CN106401327A - 门闭合和闭锁确认系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆闩锁确认系统包括可旋转地连接至车辆车身的门、以及连接在门与车辆车身之间用于使门在门的铰链轴线处的打开位置与关闭位置之间移动的动力协助装置。闩锁机构包括被构造成闭锁至闩锁撞销的旋转钩。控制器连接至闩锁机构并且被构造成当闩锁撞销闭锁在钩中时接收来自闩锁机构的闩锁信号。声源可操作地连接至控制器并且被构造成响应于由控制器接收的闩锁信号发出听觉信号。

Description

门闭合和闭锁确认系统

技术领域

本发明大体上涉及用于在自动车辆门上使用的装置，并且尤其涉及用于车辆门的提供打开和关闭协助的动力协助装置、以及当门关闭时确认门的闭锁状态的系统和方法。

背景技术

机动车辆门可包括协助打开和关闭车辆门的装置。该装置还可包括感测在打开车辆门以进出时可能接触到的附近物体的能力。当车辆门打开时，如果车辆门摆动速度够快或撞到够硬的物体，门可能会承受损坏。这些装置通常使用位于门的外表面上的传感器检测距物体的距离，并确定其是否位于门的投影摆动路径内。已知装置通常无法克服在门的铰链位置处打开和关闭车辆门所需的动量。因此，需要一种装置，其中，门在连接至车辆门的一个或多个铰链的动力协助装置的控制下被打开和关闭，并且进一步地，其中，调查门摆动路径中的周围区域以获得打开门的间隙并且用于合适的棘爪设置。需要一种具有有限的总封装尺寸的装置，以在车辆门至车身间隔的标准界限内执行动力协助功能。进一步地，需要一种当门关闭时确认车辆门的闭锁状态的系统和方法。

发明内容

根据本发明的一个方面，一种具有可旋转地连接至车辆车身的门的车辆闩锁确认系统。动力协助装置连接在门与车辆车身之间并且被构造成使门在打开位置与关闭位置之间移动。闩锁机构包括被构造成闭锁至闩锁撞销的旋转钩。控制器连接至闩锁机构并且被构造成当闩锁撞销闭锁到钩中时接收来自闩锁机构的闩锁信号。声源可操作地连接至控制器，并且被构造成响应于由控制器接收的闩锁信号发出听觉信号。

根据本发明的另一方面，一种具有车辆门的车辆闩锁确认系统，该车辆门带有闩锁机构，其中，闩锁机构被构造成接收处于闭锁状态的闩锁撞销。控制器被构造成当闩锁撞销处于闭锁状态时接收来自传感器的闩锁信号。声源连接至控制器并且被构造成响应于由控制器接收的闩锁信号发出听觉信号。

根据本发明的又一方面，一种确认车辆门的闭锁状态的方法，包括步骤：使用动力协助装置朝向关闭位置移动车辆门，将车辆门闭锁至车辆车身，向控制器输出确认车辆门的闭锁状态的信号，以及通过从连接至控制器的第二声源发出听觉信号可听地确认车辆门的闭锁状态。

本领域的技术人员通过对下列说明书、权利要求以及附图的学习可以理解和领会本发明的这些以及其他方面、目标以及特性。

附图说明

在附图中：

图1为具有处于关闭位置的驾驶员侧门的车辆的透视图，其中根据本发明的一个实施例，动力协助装置连接至该驾驶员侧门；

图2为图1的车辆的透视图，其中驾驶员侧门被示出处于打开位置；

图3为车辆门的局部透视图，其中外面板被移除以示出门的内面板与车辆的铰链柱之间的连接；

图4A为车辆门的局部透视图，该车辆门被示出带有以虚线示出的处于关闭位置的内面板以及设置在门与铰链柱之间的动力协助装置；

图4B为在位置IVB处截取的图4A的车辆门的透视图；

图4C为图4A的车辆门的透视图；

图4D为图4A的车辆门的后视透视图；

图5A为车辆门和动力协助装置的局部分解图；

图5B为车辆门和图5A的动力协助装置的局部装配图，其中门以虚线示出处于打开位置；

图6为车辆门的俯视图，其示出门沿门摆动路径在打开位置与关闭位置之间的相对运动；

图7A为具有处于打开位置的钩和闩锁撞销的闩锁机构的透视图；

图7B为图7A的闩锁机构的透视图，其中钩处于中点位置；

图7C为图7B的闩锁机构的透视图，其中钩与闩锁撞销接合在闭锁位置；

图8为用于控制门协助系统的方法的流程图；

图9为用于确认门的闭锁状态的方法的流程图；

图10为用于识别授权用户的方法的流程图；

图11为用于使用语音命令控制门协助系统的方法的流程图；

图12为根据另一实施例的连接至车辆门和车辆车身的动力协助装置的俯视平面图；

图13为图12的动力协助装置的侧视图；以及

图14为其间设置有密封件的车辆门和车辆车身的俯视平面图。

具体实施方式

为了本文的描述目的，术语“上”、“下”、“右”、“左”、“后”、“前”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”及其派生词应涉及如在图1中定向的本发明。但是，应了解的是，本发明可采用各种替代定向，除非另有明确相反说明。还应当了解的是，附图示出的以及下面说明书中描述的特定装置和过程均仅为附录权利要求书中限定的本发明概念的示例性实施例。因此，与本文公开的实施例有关的特定尺寸和其它物理特征不应视为限制性的，除非权利要求书中另有明确说明。

现在参考图1，参考标号10通常指定设置在示例性机动车辆12上的动力协助装置。如图1所示的机动车辆12是具有车辆车身14的自动车辆或汽车的示例性实施例，门16可旋转地安装在车辆车身14上。如图1所示，动力协助装置10邻近门16设置，并且可操作地和结构性地连接至门16，以协助门16在打开位置与关闭位置之间移动，如以下进一步描述。门16的移动由被构造成控制动力协助装置10的控制器11控制。如图1所示的门16为前侧门，具体为驾驶员侧门；然而，任何车辆门均可设想使用本概念的动力协助装置10。所示门16通过一个或多个铰链铰接至车辆车身14的A柱18，如以下进一步描述。门16包括外面板17，并且在图1中示出处于关闭位置，其中可以设想，门16闭锁至车辆车身14的B柱22。车辆12还包括后门20，后门20铰链式地连接至B柱22，以在装配后闭锁至C柱24。车辆车身14还包括门槛板26和前驾驶员侧侧围板28，如图1所示。

现在参考图2，门16被示出处于打开位置。由于门16铰链式地连接至A柱18的铰链柱18A，因此门16沿着由箭头30指示的门摆动路径在打开位置与关闭位置之间枢转或摆动。门16在打开位置(图2)与关闭位置(图1)之间的运动设想可选择性地由动力协助装置10提供动力。

现在参考图3，门16被示出处于关闭位置，其中外面板17(图1和图2)被移除，以显示连接至门16的内面板19的上铰链组件32和下铰链组件34。上铰链组件32和下铰链组件34将门16在铰链柱18A处可旋转地连接至车辆车身14，且被构造成当门16在打开位置与关闭位置之间移动时承载门16的载荷。门限位器(未示出)也可用于帮助承载门16的载荷，且通常沿着内面板19定位在上铰链组件32与下铰链组件34之间。上铰链组件32和下铰链组件34基本上相似，且具有将在本文中使用对于上铰链组件32和下铰链组件34这二者的相同的参考标号的组成部分。具体而言，上铰链组件32由固定铰链部36和可移动铰链部38限定。固定铰链部36和可移动铰链部38通常由将门16可枢转地连接至A柱18的支架限定。具体而言，固定铰链部36使用紧固件39或其他类似连接方式在铰链柱18A处安装至A柱18。可移动铰链部38通过铰链销(在下文中标识和描述)可旋转地安装至固定铰链部36，当门16沿着门摆动路径30打开和关闭时，铰链销允许可移动铰链部38相对于固定铰链部36枢转。可移动铰链部38通过紧固件39固定地连接至内面板19的侧壁19A。

进一步如图3所指示，封装舱40由内门面板19的侧壁19A和侧壁19B以及铰链柱18A限定。如图3所示，侧壁19A基本上垂直于侧壁19B，并且侧壁19B基本上平行于铰链柱18A。在装配后，封装舱40通常由前围侧板28(图1和图2)的一部分封闭。进一步如图3所示，封装舱40限定用于安装动力协助装置10的间隙或间隔，如以下参考图4A进一步描述。由封装舱40限定的间隔的体积被限制，并且在大部分自动车辆中在此位置通常是非常珍贵的。因此，本概念的目的在于提供一种有效的动力协助装置，该动力协助装置能够在无需修改限定封装舱40的边界的现存结构的情况下合适地安装到封装舱40的界限内。进一步如图3所示，门16还可包括一个或多个加强带21和23，用于加强内面板19，以使内面板19承受由动力协助装置10施加在门16上的扭力。

现在参考图4A，动力协助装置10被示出在门16与铰链柱18A之间设置在封装舱40中。在图4A中示出的动力协助装置10具有大体上圆柱形的主体部分90，设想该主体部分90的直径为大约70mm，竖直长度为大约115mm。具有这种构造的动力协助装置10能够刚好放入有限的封装舱40的边界中。在图4A所示的实施例中，上铰链组件32包括改良的固定铰链部36A，该固定铰链部36A比在图3中示出的固定铰链部36更宽并且更坚固。在图4A中示出的改良的固定铰链部36A安装在铰链柱18A上。可移动铰链部38被示出设置在固定铰链部36A的上安装部54(图4B)上,并且动力协助装置10设置在固定铰链部36A的下安装部56(图4B)上。该改良的固定铰链部36A在上铰链组件32与铰链柱18A之间提供坚固的连接，用于承载门16的载荷、以及承载当使用动力协助装置10协助打开和关闭门16时由该动力协助装置10施加的任何扭矩的载荷。可以设想，和大部分传统车辆门一样，门16可重达约90磅或更重(当作为装配单元时)。以下讨论有关用于移动门(如通过动力协助装置从铰链位置提供动力)所需的扭矩要求的进一步信息。

现在参考图4B，示出上铰链组件32的固定铰链部36A具有第一部分50，第一部分50具有穿过其设置的用于将第一部分50安装至铰链柱18A的安装孔口51。固定铰链部36A还包括从第一部分50在基本上垂直的方向上向外延伸的第二部分52。第二部分52包括上安装部54和下安装部56。上安装部54与下安装部56间隔开，以在其间限定U形夹57。上安装部54和下安装部56之间的间距为将动力协助装置10连接至下安装部56并且调节二者的位置所需的工具作业、以及经由铰链销60将可移动铰链部38连接至上安装部54提供充分的间隙。铰链销60包括头部62和在上安装部54处将固定铰链部36A可枢转地连接至可移动铰链部38的主体部64。如上所述，在装配后，可移动铰链部38连接至内面板19的侧壁19A，使得可移动铰链部38连接至门16并随门16移动。相似地，动力协助装置10连接至L型支架，该L型支架具有以L型构造设置的第一部分72和第二部分74。第一部分72邻近固定铰链部36A的下安装部56设置，用以经由传动轴80将动力协助装置10连接至下安装部56。具体而言，传动轴80通过固定铰链部36A的孔口56’在下安装部56处将动力协助装置10连接至上铰链组件32。传动轴80通过本领域中已知的任意方式，诸如机械压装或螺栓连接在传动轴80的上部80A处固定地连接至固定铰链部36A。传动轴80的上部80A还可包括成角度的横截面构造，其与固定铰链部36A的安装孔口56’的成角度构造互补，以更好地将传动轴80连接至固定铰链部36A。固定连接至铰链部36A的传动轴80充当用于动力协助装置10的枢轴线。动力协助装置10经由L型支架70的第二部分74在内面板19处安装至门16，其中，第二部分74连接至内面板19的侧壁19A，使得L型支架70随门16在打开位置与关闭位置之间旋转，而传动轴80仍然固定连接至上铰链组件32的固定铰链部36A。以这种方式，动力协助装置10在内面板19处本质上连接至门16，并可操作地连接至上铰链组件32，以驱动或控制门16的打开和关闭，如以下进一步描述。

进一步参考图4B，动力协助装置10被示出具有连接至传动轴80的下部80B的马达92。马达92和传动轴80的下部80B以驱动接合的方式可操作地相互连接，并且被包覆在动力协助装置10的圆柱形主体部分90内。马达92设想为电动马达、电动绞车、致动器、伺服马达、螺线管、气压缸、液压缸或其它具有提供使门16在打开位置与关闭位置、以及各种棘爪位置之间移动所需的扭矩的充足动力的类似机构。因此，马达92被构造成以枢转或旋转方式作用于传动轴80。由于传动轴80的上部80A固定地连接至上铰链组件32，动力协助装置10的圆柱形主体部分90将以如由箭头94指示的方式绕由传动轴80限定的枢轴线旋转。由于动力协助装置10经由L型支架70连接至内面板19，动力协助装置10的圆柱形主体部分90的旋转动作对应于门16在打开位置和关闭位置之间的枢转动作。如在图4B中进一步示出，动力协助装置10包括具有电连接器98的下盖96，其中电连接器98设置在下盖96上以为装置10提供动力，并且用于接收来自控制器11(图1)的信号信息，以将用户命令转换成动力协助门功能。

现在参考图4C和4D，中间门侧支架84相对于L型支架70的第二部分74连接至内面板19的侧壁19A的相对侧。以这种方式，内面板19的侧壁19A夹在L型支架70的第二部分74和中间门侧支架84之间。中间门侧支架84包括孔口84’，孔口84’用于使用诸如螺栓的紧固件连接至设置在L型支架70的第二部分74上的互补孔口。中间门侧支架84为改良的门侧支架，其在内门面板19与动力协助装置10之间提供加强的连接，以当使门16在打开位置和关闭位置之间移动时帮助稳定系统，使其不受施加在动力协助装置10上的力或由动力协助装置10施加的力的影响。具体参考图4D，中间门侧支架84包括延伸的上部85A，该上部85A包括用于穿过侧壁19A连接至L型支架70的孔口84’。中间门侧支架84还包括为门限位器装置(未示出)提供加强的下部85B。如在图4D中进一步示出，上门侧支架82和下门侧支架86也相对于动力协助装置10设置在侧壁19A的相对侧上。门侧支架82、84和86一起充当加强板，分别为上铰链组件32、动力协助装置10和下铰链组件34提供加强。以这种方式，本概念的门16通过门侧支架82、84和86在内面板19通过上、下铰链组件32、34和动力协助装置10的L型支架70与铰链柱18A的连接处被极大地加强。门16也可通过将一个或多个加强带21、23(图3)横跨门16的长度连接至中间门侧支架84和内面板19被进一步加强，以抵抗来自动力协助装置10的扭矩。

现在参考图5A，在分解图中示出门16，其中外面板17(图1)被移除，并且内面板19以虚线分解开。中间门侧支架84被示出从内面板19上分离，并且上铰链组件32被示出带有从铰链柱18A上分离的固定铰链部36A、以及从内面板19的侧壁19A上分离的可移动铰链部38。安装在门上的L型支架70被示出从内面板19的侧壁19A上分离并且还从动力协助装置10上分离。如图5A所示，L型支架70的第一部分72包括孔口73，孔口73用于接收穿过其中的传动轴80的上部80A。如在图5A中进一步所示，L型支架70的第二部分74被构造成在安装孔口74’处连接至内面板19的侧壁19A，其中安装孔口74’与中间门侧支架84的安装孔口84’相一致，以在门16与动力协助装置10之间提供坚固的连接。

现在参考图5B，门16被示出处于打开位置，其中外面板17(图1)被移除并且内面板19以虚线示出。图5A中分解的部件在图5B中被安装，并且可设想，动力协助装置10可在最终修整和装配期间安装在车辆中，其中改良的上铰链组件32为安装工提供间距，以相对于门16径向地调节动力协助装置10用于适当的轴线对齐。U形夹57(在图4B中最佳示出)的下安装部56、L型支架70、以及中间门侧支架84共同用于提供动力协助装置10的径向调整，以确保在上、下铰链组件32、34与动力协助装置10的传动轴80的枢轴线之间的轴线对齐。如在图5B中进一步示出，上门侧支架82已被移除，以显示用于上门侧支架82相对于上铰链组件32的可移动铰链部38的安装位置。

本概念的一个方面是当经由动力协助装置10关闭车辆门时为用户提供柔性关闭体验。现在参考图6，门16被示出处于相对于车辆车身14的打开位置。门摆动路径30被示出具有在其上识别的各种门位置。具体而言，参考点30A指示完全打开门位置，参考点30A沿曲线门摆动路径30距离齐平和关闭位置大约1000mm。在图6中，齐平和关闭位置被识别为参考点30C。在门关闭操作期间，参考点30B指示近似门位置，在该近似门位置动力协助装置10启用柔性关闭部件，以防止用户猛力将门16关闭至关闭位置30C。参考点30D指示过关闭位置，通常需要该过关闭位置以使设置在门16上的闩锁机构110将门16闭锁在关闭位置30C。在正常操作中，一旦通过运动被闭锁至过关闭位置30D，门16就可朝向参考点30C轻微地回复，其中参考点30C指示基本上关闭且与车辆车身14齐平的门位置。在正常的门关闭过程中，门16处于从参考点30A的关闭动作中，并且门16第一次到达参考点30C的位置时，门16将与车辆车身14齐平但未被闭锁。在正常的门关闭过程中，门16必须从参考点30C移动至参考点30D处的过关闭位置，以使门16将闭锁至车辆车身14。然后，门16可朝向参考点30C处的闭锁和齐平位置轻微回弹。本概念设想能够避免将门16移动至过关闭位置30D的需要同时仍然使门16闭锁至车辆车身14的门位置的顺序和闩锁构造。

在图6中示出的门摆动路径30表示从门边缘16A开始的摆动路径。门16的铰链轴线或铰链点由参考标号16B表示。如上所述，动力协助装置10从铰链轴线16B控制门16的运动。参考下面的表1，示出了车辆门16的角度以及门边缘16A至关闭位置30C的以毫米为单位的距离。在表1中示出了动力协助装置10将车辆门16从图6中的摆动路径30上识别的各种打开门位置关闭所需的扭矩。关闭门16所需的扭矩在表1中示出为“有”和“无”惯性。出于本公开的目的，术语“有惯性”意味着从足以产生门运动中的惯性的距离关闭门，使得需要来自动力协助装置10的扭矩更小。进一步地，惯性可由用户手动施加在门16上的初始关闭动作产生。惯性等于门16的质量(约60-90磅或30-40kg)乘以转动速度(图6中的V1)。当用户试图沿旋转路径30猛力关闭门16时，动力协助装置10被构造成将门运动或转动速度V1减慢至速度V2，以提供缓慢的关闭动作。就用户猛力关闭门16而言，向60°旋转的门持续施加10N·m的加速度是非常突然的关门，其终极速度约为15rpm或90°/秒。出于本公开的目的，位于5rpm(30°/秒)至15rpm(90°/秒)的范围内的任何速度均视为猛力关闭门16。在正常关闭动作中，用户在关闭动作的至少最后5°时一般将给门最小0.33rpm或2°/秒的转速就足以关闭门。本概念的动力协助装置被构造成当初始速度V1超过预定速度阈值时提供缓慢关闭功能。该速度阈值可在约5rpm(30°/秒)或更大的范围内。

表1

与上述表1一致，门16从位置30A至位置30B的运动大约为825mm，并与摆动路径30在位置30A与30B之间可为用户发起的猛关动作的部分一致。当用户手动发起门猛关动作时，门16将以初速度V1(约5-15rpm)沿门摆动路径30移动，直至门16到达位置30B。大约在位置30B处，通过由动力协助装置10施加在上铰链组件32上的阻力将使门16减慢至缓慢关闭速度V2(约0.33rpm)，从而使在位置30B和30C之间的门运动从初始速度V1减慢至缓慢关闭速度V2。该缓慢关闭速度V2可在约0.1rpm至0.5rpm的范围内，并且更优选地为大约0.33rpm。可以设想，动力协助装置10将门16沿门摆动路径30减慢至0.33rpm的缓慢温和关闭所需的扭矩为200N·m。门16在门位置30B至30C之间从速度V1减慢至速度V2的运动所需的时间约为200-300毫秒。可以设想，当车辆在切断操作中时，动力协助装置10将以此方式操作，以从沿摆动路径30的猛力关门动作中吸收能量。缓慢关闭功能无需驾驶操作。以这种方式，即使当用户试图猛力关闭门16时，动力协助装置10也能为门16提供温和关闭或缓慢关闭。

进一步参考图6，门打开方向由参考标号100指示。本概念的门16设想与各种传感器通讯，传感器被构造成检测定位在门摆动路径30中的物体，使得当检测到物体时，本概念的动力协助装置10能够减慢或停止门16，以防止门16打开时撞到沿门的摆动路径30定位的物体。在打开运动(路径100)期间减慢或停止门16所需的扭矩设想为约200N·m，且在用户开始门打开顺序时，进一步设想花费约200–300毫秒。进一步地，本概念的动力协助装置10为门16提供沿摆动路径30的无限量的棘爪(门限位器)。棘爪或门限位器的位置可由用户自定义且可编程到与动力协助装置10通讯的控制器11(图1)中，用以控制其运动。门限位器设想与由动力协助装置10在由箭头100所示的方向上驱动的自动门打开序列一起使用。在由动力协助装置10驱动的自动门打开顺序期间，将门16停止在预定门限位器位置所需的扭矩约为10–50N·m。以这种方式，动力协助装置10可由用户预编程，以将门16沿门摆动路径30打开至所需的门限位器位置，并且将门16保持在选定的门限位器位置，用于用户进入或离开车辆而无需担心而无需担心门16更进一步地打开、或可能撞到邻近的障碍物。以这种方式，本概念的动力协助装置10提供了沿门16的摆动路径30的无限门限位器。预定门限位器位置可预先编程到控制器11(图1)中，并且用户选择/自定义的门限位器也可编程到控制器11中。

进一步参考图6，本概念的另一方面包括当车辆停放在山上或斜坡上时减小门打开和关闭作用力的能力。动力协助装置10设想为提供有来自控制器11的信号信息，以当车辆位置下斜时在由箭头100指示的方向上以缓慢一致的方式提供打开门16的协助，使得门打开动作将通常由于从车辆的后面至前面的车辆的向下角度而增大。按照推论，动力协助装置10可提供门关闭协助，以帮助关闭以向下角度定位的门，以使门打开和门关闭作用力一致。相似地，当车辆停放在上斜或上山斜坡时，动力协助装置10被构造成基于控制器11发送给动力协助装置10的信号信息，提供在由箭头102指示的关闭方向上的门16的减小的关闭速度。出于一致性的考虑，动力协助装置10也可提供门打开协助，以帮助打开以向上角度定位的门。可以设想，这种在由箭头100、102指示的方向上的动力协助将需要达到200N·m的扭矩并持续大约10-20秒的时间周期。以这种方式，本概念的动力协助装置10能够提供一致的门打开和关闭作用力，使得无论车辆处于上斜、下斜或基本上水平的位置，都为用户提供一致的门打开和关闭体验。

现在参考图7A，示出了闩锁机构110，并且为通常设置在车辆的柱(诸如在图6中示出的车辆12的B柱22)上或车辆门16上的类型。如图7A至图7C所示，设想将闩锁机构110安装在门16上，用于随门16沿摆动路径30运动。如上所述，闩锁机构110被构造成将门16保持在关闭和闭锁状态(在图6中的位置30C处)，且被进一步构造成释放门16，以使门16能够从闭锁位置移动至任一打开位置。如图7A所示，闩锁机构110通常包括具有钩114的闩闩锁壳体体112，其中钩114沿枢轴线P1可旋转地安装至闩锁壳体112。钩114包括槽116并且被构造成在如箭头R1所示的逆时针方向上从打开位置O旋转至闭锁位置L。在图7A所示的实施例中，示出闩锁机构110的外盖被移除，从而可示出钩114的旋转动作。在图7A中，钩114被示出处于打开位置O并且准备接收通常定位在车辆的柱(诸如图6所示的B柱22)上的闩锁撞销120。闩锁机构110也可定位在车辆车身14的B柱22上，其中闩锁撞销120在门边缘16A处定位在门16上。在任一构造中，门16闭锁至车辆车身16都对本概念有效。出于本公开的目的，能够设想到闩锁撞销120定位/安装在车辆车身14的B柱22上，并且闩锁撞销120安装在门边缘16A处安装在门16上，以用于这两个部件之间的闭锁对齐。在图7A中，门16和B柱22已经被移除，从而可示出闩锁机构110的闩锁撞销120与钩114的相互作用。如在图7A中进一步示出，当门16沿图6所示的摆动路径30移动时，闩锁机构110随门16在如箭头102所示的关闭方向上朝向静止的闩锁撞销120移动。由于钩114处于打开位置O，闩锁撞销120的前部122通常会接触钩114的接触部分117。以这种方式，门16抵靠闩锁撞销120的运动将使钩114沿路径R1从打开位置O朝向闭锁位置L移动。该运动使钩114的闩锁部分119沿钩114的旋转轴线P1，在由箭头R1所示的方向上，朝向临界点或中点M(图7B)向上旋转。钩114的旋转和门16的运动将闩锁撞销120的前部122定位在钩114的槽116中。在图7A中，闩锁机构110被示出处于打开位置O，且随着门靠近门位置30C(图6)而接近闩锁撞销120。

现在参考图7B，钩114被示出处于在打开位置O(图7A)与闭锁位置(图7C)之间的临界点或中点M处。在中点M处，能够设想门16处于关闭位置30C(图6)，并且当闩锁撞销120的前部122作用于钩114的接触部分117时，钩114的闩锁部分119已经在由箭头R1所示的逆时针方向上朝向闭锁位置L旋转。在中点位置M，闩锁撞销120的前部122大体上套在钩114的槽116内。如上所述，在正常的门闭锁操作中，门16必须移至过关闭位置30D，以使门16经由闩锁撞销120闭锁至闩锁机构110。在标准操作中，门16至过关闭位置30D的运动使钩114从锁定机构124中释放，使得当被偏置至闭锁位置L时，闭锁机构110将完全旋转至闭锁位置L。然而，当钩114位于中点位置M且闩锁撞销被至少部分地接收在钩114的槽116中时，本概念的闩锁机构110提供将钩114从锁定机构124中释放的钩释放功能。通过钩114被释放且被朝向闭锁位置L偏置，钩114将完全旋转闭锁在闩锁撞销120上。能够设想本概念的钩释放功能可为由动力协助装置10从铰链轴线16B(图6)驱动的自动门关闭顺序的部分的特征。

现在参考图7C，钩114被示出处于完全闭锁位置L。此时，钩114的闩锁部分119已经在如箭头R1所示的逆时针方向上旋转至完全闭锁位置L，并且闩锁撞销120的前部122完全保持在钩114的槽116内。闩锁机构110的位置与位置30C处的处于闭锁状态的门16的位置相应。为了将门16从闭锁位置L释放，闩锁撞销120必须从钩114中释放。通过将钩114从锁定机构中释放从而允许钩114在如箭头R2所示的顺时针方向上旋转以将闩锁撞销120从钩114中释放，来实现门16的释放。一旦被释放，门16可沿摆动路径30(图6)移动至任一打开位置。对于动力协助的门运动，闩锁机构110将基于来自控制器11的命令释放门撞销120，从而使门16可在动力协助装置10的驱动下打开。

为了减小动力协助装置10关闭和闭锁门16所需的扭矩的量，闩锁机构110被构造成当门16的运动已将钩114旋转至中点M时，将钩114从锁定机构124中释放。这在门位置30C与30D之间的某处发生。通常，用户必须将门16移至过关闭位置30D，以将钩114从锁定机构124中释放。门16相对于闩锁撞销120沿路径103至过关闭位置30D的运动在图7C中示出。该运动需要太多来自动力协助装置10的扭矩，且当动力协助装置10从门16的铰链轴线16B处被驱动时很可能会导致门16的弯曲。在释放位于中点M处的钩114时，能够设想到闩锁机构110电子连接至能够感测门位置的控制器11(图1)，使得当门16已被移动至将钩114旋转至中点M的位置时，钩114被释放。控制器11提供打开和关闭门16的适当的动力协助，并且进一步地使用各种感测信息与闩锁机构110配合，以将门16闭锁至车辆车身14，下面将进一步对其进行描述。

再次参考图6，一个或多个位置传感器25围绕门16设置。如图6所示，位置传感器25的安装位置仅为示例性的。本概念的动力协助系统可使用一个或多个位置传感器25来计算门16的位置。位置传感器25能够将距离关闭位置的以毫米为单位、或相对于车辆车身14的以度数为单位的位置数据转递给控制器11。位置传感器25可对应于各种旋转或位置感测装置。在一些实施例中，位置传感器25可对应于角位置传感器，该角位置传感器被构造成将门的角位置φ传达给控制器11(图1)。控制器11可利用角位置φ经由动力协助装置10控制门16的动作。位置传感器25可为绝对和/或相对位置传感器的形式。这种传感器包括但不限制于：编码器、正交编码器、电位计、加速计、霍尔效应传感器和内部马达位置感测等。位置传感器25还可对应于光学和/或磁性旋转传感器。其他的感测装置在没有脱离本公开的精神情况下也可被用于位置传感器25。

除了各种开关和传感器外，每个位置传感器25可用于向控制器11传达门16被固定且定向在关闭位置。位置传感器25可传达门16所在位置对应于其闭锁位置L、或接近车辆车身14定向。在一个实例中，传统的闭合开关或门接近传感器也可作为对位置传感器25的这种利用的备份或冗余而被包括在内。位置传感器25也可用于向控制器11提供反馈，以协助定位门16来检测障碍物。特别地，当指挥动力协助装置10将门16移动至打开位置或关闭位置(或其间的特定角位置φ)时，控制器11可使用位置传感器25，诸如通过比较在连续间隔处的指示角位置φ来确定门16是否实际上在移动。当控制器11试图关闭门16时，如果门16保持在特定角位置φ长达预定时间周期(在一个示例中大约为0.5秒，或在另一个示例中达到大约1秒或2秒)，则控制器11可推断门16被阻碍，并采取需要的补救措施。在进一步的示例中，位置传感器25可用于确定在车辆12的启动操作之前门16的状态或定向。在另一个示例中，控制器11可将门16的确定状态诸如输出至车辆控制模块，使得车辆控制模块能够利用门16的该状态信息例如向车辆12的用户发出门半开警告。例如，这种警告可通过独立式扬声器或通过车辆音响系统以音频信号的形式发出。该警告也可图示地或通过车厢内的人机界面(“HMI”)或用户界面上的指示灯或音频信号(或其结合)发出。

如上所述，闩锁机构110和动力协助装置10与控制器11连通。因此，在门关闭顺序中，闩锁机构110和动力协助装置10被构造成通过控制器11配合工作，以减小动力协助装置10关闭和闭锁门16所需的扭矩的量。现在参考图8，并进一步参考图6和图7A至图7C，其示出了用于控制门协助系统150的方法的流程图。具体而言，图8示出门关闭和闭锁顺序。方法150可响应于控制器11接收来自门控制装置的请求将打开的门16定位在关闭且闭锁位置30C(图6)的输入信号而开始。要注意的是，来自门控制装置的信号也可为请求将门完全打开或移动至预定棘爪位置的信号。门控制装置可包括车辆12或门16上的按钮部件、钥匙遥控器上的远程按钮、远程智能手机装置、音频或语音命令、用户做出的姿势、或其它类似的发送命令的装置。在步骤154中，响应于接收来自门控制装置的输入信号，控制器11可启动一个或多个位置传感器25，以识别门16的位置。通过使用来自一个或多个位置传感器25的信号数据，控制器11识别门16是否位于用于关闭门16的合适位置(步骤156)。可通过从位置传感器25检测到的位置处关闭门16所需的扭矩来确定合适位置。例如，参考表1和图6，当接收到门关闭命令时，如果门16位于位置30A、30B或30B2中的任一位置，则门16距离车辆车身的距离足够产生用以关闭和闭锁门16的惯性。然而，如果门16位于位置30C、或位置30C和30B2之间的需要超过预定阈值扭矩的扭矩(诸如大于200N·m的扭矩)的位置，则动力协助装置10可能无法提供从铰链点16B处关闭门16而不会使门16弯曲的必要扭矩。能够设想动力协助装置10运行正常且连续，其中标准门重为60-90lbs，扭矩为250N·m，且扭矩优选为200N·m或更低。因此，如果检测到门位置位于车辆附近或控制器检测到门角度超过预定扭矩阈值，则控制器11将控制动力协助装置10将门16从初始位置打开(需要超标的扭矩水平)至第二位置，其中第二位置是在较低扭矩要求下容纳门16的关闭的最近位置(步骤158)。因此，从初始位置移动至第二位置包含将门16移动至可利用惯性关闭门16的打开位置或部分打开位置。例如，如果门16被检测到位于位置30C(需要300N·m的扭矩来关闭门)时，控制器11可使用动力协助装置10使门16沿路径100(图6)移动至需要更小扭矩的打开位置，诸如位置30B2(离车距离70mm,角度为8°)，在位置30B2，在没有惯性的情况下需要100N·m来关闭门16，如表1所示。因此，由于与初始位置相比，第二位置使门边缘置于距离车辆车身更远的距离处，所以第二位置将具有比从初始位置计算得到的相关门角度更大的相关门角度。进一步设想传感器可在将门16打开至最佳关闭位置之前检测障碍物。

当检测到门16的合适位置时(步骤156)，动力协助装置10开始关闭门16(步骤160)，同时控制器11通过处理来自一个或多个位置传感器25的位置信息检测门16的角位置φ或门16离车辆车身14的距离(162)。当门16靠近关闭齐平位置30C时，闩锁机构110可向控制器11发送信号：由于被闩锁撞销120(图7B)推动，钩114处于临界点或中点M(步骤164A)。在一个替代步骤(步骤164B)中，控制器11使用来自位置传感器25的输入数据，可感测门16位于如果钩114从锁定机构124中被释放，则闩锁机构110将会将门16闭锁至车辆车身14的门位置。通过步骤164A或164B，控制器可确定门是否被合适地定位以释放钩114，如果是的话，则释放钩114(步骤166)，并将门16在闩锁撞销120处闭锁至车辆车身14(步骤168)。当步骤168完成时，门16将位于如图1和图7C所示的关闭且闭锁位置(30C)。

在步骤170中，如果确定门关闭顺序完成，控制器11可停止动力协助装置10。此外，控制器11可输出能确定车辆12的门16被固定的控制信号，从而可启动车辆操作。车辆操作可包括释放驻车制动器、使用自主车辆操作、如果车辆无人占用的话启动安全系统、锁定门或当门16位于关闭且闭锁位置时，以其他方式可完成的车辆12的操作。

一个这种车辆操作可包括可听门闩锁确认系统，其中，可听警报信号响应于门16被完全闭锁至车辆车身14响起。本概念的动力协助装置10设想以如上讨论的缓慢且受控的方式关闭门16。当门16的闩锁机构110接合设置在车辆车身14上的闩锁撞销120时，钩114以用户可能无法发觉的基本上安静的方式接合闩锁撞销120。在正常的门关闭操作中，当门在用户的流体动作下迅速地关闭和闭锁时，用户会听到闩锁机构与闩锁撞销相互接合的声音。由于本概念的动力协助装置10为门16提供轻柔关闭功能，因此在门关闭过程中不存在标准的闭锁声音，使得用户在门被合适地闭锁时无法察觉。再次参考图6，所示的控制器11连接至人机界面(HMI)或用户界面180，控制器11进一步连接至声源182。声源182可为具有一个或多个扬声器的扬声器系统，其被构造成提供内部音频信号和外部音频信号或者二者。进一步地，声源182可直接连接至控制器11，并且如图6所示，也可表示车辆12的预安装的音响系统。声源182可包括外部/外用扬声器(在车厢外发声)、内部/内置扬声器(在车厢内发声)或二者的结合。进一步地，声源182可包括设置在便携式电子装置，诸如手机、钥匙遥控器上的扬声器、或其他能够远程接收来自控制器11的远程信号以发声或播放可听音频信号的类似装置。

现在参考图9，用于警告用户门的闭锁状态的可听门闩锁确认系统190以流程图的形式表示。在步骤192中，门关闭操作以上文参考图8描述的类似方式由用户从门控制装置开始。在步骤194中，门16以上文参考闩锁机构110和闩锁撞销120描述的类似方式闭锁至车辆车身14(见7A-7C)。当闩锁机构110的钩114位于闭锁位置L(步骤196)时，来自闩锁机构110的闩锁信号被发送至控制器11，以指示门16合适地闭锁至车辆车身14(步骤198)。如本文所述，转递门16的闭锁状态的闩锁信号可来自有动力装置的闩锁机构或检测闭锁状态的传感器。例如，钩114的位置可完成与闩锁壳体112的电路，以当钩位于闭锁位置L时发送信号。进一步地，当闩锁撞销120接合钩114，且钩114被释放并被偏压移至闭锁位置L时，位置传感器能够识别闭锁状态。当控制器11接收指示门16被闭锁至车辆车身14且处于闭锁状态的信号数据时，控制器11可直接向声源182输出信号(步骤200A)或通过HMI180将信号引导至声源182(图6)(步骤200B)，用于从声源发出音频信号184(步骤202)和/或在HMI的显示屏上播放图形图像，以提供门闭锁确认。音频信号184可为任何可听音，其形式可为确认闭锁状态的语音语调、一声或连续蜂鸣声、传统闭锁声音的模拟、或用户上传至控制器11的用于使用声源182发声的选中的音频文件。能够设想控制器11可具有大量储存在其中供用户使用HMI180选择的预编程音频信号。进一步设想，分配给设置在车辆12上的每个车辆门的音频信号184可为不同的音频信号。可听音频信号184可包括诸如“前驾驶员侧门已关闭”、“前乘客门已关闭”、“后乘客门已关闭”等语音信息，或可包括指定的门编号、或分配给特定车辆门的特定哔哔序列信号。当音频信号184为传统闭锁声音的模拟时，音频信号可为门闭锁至车辆的数字录音，其用于为来自声源182的音频信号184提供复制的闭锁声。进一步地，音频信号184可为从声源182播放或响起的任何足以警告用户门16的闭锁状态的声音。

为了防止通过动力协助装置10未经授权进入车辆12(图1)，控制器11可首先试图识别用户是否为“授权”用户。这可通过语音识别、图像识别、特定姿势识别、钥匙遥控器的存在、或其他使用与控制器11通讯设置的传感器的类似验证方法。就语音识别而言，控制器11可被构造成仅接受来自识别的授权用户的语音命令，下面将进一步对其进行描述。

在图10中例示的一个实施例中，用户授权模式218示出用户如何通过HMI180(图6)进入设置模式(步骤220)而被指定为授权用户。HMI180可直接在车内访问或使用智能手机应用等远程访问。在设置模式下，用户可具有储存在控制器11的存储器中的可与授权用户相关联的语音识别数据。在图10所示的实施例中，用户可在输入语音命令(步骤224)之前进入用户指定模式(步骤222)，其中语音命令可启动控制器11接收和处理来自语音识别装置186(图6)的信号(步骤226)。当控制器11通过语音识别装置186识别出储存在语音识别数据的目录中的给定语音时，用户可被提示输入随后与语音相关联(步骤230)的信息(步骤228)，以使该语音对应于特定的授权用户。接着，在可选择地退出设置模式(步骤234)之前，用户输入的语音数据和任何附加信息被储存在控制器的存储器中(步骤232)。用户信息也可储存在控制器的存储器中，并与语音数据相关联，这样，基于特定授权用户的识别，其他车辆系统(例如，气候控制、座椅、多媒体等)可根据特定授权用户的已知或获悉的偏好自动配置。语音数据可通过例如用户利用智能手机应用上传音频文件或通过利用HMI180向系统中输入其他语音数据而获得。

再次参考图6，要注意的是，位置传感器25也可为围绕门16定位的音频传感器27。进一步地，车辆12可包括位置传感器25和音频传感器27二者。音频传感器27设想为数字音频传感器，其能够检测语音命令的声波，以在外部提供控制器11和/或语音识别装置186可读格式，诸如PDM格式的数字信号。特别地，音频传感器27可设置在车辆内部或车辆外部，并且可被构造成检测和接收用户从车内或车外或通过智能手机应用或其他远程传输装置下达的语音命令，并且经由信号将语音命令远程传输给控制器11。音频传感器27接收到的语音命令数据可包括语音或其他音频命令序列，并且还可包括多个用于解译的语音命令。例如，语音识别装置186可操作地将音频传感器记录或检测到的语音命令数据传送至控制器11，以执行由控制器11控制的特定车辆功能。控制器11被构造成识别语音命令，并将特定授权用户与给定语音命令相关联。控制器11被进一步构造成将接收的语音命令数据与先前保存并与车辆12的特定功能相关联的语音命令的特定序列或顺序进行比较。这样，控制器11可建立与通过信号接收到的语音命令数据相关联的特定控制命令。基于解释该控制命令以确定从音频传感器27接收的语音命令数据包含对应于特定门功能的授权命令，控制器11可启动动力协助装置10以打开门16，关闭门16或将门16止动在特定位置。这样，动力协助装置10根据控制器11和/或语音识别装置186识别的特定语音命令控制门16的运动。门运动命令可由用户界面可听地播送或在用户界面上显示，以在门被移动之前由用户确认门运动命令的抄本。相似地，当音频传感器相对于车辆是遥远的时，门运动命令的确认可通过智能手机或其他便携式电子装置处理。能够设想语音识别装置186可集成于控制器11中、或可为如图6所示的单独单元。进一步地，能够设想音频控制系统可使用一个或多个音频传感器27来接收各种语音命令，诸如能够捕获语音命令至控制器11的传输的数字传声器。

控制器11可预先编程有大量用于使用动力协助装置10打开、关闭或复位门16的语音命令。授权用户可通过向音频传感器27说出语音命令而启用预先编程的语音命令。另一方面，语音识别系统还可包括输入用户衍生或自定义语音命令的协议，如图11中的自定义协议236所示。在这方面，用户可进入“记录”模式(步骤238)，在该模式下，用户可在音频传感器27的可听检测场内(步骤242)说出用户衍生语音命令(步骤240)。能够设想用户可通过按压与车辆12相联的钥匙遥控器上的按钮或通过说出预定语音命令来启动记录模式。当用户衍生命令被音频传感器27检测到时(步骤242)，生成的语音命令数据以信号的形式被发送至控制器11(步骤244)，用以处理语音命令数据(步骤246)。作为可选择的确认步骤，控制器11可使HMI180显示记录的语音命令的抄本(步骤248A)，其中，该步骤所需的控制或功能尚未可知。同样，控制器11可使用声源182(图6)可听地重复由控制器11解译的语音命令(步骤248B)。然后用户可通过确认为相同的(步骤250)来确定是否使用该记录的语音命令，或者用户可拒绝使用控制器的解译，并重新输入新的语音命令。语音信息一旦被用户确认，该用户就选择将与确认的语音命令相关联的特定门功能控制(步骤252)。门功能控制的选择可通过从HMI上显示的功能列表中选择进行。此时，先前未知的语音命令被储存在控制器的存储器里(步骤254)，作为与用户选定的所需门功能相关联的语音命令。

现在参考图12，其示出动力协助装置10A的另一个实施例。具体而言，如图12所示的动力协助装置10A为双向绞车。在图12中，所示的马达300安装在安装支架302上，其中，安装支架302进一步在加强板306处安装至面板304。能够设想面板304为门面板，诸如上述的内面板19，使得马达300安装至门16以随其运动。马达300包括托脚部分308，传动轴310从托脚部分308向外延伸并且被构造成在马达300的驱动下旋转。第一卷筒312安装在传动轴310上以随传动轴310旋转运动，并且被构造成接合具有从第一卷筒312向外延伸的第一端316和第二端318的缆绳314。缆绳314在孔眼320处连接至第一卷筒312。所示缆绳314围绕第一卷筒312缠绕多次并且延伸至第二卷筒322，其中缆绳314的第一端316和第二端318在第一孔眼324和第二孔眼326处连接至第二卷筒322。缆绳314可操作地连接至第一卷筒312和第二卷筒322，且被构造成将由马达300驱动的第一卷筒312的旋转运动传递给第二卷筒322以驱动门的运动。第二卷筒322安装至卷筒轴328，其中卷筒轴328进一步安装至设置在面板332上的安装支架330。面板332和支架330能够设想设置在车辆车身14上并位于封装空间40的封装限制内。支架330能够设想为铰链组件，诸如上述的铰链组件32和34的部分，使得卷筒轴328限定门16相对于车辆车身14的铰链轴线16B。卷筒轴328连接至铰链组件，以使第二卷筒322和卷筒轴328的旋转驱动门在打开位置与关闭位置之间的运动。

现在参考图13，所示的第一卷筒312安装在连接至马达300的传动轴310上。第一卷筒312包括在传动轴312的第一侧312A与第二侧312B之间延伸的连续螺旋槽道336，其中，螺旋槽道336限定嵌套槽道，该嵌套槽道用于在第一卷筒312的旋转运动期间当缆绳314围绕第一卷筒312缠绕时引导缆绳314。当使用双向绞车10A时，螺旋槽道336为缆绳314提供干净且有条不紊的缠绕。同样，第二卷筒322包括在第二卷筒322的第一端322A与第二端322B之间延伸的连续螺旋槽道338。以这种方式，当缆绳314在动力门运动期间缠绕在第一卷筒312或第二卷筒322上时，缆绳314将整齐地缠绕进由螺旋槽道336、338限定的嵌套位置中。进一步如图13所示，第一卷筒312包括靠近第一卷筒312的第一侧312A设置的轴承334以限定第一支承点。当使用双向绞车10A作为驱动动力门的机构时，在第一卷筒312上实现大量扭矩，从而使轴承334为第一卷筒312在其第一侧312A处提供加强。靠近第二侧312B设置的马达300提供用于进一步稳定使用中的第一卷筒312的悬臂式第二支承点。因此，由于第一卷筒的双支承点，本概念的双向绞车10A允许第一卷筒312的半径相较于第二卷筒322大幅减小。当试图驱动用于车辆门的打开或关闭操作时，该轴承布置提供了增加的放大比率。

动力协助装置10A的这种增加的放大是由于第一卷筒312的半径比第二卷筒322的半径小。通过上述的第一和第二支承点，第一卷筒312的减小的半径能够承受与驱动门运动相关的扭矩。进一步地，第一卷筒312的减小的半径为第一卷筒312和马达300提供能够安装到门16内部的构造。

现在参考图14，所示车辆车身14的一部分具有面板350、352。所示车辆门16具有内面板19。如图14所示，面板350包括C形槽道354，其被构造成在其安装部分358处接合密封件356。如图14所示的密封件356可认为是大体围绕门开口的整体延伸的主密封件。如图14所示，门16被认为位于关闭位置，其中密封件356的密封部分360密封住车辆门16。该密封部分360为具有中空内部362的球型部分。以这种方式，密封件356的密封部分360可被压缩并紧密地密封住门16，以当门16抵靠车辆车身14关闭时减少空气和风噪声。所示的密封件356的安装部分358设置在车辆车身14的C形槽道354内。如果该安装部分358未完全被C形槽道354包住，则车辆乘客可能会经历空气噪声。如图14所示，安装部分358和密封部分360为连续单一构件，使得如果使用更加结实的安装部分358来更好地将密封件356捕获在车辆车身14的C形槽道354内，则密封部分360也将为变硬的或更加结实的密封部分，而这会使关闭车辆门16更加困难。通过上述的动力协助装置10或10A，车辆门16的关闭可以得到协助，因此可以使用更加结实的密封件356，即使该密封件可能围绕车辆门的整个开口。能够进一步领会，除了主密封件外，其他密封件也可用于密封外部元件，并当门16抵靠车辆车身14关闭时减小风噪声。通过动力协助装置10或10A，用于合适地密封车辆门16的其他密封件也可为更加结实性质的种类，因而提供至车辆车身14或车辆门16的可靠连接，同时通过在门16与车辆车身14之间设置的密封件356的更结实的密封部分360而允许门16合适地关闭至车辆车身14。

本领域中的普通技术人员将理解，所描述的本发明的构造和其他部件不被限制成任何具体材料。本文公开的本发明的其他示例性实施例可由多种材料成型，除非本文另有所述。

为了本公开的目的，术语“连接”(诸如连接、耦合、被连接等其所有形式)通常指两个部件(电力的或机械的)彼此直接或间接连接。这种连接可为静止性质或可移动性质。这种连接可使用两个部件(电力的或机械的)和任意附加中间构件来获得。其中，任意附加中间构件与另一附加中间构件或两个部件整体形成为单一主体。这种连接可为永久性质或可为可移除或可释放性质，除非另有说明。

还应注意的是，在示例性实施例中所示的本发明中的元件结构和设置仅为说明性的。尽管本公开中只描述了本创新的少数实施例，但是阅读本公开的本领域技术人员将容易理解，在没有实质背离所述标的物的新颖教示和优势的情况下，很多修改均是可能的(诸如各种元件的大小、尺寸、结构、形状和比例、参数值、安装方式、材料、颜色、方向的使用等方面上的变化)。例如，示出形成为整体的元件可由多个零件构成，或者示出为多个零件的元件可以形成为整体，界面操作可以颠倒或者以其他方式改变，系统的结构和/或构件或连接器或其他元件的长度或宽度可以改变，在元件之间提供的调整位置的性质或数量可以改变。应注意的是，系统的元件和/或组件可由各种提供足够强度或耐久性的任意材料构成，并且可为各种颜色、质地和组合的任意形式。因此，所有这些修改均意欲涵盖在本创新的范围之内。在不脱离本创新的精神的情况下，可在所需的和其他示例性实施例的设计、操作条件和设置上作出其它替换、修改、变化和省略。

将了解的是，所述过程中的任何所述过程或步骤均可与其他公开过程或步骤结合形成涵盖在本发明范围之内的结构。本文揭露的示例性结构和过程仅仅用于说明目的，不应被理解为限制性。

应了解的是，以上所述的结构和方法在不脱离本发明概念的情况下，可做出变形和修改。还应了解的是，下面的权利要求书意欲涵盖此概念，除非这些权利要求另有明确说明。

Claims (20)

1.一种车辆闩锁确认系统，包括：

可旋转地连接至车辆车身的门；

动力协助装置，所述动力协助装置连接在所述门与所述车辆车身之间，并且被构造成使所述门在打开位置与关闭位置之间移动；

具有旋转钩的闩锁机构；

被构造成接合所述钩的闩锁撞销；

控制器，所述控制器连接至所述闩锁机构，并且被构造成当所述闩锁撞销闭锁在所述钩中时接收来自所述闩锁机构的闩锁信号；以及

声源，所述声源连接至所述控制器，并且被构造成响应于由所述控制器接收的所述闩锁信号发出听觉信号。

2.根据权利要求1所述的车辆闩锁确认系统，其中，所述闩锁撞销设置在所述车辆车身上，并且所述闩锁机构设置在所述门上。

3.根据权利要求1所述的车辆闩锁确认系统，其中，所述闩锁机构设置在所述车辆车身上，并且所述闩锁撞销设置在所述门上。

4.根据权利要求1所述的车辆闩锁确认系统，其中，所述动力协助装置可操作地连接至设置在所述门与所述车辆车身之间的铰链组件。

5.根据权利要求1所述的车辆闩锁确认系统，其中，所述声源包括外部扬声器、内部扬声器中的一个或它们的组合。

6.根据权利要求5所述的车辆闩锁确认系统，其中，所述听觉信号包括重复的闭锁声音。

7.根据权利要求6所述的车辆闩锁确认系统，其中，所述重复的闭锁声音包括门闭锁至车辆的数字记录。

8.根据权利要求1所述的车辆闩锁确认系统，其中，所述声源设置在被构造成从所述控制器接收远程信号的便携式电子设备上。

9.一种车辆闩锁确认系统，包括：

具有闩锁机构的车辆门，其中，所述闩锁机构被构造成接收处于闭锁状态的闩锁撞销；

控制器，所述控制器被构造成当所述闩锁撞销处于所述闭锁状态时接收来自传感器的闩锁信号；以及

声源，所述声源连接至所述控制器，并且被构造成响应于由所述控制器接收的所述闩锁信号发出听觉信号。

10.根据权利要求9所述的车辆闩锁确认系统，其中，所述声源包括外部扬声器、内部扬声器中的一个或它们的组合。

11.根据权利要求10所述的车辆闩锁确认系统，其中，所述听觉信号包括重复的闭锁声音、蜂鸣声、一连串蜂鸣声中的一个。

12.根据权利要求9所述的车辆闩锁确认系统，包括：

连接至设置在所述车辆门与车辆车身之间的铰链组件的动力协助装置，其中，所述动力协助装置被构造成使所述门朝向所述车辆车身移动，并且进一步地，其中，所述闩锁撞销设置在所述车辆车身上。

13.根据权利要求9所述的车辆闩锁确认系统，其中，所述传感器可操作地连接至设置在所述闩锁机构上的旋转钩，并且被构造成当所述旋转钩处于打开位置和闭锁位置中的一个时检测。

14.根据权利要求9所述的车辆闩锁确认系统，包括：

被构造成当所述闩锁撞销处于所述闭锁状态时确认的用户界面。

15.根据权利要求9所述的车辆闩锁确认系统，其中，所述声源设置在被构造成从所述控制器接收远程信号的便携式电子设备上。

16.一种确认车辆门的闭锁状态的方法，包括步骤：

使用动力协助装置朝向关闭位置移动车辆门；

将所述车辆门闭锁至车辆车身；

向控制器输出确认所述车辆门的闭锁状态的信号；以及

通过从连接至所述控制器的声源发出听觉信号可听地确认所述车辆门的所述闭锁状态。

17.根据权利要求16所述的方法，进一步包括步骤：

通过在用户界面的显示屏上显示信息可视地确认所述车辆门的所述闭锁状态。

18.根据权利要求16所述的方法，其中，将所述车辆门闭锁至车辆车身的步骤进一步包括：

将门撞销闭锁至闩锁机构。

19.根据权利要求18所述的方法，其中，向所述控制器输出确认所述车辆门的闭锁状态的信号的步骤进一步包括：

使用传感器证实所述闩锁撞销闭锁至所述门，并且从所述传感器向所述控制器发送所述信号。

20.根据权利要求16所述的方法，其中，所述声源包括外部扬声器、内部扬声器、设置在便携式电子设备上的扬声器中的一个或它们的组合。