂支承件25的末端位置的凹槽54、55之间。

可运动地支承着的卡锁轮廓元件51能够在所述分配给点火模式的第一卡入位置(图4和5)与所述分配给制动模式的第二制动卡入位置(图6)之间摆动。在卡锁轮廓元件51的第一卡入位置中，支承元件43位于点火模式中的其第一末端位置中，其中卡锁配合元件49配合到所述卡锁轮廓的第一凹槽54。在卡锁轮廓元件51的第二制动卡入位置中，支承元件43位于制动模式中的其第二末端位置中，其中卡锁配合元件49配合到所述卡锁轮廓的第二制动凹槽55。在所述卡入位置中，卡锁轮廓元件51的凹槽54、55中的当用于进气阀14、15的操纵力通过支承元件43支撑在进气凸轮轴10上时卡锁配合元件49所被引入的凹槽分别针对卡锁配合元件49形成全局最小值。

视卡锁轮廓元件51被转换到卡入位置的哪一个中而定，在下一次操纵进气阀14、15时使得用于摇臂21、22的支承元件43转换到与所述卡入位置对应的末端位置。因此，在点火模式与制动模式之间进行切换，具体方式为，卡锁轮廓元件51从一个卡入位置摆动到另一卡入位置。

滑槽元件18被设置用于使卡锁轮廓元件51从所述卡入位置摆动到一个位于这些卡入位置之间的中间位置。滑槽元件18与卡锁轮廓元件51以机械方式相互耦合。自进气凸轮轴10轴向伸出的滑槽元件18与以可轴向移动的方式容置在进气凸轮轴10中的转换杆59连接。图2以虚线示出容置在进气凸轮轴10中的转换杆59。在将转换销42配合到滑槽轨19、20之一中时，滑槽元件18与转换杆59一起沿进气凸轮轴10的旋转轴线40轴向移动。在转换杆59中容置有操纵销60，所述操纵销通过纵缝61自进气凸轮轴10径向伸出。由此，随着转换杆59的轴向移动，操纵销60亦在其纵缝61中沿进气凸轮轴10的旋转轴线40移动。操纵销60被设置用于将进气凸轮轴10上的转矩传递至卡锁轮廓元件51，从而借助这个转矩使卡锁轮廓元件51摆动。与转换杆59连接的滑槽元件18具有适合与进气凸轮轴10卡锁的卡锁装置62，故能针对制动模式或点火模式保持转换杆59在进气凸轮轴10中的相应位置。

卡锁轮廓元件51在空间上布置在卡锁配合元件49与进气凸轮轴10之间。所述卡锁轮廓元件具有朝向卡锁配合元件49的一侧，其构成所述卡锁轮廓。此外，所述卡锁轮廓元件具有朝向进气凸轮轴10的一侧，其构成用于借助进气凸轮轴10的转矩摆动的操纵轮廓。所述操纵轮廓具有两个轨道63、64，所述轨道沿进气凸轮轴10的旋转轴线40相互错开。视滑槽元件18转换到哪个转换位置中而定，操纵销60作用在所述操纵轮廓的其中一个轨道63上，或者作用在操纵轮廓的另一轨道64上。滑槽元件18可轴向移动的行程相应于卡锁轮廓元件51的操纵轮廓所具有的轨道63、64的距离。

关于操纵销60围绕进气凸轮轴10的旋转轴线40的旋转运动，轨道63、64构建为斜轨。卡锁轮廓元件51的操纵轮廓被设置用于将进气凸轮轴10的作用于操纵销60的转矩转换成作用于卡锁轮廓元件51的转矩，从而使得卡锁轮廓元件51围绕其支承轴线57摆动。与卡锁轮廓元件51的操纵轮廓作用连接的操纵销60被设置用于：在滑槽元件18的第一转换位置中使得卡锁轮廓元件51从点火模式的第一卡入位置转换到所述中间位置。为此，转换销42配合到滑槽轨19，且操纵销60从轨道63移动至轨道64。在滑槽元件18的第二转换位置中，卡锁轮廓元件51从制动模式的第二卡入位置转换到所述中间位置。为此，转换销42配合到滑槽轨20，且操纵销60从轨道64移动至轨道63。亦即，操纵销60仅被设置用于使得卡锁轮廓元件51转换到所述中间位置。

在本实施例中，所述中间位置构建为所述两个卡入位置之间的中心位置。如果卡锁轮廓元件51摆动到所述中心位置，卡锁配合元件49在所述卡锁轮廓中运动。其中，卡锁配合元件49在卡锁轮廓内从相应的凹槽54、55移动至凸起56。同时卡锁轮廓元件51摆动，故所述中间位置构成一个不稳定的位置。随后，在源于进气凸轮轴10的旋转和转矩的、作用于进气阀14、15的操纵力在下一次操纵进气阀14、15时通过支承元件43支撑在进气凸轮轴10上时，卡锁配合元件49从所述中间位置出发进入另一卡入位置。

故以两个步骤在进气阀14、15的点火模式与制动模式之间进行切换。在所述第一步骤中，进气凸轮轴10的转矩及旋转运动通过滑槽元件18、卡锁轮廓元件51和卡锁配合元件49传递至支承元件43，并使得卡锁配合元件49从相应的卡入位置移入所述中间位置。在所述第二步骤中，进气凸轮轴10的转矩及旋转运动通过相应的摇臂21、22传递，并使得卡锁配合元件49从所述中间位置移入相应的卡入位置。

在本实施例中，所述分配给进气凸轮轴10的切换装置17包括第二卡锁配合元件65以及第二卡锁轮廓元件66，所述第二卡锁配合元件和第二卡锁轮廓元件同样通过滑槽元件18转换。滑槽元件18为此具有第二操纵销67和未详细绘示的弹簧元件，所述第二操纵销和弹簧元件被设置用于与第二卡锁轮廓元件66作用连接。所述两个卡锁轮廓元件51、66并行起作用。

所述排气凸轮组包括被设置用于在点火模式中将排气阀33、34开启的点火凸轮29、被设置用于在制动模式中将所述排气阀中的一个34开启的第一制动凸轮30以及被设置用于在制动模式中将另一排气阀33开启的第二制动凸轮31。不仅点火凸轮29与第一制动凸轮30而且点火凸轮29与第二制动凸轮31具有不同的排气凸轮曲线。排气凸轮29的排气凸轮曲线具有排气凸起，所述排气凸起特别被设置用于在活塞在相应工作缸中自下止点移至上止点期间将排气阀33、34开启，以在燃烧后将废气自所述工作缸排出。原则上，制动凸轮30、31的排气凸轮曲线分别被设置用于在活塞在相应工作缸中自下止点移至上止点后，将分配给所述制动凸轮的排气阀33、34开启，以将在此经压缩的空气或燃烧用空气自所述工作缸排出，从而不对其加以利用。

所述排气凸轮组的两个制动凸轮30、31具有彼此不同的排气凸轮曲线，故排气阀33、34在制动模式中具有彼此不同的控制时间或开启时间。其中所述排气凸轮曲线采用使得排气阀33、34交替开启的构建方案，以将经压缩的空气或燃烧用空气不加利用地自所述工作缸排出。借助制动凸轮30、31的排气凸轮曲线的这种不同的设计方案，在排气凸轮轴28的一转期间，分别仅将排气阀33、34操纵及由此开启一次，其中在排气凸轮轴28的一转期间总共将所述工作缸开启两次。这样便减小了排气阀33、34在制动模式中的负荷，从而延长排气阀33、34的寿命。原则上，可通过各种为本领域技术人员所知的合理方式来实现制动凸轮30、31的排气凸轮曲线的不同设计方案，例如其方式是，在制动模式中为不加利用地将经压缩的空气排出，每次均操纵所述排气阀之一33，对于另一排气阀34则是每两次仅操纵一次，故尤其是在排气凸轮轴28的一转期间将所述排气阀中的一个33操纵两次，且仅将另一排气阀34仅操纵一次。此外原则上可考虑，制动凸轮30、31的排气凸轮曲线具有相同的排气凸轮曲线，从而实现较大的开启横截面，以便在制动模式中快速地将经压缩的空气自所述工作缸排出。

通过调整进气凸轮轴10的制动模式和排气凸轮轴28的制动模式，所述发动机制动装置构建为2冲程发动机制动器。借助进气阀14、15的制动模式，在进气凸轮轴和排气凸轮轴10、28的一转期间两次将燃烧用空气吸入所述工作缸，以及，借助排气阀33、34的制动模式两次实现对吸入的燃烧用空气的压缩的不利用。当然，所述发动机制动装置也可以构建为4冲程发动机制动器。为此，特别是仅调整排气阀33、34的制动模式，而不调整进气阀14、15的制动模式。其中，制动凸轮30、31的排气凸轮曲线特别是相同。原则上可不采用所述排气凸轮组的制动凸轮30、31中的一个。

为操纵排气阀33、34，所述集成有发动机制动装置的阀传动装置包括一个针对排气阀33、34的点火模式设置的排气凸轮从动件32以及两个针对排气阀33、34的制动模式设置的制动排气凸轮从动件35、36。其中针对排气阀33、34的点火模式设置的排气凸轮从动件32仅被设置用于与点火凸轮29作用连接。针对排气阀33、34的制动模式设置的制动排气凸轮从动件35仅被设置用于与第一制动凸轮30作用连接。针对排气阀33、34的制动模式设置的制动排气凸轮从动件36仅被设置用于与第二制动凸轮31作用连接。针对排气阀33、34的制动模式设置的制动排气凸轮从动件35、36分别仅被设置用于操纵排气阀33、34中的一个。

为在排气阀33、34的点火模式与制动模式之间切换，所述发动机制动装置包括分配给排气凸轮轴28的切换装置37，所述切换装置被设置用于在通过点火凸轮29对两个排气阀33、34的操纵与通过制动凸轮30、31对两个排气阀33、34的操纵之间进行切换。其中所述分配给排气凸轮轴28的切换装置37被设置用于在通过分配的排气凸轮从动件32实现的对点火凸轮29的排气凸轮曲线的分接与通过分配的制动排气凸轮从动件35、36实现的对制动凸轮30、31的排气凸轮曲线的分接之间来回切换。所述分配给排气凸轮轴28的切换装置37仅被设置用于实现对一个工作缸的排气阀33、34的操纵切换。针对其他工作缸，所述发动机制动装置原则上可具有其他分配给排气凸轮轴28的、采用类似构建方案的切换装置，所述切换装置可至少部分相互耦合。

所述阀传动装置包括三个分配给所述排气凸轮组的摇臂68、69、70。其中一个摇臂68针对排气阀33、34的点火模式设置，并具有排气凸轮从动件32，所述排气凸轮从动件被设置用于与所述排气凸轮组的点火凸轮29作用连接。另外两个制动摇臂69、70针对排气阀33、34的制动模式设置。制动摇臂69具有制动排气凸轮从动件36，所述制动排气凸轮从动件被设置用于与排气凸轮组的制动凸轮31作用连接。制动摇臂70具有制动排气凸轮从动件35，所述制动排气凸轮从动件被设置用于与排气凸轮组的制动凸轮30作用连接。针对点火模式设置的摇臂68对两个排气阀33、34起作用。在本实施例中，针对制动模式设置的制动摇臂69、70分别仅对排气阀33、34中的一个起作用。在制动模式中，制动摇臂69对排气阀33起作用，且制动摇臂70对排气阀34起作用。制动摇臂69在制动模式中通过以可纵向移动的方式支承在摇臂68中的调节元件71对排气阀33起作用。制动摇臂70在制动模式中通过以可纵向移动的方式支承在摇臂68中的调节元件72对排气阀34起作用。三个摇臂68、69、70在运动技术上彼此分离。在排气阀33、34的点火模式中，排气凸轮轴28操纵摇臂68，而制动摇臂69、70与排气凸轮轴28脱耦。在排气阀33、34的制动模式中，排气凸轮轴28操纵制动摇臂69、70，而另一摇臂68与排气凸轮轴28脱耦。原则上，所述阀传动装置可仅具有针对制动模式的制动摇臂69、70中的仅一个，该制动摇臂在制动模式中仅对排气阀33、34中的一个起作用，或者特别是类似于进气侧，对两个排气阀33、34起作用。

所述分配给排气凸轮轴28的切换装置37被设置用于将排气凸轮轴28的转矩转换成用于在排气阀33、34的点火模式与制动模式之间切换的力。为借助所述未详细绘示的控制及调节单元进行控制，分配给排气凸轮轴28的切换装置37具有电磁致动器73，借助所述电磁致动器可触发在点火模式与制动模式之间的切换。除仅被设置用于触发在点火模式与制动模式之间的切换的致动器73以外，分配给排气凸轮轴28的切换装置37完全构建为机械式。

所述分配给排气凸轮轴28的切换装置37与所述分配给进气凸轮轴10的切换装置17能够以独立于彼此的方式被单独控制。所述未详细绘示的控制及调节单元被设置用于以相互独立的方式触发在排气阀33、34的点火模式与制动模式之间的切换以及在进气阀14、15的点火模式与制动模式之间的切换。为触发切换，所述未详细绘示的控制及调节单元对相应的致动器39、73进行控制。

所述分配给排气凸轮轴28的切换装置37与所述分配给进气凸轮轴10的切换装置17采用彼此类似的构建方案。此外对于进气阀14、15和排气阀33、34而言，特别是被设置用于在点火模式与制动模式之间切换的机构和/或构件亦类似。因此，仅对分配给排气凸轮轴28的切换装置37、切换操作以及为此设置的构件或元件作简短说明。借助所述类似的设计方案，能够将说明书中和/或附图中的特征及工作原理自进气侧延用至排气侧，或者自排气侧延用至进气侧。

所述分配给排气凸轮轴28的切换装置37包括以抗扭但可轴向移动的方式与排气凸轮轴28连接的滑槽元件74，所述滑槽元件包含两个被设置用于从点火模式切换至制动模式的滑槽轨。滑槽元件18、74采用彼此类似的构建方案，故对滑槽元件74的说明参照对滑槽元件18的说明。

致动器73包括转换销75，所述转换销在移出状态下配合到滑槽元件74的相应滑槽轨。致动器39、73采用彼此类似的构建方案，故对致动器73的说明参照对致动器39的说明。

为切换在排气凸轮轴28与排气凸轮从动件32、35、36之间的作用连接，所述分配给排气凸轮轴28的切换装置37具有摇臂支承件76，所述摇臂支承件具有分配给点火模式的第一末端位置和分配给制动模式的第二末端位置。摇臂支承件76特别是用于支承摇臂68、69、70，并分别为摇臂68、69、70确定一个摇臂轴线，相应摇臂68、69、70可围绕这些轴线摆动地支承着。所述分配给制动模式的制动摇臂69、70具有相同的摇臂轴线。摇臂支承件76包括支承元件77，在所述支承元件上支承有摇臂68、69、70。支承元件77具有平行于排气凸轮轴28的旋转轴线78定向的末端，并用于围绕支承轴线79支承，支承元件77可围绕该支承轴线摆动。

支承元件77的支承轴线79相对排气凸轮轴28的旋转轴线78平行错开地定向。支承元件43可围绕摆动的支承轴线44、支承元件77可围绕摆动的支承轴线79、进气凸轮轴10的旋转轴线40以及排气凸轮轴28的旋转轴线78彼此平行错开地布置。在摇臂支承件76的第一末端位置中，针对点火模式设置的排气凸轮从动件32总是与点火凸轮29接触。针对制动模式设置的制动排气凸轮从动件35、36则自制动凸轮30、31抬起，使得制动凸轮30、31无作用地在相应制动排气凸轮从动件35、36下穿过(图4和5)。而在摇臂支承件76的第二末端位置中，针对制动模式设置的制动排气凸轮从动件35、36总是与相应制动凸轮30、31接触，而针对点火模式设置的排气凸轮从动件32则自点火凸轮29抬起，使得点火凸轮29无作用地在排气凸轮从动件32下穿过(图3和6)。摇臂支承件76被设置用于借助排气凸轮轴28的旋转运动进行转换。支承元件77的支承轴线79在作用上布置在所述分配给点火模式的摇臂68的摇臂轴线与所述分配给制动模式的制动摇臂69、70的摇臂轴线之间。为固定摇臂支承件76，所述分配给排气凸轮轴28的切换装置37具有弹簧加载的卡锁配合元件80，所述卡锁配合元件被设置用于将摇臂支承件76固定在所述两个末端位置中。摇臂支承件25、76采用彼此类似的构建方案，故对摇臂支承件76的进一步说明参照对摇臂支承件25的说明。

为与卡锁配合元件80作用连接，所述分配给排气凸轮轴28的切换装置37具有卡锁轮廓元件81，卡锁配合元件80支撑在所述卡锁轮廓元件上。卡锁轮廓元件81具有支承轴线82，卡锁轮廓元件81可围绕所述支承轴线摆动。卡锁轮廓元件51、81采用彼此类似的构建方案，故对卡锁轮廓元件81的进一步说明参照对卡锁轮廓元件51的说明。

自排气凸轮轴28轴向伸出的滑槽元件74与以可轴向移动的方式容置在排气凸轮轴28中的转换杆83连接(参阅图8)。在将转换销75配合到滑槽元件74的滑槽轨之一中时，滑槽元件74与转换杆83一起沿排气凸轮轴28的旋转轴线78轴向移动。在转换杆83中容置有操纵销84，所述操纵销通过纵缝85自排气凸轮轴28伸出(参阅图7)。由此，随着转换杆83的轴向移动，操纵销84亦在其纵缝85中沿排气凸轮轴28的旋转轴线78移动。操纵销84被设置用于将排气凸轮轴28上的转矩传递至卡锁轮廓元件81，从而借助这个转矩使卡锁轮廓元件81围绕其支承轴线82摆动。与转换杆83连接的滑槽元件74具有适合与排气凸轮轴28卡锁的卡锁装置86，故能针对制动模式或点火模式保持转换杆83在排气凸轮轴28中的相应位置。

卡锁轮廓元件81具有朝向排气凸轮轴28的一侧，其构成用于借助排气凸轮轴28的转矩摆动的操纵轮廓。所述操纵轮廓具有两个轨道87、88，所述轨道沿排气凸轮轴28的旋转轴线78相互错开。视滑槽元件74转换到哪个转换位置中而定，操纵销84作用在所述操纵轮廓的其中一个轨道87上，或者作用在操纵轮廓的另一轨道88上。滑槽元件74可轴向移动的行程相应于卡锁轮廓元件81的操纵轮廓所具有的轨道87、88的距离。关于操纵销84围绕排气凸轮轴28的旋转轴线78的旋转运动，轨道87、88构建为斜轨。卡锁轮廓元件81的操纵轮廓被设置用于将排气凸轮轴28的作用于操纵销84的转矩转换成作用于卡锁轮廓元件81的转矩，从而使得卡锁轮廓元件81围绕其支承轴线82摆动。

在本实施例中，所述分配给排气凸轮轴28的切换装置37包括第二卡锁配合元件89以及第二卡锁轮廓元件90，所述第二卡锁配合元件和第二卡锁轮廓元件同样通过滑槽元件74转换。滑槽元件74为此具有第二操纵销91，所述第二操纵销被设置用于与第二卡锁轮廓元件90作用连接。所述两个卡锁轮廓元件81、90并行起作用。

Claims (8)

1.一种发动机制动装置，所述发动机制动装置包含至少一个进气凸轮轴(10)，所述进气凸轮轴具有至少一个含至少一个点火凸轮(11)和至少一个制动凸轮(12)的进气凸轮组；并且所述发动机制动装置包含至少一个分配给点火凸轮(11)的进气凸轮从动件(13)，所述进气凸轮从动件被设置用于在点火模式中操纵至少一个进气阀(14，15)；并且所述发动机制动装置包含至少一个分配给制动凸轮(12)的制动进气凸轮从动件(16)，所述制动进气凸轮从动件被设置用于在制动模式中操纵所述至少一个进气阀(14，15)；并且所述发动机制动装置包含分配给进气凸轮轴(10)的切换装置(17)，所述切换装置被设置用于将所述进气凸轮轴(10)的转矩转换成用于在所述点火模式与所述制动模式之间切换的力；并且所述发动机制动装置包含至少两个分别具有所述进气凸轮从动件(13)和所述制动进气凸轮从动件(16)之一的摇臂(21，22)，所述摇臂可分别围绕一个摇臂轴线(23，24)摆动，以操纵所述至少一个进气阀(14，15)，其中所述分配给进气凸轮轴(10)的切换装置(17)具有确定所述摇臂轴线(23，24)的摇臂支承件(25)，所述摇臂支承件具有分配给所述点火模式的第一末端位置和分配给所述制动模式的第二制动末端位置，所述摇臂支承件(25)被设置用于借助所述进气凸轮轴(10)的转矩在所述第一末端位置和所述第二制动末端位置之间切换。

2.根据权利要求1所述的发动机制动装置，其特征在于，所述分配给进气凸轮轴(10)的切换装置(17)具有至少一个以抗扭但可轴向移动的方式与所述进气凸轮轴(10)连接的滑槽元件(18)，所述滑槽元件包含至少一个被设置用于将所述进气凸轮轴(10)的旋转运动转换成所述滑槽元件(18)的直线转换运动的滑槽轨(19，20)。

3.根据权利要求1或2所述的发动机制动装置，其特征在于，所述进气凸轮组的所述制动凸轮(12)具有至少两个进气凸起(26，27)。

4.根据权利要求1或2所述的发动机制动装置，其特征在于，具有所述分配给制动凸轮(12)的制动进气凸轮从动件(16)的制动摇臂(22)被设置用于操纵具有所述分配给点火凸轮(11)的进气凸轮从动件(13)的摇臂(21)。

5.根据权利要求1或2所述的发动机制动装置，其特征在于，设置有至少一个排气凸轮轴(28)，所述排气凸轮轴具有至少一个含至少一个点火凸轮(29)和至少一个第一制动凸轮(30)的排气凸轮组；以及设置有至少一个分配给点火凸轮(29)的排气凸轮从动件(32)，所述排气凸轮从动件被设置用于在点火模式中操纵至少一个排气阀(33，34)；以及设置有至少一个分配给第一制动凸轮(30)的制动排气凸轮从动件(35)，所述制动排气凸轮从动件被设置用于在制动模式中操纵至少一个排气阀(34)；以及设置有分配给排气凸轮轴(28)的切换装置(37)，所述切换装置(37)被设置用于将所述排气凸轮轴(28)的转矩转换成用于在所述点火模式与所述制动模式之间切换的力。

6.根据权利要求5所述的发动机制动装置，其特征在于，所述分配给排气凸轮轴(28)的切换装置(37)与所述分配给进气凸轮轴(10)的切换装置(17)可相互独立地被控制。

7.根据权利要求5所述的发动机制动装置，其特征在于，设置有至少一个另外的制动排气凸轮从动件(36)，其中所述排气凸轮组具有至少一个第二制动凸轮(31)，所述另外的制动排气凸轮从动件(36)被分配给所述第二制动凸轮(31)，以在制动模式中操纵至少一个另外的排气阀(33)。

8.根据权利要求7所述的发动机制动装置，其特征在于，所述排气凸轮组的所述第一制动凸轮(30)和所述第二制动凸轮(31)具有彼此不同的排气凸轮曲线。