CN106347044B - 考虑低压状况的胎压监测装置及其方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种考虑低压状况的胎压监测装置及其方法，本发明的实施例的考虑低压状况的胎压监测装置包括：半径分析部，利用相对速度差及平均速度来计算半径分析值，所述相对速度差及平均速度根据车辆所安装的车轮的轮速计算得出；临界值设定部，对所计算出的所述半径分析值与已设定的决定基准值进行比较，并根据所比较的结果设定互不相同的临界值；以及低压判定部，利用所设定的所述临界值来对车辆所安装的轮胎的低压进行判定。

Description

考虑低压状况的胎压监测装置及其方法
技术领域
本发明涉及一种胎压监测装置及其方法，更为具体地，涉及一种考虑低压状况而能够对车辆所安装的轮胎的低压进行准确判定的考虑低压状况的胎压监测装置及其方法。
背景技术
轮胎的气压是汽车能够安全行驶的要素之一。如果轮胎的气压较低，则车辆很容易因打滑而引发大型事故，并因燃料消耗量增加而使燃油效率大减。此外，不仅缩短轮胎的寿命，而且乘车感和制动力也会下降很多。如果轮胎的气压下降，则可能会发生类似于燃油效率降低、轮胎磨损等功能上的问题。不仅如此，如果气压下降严重，则可能无法行驶或轮胎爆裂而导致事故等，给车辆和人身带来伤害。
但是，驾驶者通常在驾驶中无法了解轮胎气压的变化，因此正在开发将轮胎的压力变化向驾驶者实时告知的胎压监测装置，即胎压监测系统(TPMS:Tire PressureMonitoring System)。
近来，车辆上安装有胎压监测系统(TPMS)，所述胎压监测系统对安装于车辆的轮胎的气压下降进行检测并告知驾驶者。
胎压监测系统(TPMS)将轮胎压力下降向驾驶者告知，由此可对轮胎的压力状态进行检查，从而可解决所述问题。
胎压监测系统大致可分为直接方式与间接方式。
直接方式的TPMS是将压力传感器设置于轮胎的轮子(wheel)内部，从而直接测定轮胎的气压。直接方式的TPMS向驾驶者告知附着于轮胎的压力传感器所测定的轮胎的气压变化。
直接方式的TPMS虽然能够准确感知轮胎的气压，但是缺点在于，电池的寿命是有限的，并且在每次更换轮胎时都需要重新设置。直接方式的TPMS因为附着有压力传感器，所以可能产生轮胎的不均衡，并也可能产生无线频率干扰等问题。此外，直接方式的TPMS是将传感器安装于轮胎从而进行测定的方式，因此具有能够准确测定压力的优点。相反地，直接方式的TPMS由压力测定传感器和无线通信部等多个构成元件组成，所述压力测定传感器安装于轮胎，所述无线通信部通常用于以无线方式发送测定值。由此，直接方式的胎压监测系统与间接方式的胎压监测系统相比价格高昂且故障率高。
另外，间接方式的胎压监测系统是利用安装于车辆从而对轮速进行测定的轮传感器(wheel sensor)来推测气压损失的方式。间接方式的TPMS仅通过算法(algorithm)便能实现胎压监测系统，从而无需额外的硬件，进而无需很多的费用。维护和维修费用也不高。间接方式的胎压监测系统与直接方式的胎压监测系统相比具有价格竞争力。
间接方式的TPMS是通过气压下降时所产生的轮胎的响应特性(例如，旋转速度或旋转速度的频率特性)变化来间接推断轮胎的气压变化，并将其告知驾驶者。直接方式的TPMS能够对轮胎气压的下降进行高准确度检测，但是需要专用的轮子，在实际环境中具有性能方面的问题等，具有技术上、费用上的缺点。
间接方式的胎压监测系统因为轮速导致共振频率变化，所以具有准确度稍差的缺点。间接方式的TPMS可能发生所估计的轮胎的气压变化与实际不符的情况，因此也可能向驾驶者发送虚假警报(false alarm)。
间接方式的TPMS是由轮胎的旋转信息来估计轮胎气压的方法。间接方式的TPMS可再细分为动负荷半径(DLR:Dynamic Loaded Radius)分析方式和共振频率(RFM:ResonanceFrequency Method)分析方式。可将其简单称为动半径分析方式及频率分析方式。
就频率分析方式而言，如果轮胎的气压下降，则利用车轮的旋转速度信号的频率特性变化来检测与气压正常的轮胎的差异。在频率分析方式中，以通过车轮的旋转速度信号的频率分析所能得到的共振频率为基础，如果与初始化时估计的基准频率相比，计算出该共振频率较低时，则判断轮胎的气压下降。
就半径分析方式而言，利用减压后的轮胎在行驶时动负荷半径变小而最终旋转速度比正常的车轮旋转的快的现象，通过对四个轮胎的旋转速度进行比较来对压力下降进行检测。在半径分析方式的胎压监测系统中，以轮速为基础来判断轮胎减压与否，因此轮速对减压判断具有最大影响。
另外，就考虑低压状况的胎压监测系统而言，使用动半径分析技术来预测轮胎低压的情况下，轮胎的低压状况可能影响预测值。例如，一个轮胎为低压的情况与两个轮胎为低压的情况下，半径分析值变化的大小彼此不同。此时，由于外部干扰或路面状况，这样的半径分析值的变化量根据轮胎的低压状况可能变得更大。间接方式的胎压监测系统可能发生所估计的轮胎的气压变化与实际不同的情况，因此也可能向驾车人发送虚假警报(falsealarm)。
由此，需要一种技术，根据车辆质量来补偿根据轮胎的低压状况的动半径分析值，从而能够更加准确地监测胎压。
发明内容
(发明要解决的问题)
本发明的实施例的目的在于提供一种考虑低压状况的胎压监测装置及其方法，根据低压状况(例如，一个、两个或三个轮子为低压状况)设定互不相同的临界值，并根据其设定的临界值来判定低压，由此能够考虑低压状况而对车辆所安装的轮胎的低压进行准确判定。
本发明的实施例的目的在于提供一种考虑低压状况的胎压监测装置及其方法，将一个及三个轮子为低压状况的临界值与两个轮子为低压状况的临界值适用为互不相同，从而对低压进行判定，由此能够减少虚假警报(false alarm)或错误警报(Miss Alarm)的发生，并能够提高低压检测的可信度。
(解决问题的手段)
根据本发明的第一方面，可提供一种考虑低压状况的胎压监测装置，其包括：半径分析部，利用相对速度差及平均速度来计算半径分析值，所述相对速度差及平均速度根据车辆所安装的车轮的轮速计算得出；临界值设定部，对所计算出的所述半径分析值与已设定的决定基准值进行比较，并根据所比较的结果设定互不相同的临界值；以及低压判定部，利用所设定的所述临界值来对车辆所安装的轮胎的低压进行判定。
可以是，所述装置还包括数据存储部，所述数据存储部存储与判定车辆所安装的轮胎的低压相关的数据，并存储半径分析值、已设定的决定基准值及所设定的所述临界值。
可以是，所述临界值设定部对所计算出的所述半径分析值中的一部分半径分析值的分析和进行计算，并对所计算出的所述分析和与已设定的决定基准值进行比较，从而设定互不相同的临界值。
可以是，所述临界值设定部对所计算出的所述半径分析值中除去绝对值最大的值的其余两个半径分析值的分析和进行计算，并对所计算出的分析和与已设定的决定基准值进行比较，从而设定互不相同的临界值。
可以是，当所计算出的所述分析和小于已设定的决定基准值时，所述临界值设定部将所计算出的所述分析和设定为第一临界值，当所计算出的分析和大于等于已设定的决定基准值时，所述临界值设定部将所计算出的所述分析和设定为第二临界值，所述第一临界值大于所述第二临界值。
可以是，所述临界值设定部比较所计算出的所述半径分析值是否大于一个轮子及三个轮子低压时变化的、一轮及三轮低压时半径分析值，当所计算出的所述半径分析值小于一轮及三轮低压时半径分析值时，所述临界值设定部将所计算出的所述半径分析值设定为第一临界值，当所计算出的所述半径分析值大于等于一轮及三轮低压时半径分析值时，所述临界值设定部将所计算出的所述半径分析值设定为第二临界值，所述第一临界值大于所述第二临界值。
可以是，所述低压判定部对所计算出的所述半径分析值和所设定的所述临界值进行比较，将所计算出的所述半径分析值变更为用于动半径分析的理论值。
可以是，当所计算出的所述半径分析值大于所设定的所述临界值时，所述低压判定部将所计算出的所述半径分析值变更为正数理论值，当所计算出的所述半径分析值小于所设定的所述临界值的负数值时，所述低压判定部将所计算出的所述半径分析值变更为负数理论值，当所计算出的所述半径分析值的绝对值小于所设定的所述临界值时，所述低压判定部将所计算出的所述半径分析值变更为理论值“0”。
另外，根据本说明书的第二方面，可提供一种考虑低压状况的胎压监测方法，包括如下步骤：利用相对速度差及平均速度来计算半径分析值，所述相对速度差及平均速度根据车辆所安装的车轮的轮速计算得出；对所计算出的所述半径分析值与已设定的决定基准值进行比较，并根据所比较的结果设定互不相同的临界值；以及利用所设定的所述临界值来对车辆所安装的轮胎的低压进行判定。
可以是，在设定所述临界值的步骤中，对所计算出的所述半径分析值中的一部分半径分析值的分析和进行计算，并对所计算出的所述分析和与已设定的决定基准值进行比较，从而设定互不相同的临界值。
可以是，在设定所述临界值的步骤中，对所计算出的所述半径分析值中除去绝对值最大的值的其余两个半径分析值的分析和进行计算，并对所计算出的分析和与已设定的决定基准值进行比较，从而设定互不相同的临界值。
可以是，设定所述临界值的步骤包括如下步骤：比较所计算出的所述半径分析值和已设定的决定基准值；当所计算出的所述分析和小于已设定的决定基准值时，将所计算出的所述分析和设定为第一临界值；以及当所计算出的所述分析和大于等于已设定的决定基准值时，将所计算出的所述分析和设定为第二临界值，所述第一临界值大于所述第二临界值。
可以是，设定所述临界值的步骤包括如下步骤：比较所计算出的所述半径分析值是否大于一个轮子及三个轮子低压时变化的、一轮及三轮低压时半径分析值；当所计算出的所述半径分析值小于一轮及三轮低压时半径分析值时，将所计算出的所述半径分析值设定为第一临界值；以及当所计算出的所述半径分析值大于等于一轮及三轮低压时半径分析值时，将所计算出的所述半径分析值设定为第二临界值，所述第一临界值大于所述第二临界值。
可以是，在判定所述低压的步骤中，对所计算出的所述半径分析值和所设定的所述临界值进行比较，将所计算出的所述半径分析值变更为用于动半径分析的理论值。
可以是，判定所述低压的步骤包括如下步骤：对所计算出的所述半径分析值和所设定的所述临界值进行比较；当所计算出的所述半径分析值大于所设定的所述临界值时，将所计算出的所述半径分析值变更为正数理论值；当所计算出的所述半径分析值小于所设定的所述临界值的负数值时，将所计算出的所述半径分析值变更为负数理论值；以及当所计算出的所述半径分析值的绝对值小于所设定的所述临界值时，将所计算出的所述半径分析值变更为理论值“0”。
(发明效果)
本发明的实施例根据低压状况(例如，一个或两个轮子低压的状况)来设定互不相同的临界值，并根据其设定的临界值来判定低压，由此能够根据低压状况对车辆所安装的轮胎的低压进行准确判定。
本发明的实施例将一个及三个轮子为低压状况的临界值与两个轮子为低压状况的临界值适用为互不相同，从而对低压进行判定，由此能够减少虚假警报(false alarm)或错误警报(Miss Alarm)的发生，并能够提高低压检测的可信度。
附图说明
图1是本发明的一个实施例的考虑低压状况的胎压监测装置的构成图。
图2是本发明的一个实施例的考虑低压状况的临界值设定方法的流程图。
图3是本发明的一个实施例的考虑低压状况的胎压监测方法的流程图。
图4是本发明的一个实施例的半径分析值的理论值变更方法的流程图。
图5是本发明的一个实施例的利用半径分析值的理论组合式的说明图。
图6是本发明的一个实施例的利用半径分析值的理论组合式的错误状况的说明图。
附图标记说明
100：胎压监测装置；110：半径分析部；120：临界值设定部；130：低压判定部；140：数据存储部。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。
在对实施例进行说明时，将省略本发明所属技术领域内熟知且与本发明没有直接关联的技术内容。这是因为，通过省略不必要的说明能够使得本发明的要点不被混淆而更加明确。
出于相同的原因，就附图而言，部分构成要素被夸张或省略或简略示出。此外，各个构成要素的大小并非完全反应实际大小。在各个附图中相同或相对应的构成要素被标注相同的附图标记。
图1是本发明的一个实施例的考虑低压状况的胎压监测装置的构成图。
如图1所示，本发明的一个实施例的胎压监测装置100包括半径分析部110、临界值设定部120、低压判定部130及数据存储部140。
以下，对图1的考虑低压状况的胎压监测装置的各个构成要素的具体构成及动作进行说明。
首先，半径分析部110从车辆所设置的轮速传感器(未示出)可接收车轮的轮速传达。在车辆上安装有前方左侧车轮(FL:Front Left)、前方右侧车轮(FR:Front Right)、后方左侧车轮(RL:Rear Left)及后方右侧车轮(RR:Rear Right)共四个车轮。轮速传感器检测前方左侧车轮(FL)、前方右侧车轮(FR)、后方左侧车轮(RL)及后方右侧车轮(RR)的旋转速度。例如，轮速传感器可以是车轮速度传感器，所述车轮速度传感器利用电磁式拾波器等产生旋转脉冲，并根据脉冲数测定旋转角速度及车轮速度。另外，轮速传感器可以是角速度传感器。轮速传感器测定的关于车轮的旋转速度的信息传递至半径分析部110。
另外，半径分析部110利用相对速度差及平均速度来计算半径分析值，所述相对速度差及平均速度根据车辆所安装的车轮的轮速计算得出。在此，半径分析通过对各个轮子的旋转速度进行比较的方式来判断轮胎减压与否，因此可以通过各种方式来比较各个轮子的旋转速度。在本实施例中，通过以下方法来计算半径分析值。
如果各个轮子的旋转速度对应前方左侧车轮(FL)、前方右侧车轮(FR)、后方左侧车轮(RL)及后方右侧车轮(RR)分别称为VFL、VFR、VRL及VRR，则如以下式1所示，可计算四个轮子的平均速度VM。
【式1】
在此，VFL、VFR、VRL及VRR分别表示前方左侧车轮(FL)、前方右侧车轮(FR)、后方左侧车轮(RL)及后方右侧车轮(RR0的轮速，VM表示四个轮子的平均速度。
如以下式2至4所示，半径分析部110利用前方左侧车轮(FL)、前方右侧车轮(FR)、后方左侧车轮(RL)、后方右侧车轮(RR)的轮速VFL、VFR、VRL、VRR和四个轮子的平均速度VM，计算半径分析值(DEL_FR、DEL_LR、DEL_DIAG)。
【式2】
在此，DEL_FR表示前后方车轮的半径分析值，VXX表示XX车轮的轮速，VM表示四个轮子的平均速度。
【式3】
在此，DEL_LR表示左右侧车轮的半径分析值，VXX表示XX车轮的轮速，VM表示四个轮子的平均速度。
【式4】
在此，DEL_DIAG表示对角线车轮的半径分析值，VXX表示XX车轮的轮速，VM表示四个轮子的平均速度。
临界值设定部120对半径分析部110计算出的半径分析值与已设定的决定基准值进行比较。另外，临界值设定部120根据其比较结果来设定互不相同的临界值。
具体观察的话，临界值设定部120对计算出的半径分析值中的部分半径分析值的分析和进行计算。
作为一个例子，临界值设定部120对其计算出的分析和与已设定的基准值进行比较，从而设定互不相同的临界值。在此，已设定的决定基准值作为决定第一及第二临界值的基准值，存储于数据存储部160。
在此，临界值设定部120对半径分析部110计算出的半径分析值中除去绝对值最大值的其余两个半径分析值的分析和进行计算。
另外，临界值设定部120对其计算出的分析和与已设定的决定基准值进行比较，从而可设定互不相同的临界值。
此后，如果其计算出的分析和小于已设定的决定基准值，则临界值设定部120可将所述分析和设定为第一临界值。
此外，如果其计算出的分析和大于已设定的决定基准值，则临界值设定部120可将所述分析和设定为第二临界值。
在此，第一临界值大于第二临界值。
作为另一个例子，临界值设定部120能够比较半径分析部110计算出的半径分析值是否大于一轮及三轮低压时的半径分析值。在此，一轮及三轮低压时的半径分析值表示一个轮子及三个轮子低压时变化的值。
如果半径分析部110计算出的半径分析值小于一轮及三轮低压时的半径分析值，则临界值设定部120将所述半径分析值设定为第一临界值。
此外，如果半径分析部110计算出的半径分析值大于一轮及三轮低压时的半径分析值，则临界值设定部120将所述半径分析值设定为第二临界值。
在此，第一临界值大于第二临界值。
低压判定部130利用临界值设定部120所设定的临界值，对车辆所安装的轮胎的低压进行判定。
具体观察的话，低压判定部130对半径分析部110计算出的半径分析值和临界值设定部120所设定的临界值进行比较，将半径分析部110计算出的半径分析值变更为用于动半径分析的理论值。
半径分析部110计算出的半径分析值可根据与临界值的比较结果分为以下三种情况而变更为理论值。
第一，如果半径分析部110计算出的半径分析值大于临界值设定部120所设定的临界值，则低压判定部130将所述半径分析值变更为正数理论值。作为一个例子，如果半径分析部110计算出的半径分析值大于临界值设定部120所设定的临界值，则低压判定部130可将所述半径分析值变更为理论值“1”。
第二，如果半径分析部110计算出的半径分析值小于临界值设定部120所设定的临界值的负数值，则低压判定部130将所述半径分析值变更为负数理论值。作为一个例子，如果半径分析部110计算出的半径分析值小于临界值设定部120所设定的临界值的负数值，则低压判定部130可将所述半径分析值变更为理论值“-1”。
第三，如果半径分析部110计算出的半径分析值的绝对值小于临界值设定部120所设定的临界值，则低压判定部130可将所述半径分析值变更为理论值“0”。
另外，数据存储部140存储关于判定车辆所安装的轮胎的低压的数据。
数据存储部140存储有半径分析值、已设定的决定基准值及已设定的临界值。
图2是本发明的一个实施例的考虑低压状况的临界值设定方法的流程图。
半径分析部110根据轮速来计算相对速度差及平均速度(S202)。
另外，半径分析部110将其计算出的相对速度差及平均速度作为基础，计算前后方半径分析值(DEL_FR)、左右侧半径分析值(DEL_LR)、对角线方向的半径分析值(DEL_DIAG)(S204)。
接下来，临界值设定部120对三个半径分析值中除去绝对值最大的值的其余两个半径分析值的分析和进行计算(S206)。
此后，临界值设定部120对半径分析部110计算出的半径分析值和已设定的决定基准值进行比较，并确认其计算出的分析和是否小于已设定的决定基准值(S208)。
所述确认结果(S208)，如果其计算出的分析和小于已设定的决定基准值，则临界值设定部120将所述分析和设定为第一临界值(S210)。
相反，所述确认结果(S208)，如果其计算出的分析和大于已设定的决定基准值，则临界值设定部120将所述分析和设定为第二临界值(S210)。
在此，第一临界值大于第二临界值。
图3是本发明的一个实施例的考虑低压状况的胎压监测方法的流程图。
半径分析部110根据轮速来计算相对速度差及平均速度(S302)。
另外，半径分析部110将其计算出的相对速度差及平均速度作为基础，计算前后方半径分析值(DEL_FR)、左右侧半径分析值(DEL_LR)、对角线方向的半径分析值(DEL_DIAG)(S304)。
接下来，低压判定部130对半径分析部110计算出的半径分析值和临界值设定部120所设定的临界值进行比较(S306)。
低压判定部130将半径分析部110计算出的半径分析值变更为用于动半径分析的理论值(S308)。
低压判定部130根据变更的理论值的组合来判别轮胎低压的位置(S310)。
图4是本发明的一个实施例的半径分析值的理论值变更方法的流程图。
半径分析部110根据轮速计算相对速度差及平均速度，将其计算出的相对速度差及平均速度作为基础，计算前后方半径分析值(DEL_FR)、左右侧半径分析值(DEL_LR)、对角线方向的半径分析值(DEL_DIAG)。
之后，半径分析部110计算出的半径分析值可根据与临界值的比较结果而分为以下三种情况变更为理论值。
被临界值设定部120设定临界值后，低压判定部130确认半径分析部110计算出的半径分析值即DEL_XX值是否大于已设定的临界值(S402)。在此，DEL_XX可以是针对前方左侧车轮(FL)、前方右侧车轮(FR)、后方左侧车轮(RL)及后方右侧车轮(RR)的组合的前后方半径分析值(DEL_FR)、左右侧半径分析值(DEL_LR)、对角线方向的半径分析值(DEL_DIAG)。
所述确认结果(S402)，如果计算出的半径分析值即DEL_XX值大于已设定的临界值，换句话说，大于临界值设定部120所设定的临界值，则低压判定部130将半径分析部110计算出的半径分析值变更为带正(plus)号的正数理论值(例如，理论值“1”)(S404)。
相反，所述确认结果(S402)，如果计算出的半径分析值即DEL_XX值不大于已设定的临界值，换句话说，小于等于已设定的临界值，则低压判定部130确认半径分析部110计算出的半径分析值即DEL_XX值是否小于已设定的临界值的带负号(minus)的-临界值(S406)。
所述确认结果(S406)，如果计算出的半径分析值即DEL_XX值小于已设定的临界值的带负(minus)号的-临界值，则低压判定部130将半径分析部110计算出的半径分析值变更为带负号的负数理论值(例如，理论值“-1”)(S408)。
相反，所述确认结果(S406)，如果计算出的半径分析值即DEL_XX值不大于已设定的临界值，换句话说，小于等于已设定的临界值，则低压判定部130确认半径分析部110计算出的半径分析值的绝对值(|半径分析值即DEL_XX值|)是否小于临界值设定部120所设定的临界值(S410)。
所述确认结果(S410)，如果计算出的半径分析值的绝对值(|半径分析值即DEL_XX值|)小于临界值设定部120所设定的临界值，则低压判定部130将半径分析部110计算出的半径分析值变更为理论值“0”(S412)。所述确认结果(S410)，计算出的半径分析值的绝对值(|半径分析值即DEL_XX值|)不小于临界值设定部120所设定的临界值的情况下，由于与所述S404及S408步骤相对应，结束半径分析值的理论值变更过程。
以前后方半径分析值(DEL_FR)为例进行观察的话，低压判定部130将半径分析部110计算出的半径分析值即DEL_XX值与已设定的临界值(Threshold)或带负号的临界值进行比较，可将前后方半径分析值(DEL_FR)变更为以下理论值：当DEL_FR>临界值时，变更为理论值“1”；当DEL_FR<-临界值时，变更为理论值“-1”；当|DEL_FR|<临界值时，变更为理论值“0”。
图5是本发明的一个实施例的利用半径分析值的理论组合式的说明图。
低压判定部130根据图5所示的半径分析值的理论值来判定低压。
例如，如果前方左侧车轮(FL:Front Left)为低压状态(低压轮位置为FL)，则动负荷半径减小。因此前方左侧车轮(FL)的轮速比另外三个前方右侧车轮(FR:Front Right)、后方左侧车轮(RL:Rear Left)及后方右侧车轮(RR:Rear Right)的轮速快。
由此，前后方半径分析值(DEL_FR)、左右侧半径分析值(DEL_LR)、对角线方向的半径分析值(DEL_DIAG)都是正数。
此时，如果其正数，即带正号的前后方半径分析值(DEL_FR)、左右侧半径分析值(DEL_LR)、对角线方向的半径分析值(DEL_DIAG)大于临界值，则理论值全部为“1”。
基于低压状况的其余车轮的组合式示出于图5。这种基于低压状况的车轮的理论组合式存储于数据存储部140。
图6是本发明的一个实施例的利用半径分析值的理论组合式的错误状况的说明图。
与图5相反，参照图6对理论组合式的错误状况进行说明。
例如，如果前方右侧车轮(FR)及后方右侧车轮(RR)为低压状态(低压轮位置为FR-RR)，则动负荷半径减小。因此前方右侧车轮(FR)及后方左侧车轮(RR)的轮速比另外两个前方左侧车轮(FL)及后方左侧车轮(RL)的轮速快。
由此，理论组合式在正常状况的情况下，前后方半径分析值(DEL_FR)及对角线方向的半径分析值(DEL_DIAG)应为理论值“0”，左右侧半径分析值(DEL_LR)应为理论值“-1”。
但是，如图6中虚线所示，理论组合式发生错误的情况下，前后方半径分析值(DEL_FR)为理论值“1”，对角线方向的半径分析值(DEL_DIAG)及左右侧半径分析值(DEL_LR)为理论值“-1”。
此时，低压判定部130不会根据发生错误的理论组合式而将两个轮子(前方右侧车轮(FR)及后方右侧车轮(RR))判定为低压状态(低压轮位置为FR-RR)。低压判定部130将三个轮子(前方左侧车轮(FL)、前方右侧车轮(FR)及后方右侧车轮(RR))判定为低压状态(低压轮位置为FR-RR)
因此，低压判定部130会发生并非两个轮子低压状况而是三个轮子低压状况的虚假警报(false alarm)或错误警报(Miss Alarm)。
如图1至图6所说明那样，就半径分析部110计算出的半径分析值即DEL_XX而言，其根据一个轮子及三个轮子低压的情况和两个轮子低压的情况而互不相同。
例如，若将一个轮子及三个轮子为低压时变化的半径分析值的大小假设为1，则两个轮子为低压时变化的半径分析值的大小为2左右。
此时，如果假设低压判定部130对一个轮子、两个轮子、三个轮子都利用相同的临界值来判定低压，则半径分析值根据外部干扰或路面状况而变动的大小可能互不相同。
特定车轮为低压，且其半径分析值应小于临界值的状况下，其半径分析值也可能发生大于临界值的状况。尤其，当两个轮子为低压时，理论值应为“0”的情况下也可能识别为“1”或“-1”。
因此，低压判定部130发生虚假警报(false alarm)或错误警报(MissAlarm)。因此，本发明的实施例的低压判定部130将一个及三个轮子为低压状况的临界值与两个轮子为低压状况的临界值适用为互不相同，从而能够提高低压检测的可信度。
如图1至图5所说明那样，本发明能够利用车辆的附加质量和扭力回归式间的相关关系来类推轮胎特性。
具体地，本发明求出车辆扭力及前后方半径分析值(DEL_FR)的回归式倾斜度和车辆的附加质量及前后方半径分析值(DEL_FR)的回归式倾斜度之间的相关关系，从而能够估计车辆行驶时的前后方半径分析值(DEL_FR)的变化量。
此外，本发明利用基于车辆的质量变化的前后方半径分析值(DEL_FR)的补偿值，能够对前后方半径分析值(DEL_FR)进行补偿。
本发明利用前后方半径分析值(DEL_FR)和扭力的回归式倾斜度以及前后方半径分析值(DEL_FR)和横摆率(yaw rate)的回归式倾斜度，对轮胎进行检索，获取其检索的轮胎的低压基准线，进而可对低压进行判断。
可理解为本发明所属技术领域具有通常知识的人员在不变更本发明技术构思或必要特征的情况下，能够以其他具体的形态进行实施。因此应理解为，以上所记载的实施例并非是全面示例，也并非限定性的。本发明的范围根据权利要求书的范围而非所述详细说明来表示，并需解释为，由权利要求书的意义、范围、其等同概念所推导的全部变更或变形形态包含于本发明的范围内。
另外，本说明书和附图对本发明的优选实施例进行了公开，虽然使用了特定术语，但这只是为了易于说明本发明的技术内容，并有助于理解发明而在常规意义下所使用的，并非要限定本发明的范围。除了在此所公开的实施例，以本发明的技术构思为基础可实施其他变形例，这对本发明所属技术领域具有通常知识的人员而言是不说自明的。

Claims (15)

1.一种考虑低压状况的胎压监测装置，包括半径分析部，该半径分析部利用相对速度差及平均速度来计算半径分析值，所述相对速度差及平均速度根据车辆所安装的车轮的轮速计算得出，其特征在于，所述胎压监测装置包括：
临界值设定部，对所计算出的所述半径分析值与已设定的决定基准值进行比较，并根据所比较的结果设定互不相同的临界值；以及
低压判定部，利用所设定的所述临界值来对车辆所安装的轮胎的低压进行判定。
2.根据权利要求1所述的考虑低压状况的胎压监测装置，其中，
所述胎压监测装置还包括数据存储部，所述数据存储部存储与判定车辆所安装的轮胎的低压相关的数据，并存储半径分析值、已设定的决定基准值及所设定的所述临界值。
3.根据权利要求1所述的考虑低压状况的胎压监测装置，其中，
所述临界值设定部对所计算出的所述半径分析值中的一部分半径分析值的分析和进行计算，并对所计算出的所述分析和与已设定的决定基准值进行比较，从而设定互不相同的临界值。
4.根据权利要求1所述的考虑低压状况的胎压监测装置，其中，
所述临界值设定部对所计算出的所述半径分析值中除去绝对值最大的值的其余两个半径分析值的分析和进行计算，并对所计算出的分析和与已设定的决定基准值进行比较，从而设定互不相同的临界值。
5.根据权利要求3所述的考虑低压状况的胎压监测装置，其中，
当所计算出的所述分析和小于已设定的决定基准值时，所述临界值设定部将所计算出的所述分析和设定为第一临界值，
当所计算出的分析和大于等于已设定的决定基准值时，所述临界值设定部将所计算出的所述分析和设定为第二临界值，
所述第一临界值大于所述第二临界值。
6.根据权利要求1所述的考虑低压状况的胎压监测装置，其中，
所述临界值设定部比较所计算出的所述半径分析值是否大于一个轮子及三个轮子低压时变化的、一轮及三轮低压时半径分析值，
当所计算出的所述半径分析值小于一轮及三轮低压时半径分析值时，所述临界值设定部将所计算出的所述半径分析值设定为第一临界值，
当所计算出的所述半径分析值大于等于一轮及三轮低压时半径分析值时，所述临界值设定部将所计算出的所述半径分析值设定为第二临界值，
所述第一临界值大于所述第二临界值。
7.根据权利要求1所述的考虑低压状况的胎压监测装置，其中，
所述低压判定部对所计算出的所述半径分析值和所设定的所述临界值进行比较，将所计算出的所述半径分析值变更为用于动半径分析的理论值。
8.根据权利要求1所述的考虑低压状况的胎压监测装置，其中，
当所计算出的所述半径分析值大于所设定的所述临界值时，所述低压判定部将所计算出的所述半径分析值变更为正数理论值，
当所计算出的所述半径分析值小于所设定的所述临界值的负数值时，所述低压判定部将所计算出的所述半径分析值变更为负数理论值，
当所计算出的所述半径分析值的绝对值小于所设定的所述临界值时，所述低压判定部将所计算出的所述半径分析值变更为理论值“0”。
9.一种考虑低压状况的胎压监测方法，利用相对速度差及平均速度来计算半径分析值，所述相对速度差及平均速度根据车辆所安装的车轮的轮速计算得出，其特征在于，所述胎压监测方法包括如下步骤：
对所计算出的所述半径分析值与已设定的决定基准值进行比较，并根据所比较的结果设定互不相同的临界值；以及
利用所设定的所述临界值来对车辆所安装的轮胎的低压进行判定。
10.根据权利要求9所述的考虑低压状况的胎压监测方法，其中，
在设定所述临界值的步骤中，对所计算出的所述半径分析值中的一部分半径分析值的分析和进行计算，并对所计算出的所述分析和与已设定的决定基准值进行比较，从而设定互不相同的临界值。
11.根据权利要求9所述的考虑低压状况的胎压监测方法，其中，
在设定所述临界值的步骤中，对所计算出的所述半径分析值中除去绝对值最大的值的其余两个半径分析值的分析和进行计算，并对所计算出的分析和与已设定的决定基准值进行比较，从而设定互不相同的临界值。
12.根据权利要求10所述的考虑低压状况的胎压监测方法，其中，
设定所述临界值的步骤包括如下步骤：
比较所计算出的所述半径分析值和已设定的决定基准值；
当所计算出的所述分析和小于已设定的决定基准值时，将所计算出的所述分析和设定为第一临界值；以及
当所计算出的所述分析和大于等于已设定的决定基准值时，将所计算出的所述分析和设定为第二临界值，
所述第一临界值大于所述第二临界值。
13.根据权利要求9所述的考虑低压状况的胎压监测方法，其中，
设定所述临界值的步骤包括如下步骤：
比较所计算出的所述半径分析值是否大于一个轮子及三个轮子低压时变化的、一轮及三轮低压时半径分析值；
当所计算出的所述半径分析值小于一轮及三轮低压时半径分析值时，将所计算出的所述半径分析值设定为第一临界值；以及
当所计算出的所述半径分析值大于等于一轮及三轮低压时半径分析值时，将所计算出的所述半径分析值设定为第二临界值，
所述第一临界值大于所述第二临界值。
14.根据权利要求9所述的考虑低压状况的胎压监测方法，其中，
在判定所述低压的步骤中，对所计算出的所述半径分析值和所设定的所述临界值进行比较，将所计算出的所述半径分析值变更为用于动半径分析的理论值。
15.根据权利要求9所述的考虑低压状况的胎压监测方法，其中，
判定所述低压的步骤包括如下步骤：
对所计算出的所述半径分析值和所设定的所述临界值进行比较；
当所计算出的所述半径分析值大于所设定的所述临界值时，将所计算出的所述半径分析值变更为正数理论值；
当所计算出的所述半径分析值小于所设定的所述临界值的负数值时，将所计算出的所述半径分析值变更为负数理论值；以及
当所计算出的所述半径分析值的绝对值小于所设定的所述临界值时，将所计算出的所述半径分析值变更为理论值“0”。
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