CN106428063A - 动力集中型动车组端部通道 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种动力集中型动车组的端部通道，其安装在动力车机械间（1）与拖车客室（5）之间，且包括顺序连接的动力车机械间走廊地板（11）、后端墙过渡通道（3）、风挡渡板（41）、拖车客室通道地板（51），动力车机械间的车体前部设置为主承载区，车体后部整体设置为吸能区，吸能区的承载能力不大于主承载区的90%；后端墙过渡通道包括顺序连接的用于安装后端门的后端门门框（31）、变形通道（36）及风挡安装座（34），所述后端门门框安装在动力车机械间的主承载区末端，所述风挡安装座安装在动力车机械间的吸能区末端，所述后端门门框与所述风挡安装座之间的吸能区形成变形通道，所述变形通道的底部设有过渡台阶（37）。

Description

动力集中型动车组端部通道

技术领域

本发明涉及轨道机车车辆，特别涉及动力集中型动车组的端部通道。

背景技术

动力集中型动车组由动力车和拖车组成，动力车提供动力、拖车为乘客车厢。动力车前端为司机室，后端与乘坐乘客的拖车联挂，司机室与联挂端之间为机械间，机械间内安装有大量的设备，设备在工作时，产生的噪音较大。另外，由于动力车和拖车的结构和功能都不一样，其地板面距轨面的高度也不同，一般动力车的地板面距轨面的高度远大于拖车地板距轨面的高度，因而在动力车与拖车连接处之间就存在了高度差；而在司机室工作的动车组司乘人员往往需要经动力车的机械间、拖车进入动车组另一端的控制车或动力车，因此，在动力车与拖车之间需要有方便人员通行的舒适安全通道。除此之外，随着用户要求的提高，动车组在碰撞时的被动安全防护中，如何利用端部无人区的吸能对有人区进行防护也是动车组设计需要重点考虑的一个课题。

而目前在运用的动车组都是动力分散动车组，不存在车辆连接处高度差的问题和需要隔断车辆内部噪声源的问题；前期研制的动力集中型动车组在端部通道仅仅是提供一个通道，在通过时的安全性方面还不完善，在隔断动力车噪声沿通道向拖车传播方面和发生碰撞时的被动安全防护方面还是一片空白。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种动力集中型动车组端部通道，以解决动力车机械间与拖车客室之间车辆通道面存在较大高度差，以及在碰撞时能以受控方式吸收碰撞能量的安全通行问题。

为解决上述技术问题，本发明为一种动力集中型动车组的端部通道，其安装在动力车机械间与拖车客室之间，且包括顺序连接的动力车机械间走廊地板、后端墙过渡通道、风挡的风挡渡板及拖车客室通道地板，所述动力车机械间的车体前部设置为主承载区，车体后部整体设置为吸能区，主承载区采用厚板材料制成，吸能区采用薄板材料制成，且吸能区的薄板材料上开设减压孔，所述吸能区的承载能力不大于主承载区承载能力的90%；所述后端墙过渡通道包括顺序连接的用于安装后端门的后端门门框、变形通道及风挡安装座，所述后端门门框安装在动力车机械间的主承载区末端，所述风挡安装座安装在动力车机械间的吸能区末端，所述后端门门框与所述风挡安装座之间的吸能区形成变形通道，所述变形通道的底部设有过渡台阶。

所述过渡台阶的级数由动力车机械间走廊地板与拖车客室通道地板的高度差决定，且每级台阶高度不大于300mm，纵向深度不小于300mm。

所述变形通道的两侧分别设置有沿着过渡台阶坡度方向倾斜的扶手杆。

所述扶手杆倾斜的角度与所述过渡台阶形成的坡度一致。

所述后端墙过渡通道上方的最低处安装有软材质的防碰头装置。

所述后端墙过渡通道采用L形梁、U型梁和板梁连接而成，且L形梁、U型梁和板梁内部填充有防寒隔音材料。

所述后端门采用具有双层密封的铰链门，且铰链门的铰链旋转轴远离后端门上的密封条位置。

所述后端墙过渡通道的内侧上方位置安装有照明灯。

所述后端墙过渡通道的地板采用带花纹的板材或者表面涂装防滑油漆。

所述动力车机械间的动力车底架的承载结构位于主承载区，所述动力车底架的底架地板及两侧边梁延伸至吸能区，且底架地板上开有用于安装后端墙过渡通道的缺口，两侧边梁在吸能区的强度低于其位于主承载区部分的强度。

所述动力车机械间的侧墙纵向梁在主承载区的部分为完整的未开减压孔的L形梁，在吸能区的部分开有第一减压孔，且侧墙纵向梁在主承载区的端部设置有U形立柱。

所述吸能区的侧墙的纵向梁上开有第一U形缺口，端墙上的立柱以及横梁均开有第二U形缺口。

与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：

本发明将动力车机械间车体整体分设为主承载区和吸能区，吸能区的承载能力不大于主承载区承载能力的90%，且后端墙过渡通道中的变形通道设置在吸能区，变形通道上设置有2级过渡台阶，这样，不仅能使司乘人员方便地在地板高度差较大的动力车机械间和拖车客室之间通行，而且吸能区的设置，使得动车组在发生碰撞时，能利用动力车机械间的端部无人区（吸能区）吸能而对有人区进行防护，提高了动车组的被动防护能力。另外，本发明过渡台阶上方设置的扶手杆、防碰头装置、照明灯以及过渡台阶的防滑处理，提高了人员通过时的安全性；后端墙过渡通道采用L形梁、U型梁和板梁连接而成，且L形梁、U型梁和板梁内部填充有防寒隔音材料，因而具有良好的隔声性能，提高了拖车客室的乘坐舒适性。

附图说明

图1为本发明动力集中型动车组端部通道的结构示意图，图中：1表示动力车机械间，11表示动力车机械间走廊地板，12表示动力车底架；2表示后端门，图中为打开状态；3表示后端墙过渡通道；4表示风挡，41表示风挡渡板；5表示拖车客室，51表示拖车客室通道地板。

图2为图1中后端墙过渡通道的正视图。

图3为图2的A-A视图，图中：31表示后端门门框；32表示照明灯；33表示防碰头装置；34表示风挡安装座；35表示扶手杆；36表示变形通道；37表示过渡台阶。

图4为图2的B-B视图。

图5为图1的A-A视图，图中13表示侧墙，131表示第一U型缺口，132表示L形梁，133表示U型立柱，14表示端墙，141表示第二U型缺口。

具体实施方式

如图1－图5所示，本发明一种动力集中型动车组端部通道一实施例安装在动力车机械间1与拖车客室5之间，为动力车与拖车提供一个安全舒适的通道。该动力集中型动车组端部通道包括顺序连接的动力车机械间走廊地板11、后端门2、后端墙过渡通道3、风挡4的风挡渡板41、拖车客室通道地板51。

其中，后端墙过渡通道3包括顺序连接的用于安装后端门（2）的后端门门框31、变形通道36、风挡安装座34；后端墙过渡通道3的两端分别与动力车机械间走廊地板11与风挡4下部的风挡渡板41相连，拖车客室通道地板51与风挡渡板41相连，且拖车客室通道地板51的高度与风挡渡板41高度相同。

为确保通过安全,在动力车机械间走廊地板11与风挡渡板41的高度差中间位置设有过渡台阶37，台阶的数量由动力车机械间走廊地板11与拖车客室通道地板51的高度差决定，每级台阶高度不大于300mm，纵向深度不小于300mm。在本实施例中，过渡台阶37设置为2级台阶，风挡渡板41与过渡台阶37中的第一级台阶的高度差为250mm，过渡台阶37的第二级台阶与动力车机械间走廊地板11的高度差为200mm，过渡台阶37的纵向深度为310mm，这样的2级台阶结构使司乘人员能够方便地在动力车机械间1与拖车客室5之间通行。另外，在变形通道36的两侧，即过渡台阶37上方的两侧分别设置有沿着过渡台阶37的坡度方向倾斜的扶手杆35，扶手杆35倾斜的角度与台阶形成的坡度一致，司乘人员在通过通道时，能顺势抓扶。在后端墙过渡通道3上方的最低处安装有软材质的防碰头装置33，以防止司乘人员通过时，头部与硬度很高的金属磕碰，保证了人员的人身安全。在后端墙过渡通道3内侧上方位置安装有照明灯32，能提供良好的照明。后端墙过渡通道3的地板面进行防滑处理，例如，后端墙过渡通道3的地板采用带花纹的板材或者表面涂装防滑油漆，处理措施包括但不局限于这两种。

为了使拖车客室5具有舒适的乘坐环境，后端墙过渡通道3采用L形梁、U型梁和板材连接而成，这种板梁结构内部存在大量的空腔，在空腔内部填充有隔声性能良好的防寒隔音(或吸音)材料,其计权隔声量NRw≥40dB。为了进一步提高拖车客室5乘坐的舒适性，后端门2采用具有良好隔声性能、双层密封的铰链门，且铰链的旋转轴远离后端门2上密封条的位置，以避免后端门2在开启和关闭的过程中，对密封条的破坏；后端门2的计权隔声量NRw≥38dB；风挡4的计权隔声量NRw≥34dB(A)。后端门2、后端墙过渡通道3、风挡4形成一个隔声性能良好的通道。

为了提高动车组碰撞时吸收能量的能力，动力车机械间1的车体前部设置为主承载区（图1中的AB区），车体后部整体设置为吸能区（图1中的BC区），且后端墙过渡通道3的后端门门框31安装在动力车机械间1的主承载区（图1中的AB区）末端,碰撞时不变形吸能；风挡安装座34安装在动力车机械间的吸能区末端，后端门门框31与风挡安装座34之间形成上述吸能区，变形通道36为设置于后端门门框31与风挡安装座34之间的通道区域，吸能区（图1中的BC区）承载能力不大于主承载区承载能力的90%，碰撞时，吸能区（BC区）先发生变形吸能。

为了实现吸能区（BC区）可控地发生变形吸能，主承载区（AB区）的部件采用厚板材料，吸能区（BC区）采用薄板材料。为了降低吸能区（BC区）的承载能力，吸能区的侧墙13的纵向梁上开有第一减压孔131，端墙14上的立柱以及横梁均开有降低结构强度的第二减压孔141；动力车底架12作为动力车机械间的主要承载部件，仅将底架地板（该结构为平板板材）及动力车底架12两侧的边梁延伸至吸能区（BC区），其中底架地板上开有用于安装后端墙过渡通道3的缺口，动力车底架12两侧的边梁在吸能区（BC区）部分的强度低于其位于主承载区（AB区）部分的强度。为了提高主承载区（AB区）的承载能力，动力车底架12的承载结构位于主承载区（AB区）；侧墙13的纵向梁在主承载区（AB区）的部分为完整的未开减压孔的L形梁132，且在主承载区（AB区）的端部设置有U形立柱133。本实施例中，动力车车体主承载区(AB区)所能承受的压缩载荷为2000KN，变形通道36所处的吸能区（BC区）的设计所能承受的压缩载荷为1700KN，碰撞时，主承载区（AB区）不变形吸能，吸能区（BC区）先发生变形吸能。

所述后端门门框31与风挡4之间的吸能区（BC区）中的纵梁开有U形缺口，以减弱该区域的承载能力。

风挡安装座34由U形梁组成一个类似“回”形的结构，且风挡安装座34安装在后端墙过渡通道3的后端面，风挡安装座34的安装面距动力机械车后端面的距离可在不影响后端墙过渡通道3其他结构的前提下进行调整，以适应不同的车端距。

风挡安装座34也可取消，将风挡4直接安装在后端墙过渡通道3的后端面上。

Claims (10)

1.一种动力集中型动车组的端部通道，安装在动力车机械间（1）与拖车客室（5）之间，且包括顺序连接的动力车机械间走廊地板（11）、后端墙过渡通道（3）、风挡（4）的风挡渡板（41）、拖车客室通道地板（51），其特征在于，

所述动力车机械间（1）的车体前部设置为主承载区（AB），车体后部整体设置为吸能区（BC），主承载区采用厚板材料制成，吸能区采用薄板材料制成，且吸能区的薄板材料上开设减压孔，所述吸能区的承载能力不大于主承载区承载能力的90%；所述后端墙过渡通道包括顺序连接的用于安装后端门（2）的后端门门框（31）、变形通道（36）及风挡安装座（34），所述后端门门框（31）安装在动力车机械间的主承载区末端，所述风挡安装座（34）安装在动力车机械间的吸能区末端，所述后端门门框与所述风挡安装座之间的吸能区形成变形通道(36)，所述变形通道（36）的底部设有过渡台阶（37）。

2.根据权利要求1所述的动力集中型动车组的端部通道，其特征在于，所述过渡台阶（37）的级数由动力车机械间走廊地板与拖车客室通道地板的高度差决定，且每级台阶高度不大于300mm，纵向深度不小于300mm。

3.根据权利要求1所述的动力集中型动车组的端部通道，其特征在于，所述变形通道（36）的两侧分别设置有沿着过渡台阶（37）坡度方向倾斜的扶手杆（35）。

4.根据权利要求3所述的动力集中型动车组的端部通道，其特征在于，所述扶手杆倾斜的角度与所述过渡台阶形成的坡度一致。

5.根据权利要求1所述的动力集中型动车组的端部通道，其特征在于，所述后端墙过渡通道（3）上方的最低处安装有软材质的防碰头装置（33）。

6.根据权利要求1所述的动力集中型动车组的端部通道，其特征在于，所述后端墙过渡通道采用L形梁、U型梁和板梁连接而成，且L形梁、U型梁和板梁内部填充有防寒隔音材料。

7.根据权利要求1所述的动力集中型动车组的端部通道，其特征在于，所述后端门采用具有双层密封的铰链门，且铰链门的铰链旋转轴远离后端门上的密封条位置。

8.根据权利要求1所述的动力集中型动车组的端部通道，其特征在于，所述动力车机械间的动力车底架（12）的承载结构位于主承载区（AB），所述动力车底架（12）的底架地板及两侧边梁延伸至吸能区（BC），且底架地板上开有用于安装后端墙过渡通道（3）的缺口，两侧边梁在吸能区（BC）的强度低于其位于主承载区（AB）部分的强度。

9.根据权利要求8所述的动力集中型动车组的端部通道，其特征在于，所述动力车机械间的侧墙纵向梁在主承载区（AB）的部分为完整的未开减压孔的L形梁（132），在吸能区的部分开有第一减压孔（131），且侧墙纵向梁在主承载区的端部设置有U形立柱（133）。

10.根据权利要求1所述的动力集中型动车组的端部通道，其特征在于，所述吸能区的端墙（14）上的立柱以及横梁均开有第二减压孔（141）。