CN106457951A - 用于重载车辆的气动控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于重载车辆的气动控制系统，其包括与高度控制阀和空气弹簧流体连通的空气供应装置。空气锁定阀与高度控制阀和空气弹簧流体连通，并且还与空腔体流体连通。空气锁定阀包括“空气锁定关”位置和“空气锁定开”位置。当空气锁定阀处于“空气锁定关”位置时，流体从高度控制阀穿过空气锁定阀流到空气弹簧。当空气锁定阀处于“空气锁定开”位置时，防止空气弹簧、空气锁定阀和高度控制阀之间的流体连通，相反，流体从空气弹簧穿过空气锁定阀流到空腔体。

Description

用于重载车辆的气动控制系统
相关申请的交叉引用
本申请要求2014年6月24日提交的系列号为No.62/016,157的美国临时专利申请的优先权。
技术领域
本发明整体涉及用于重载车辆的空气悬挂式车轴/悬架系统领域，该重载车辆为例如牵引车-拖车或半拖车以及实用性卡车，其在操作期间缓冲行驶并稳定车辆。更具体地，本发明涉及用于重载车辆的空气悬挂式车轴/悬架系统的与高度控制阀结合使用的气动控制系统，其包括空气锁定/保持功能，该功能在某些操作(例如实用性卡车的悬臂支架展开/缩回操作或者拖车放置到轨道平板上的操作)期间保持空气弹簧内的空气的体积，否则这些操作通常将使得空气弹簧完全延伸和/或排空。
背景技术
重载车辆，例如牵引车-拖车或半拖车、救火车/消防车和实用性车辆，例如观光车、吊车和类似物，可以包括空气悬挂式车轴/悬架系统，该系统利用空气弹簧缓冲车辆的行驶。这些空气弹簧的气动控制是空气悬挂式车轴/悬架系统的重要特征。
重载车辆利用空气悬挂式车轴/悬架系统来降低损坏的可能性并延长卡车以及卡车的各部件(例如卡车的液压部件、电气部件和制造车身)的使用寿命。更具体地，空气悬挂式车轴/悬架系统为车辆提供较为平滑的行驶，由此减小在操作期间施加到车辆的液压部件、电气部件和制造车身的振动，降低各部件损坏的可能性并延长部件的使用寿命。
更具体地，重要的是，缓冲车辆行驶，优化车轴/悬架系统性能和寿命，以试图在车辆框架和行驶表面之间保持一致的预定距离。该预定距离在本领域中被称为车辆的设计行驶高度。必须考虑车辆的操作条件，以形成车辆的设计行驶高度。也就是，当重载车辆执行某些操作时，例如进行困难转向或在粗糙地形上行驶，这样的操作施加在车轴/悬架系统上的力使得车轴/悬架系统在系统支撑的车辆框架下方进行铰接运动或枢转和/或挠曲。通常，车轴/悬架系统被设计成关于标称预定位置出现铰接运动或枢转和/或挠曲的预期范围，并且该标称位置被设定为车辆的设计行驶高度。
当重载车辆(例如半拖车的拖车)加载时，空气弹簧进行调节以确保车辆在行驶时处于设计悬挂高度。车轴/悬架系统的空气弹簧的气动控制或调节通常通过高度控制阀或调平阀自动地完成，该高度控制阀或调平阀与空气源和空气弹簧流体连通。当重载车辆装载有货物并且车轴/悬架系统的空气弹簧被压缩而使得车辆框架低于设计悬挂高度或者更加接近行驶表面时，压缩空气被供应到空气弹簧，由此使空气弹簧充气/延伸，继而使得车轴/悬架系统将车辆框架升高到设计悬挂高度。相反地，当车辆卸载并且车轴/悬架系统的空气弹簧延伸而使得车辆框架高于设计悬挂高度或者进一步远离行驶表面时，空气从空气弹簧排出以降低空气弹簧的内部压力，由此使空气弹簧放气/压缩，直到车轴/悬架系统将车辆框架下降到设计悬挂高度。如上所述，空气弹簧的调节(包括空气流进入空气弹簧的调节以及空气从空气弹簧排出的调节)受本领域中称为高度控制阀的机械地操作的阀控制。对高度控制阀的调节以及对控制高度控制阀的启用的连接装置的调节使得能够在车辆行驶之前获得设计悬挂高度。
当车辆行驶且驾驶员执行使得车轴/悬架系统在压缩空气弹簧的位置和使空气弹簧延伸的位置之间进行铰接运动的操作时，高度控制阀自动地用来保持设计悬挂高度。也就是，当空气弹簧压缩时，高度控制阀将空气从车辆空气贮存器或空气罐供应到空气弹簧。反之，当空气弹簧处于延伸位置时，高度控制阀将空气从空气弹簧排出到大气。通过高度控制阀供应到空气弹簧或从空气弹簧排出的空气的量取决于悬架梁的铰接运动的持续时间和高度控制阀在给定位置处的流量。
某些操作情形可能使得车辆的车轴/悬架系统变得完全延伸，导致空气弹簧通过高度控制阀完全排空和/或放气。两种这样的情形在工业上是普遍已知的。当具有空气悬挂式车轴/悬架系统的牵引车-拖车的拖车被起重机提升到平板轨道车上时出现第一种情形。当出现这种情形时，拖车的车轴/悬架系统的空气弹簧随着拖车被提升离开地面并且轮胎与行驶路面失去接触而变得完全延伸。当具有悬臂支架(例如具有伸缩吊杆的观光车)和具有空气悬挂式车轴/悬架系统的实用性卡车在车辆操作期间展开悬臂支架以稳定车辆的基部而防止翻覆时出现第二种普遍已知的情形。在悬臂支架操作期间，悬臂支架使实用性卡车升高，直到轮胎与行驶路面脱离，由此使得车轴/悬架系统的空气弹簧完全延伸。在这两种情形下，当空气弹簧变得延伸时，高度控制阀自动地将空气从空气弹簧排出，以试图使车轴/悬架系统返回到设计悬挂高度。然而，因为空气弹簧由于外力(即悬臂支架或起重机将拖车提升离开地面)而延伸，所以空气弹簧通过高度控制阀进行排出不会使车辆返回到设计悬挂高度，而是可能在空气弹簧的空气囊或柔性构件中产生真空，由此使空气囊向内塌缩到其自身上。当发生这种情形时并且当车轴/悬架系统通过悬臂支架或起重机下降回到地面上时，空气弹簧的空气囊可能变得压紧或捕集在内部缓冲器和空气弹簧的上止板之间，由此可能导致空气弹簧的空气囊损坏。当空气压力被重新引导到空气弹簧中时，空气弹簧的空气囊可以保持压紧，使得当车辆遇到颠簸时，囊可以从其压紧状态猛烈地弹出，可能导致空气囊或空气弹簧活塞损坏。此外，一旦空气弹簧在一次提升操作期间已经变得完全排空，那么对于气动控制系统而言要花费较长时间使空气弹簧重新充气以使车辆返回到设计悬挂高度。
此外，其它操作情形可能导致车辆的前后运动增大或者导致停靠前移(dockwalk)。例如，当施加制动器且悬架行进以上跳(jounce)和回弹(rebound)时，典型的后梁空气悬架产生停靠前移。更具体地，停靠前移限定为在制动器被锁定的情况下，在悬架行程期间，通过轮胎相对于地面的旋转而引起的底盘的前后运动。与停靠前移相关的上跳/回弹行程可以由机械系统引起，例如悬臂支架操作，或者可以由空气控制系统引起，例如倾泄阀或过度充气阀。停靠前移可以在结构部件上引起高的应力。
因此，本领域中需要一种气动控制系统，其通过在悬臂支架操作、拖车放置到平板轨道车上和/或空气弹簧变得完全延伸和/或排空的其它情形期间限制从空气弹簧排出的空气或流体的量，而使得空气囊或空气弹簧的其它部件损坏的可能性最小化。另外，本领域中需要一种气动控制系统，其在悬臂支架缩回操作期间使车辆的前后运动最小化。
本发明的气动控制系统通过提供一种气动控制系统解决与现有技术气动控制系统相关的问题，在悬臂支架操作、拖车放置到平板轨道车上、或者车辆的车轴/悬架系统的空气弹簧在操作期间和另外在悬臂支架缩回操作期间完全延伸和/或排空的其它情形期间，该气动控制系统锁定和/或保持空气弹簧内的空气体积。
发明内容
本发明的目的包括提供一种用于重载车辆的气动控制系统，在悬臂支架操作、拖车放置到平板轨道车上、或者车辆的车轴/悬架系统的空气弹簧完全延伸和/或排空的其它情形期间，该气动控制系统保持空气弹簧内的空气体积。
本发明的另一个目的在于提供一种用于重载车辆的气动控制系统，其在悬臂支架缩回操作期间使车辆的前后运动最小化。
这些目的和优点是通过本发明的用于重载车辆的气动控制系统获得的，其包括：a)空气供应装置；b)高度控制阀，所述高度控制阀与所述空气供应装置和至少一个空气弹簧流体连通；c)空气锁定阀，所述空气锁定阀与所述高度控制阀和所述至少一个空气弹簧流体连通，所述空气锁定阀与空腔体流体连通，所述空气锁定阀具有“空气锁定关”位置和“空气锁定开”位置；d)由此，当所述空气锁定阀处于所述“空气锁定关”位置时，在所述高度控制阀、所述空气锁定阀和所述至少一个空气弹簧之间形成流体流动，当所述空气锁定阀处于所述“空气锁定开”位置时，在所述至少一个空气弹簧、所述空气锁定阀和所述空腔体之间形成流体流动，并且防止所述高度控制阀、空气锁定阀和所述至少一个空气弹簧之间的流体流动。
附图说明
本发明的优选实施例，申请人已经想到的应用该原理的最佳模式的展示，在以下的说明书中陈述，在附图中示出，并且在所附权利要求中具体地且清楚地指出和陈述。
图1为用于重载卡车的车轴/悬架系统的各部分的分解透视图，其结合有现有技术的气动控制系统，该图示出了高度控制阀安装在车辆框架上并且操作地连接到车轴/悬架系统；
图2为现有技术的与重载车辆的一对车轴/悬架系统结合使用的用于空气弹簧的气动控制系统的示意图，示出了车轴/悬架系统的空气弹簧和车轴的相对位置；
图3为与图2所示的现有技术气动控制系统结合使用的高度控制阀的放大正视图，示出了由虚线表示的交替阀控制臂位置；
图4A为图1所示的卡车车轴/悬架系统在车辆从车轴/悬架系统回弹位置降低到车轴/悬架系统上跳位置的悬臂支架缩回期间的分解正视示意图，示出了所得到的利用现有技术气动控制系统可能出现的停靠前移现象；
图4B为图4A所示的卡车车轴/悬架系统的分解正视示意图，示出了卡车车轴/悬架系统在悬臂支架缩回操作期间的各个位置，包括车轴/悬架系统回弹位置、车轴/悬架系统设计悬挂高度位置和车轴/悬架系统上跳位置；
图5A为本发明第一优选实施例的气动控制系统的示意图，示出了空气锁定阀处于“空气锁定关”位置；
图5B为图5A所示的空气锁定阀的示意图，示出了空气锁定阀处于“空气锁定开”位置；
图6为结合有本发明第一优选实施例的气动控制系统的卡车车轴/悬架系统的分解正视示意图，示出了在车辆从车轴/悬架系统回弹位置降低到车轴/悬架系统设计悬挂高度位置的悬臂支架缩回期间的卡车车轴/悬架系统，并且示出了减小的停靠前移；
图7A为本发明第二优选实施例的气动控制系统的示意图，示出了空腔体结合在高度控制阀中，并且示出了空气锁定阀处于“空气锁定关”位置：
图7B为图7A所示的空气锁定阀的示意图，示出了空气锁定阀处于“空气锁定开”位置；
图8为结合有本发明第二优选实施例的气动控制系统的卡车车轴/悬架系统的分解正视示意图，示出了在车辆从车轴/悬架系统回弹位置降低到车轴/悬架系统设计悬挂高度位置的悬臂支架缩回期间的卡车车轴/悬架系统，并且示出了减小的停靠前移；
图9为本发明第三优选实施例的气动控制系统的示意图，示出了空气锁定阀处于“空气锁定关”位置并且结合有空气倾泄特征；
图9A为图9所示的本发明第三优选实施例的气动控制系统的示意图，示出了空气锁定阀处于“空气锁定开”位置；
图9B为图9所示的本发明第三优选实施例的气动控制系统的示意图，示出了空气锁定阀处于“倾泄”位置；以及
图10为结合有本发明第三优选实施例的气动控制系统的卡车车轴/悬架系统的分解正视示意图，示出了在车辆从车轴/悬架回弹位置降低到车轴/悬架系统设计悬挂高度位置的悬臂支架缩回期间的卡车车轴/悬架系统，并且示出了减小的停靠前移。
在整个附图中，类似的附图标号涉及类似的部分。
具体实施方式
为了更好地理解采用本发明的具有空气锁定/保持功能的气动控制系统的环境，图1中示出了结合有现有技术的气动控制系统35的后臂空气悬挂式卡车车轴/悬架系统10，其将在以下详细描述。
图1示出了与车辆相关联地使用的部件，该车辆为例如重载卡车和类似物(未示出)。车辆包括纵向延伸的框架轨道12，框架轨道定位在车辆的相对两侧上并且具有优选C形的构造。车辆还包括驱动轴(未示出)，驱动轴容纳在与框架轨道12成横向地延伸的壳体33内。在驱动轴的每个端部上安装有车轮端部32。车轮车轮31(仅仅示出了单对)安装在相应的车轮端部32上，并且由车辆发动机(未示出)驱动。
卡车车轴/悬架系统10将驱动轴壳体33连接到定位在车辆的相对两侧上的框架轨道12。应当理解，相对于卡车车轴/悬架系统10，定位在车辆的一侧上的大部分分部件与定位在车辆的另一侧上的部件对应地类似。因此，在本说明书中，当参考具体车轴/悬架系统部件时，应当理解，类似的部件存在于车辆的相对侧上，除非另外明显不同。
卡车车轴/悬架系统10包括多个部件，包括一对框架吊架16，各个框架吊架在车辆的相对两侧上安装到相应的框架轨道12。卡车车轴/悬架系统10还包括纵向延伸的主梁18，每个梁在前端部20处经由衬套22可枢转地连接到其相应的框架吊架16。在梁18的后端部26处，每个梁借助于横杆-梁连接部97连接到侧向延伸的横杆98。如图所示，单个横杆用于利用卡车车轴/悬架系统10的每个车轴。因此，横杆98沿侧向横跨车辆延伸，以与定位在车辆的相对两侧上的梁18的后端部连接。
每个梁18包括形成在梁的大致中心部分中的车轴枢转孔(未示出)，该车轴枢转孔允许车轴夹持组件36将驱动轴壳体33连接到每个梁18，以用于梁的枢转运动。一对纵向控制构件58中的每一个控制构件都在联结部62处枢转地连接到其在前端部60处的相应吊架16。每个纵向控制构件58的后端部64在其相应的联结部66(仅仅示出了一个)处连接到车轴夹持组件36。卡车车轴/悬架系统10还包括震动缓冲器30，震动缓冲器在其上端部处连接到上部震动托架96并且在其下端部处连接到车轴夹持组件36，上部震动托架安装到框架轨道12。卡车车轴/悬架系统10还包括空气弹簧24，空气弹簧在其相应的顶端部处连接到空气弹簧安装托架95，空气弹簧安装托架继而安装到框架轨道12。空气弹簧24包括空气囊27或柔性构件或类似物(在本领域中通常称为波纹管)以及空气弹簧活塞28。空气弹簧24以本领域中已知的方式定位在横杆98上，例如通过座置在常规的合适的空气弹簧安装垫(未示出)上，该安装垫继而安装在横杆上。
现有技术的气动控制系统35的包括高度控制阀34的部分示出为安装在框架12上。高度控制阀34经由控制臂48、连接件50、紧固件52、安装托架54和紧固件56可枢转地连接到梁18。
额外参考图2，现有技术的气动控制系统35在图2中示意性地示出并且将在下文中详细地进行描述，该气动控制系统采用高度控制阀34，例如图1和3中所示的高度控制阀。
现有技术的气动控制系统35包括经由空气贮存器配合件40与高度控制阀34流体连通的空气贮存器导管38，并且向高度控制阀提供来自诸如空气罐的空气贮存器(未示出)的压缩空气，如本领域技术人员已知的。空气弹簧导管42经由空气弹簧配合件44(图3)与高度控制阀34流体连通并且分支到每个空气弹簧24，由此使得高度控制阀能够根据某些操作条件引导或允许压缩空气流到空气弹簧以及从空气弹簧流动，如以下将要描述的。排放导管46与高度控制阀34流体连通并且从该高度控制阀延伸，使得高度控制阀能够将压缩空气排放到大气，也如以下将要详细描述的。应当理解，本领域中已知的和使用的额外的气动和/或电子部件(未示出)，例如电子控制器、阀、通气孔和气动管线，可以与导管38、42、46和/或高度控制阀34结合使用。
现在参考图1和3，高度控制阀34优选地为包括控制臂48的三通阀，其中臂的位置控制高度控制阀的操作。更具体地，当控制臂48处于水平或中立位置A时，高度控制阀34关闭并且不将压缩空气经由空气弹簧导管42从空气贮存器导管38(图2)引导到空气弹簧24，也不经由排放导管46将空气从空气弹簧排放到大气。当控制臂48处于填充位置B时，高度控制阀34将压缩空气从空气贮存器导管38引导到空气弹簧导管42(图2)并由此引导到空气弹簧24，由此使空气弹簧充气。当控制臂48处于排放位置C时，高度控制阀34将空气经由空气弹簧导管42从空气弹簧24排出，并且将排出的空气传递到排放导管46(图2)并由此传递到大气。
通过控制阀连接件50提供控制臂48的自动致动，并由此提供高度控制阀34的操作的启用，如图1所示。更具体地，控制阀连接件50在其上端部处经由紧固件52或本领域中已知的其它装置可枢转地连接到控制臂48，并且还在其下端部处经由梁安装托架54和紧固件56可枢转地连接到梁18。
在车辆操作期间，当车轴/悬架系统10铰接运动到空气弹簧压缩或上跳位置时，车辆框架12和梁18之间的距离减小，从而压缩空气弹簧24。因为高度控制阀34连接到框架12，所以高度控制阀具有与框架大致相同的高度。为了保持设计悬挂高度，当车辆框架12和梁18之间的距离减小时，控制阀连接件50使控制臂48从中立位置A向上运动到填充位置B，如图3所示，由此启用高度控制阀34并使得高度控制阀将压缩空气经由空气弹簧导管42从空气贮存器导管38引导到空气弹簧24，由此使空气弹簧24充气，继而使梁18返回到设计悬挂高度。
相反地，当车轴/悬架系统10铰接运动到空气弹簧延伸或回弹位置时，车辆框架12和梁18之间的距离增大，由此使空气弹簧24延伸。为了保持设计悬挂高度，当车辆框架12和梁18之间的距离增大时，控制阀连接件50使控制臂48从中立位置A向下运动到排放位置C，如图3所示，由此启用高度控制阀34并使得高度控制阀将压缩空气经由排放导管46从空气弹簧24排出，继而使梁18返回到设计悬挂高度。
如上所述，当车轴/悬架系统在车辆操作期间铰接运动时，现有技术的气动控制系统35保持车轴/悬架系统10的设计悬挂高度。对于大多数操作而言，现有技术的气动控制系统35有效地操作，并且保持设计悬挂高度。然而，在某些悬臂支架操作和/或将拖车提升到轨道平板上以及其它类似操作中，现有技术的气动控制系统35在空气弹簧延伸时使空气弹簧24完全排空，可能导致空气弹簧的柔性构件损坏。更具体地，在某些悬臂支架操作或者将拖车放置到轨道平板上期间，控制臂48运动到排放位置中，引起高度控制阀34将空气经由空气弹簧导管42从空气弹簧24排出。流体从空气弹簧24排出可能潜在地导致空气弹簧损坏。更具体地，车轮31与行驶路面脱离，由此使得车轴/悬架系统的空气弹簧24完全延伸。在这两种情形下，当空气弹簧24变得延伸时，高度控制阀34自动地将流体从空气弹簧排出，以试图使车轴/悬架系统返回到设计悬挂高度。
然而，因为空气弹簧24由于外力(即悬臂支架或起重机将拖车提升离开地面)而延伸，所以空气弹簧通过高度控制阀34进行排出不会使车辆返回到设计悬挂高度，而是可能在空气弹簧24的空气囊27或柔性构件中产生真空，由此使空气囊向内塌缩到其自身上。当发生这种情形时并且当车轴/悬架系统10通过悬臂支架或起重机下降回到地面上时，空气弹簧24的空气囊27可能变得压紧或捕集在内部缓冲器(未示出)和空气弹簧的上止板(未示出)之间，由此可能导致空气弹簧的空气囊损坏。当空气压力被重新引导到空气弹簧24中时，空气弹簧的空气囊27可以保持压紧，使得当车辆遇到颠簸时，空气囊可以从其压紧状态猛烈地弹出，可能导致空气囊或空气弹簧活塞28损坏。此外，一旦空气弹簧24由于这样的提升操作而已经变得完全排空，那么对于气动控制系统35而言要花费较长时间使其重新充气以使空气弹簧返回到设计悬挂高度。
另外，在悬臂支架缩回操作期间，可能出现不期望的前后运动，如图4A-4B所示。更具体地，当车辆(未示出)在制动器(未示出)启用的情况下降低时，车辆车轴/悬架系统10的高度改变，如图4A-4B所示。更具体地，在悬臂支架缩回操作期间，车辆通过悬臂支架从空气弹簧24已经变得延伸的车轴/悬架系统回弹位置X降低到空气弹簧24已经变得被压缩的车轴/悬架系统上跳位置Z，并且在空气弹簧通过高度控制阀34重新充气时最终到达车轴/悬架系统设计悬挂高度位置Y。悬臂支架缩回操作可能潜在地冲击各个部件，如以下更详细地描述的。
由于纵向控制构件58相对于吊架16的固定长度以及车轴夹持组件36(图1)相对于车轴壳体33的固定特性，而使得车轴壳体角度θ或小齿轮角度随着车辆通过悬臂支架(未示出)降低而改变。车轴壳体角度θ是大致相对于延伸穿过车轴壳体33的中心的竖直线V和车轴壳体的后壁测量的。车轴壳体角度θ根据悬臂支架操作期间车轴/悬架系统的位置而呈现三种临界状态，包括回弹角度θR、上跳角度θJ和设计悬挂高度角度θD。在悬臂支架缩回期间，当车轮31接触地面G时，车辆的重量使得车轴/悬架系统10从回弹位置X运动到上跳位置Z。更具体地，当车轮31与地面G接触时，纵向控制构件58和夹持组件36相对于吊架16向上枢转。纵向控制构件58和夹持组件的向上枢转继而使得车轴壳体角度θ改变，继而使得车轮沿着地面沿逆时针方向旋转。更具体地，车轴壳体角度θ从回弹角度θR改变到上跳角度θJ，使得车轮31在车轴壳体角度改变时沿逆时针方向旋转。因此，车辆从车轴/悬架系统回弹轨道位置R到车轴/悬架系统上跳轨道位置J向前移动距离TF或最大停靠前移距离。在悬臂支架各部件从地面缩回时，车辆的向前运动可能潜在地引起悬臂支架各部件的应力和损坏。
当车轴/悬架系统10到达上跳位置Z时，高度控制阀34将空气引导到车轴/悬架系统的空气弹簧24，以便使车轴/悬架系统返回到设计悬挂高度Y。更具体地，由于制动器的继续启用、纵向控制构件58的固定长度和车轴夹持组件36的固定特性，而使得纵向控制构件和车轴夹持组件在空气弹簧24被充气时相对于吊架16向下枢转。纵向控制构件58和车轴夹持组件36的向下枢转使得车轴壳体角度θ从上跳角度θJ改变到设计悬挂高度角度θD，继而使得车轮31沿着地面沿顺时针方向旋转。因此，车辆从车轴/悬架上跳轨道位置J到车轴/悬架设计悬挂高度轨道位置D移动距离TA。当悬架支架各部件从地面缩回时，车辆的向后运动可能潜在地导致悬臂支架各部件产生应力和损坏。
可以看到，由车轴/悬架系统10从回弹位置X到上跳位置Z的运动所引起的车辆的向前运动以及由车轴/悬架系统从上跳位置Z到设计悬挂高度位置Y的运动所引起的车辆的后续向后运动，在悬臂支架缩回操作期间可能潜在地导致悬臂支架各部件产生应力和损坏。
本发明优选实施例的气动控制系统克服了这些问题，并且以下将详细描述该气动控制系统的结构和操作。
现在转到图5A和5B，具有空气锁定/保持功能的第一优选实施例的气动控制系统用附图标记135示意性地示出，并且将在下文中详细描述。第一优选实施例的气动控制系统135包括空气供应装置139，例如空气罐。空气供应装置139经由导管138与高度控制阀134流体连通。高度控制阀134经由排放导管146与大气流体连通。高度控制阀134还经由导管142与空气弹簧124流体连通。空气锁定阀150沿着导管142设置在高度控制阀134和空气弹簧124之间。空气锁定阀150是双位置三通阀，包括第一通道152和交替通道153。空气锁定阀150还经由导管151与空腔体136流体连通。当空气锁定阀150处于其标准“空气锁定关”位置时，如图5A所示，空气或流体能够从高度控制阀134，穿过导管142，穿过空气锁定阀150的第一空气通道152，穿过导管142，流到空气弹簧124中。作为另外一种选择，当空气锁定阀150处于“空气锁定开”位置时，如图5B所示，流体能够从空气弹簧124，穿过导管142，穿过锁定阀150的交替空气通道153，穿过导管151，流到空腔体136中。空气锁定阀150经由车辆操作者手动发起的电信号被致动或通电而进入“空气锁定开”位置。本发明还能够想到用于致动空气锁定阀150的额外装置，例如在致动另一个过程(例如PTO(动力输出))的同时致动空气锁定阀的自动装置。
转到图6，示出了结合有高度控制阀134(图5A-5B)的车轴/悬架系统110的各部分的示意图。车轴/悬架系统110与上述车轴/悬架系统10大致相同。然而，为了清楚和简明起见，以下将仅仅描述车轴/悬架系统110的某些部分。车轴/悬架系统110包括一对悬架组件111(仅仅示出了驾驶员侧组件的部分)。为了清楚和简明起见，将仅仅描述驾驶员侧的悬架组件111，可以理解，大致相同的路缘侧的悬架组件位于车辆的另一侧上。更具体地，悬架组件111包括纵向控制构件158，纵向控制构件在联结部162处可枢转地连接到在纵向控制构件的前端部160处的吊架116。纵向控制构件158的后端部164在联结部166处可枢转地连接到车轴壳体133。纵向控制构件158从吊架116到车轴壳体133延伸固定的长度。为了完整起见，吊架116刚性地连接到框架轨道112。
现在已经描述了本发明的第一实施例的气动控制系统135以及其所结合的车轴/悬架系统110的结构，以下将详细描述气动控制系统在悬臂支架操作期间的操作。
在悬臂支架操作和其它类似操作(例如将拖车提升到轨道平板上，这通常使空气弹簧124完全延伸)期间，空气锁定阀150由车辆操作者启动到“空气锁定开”位置，如图5B所示。当空气锁定阀150处于“空气锁定开”位置时，空气锁定阀的交替通道153经由导管142和151将空气弹簧124流体地连接到空腔体136。这样，空气弹簧124的流体体积被锁定和/或保持，从而当高度控制阀134处于位置C(图3)且车轴/悬架系统110的空气弹簧124完全延伸时防止空气囊127可能的损坏，并且高度控制阀134试图将空气从空气弹簧排出以使车轴/悬架系统110返回到设计悬挂高度。通过在引起空气弹簧的这种延伸的操作期间保持空气弹簧124中的流体而不是像现有技术的气动控制系统35那样排出空气，防止了在空气弹簧的空气囊127中形成真空，继而防止空气囊塌缩到其自身上。因此，当车轴/悬架系统110在悬臂支架或起重机的操作之后下降回到地面上时，空气囊127将不会变得被压紧或捕集，从而可以防止空气弹簧124损坏。此外，由于在空气弹簧中存在保持的空气，所以空气弹簧124的重新充气是不必要的。
更具体地，在悬臂支架操作或使空气弹簧124完全延伸的其它操作完成之后，重载车辆下降，直到悬臂支架完全脱离并且车轴/悬架系统110的车轮131再次接触地面。因为空气弹簧124中的空气体积已经由第一实施例的气动控制系统135保持，所以一旦车辆回到地面上，车轴/悬架系统110就由于空腔体136和空气弹簧124之间锁定的空气体积而保持相对靠近车辆设计悬挂高度。车辆的操作者现在停止空气锁定阀150的启用并且其返回到正常操作位置，“空气锁定关”位置，如图5A所示。当空气锁定阀150处于“空气锁定关”位置时，空气锁定阀的通道152经由导管142将空气弹簧124流体地连接到高度控制阀134。在这个位置中，本发明第一优选实施例的气动控制系统135恢复与上述现有技术气动控制系统35类似的操作。因为在悬臂支架操作期间空气弹簧124中的空气体积得到保持，所以空气弹簧仅仅需要最少的重新充气以使重载车辆返回到设计悬挂高度。空气弹簧124中空气体积的保持还减小了停靠前移，如以下将详细描述的。
如上所述，在悬臂支架展开/缩回操作期间，空气锁定阀150由车辆操作者启用至“空气锁定开”位置，如图5B所示。当车辆由悬臂支架(未示出)升高/降低时，车轴壳体角度θ1或小齿轮角度由于纵向控制构件158相对于吊架116的固定距离以及车轴夹持组件(未示出)的固定特性而改变。车轴壳体角度θ1是大致相对于延伸穿过车轴壳体133的中心的竖直线V和车轴壳体的后壁测量的。车轴壳体角度θ1根据车轴/悬架系统的位置而呈现两种临界状态，回弹角度θR1和设计悬挂高度角度θD1。当车辆通过悬臂支架降低时，车轮131接触地面G。车辆(未示出)的重量使得车轴/悬架系统110从回弹位置X运动到设计悬挂高度位置。更具体地，当车轮131与地面G接触时，纵向控制构件158和车轴夹持组件相对于吊架116向上枢转，纵向控制构件和车轴夹持组件的向上枢转继而使得车轴壳体角度θ1改变，继而使得车轮沿着地面沿逆时针方向旋转。更具体地，车轴壳体角度θ1从回弹角度θR1改变到设计悬挂高度角度θD1，继而在车轴壳体角度改变时使得车轮133旋转。因此，车辆从车轴/悬架回弹轨道位置R1到车轴/悬架系统设计悬挂高度轨道位置D1移动距离TF1。车轴/悬架系统上跳位置Z(图4A和4B)的消除是当空气锁定阀150处于“空气锁定开”位置(图5B)时通过空气弹簧和空腔体136之间的流体连通而保持空气弹簧124内的空气体积所获得的结果。另外，距离ΤF1比现有技术的TF(图4A-4B)小大约50％。车辆在悬臂支架缩回操作期间的前后运动的最小化大致使得悬臂支架各部件的可能应力和损坏最小化，并且为悬臂支架各部件提供大致较长的使用寿命。
转到图7A和7B，具有空气锁定/保持功能的第二优选实施例的气动控制系统用附图标记235示意性地示出，并且将在下文详细地描述。第二优选实施例的气动控制系统235包括空气供应装置239，例如空气罐。空气供应装置239经由导管238与高度控制阀234流体连通，该高度控制阀包括一体的空腔体236。高度控制阀234还经由排放导管246与大气流体连通。高度控制阀234还经由导管242与空气弹簧224流体连通。空气锁定阀250沿着导管242设置在高度控制阀234和空气弹簧224之间。空气锁定阀250是双位置三通阀，包括第一通道252和交替通道253。空气锁定阀250还经由导管251与一体地形成在高度控制阀234中的空腔体236流体连通。当空气锁定阀250处于其标准“空气锁'定关”位置时，如图7A所示，流体能够从高度控制阀234，穿过导管242，穿过空气锁定阀250的第一空气通道252，穿过导管242，流到空气弹簧224中。当空气锁定阀250由车辆的操作者启用到“空气锁定开”位置时，如图7B所示，流体能够从空气弹簧224，穿过导管242，穿过锁定阀250的交替空气通道253，穿过导管251，流入到一体地形成在高度控制阀234中的空腔体236中。空气锁定阀250经由车辆操作者手动发起的电信号被启用或通电而进入“空气锁定开”位置。本发明还能够想到用于致动空气锁定阀250的额外装置，例如在致动另一个过程(例如PTO(动力输出))的同时致动空气锁定阀的自动装置。
转到图8，示出了结合有高度控制阀234(图7A-7B)的车轴/悬架系统210的各部分的示意图。车轴/悬架系统210与上述车轴/悬架系统10大致相同。然而，为了清楚和简明起见，以下将仅仅描述车轴/悬架系统210的某些部分。车轴/悬架系统210包括一对悬架组件211(仅仅示出了驾驶员侧组件的部分)。为了清楚和简明起见，将仅仅描述驾驶员侧的悬架组件211，可以理解，大致相同的路缘侧的悬架组件位于车辆的另一侧上。更具体地，悬架组件211包括纵向控制构件258，纵向控制构件在联结部262处可枢转地连接到在纵向控制构件的前端部260处的吊架216。纵向控制构件258的后端部264在联结部266处可枢转地连接到车轴壳体233。纵向控制构件258从吊架216到车轴壳体233延伸固定的长度。为了完整起见，吊架216刚性地连接到框架轨道212。
现在已经描述了本发明的第二实施例的气动控制系统235以及其所结合的车轴/悬架系统210的结构，以下将详细描述气动控制系统在悬臂支架操作期间的操作。
在悬臂支架操作和其它类似操作(例如将拖车提升到轨道平板上，这通常使空气弹簧224完全延伸)期间，空气锁定阀250由车辆操作者启动到“空气锁定开”位置，如图7B所示。当空气锁定阀250处于“空气锁定开”位置时，空气锁定阀的交替通道253经由导管242和251将空气弹簧224流体地连接到空腔体236。这样，空气弹簧224的空气体积被锁定和/或保持，从而当高度控制阀234处于位置C(图3)且车轴/悬架系统210的空气弹簧224完全延伸时防止至少一个空气囊227可能的损坏，并且高度控制阀234试图将空气从空气弹簧排出以使车轴/悬架系统210返回到设计悬挂高度。通过在引起空气弹簧的这种延伸的操作期间保持空气弹簧224中的流体而不是像现有技术的气动控制系统35那样排出空气，防止了在空气弹簧的空气囊227中形成真空，继而防止空气囊塌缩到其自身上。因此，当车轴/悬架系统210在悬臂支架或起重机的操作之后下降回到地面上时，空气囊227将不会变得被压紧或捕集，从而可以防止空气弹簧224损坏。此外，由于在空气弹簧中存在保持的空气，所以空气弹簧224的重新充气是不必要的。
更具体地，在悬臂支架操作或使空气弹簧224完全延伸的其它操作完成之后，重载车辆下降，直到悬臂支架完全脱离并且车轴/悬架系统210的车轮230再次接触地面。因为空气弹簧224中的空气体积已经由第二实施例的气动控制系统235的空气锁定阀250保持，所以一旦车辆回到地面上，车轴/悬架系统210就由于空腔体236和空气弹簧224之间锁定的空气体积而保持相对靠近车辆设计悬挂高度。车辆的操作者停止空气锁定阀250的启用并且其返回到“空气锁定关”位置，如图7A所示。当空气锁定阀250处于“空气锁定关”位置时，空气锁定阀的通道252经由导管242将空气弹簧224流体地连接到高度控制阀234。在这个位置中，本发明第二优选实施例的气动控制系统235恢复与上述现有技术气动控制系统35类似的操作。因为在悬臂支架操作期间空气弹簧224中的空气体积得到保持，所以空气弹簧仅仅需要最少的重新充气以使重载车辆返回到设计悬挂高度。空气弹簧224中空气体积的保持还减小了停靠前移，如以下将详细描述的。
如上所述，在悬臂支架展开/缩回操作期间，空气锁定阀250由车辆操作者启用至“空气锁定开”位置，如图7B所示。
当车辆由悬臂支架(未示出)升高/降低时，车轴壳体角度θ2或小齿轮角度由于纵向控制构件258相对于吊架216的固定距离以及车轴夹持组件(未示出)的固定特性而改变。车轴壳体角度θ2是大致相对于延伸穿过车轴壳体233的中心的竖直线V2和车轴壳体的后壁测量的。车轴壳体角度θ2根据车轴/悬架系统的位置而呈现两种临界状态，回弹角度θR2和设计悬挂高度角度θD2，随着车辆通过悬臂支架(未示出)降低而改变。当车辆通过悬臂支架降低时，车轮231接触地面G。车辆的重量使得车轴/悬架系统210从回弹位置X2运动到设计悬挂位置Y2。更具体地，当车轮231与地面G接触时，纵向控制构件258和车轴夹持组件相对于吊架216向上枢转，纵向控制构件的向上枢转继而使得车轴壳体角度θ2改变，继而使得车轮沿着地面沿逆时针方向旋转。更具体地，车轴壳体角度θ2从回弹角度θR2改变到设计悬挂高度角度θD1，继而在车轴壳体角度改变时使得车轮233旋转。因此，车辆从车轴/悬架系统回弹轨道位置R2到车轴/悬架系统设计悬挂高度轨道位置D2移动距离TF2。车轴/悬架系统上跳位置Z(图4A和4B)的消除是当空气锁定阀250处于“空气锁定开”位置(图7B)时通过空气弹簧和空腔体236之间的流体连通而保持空气弹簧224内的空气体积所获得的结果。另外，从R2到D2测量的距离TF2比现有技术的TF(图4A-4B)小大约50％。车辆在悬臂支架缩回操作期间的前后运动的最小化大致使得悬臂支架各部件的可能应力和损坏最小化，并且为悬臂支架各部件提供大致较长的使用寿命。
转到图9，具有空气锁定/保持功能和倾泄特征的第三优选实施例的气动控制系统用附图标记335示意性地示出，并且将在下文详细地描述。第三优选实施例的气动控制系统335包括空气供应装置339，例如空气罐。空气供应装置339经由导管338与高度控制阀334流体连通，该高度控制阀包括一体的空腔体336。高度控制阀334还经由排放导管346与大气流体连通。高度控制阀334还经由导管342与空气弹簧324流体连通。空气锁定阀350沿着导管342设置在高度控制阀334和空气弹簧324之间。空气锁定阀350是三位置四通阀，包括第一通道352、交替通道353和倾泄通道354。空气锁定阀350还经由导管351与一体地形成在高度控制阀334中的空腔体336流体连通。空气锁定阀350还经由倾泄导管355与大气流体连通。当空气锁定阀350处于其标准“空气锁定关”操作状态时，如图9所示，空气或流体能够从高度控制阀334，穿过导管342，穿过空气锁定阀350的第一空气通道352，穿过导管342，流入到空气弹簧324中。当空气锁定阀350处于“空气锁定开”位置时，如图9A所示，流体能够从空气弹簧324，穿过导管342，穿过锁定阀350的交替空气通道353，穿过导管351，流入到一体地形成在高度控制阀334中的空腔体336中。当空气锁定阀350处于“倾泄”位置时，如图9B所示，流体能够从空气弹簧324，穿过导管342，穿过倾泄通道354，穿过倾泄导管355，流到大气。空气锁定阀350经由车辆操作者手动发起的电信号被致动或通电而进入“空气锁定开”位置和“倾泄”位置。本发明还能够想到用于致动空气锁定阀350的额外装置，例如在致动另一个过程(例如PTO(动力输出))的同时致动空气锁定阀的自动装置。
转到图10，示出了结合有高度控制阀334(图9、9A和9B)的车轴/悬架系统310的各部分的示意图。车轴/悬架系统310与上述车轴/悬架系统10大致相同。然而，为了清楚和简明起见，以下将仅仅描述车轴/悬架系统310的某些部分。车轴/悬架系统310包括一对悬架组件311(仅仅示出了驾驶员侧组件的部分)。为了清楚和简明起见，将仅仅描述驾驶员侧的悬架组件311，可以理解，大致相同的路缘侧的悬架组件位于车辆的另一侧上。更具体地，示出了悬架组件311包括纵向控制构件358纵向控制构件在联结部362处可枢转地连接到在前端部360处的吊架316。纵向控制构件358的后端部364在联结部366处可枢转地连接到车轴壳体333。纵向控制构件358从吊架316到车轴壳体333延伸固定的长度。为了完整起见，吊架316刚性地连接到框架轨道312。
现在已经描述了本发明的第三实施例的气动控制系统335以及其所结合的车轴/悬架系统310的结构，以下将详细描述气动控制系统在悬臂支架操作期间的操作。
在悬臂支架操作和使空气弹簧324完全延伸的其它类似操作期间，空气锁定阀350由车辆操作者启用或通电而进入“空气锁定开”位置，如图9A所示。当空气锁定阀350处于“空气锁定开”位置时，空气锁定阀的交替通道353经由导管342和351将空气弹簧324流体地连接到空腔体336。这样，空气弹簧324的空气体积被锁定和/或保持，从而当高度控制阀334处于位置C(图3)且车轴/悬架系统310的空气弹簧324完全延伸时防止至少一个空气囊327可能的损坏，并且高度控制阀334试图将空气从空气弹簧排出以使车轴/悬架系统310返回到设计悬挂高度。通过在引起空气弹簧的这种延伸的操作期间保持空气弹簧324中的流体而不是像现有技术的气动控制系统35那样排出空气，防止了在空气弹簧的空气囊327中形成真空，继而防止空气囊塌缩到其自身上。因此，当车轴/悬架系统310在悬臂支架或起重机的操作之后下降回到地面上时，空气囊327将不会变得被压紧或捕集，从而可以防止空气弹簧324损坏。此外，由于在空气弹簧中存在保持的空气，所以空气弹簧324的重新充气是不必要的。
更具体地，在悬臂支架操作或使空气弹簧324完全延伸的其它操作完成之后，重载车辆下降，直到悬臂支架完全脱离并且车轴/悬架系统310的车轮331再次接触地面。因为空气弹簧324中的空气体积已经由第三实施例的气动控制系统335保持，所以一旦车辆回到地面上，车轴/悬架系统310就由于空腔体336和空气弹簧324之间锁定的空气体积而保持相对靠近车辆设计悬挂高度。车辆的操作者现在停用空气锁定阀350，以使其返回到“空气锁定关”位置，如图9所示。当空气锁定阀350处于“空气锁定关”位置时，空气锁定阀的通道352经由导管342将空气弹簧324流体地连接到高度控制阀334。在这个位置中，本发明第三优选实施例的气动控制系统335恢复与上述现有技术气动控制系统35类似的操作。因为在悬臂支架操作期间空气弹簧324中的空气体积得到保持，所以空气弹簧仅仅需要最少的重新充气以使重载车辆返回到设计悬挂高度。
此外，本发明第三优选实施例的气动控制系统335的空气锁定阀350包括倾泄特征。当车辆的操作者在操作期间期望将空气或流体从空气弹簧324排出时，操作者启用或通电空气锁定阀350以进入图9B所示的“倾泄”位置，并且在空气弹簧324、穿过导管342、穿过倾泄通道354、穿过倾泄导管355而到大气之间允许流体连通，由此使空气弹簧放气。当需要对车辆的悬架部件和/或气动系统执行修复时，“倾泄”特征可能是期望的。空气被倾泄或排出，以获得更好的车辆稳定性，尤其是对于不平的表面而言。
如上所述，在悬臂支架展开/缩回操作期间，空气锁定阀350由车辆操作者启用至“空气锁定开”位置，如图9A所示。
当车辆由悬臂支架(未示出)升高/降低时，车轴壳体角度θ3或小齿轮角度由于纵向控制构件358相对于吊架316的固定距离以及车轴夹持组件(未示出)的固定特性而改变。车轴壳体角度θ3是大致相对于延伸穿过车轴壳体333的中心的竖直线V3和车轴壳体的后壁测量的。车轴壳体角度θ3根据车轴/悬架系统的位置而呈现两种临界状态，回弹角度θR3和设计悬挂高度角度θD3。当车辆通过悬臂支架降低时，车轮331接触地面G。车辆(未示出)的重量使得车轴/悬架系统310从回弹位置X3运动到设计悬挂高度位置Y3。更具体地，当车轮331与地面G接触时，纵向控制构件358和车轴夹持组件相对于吊架316向上枢转，纵向控制构件的向上枢转继而使得车轴壳体角度θ3改变，继而使得车轮沿着地面沿逆时针方向旋转。更具体地，车轴壳体角度θ3从回弹角度θR3改变到设计悬挂高度角度θD3，继而在车轴壳体角度改变时使得车轮331旋转。因此，车辆从车轴/悬架系统回弹轨道位置R3到车轴/悬架系统设计悬挂高度轨道位置D3移动距离TF3。车轴/悬架系统上跳位置Z(图4A和4B)的消除是当空气锁定阀350处于“空气锁定开”位置(图9A)时通过空气弹簧和空腔体336之间的流体连通而保持空气弹簧324内的空气体积所获得的结果。另外，从R3到D3测量的距离TF3比现有技术的TF(图4A-4B)小大约50％。车辆在悬臂支架缩回操作期间的前后运动的最小化大致使得悬臂支架各部件的可能应力和损坏最小化，并且为悬臂支架各部件提供大致较长的使用寿命。
当空气弹簧在诸如使用悬臂支架或将拖车提升到轨道平板上的情形期间变得延伸时，通过允许车辆操作者启用空气锁定阀150、250、350以保持空气弹簧内的空气体积，使用本发明优选实施例的气动控制系统135、235、335将空气弹簧124、224、324的空气囊127、227、327的损坏最小化。因此，空气弹簧124、224、324内的空气体积得到保持，以防止空气弹簧的空气囊127、227、327压紧或捕集。此外，因为空气弹簧124、224、324内的空气体积在悬臂支架操作或其它类似这样的操作期间得到保持，所以空气弹簧仅仅需要最少的重新充气以使重载车辆返回到设计悬挂高度。此外，维持空气弹簧124、224、324内的空气体积使得悬臂支架缩回操作期间的前后运动最小化，从而使得悬臂支架各部件的可能应力和损坏最小化，并且为悬臂支架各部件提供大致较长的使用寿命。
可以想到，在不改变本发明的整体概念或操作的情况下，本发明优选实施例的气动控制系统135、235、335可以包括各个部件的可供选择的布置形式。还可以想到，在不改变本发明的整体概念或操作的情况下，与上述信号不同的其它类型的信号，例如手动启用、PTO和主体控制器，可以用来启用空气锁定阀150、250、350。还可以想到，在不改变本发明的整体概念或操作的情况下，本发明优选实施例的气动控制系统135、235、335可以用于不同类型的空气悬挂式车轴/悬架系统或不同类型的车辆。还可以想到，在不改变本发明的整体概念或操作的情况下，可以采用其它类型的纵向控制构件，例如扭矩杆和类似物。还可以想到，在不改变本发明的整体概念或操作的情况下，具有类似操作的其它类型的阀可以用于优选实施例的气动控制系统135、235、335。
因此，本发明的用于重载车辆的气动控制系统被简化，提供了有效的、安全的、廉价的且高效的结构和方法，其能够实现所有列举的目标，以消除现有技术的气动控制系统所遇到的困难，并且解决本领域中的问题且获得新的结果。
在前述说明中，某些术语已经简洁、清楚和可理解地使用；但是对其没有施加超过现有技术的要求的非必要限制，原因是这些术语用于说明性的目的并且具有宽泛的意义。
此外，发明的说明和图示是借助于实例，本发明的范围并不限于所示和所述的确切细节。
现在已经说明了本发明的特征、公开和原理，使用和安装用于重载车辆的气动控制系统的方式，构造、布置和方法步骤的特性，以及所获得的优点、新的和有用的结果；所附的权利要求中描述了新的和有用的结构、装置、元件、布置、方法、部件和组合。

Claims (15)

1.一种用于重载车辆的气动控制系统，其包括：
a)空气供应装置；
b)高度控制阀，所述高度控制阀与所述空气供应装置和至少一个空气弹簧流体连通；
c)空气锁定阀，所述空气锁定阀与所述高度控制阀和所述至少一个空气弹簧流体连通，所述空气锁定阀与空腔体流体连通，所述空气锁定阀具有“空气锁定关”位置和“空气锁定开”位置；
d)由此，当所述空气锁定阀处于所述“空气锁定关”位置时，在所述高度控制阀、所述空气锁定阀和所述至少一个空气弹簧之间形成流体流动；当所述空气锁定阀处于所述“空气锁定开”位置时，在所述至少一个空气弹簧、所述空气锁定阀和所述空腔体之间形成流体流动，并且防止所述高度控制阀、空气锁定阀和所述至少一个空气弹簧之间的流体流动。
2.根据权利要求1所述的用于重载车辆的气动控制系统，其中所述空气供应装置包括空气罐。
3.根据权利要求1所述的用于重载车辆的气动控制系统，其中所述高度控制阀是包括控制臂的三通阀，其中所述控制臂的位置控制所述高度控制阀的操作。
4.根据权利要求1所述的用于重载车辆的气动控制系统，其中所述空气锁定阀是双位置三通阀。
5.根据权利要求4所述的用于重载车辆的气动控制系统，其中所述空气锁定阀还包括第一空气通道和交替空气通道，由此当所述空气锁定阀处于所述“空气锁定关”位置时，流体经由所述第一空气通道在所述高度控制阀和所述空气弹簧之间流动，当所述空气锁定阀处于所述“空气锁定开”位置时，流体经由交替空气通道在所述空气弹簧和所述空腔体之间流动。
6.根据权利要求1所述的用于重载车辆的气动控制系统，其还包括用于致动所述空气锁定阀的装置。
7.根据权利要求6所述的用于重载车辆的气动控制系统，所述用于致动所述空气锁定阀的装置是手动开关。
8.根据权利要求6所述的用于重载车辆的气动控制系统，所述用于致动所述空气锁定阀的装置是自动装置，在致动另一个过程的同时所述自动装置致动所述空气锁定阀。
9.根据权利要求1所述的用于重载车辆的气动控制系统，其中所述高度控制阀也与大气流体连通。
10.根据权利要求1所述的用于重载车辆的气动控制系统，其中所述空腔体与所述高度控制阀分开地定位。
11.根据权利要求1所述的用于重载车辆的气动控制系统，所述空腔体一体地形成在所述高度控制阀中。
12.根据权利要求1所述的用于重载车辆的气动控制系统，其中所述空气锁定阀也与大气流体连通，所述空气锁定阀还包括“倾泄”位置，其中当所述空气锁定阀处于所述“倾泄”位置时，流体从所述至少一个空气弹簧流到大气。
13.根据权利要求12所述的用于重载车辆的气动控制系统，其中所述空气锁定阀是三位置四通阀。
14.根据权利要求1所述的用于重载车辆的气动控制系统，其中所述至少一个空气弹簧包括一对空气弹簧。
15.根据权利要求6所述的用于重载车辆的气动控制系统，所述用于致动所述空气锁定阀的装置是自动的。
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