KR20210110617A

KR20210110617A - 차량의 타이어들의 압력을 평가하는 방법

Info

Publication number: KR20210110617A
Application number: KR1020217022672A
Authority: KR
Inventors: 토마소 콜롬보; 시모네 포르멘틴; 알레산드로 포차토; 세르지오 마테오 사바레시
Original assignee: 마세라티 에스.피.에이.; 폴리테크니코 디 밀라노
Priority date: 2018-12-19
Filing date: 2019-12-19
Publication date: 2021-09-08
Also published as: JP7408101B2; JP2022515779A; IT201800020212A1; WO2020128938A1; WO2020128938A8; US20220055634A1; CN113382883A; EP3898292B1; CN113382883B; EP3898292A1

Abstract

차량(V)의 타이어(T1-T4)의 압력을 평가하는 방법이 개시되는데, 이것은 각각의 타이어(T1-T4)에 대하여, 상기 타이어가 관련된 휘일(W1-W4)의 각속도를 나타내는 신호 또는 데이터를 얻는 단계; 상기 검출된 신호 또는 데이터의 서브 세트를 선택하는 단계로서, 상기 데이터의 서브 세트(subset)는 직선의 차량 이동 상태에서 얻어진 신호 또는 데이터를 포함하는, 단계; 제 1 타이어(T1;T3)가 장착된 휘일의 구름 반경과 제 2 타이어(T2;T4)가 장착된 휘일의 구름 반경의 비교에 의하여 차량의 동일축에 속하는 휘일들(W1, W2; W3, W4)의 각각의 쌍의 타이어(T1, T2; T3, T4)들 사이의 압력 관계를 판단하는 단계; 및, 차량의 제 1 차축에 속하는 타이어(T1, T2)들의 제 1 쌍이 장착된 휘일들의 구름 반경의 평균값과 차량의 제 2 차축에 속하는 타이어(T3,T4)들의 제 2 쌍이 장착된 휘일들의 구름 반경의 평균값 사이의 비교를 위하여 차량(V)의 축들의 쌍의 타이어 쌍들(T1, T2; T3, T4) 사이의 압력 관계를 판단하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다. 타이어(T1-T4)들이 관련된 휘일(W1-W4)들의 각속도를 나타내는 신호 또는 데이터에 기반하여, 그리고 지면상에서 구동 휘일들의 타이어들의 쌍이 미끄러지는 지시 량(indicative quantity)에 기반하여, 휘일(W1-W4)들의 구름 반경 사이의 비율이 계산된다.

Description

차량의 타이어들의 압력을 평가하는 방법

본 발명은 차량 타이어의 압력을 평가하는 방법에 관한 것이다.

타이어 공기압 모니터링 시스템 (Tyre Pressure Monitoring Systems ;TPMS)은 차량에서 점점 더 많이 사용되고 있으며, 그 작동 모드는 예를 들어 유럽 공동체 지침 ECE-R24 및 미국 규정 FMVSS138에 따라 규제된다. TPMS 시스템은, 높은 주행 안전성을 보장하고, 타이어의 팽창이 부족하여 연료 소비가 증가하는 것을 방지하고, 부정확한 주행 압력에서의 사용에 기인한 비정상적 타이어 마모를 방지하는 것을 포함하는, 중요한 기능을 수행한다.

타이어 공기압 모니터링 시스템은 일반적으로 차량에 탑재된 전자 장치(onboard electronics)에 통합되어 타이어 공기압을 지속적으로 모니터링한다. 타이어의 공기 누출 또는 수축의 경우에는, 오직 일부일지라도, 사용자 인터페이스가 그것의 발생을 신호한다.

차량이 움직이는 동안 타이어 공기압이 정상 미만일 때 차량의 운전자에게 경고하도록 설계된, 현재 사용 가능한 타이어 공기압 모니터링 시스템에는 직접 측정 시스템과 간접 측정 시스템의 두 가지 유형이 있다. 직접 측정 시스템은 탑재 관리 시스템(onboard management system)과 통신할 수 있는, 각각의 타이어상의 압력 센서들의 구성체 (일반적으로 타이어 밸브에 통합됨)를 제공한다. 간접 측정 시스템은 휘일의 각속도와 같이 타이어의 팽창 압력과 실질적으로 관련된 다른 물리량을 기반으로, 하나의 타이어의 압력(절대값 또는 다른 타이어에 상대적인 값)을 평가한다.

직접 측정 시스템에서, 절대 압력 측정은 중앙 수신기 또는 그들의 개별적인 안테나로 송신되는데, 이것은 전술한 데이터를 분석하고 관련 신호를 사용자가 사용할 수있는 정보 디스플레이로 보내도록 구성된 제어 모듈로 압력 데이터를 전송할 수 있다 (정보 디스플레이는 그래픽 사용자 인터페이스상에 전체 압력 및 가능하게는 온도 정보를 포함하는 스크린 또는 단순한 지시기일 수 있다). 직접 압력 측정의 장점은, 차량이 작동하기 전이라도 언제든지 각각의 타이어의 압력을 측정 할 수 있는 성능 및, 작은 압력 변화에 대한 민감도(sensitivity)이다. 그러나 불리하게도, 이러한 시스템은 휘일 림(wheel rim)에서 반복적으로 장착 및 제거되는 타이어에 설치하기에는 비싸고 부적절하다 (예를 들어, 타이어들이 연중 계절에 따라 교체될 필요가 있을 때 그러하다).

그러나, 규정에 의해 부과되는 타이어의 비정상적인 수축 또는 팽창을 검출하기 위한 요건은 보다 느슨한데, 상기 요건은 이벤트의 발생 이후에 적어도 10 분 정도의, 상당히 긴 시간 기간에 걸친 비정상적 수축의 인식 또는 타이어 및 차량의 유형에 대하여 예상되는 공칭 값의 20 % 보다 크거나 또는 그와 같은 수축 비율을 제공하는 것에 제한된다.

이러한 이유로 하이브리드 타이어 압력 모니터링 시스템들도 널리 보급되었는데, 이것은 일부 타이어의 압력을 직접 측정하고 다른 타이어의 팽창 상태를 간접적으로 평가하도록 구성된, 제한된 수의 압력 센서(보통 2 개)를 포함한다.

본 발명의 목적은 직접 유형 모니터링 시스템의 종래 기술의 단점을 회피하면서 신뢰성 있고 강력하며 효율적인 타이어 압력 평가를 허용하는, 간접 또는 하이브리드 타이어 압력 모니터링 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명에 따르면, 이러한 목적은 청구항 제 1 항에 기재된 특징을 가지는 차량의 타이어 압력을 평가하는 방법에 의해 달성된다.

특정 실시예는 종속 청구항의 주제를 형성하며, 종속항의 기재 내용은 상세한 설명의 통합된 부분으로 이해되어야 한다.

청구된 바와 같은 차량 타이어의 압력을 평가하기 위한 시스템 및 컴퓨터 프로그램도 본 발명의 주제이다.

요약하면, 본 발명은 타이어 공기압의 간접 측정 원리에 기반하여, 타이어들이 장착된 휘일의 각속도와 같은, 타이어 자체에 관련된 물리적 파라미터의 측정으로부터 차량 타이어의 상대적인 압력을 추론하는 것으로서, 각각의 타이어의 팽창 압력은 휘일에 의해 가정된 구름 반경(rolling radius)에 관련되고, 구름 반경은 차량의 각속도로부터 추론될 수 있다.

본 발명에 의해 도입되는 향상은 차량의 직선 이동 상태에서 측정된 휘일의 각속도 및 지면상에서 구동 휘일의 한쌍의 타이어들의 미끄럼을 나타내는 양에 기반하여 상기 평가가 수행되는 것으로 이루어진다. 차량 타이어의 상대적인 압력은, 하나의 타이어의 구름 반경의 값 및 다른 타이어의 구름 반경의 값의 비교에 의하여 차량의 동일 차축에 속하는 적어도 한쌍의, 바람직스럽게는 각각의 타이어들 사이의 압력 비율을 판단하고, 차량의 제 1 차축에 속하는 타이어들의 제 1 쌍의 구름 반경의 평균값 및 차량의 제 2 차축에 속하는 타이어들의 제 2 쌍의 구름 반경의 평균값의 비교에 의하여 차량의 한쌍의 차축의 타이어들 쌍 사이의 압력 비율을 판단함으로써 평가된다.

유리한 실시예에서, 타이어에 적어도 하나의 압력 센서를 설치하는 것은 차량 타이어의 절대 압력을 평가할 수 있게 한다.

다른 유리한 실시예에서, 학습 단계에서, 타이어의 실제 압력값 및 휘일의 구름 반경의 대응하는 공칭 값은, 예를 들어 타이어 모델, 타이어의 마모 상태, 차량의 하중 조건과 같은, 적어도 하나의 파라미터에 따라서 얻어진다. 하나의 타이어의 구름 반경(rolling radius) 값과 다른 타이어들의 구름 반경 값 사이의 비교 및, 차량의 제 1 차축에 속하는 타이어들의 제 1 쌍의 구름 반경의 평균값과 차량의 제 2 차축에 속하는 타이어들의 제 2 쌍의 구름 반경의 평균값 사이의 비교는, 휘일들의 구름 반경들의 공칭 값들에 기초하여 계산된 대응하는 양들과 각각 비교됨으로써, 만약, 비교의 결과로서, 비교된 값들 사이의 차이가 수축 상태의 검출에 대한 미리 결정된 쓰레숄드보다 더 크다면, 바람직스럽게는 차량의 길이 방향 속도 및 지면상의 구동 휘일들의 접지 인덱스(grip index)의 함수로서의 변수보다 더 크다면, 적어도 하나의 타이어의 수축 상태가 판단된다.

본 발명의 다른 특징 및 장점은 첨부 도면을 참조하여 비 제한적인 예로서 제공되는 실시예에 대한 다음의 상세한 설명에서 보다 상세하게 설명될 것이다.
도 1 은 본 발명의 주제인 차량의 타이어 압력을 평가하기 위한 시스템의 일반적인 블록도이다.
도 2 는 본 발명에 따른 차량의 타이어 압력을 평가하기 위한 3- 인덱스 시스템(three-index system)의 블록도이다.
도 3 은 본 발명의 방법에서 사용되는 운동학적 차량 모델이다.
도 4a 및 도 4b는 차량의 전방 차축 및 후방 차축 각각의 타이어의 수축 상태를 검출하는 것을 나타내는 그래프이다.
도 5 는 본 발명의 방법에서 사용되는 다른 운동학적 차량 모델이다.
도 6 은 본 발명에 따른 방법의 기초가 되는 물리량의 표시이다.
도 7 은 실험 조건들하에서 차량의 길이 방향 가속도에 영향을 미치는 파라미터의 추세를 나타내는 그래프이다.
도 8 은 회귀 분석 기술(regression analysis technique)의 그래픽 표현이다.
도 9 는 전방 차축 타이어에 대한 후방 차축 타이어의 상대적인 수축 상태에 대한 검출을 나타내는 그래프를 도시한다.
도 10 은 접지 조건(grip conditions)의 함수로서 상대적 수축 지수의 변화를 나타내는 그래프이다.
도 11 은 도 10 에 나타낸 상대 수축 인덱스(relative deflation index)의 변화의 함수로서 타이어의 수축을 검출하기 위한 쓰레숄드의 추세를 나타내는 그래프이다.
도 12 는 상이한 접지 조건에서의 수축 인덱스의 추세를 도시한다.
도 13 은 수축 상태를 검출하기 위한 쓰레숄드 곡선의 시간에 따른 추세와 함께, 4 륜 차량의 모든 타이어에 대한 수축 인덱스의 시간 경과에 따른 추세 및 표현된 접지 상태를 도시한다.

도 1 을 참조하면, 차량(V)은 4 개의 휘일(W1-W4) 및, 각각 T1-T4 로 표시된 타이어의 관련 압력 평가 시스템들이 실선으로 도시되어 있다. 이것은 휘일(W1-W4)에 각각 관련된 센서 장치(S1-S4)들을 포함하며, 여기에는 전술한 휘일의 각속도를 검출하는 각속도 센서들, 휘일과 관련된 선택적인 압력 센서 장치(SP) 및, 개별의 입력부들에서 센서 장치(S1-S4)와 연결되고 만약 존재한다면 센서 장치(SP)에 연결될 수 있는 프로세싱 유닛(P)을 포함한다.

적어도 하나의 디스플레이 장치(D)는 프로세싱 유닛(P)에 연결되고, 적어도 하나의 타이어의 팽창 이상(inflation anomaly)을 차량 사용자에게 표시하도록 구성된다.

프로세싱 유닛(P)은 이하에서 더 잘 설명되는 바와 같이 차량의 타이어 압력을 평가하기 위한 방법을 구현하도록 프로그래밍된다.

하나 이상의 타이어의 팽창 압력의 간접 지수를 나타내는 적어도 하나의 양을 측정하도록, 차량에 탑재된 이용 가능한, 예를 들어 센서(S1-S4)로부터의 신호 또는 데이터를 사용하는 것이 공지되어 있는데, 이것은 일반적으로 다음의 관계에 따라서 식별될 수 있다.

I = f (P)

여기서 I 는 팽창 압력 인덱스 양(inflation pressure index quantity)이고 P 는 팽창 압력(inflation pressure)이다.

함수(f)가 인덱스(I)로부터 완전히 알려진 경우라면, 압력(P)을 다음과 같이 직접 유도할 수 있다.

P = f ^-1(I)

관계(f)는 타이어 모델, 타이어의 마모 상태, 차량의 하중 상태와 같은 알려지지 않은 많은 변수의 영향을 받기 때문에, 상기 이상적인 조건은 결고 충족되지 않는다.

그러나, 예를 들어 탑재 압력 센서(SP)에 의하여 또는 차고에서 압력을 측정함으로써, 공지의 방법으로 얻어진 타이어의 실제 압력 값에서 인덱스(I)의 공칭 값을 학습할 수 있고, 만약 상기 인덱스의 측정된 값이 수축 조건의 검출에 대한 미리 결정된 쓰레숄드보다 큰 양에 대하여 공칭 값과 상이하다면, 타이어의 수축을 판단할 수 있다.

본 발명에 따른 차량의 타이어 압력을 평가하기 위한 3-인덱스 시스템은 도 2 에 도시되어 있다.

여기에서, 적어도 하나의 신호, 그리고 바람직스럽게는 탑재 CAN 네트워크에서 전달되는 복수의 신호 또는 데이터는 10 으로 집합적으로 표시된다. 데이터 선택 모듈은 12 로 표시되며, 상기 신호 또는 데이터의 서브 세트(sub set)를 발생시킴으로써 CAN 네트워크에 의해 제공되는 신호 또는 데이터(10)를 선택하도록 구성되는데, 이것은 현재 바람직한 실시예에서 차량의 직선 이동 상태에서 검출된 신호 또는 데이터를 포함한다. 인덱스 계산 모듈(14)은 선택 모듈(12)의 하류측에 위치하며, 아래에 설명되는 바와 같이, 선택된 신호 또는 데이터에 기초하여 압력 값의 미리 정의된 인덱스들의 값을 계산하도록 구성된다. 모듈(14)과 병행하여, 모듈(16)은 선택된 신호 또는 데이터에 기초하여 차량의 구동 휘일의 타이어들 쌍의 지면상의 미끄러짐을 나타내는 양을 검출하도록 구성된다. 지시 미끄러짐 양(indicative slippage quantity)을 측정하기 위한 모듈(16) 및 인덱스 계산 모듈(14)의 하류에는, 압력 평가 모듈(18)이 제공되어 모듈(16)에 의해 측정된 차량 구동 휘일의 타이어 쌍이 지면에서 미끄러짐에 따라서 인덱스 계산 모듈(14)로부터 수신된 데이터에 기초하여 타이어 압력의 평가 데이타를 얻는다.

압력 평가 모듈(18)은 적어도 하나의 타이어의 팽창 이상에 대한 표시 신호를 적어도 시각적으로 나타내도록 상기 적어도 하나의 디스플레이 장치(D)를 제어한다.

휘일의 구름 반경은 다음의 일반적인 관계에 따라서 타이어의 압력에 의존하는 것으로 알려져 있다.

R = R (P)

여기에서 R 은 바퀴의 구름 반경을 나타낸다.

2 개 휘일의 각속도를 함께 비교하면, 상대적인 반경, 즉, 반경들 사이의 비율이 계산될 수 있으며, 이것은 다음 관계에 따른, 다른 하나의 타이어에 대한 하나의 타이어의 상대적인 팽창의 인덱스이다.

여기에서 ωi와 ωj는 각각 i 번째 휘일과 j 번째 휘일의 각속도이고, Ri와 Rj는 각각 i 번째 휘일과 j 번째 휘일의 구름 반경이며, Rij는 상기 구름 반경의 비율의 지시 인덱스(indicative index)로서, 이것은 구름 반경이 동일한 조건에서, 즉, 알려지지 않은 절대 압력 값에 독립적으로, 개별의 타이어들의 팽창 레벨들, 따라서 그들의 압력 값들이 동일한 조건에서 단일 값을 가정한다.

상기 고려 사항을 통해 3 가지 인덱스에 기초하여, 하나, 2 개 또는 3 개의 타이어의 수축이 검출될 수 있지만, 모든 4 개 타이어의 검출은 동시에 이루어지지 않는 시스템이 만들어질 수 있다.

아래와 같은 식으로써,

예시적인 경우에 전방 차축인, 차량의 동일한 차축에 속하는 제 1 휠(W1)과 제 2 휠(W2)의 구름 반경 사이의 비율의 평가치가 표시되며, 이것은 상기 차축의 휘일의 수축에 대한 정보를 제공한다.

아래와 같은 식으로써,

예시적인 경우에 후방 차축인, 차량의 동일한 차축에 속하는 제 1 휠(W3)과 제 2 휠(W4)의 구름 반경 사이의 비율의 평가치가 표시되며, 이것은 상기 차축의 휘일의 수축에 대한 정보를 제공한다.

아래와 같은 식으로써,

차량의 후방 차축에 속하는 후방 휘일(W3, W4)의 평균 구름 반경과 차량의 전방 차축에 속하는 전방 휘일(W1, W2)의 평균 구름 반경 사이의 비율 평가치가 표시되며, 이것은 동일한 차축에서 양쪽 휘일들의 동시적인 수축에 대한 정보를 제공한다.

예를 들어, 선행의 공식에서 각각 R1 및 R2 로 표시된 제 1 휘일(W1)과 제 2 휘일(W2)의 회전 반경 사이의 비율의 경우에, 다음과 같은 3 가지 이상적인 경우들이 발생할 수 있다.

상기의 경우들은 우측 전방 휘일(W2)의 타이어에 대한 좌측 전방 휘일(W1)의 타이어의 상대적인 수축에 대응하거나, 전방 휘일들의 타이어들 사이에 상대적인 수축이 없거나, 좌측 전방 휘일(W1)의 타이어에 대한 우측 전방 휘일(W2)의 타이어의 상대적인 수축에 대응한다.

실제에 있어서, 양쪽 타이어들의 공칭 압력에서, R ₁₂ = 1 의 상태는 발생될 수 없는데, 왜냐하면 휘일 또는 타이어들에 작용하는 상이한 수직 하중들은 상이한 마모 상태 또는 제조 공차를 가지기 때문이다. 이러한 보다 일반적인 경우에, 다음 조건을 참조하는 것이 적절하다:

여기에서, 상기 휘일들의 구름 반경들의 비율은, 공지된 팽창 조건 하에서, 예비 학습 단계(preliminary learning stage)에서 얻어진 상기 비율의 공칭 값과 비교된다.

아래와 같이 정의하고

δ 를 수축 상태 검출에 대한 쓰레숄드라 하면, 다음 조건이 주어진다:

(1)

&

이는 휘일(W2)의 전방 우측 타이어에 대한 휘일(W1)의 전방 좌측 타이어의 상대적인 수축 상태, 전방 휘일 타이어들 사이에 상대적인 수축이 없는 상태 및, 휘일(W1)의 후방 좌측 타이어에 대한 휘일(W2)의 전방 우측 타이어의 상대적인 수축 상태를 각각 나타낸다;

(2)

&

이것은 휘일(W4)의 후방 우측 타이어에 대한 휘일(W3)의 후방 좌측 타이어의 상대적인 수축 상태, 후방 휘일 타이어들 사이에 상대적인 수축이 없는 상태 및, 휘일(W4)의 후방 좌측 타이어에 대한 휘일(W4)의 후방 우측 타이어의 상대적인 수축 상태를 각각 나타낸다;

(3)

및

이것은 휘일(W3 및 W4)의 후방 타이어에 대한 휘일(W1 및 W2)의 전방 타이어의 상대적인 수축 상태 및, 휘일(W1 및 W2)의 전방 타이어들에 대한 휘일(W3 및 W4)의 후방 타이어의 상대적인 수축 상태를 나타낸다.

(4)

및

이것은 휘일(W2)의 전방 타이어에 대한 휘일(W1, W3 및 W4)의 타이어들의 상대적인 수축 상태 및, 휘일(W1)의 전방 타이어에 대한 휘일(W2, W3 및 W4)의 타이어들의 상대적인 수축 상태를 나타낸다.

(5)

및

이것은 휘일(W4)의 후방 타이어에 대한 휘일(W1, W3 및 W4)의 타이어들의 상대적인 수축 상태 및, 휘일(W3)의 후방 타이어에 대한 휘일(W1, W2 및 W4)의 타이어들의 상대적인 수축 상태를 나타낸다.

상기 언급된 인덱스들의 계산은 도 3 에 도시된 차량 운동학적 모델(vehicle kinematic model)을 참조하여 정의된 다음 관계에 따라서, 휘일들의 각속도와 같은, 측정 가능한 양 및 차량의 이동 파라미터를 참조한다.

및

여기에서 ω _i 는 각각의 휘일(W1-W4)의 각속도로서 i　=　1, 2, 3, 4이고, λ _i 는 각각의 휘일(W1-W4)의 미끄러짐(slippage)로서 i　=　1, 2, 3, 4, 이고, V _x 및 V _y 는 각각 차량의 질량 중심에 가해지는 길이 방향 및 횡방향 속도 성분들이고, L _f 및 L _r 는 각각 차량 차축들의 전방 및 후방 트랙 폭들이고, l _f 및 l _r 는 각각 차량의 전방 및 후방 절반 휘일베이스(front and rear half-wheelbase)이고,

는 차량 이동 방향의 시간에서의 도함수(derivative)이고, δ 는 차량의 조향 휘일의 조향각이다.

각각의 휘일(W1-W4)의 각속도는 음파 휘일 유형(phonic wheel type)의 휘일 회전 센서에 의해 측정되고, 예를 들어 차량 ABS 시스템의 센서들에 의해 의해 측정되며, 각각의 휘일(W1-W4)의 미끄러짐은 측정된 휘일 회전으로부터 계산되며, 길이 방향 속도는 휘일 속도들의 평균으로서 계산되고, 차량의 전방 및 후방 트랙 폭들과 차량의 전방 및 후방 절반 휘일 베이스(half-wheelbase)는 알려져 있으며 차량 조향 휘일의 조향 각도는 엔코더(encoder)에 의해 측정된다. 각속도, 미끄러짐, 길이 방향 및 횡방향 속도, 요우(yaw) 및 조향의 신호 또는 데이터는 도 2 에서 10 으로 집합적으로 표시되며 탑재 CAN 네트워크에 의해 얻어진다.

후방 휘일 구동 차량을 가정함으로써 전방 휘일(W1, W2)의 미끄럼이 없고, 직선 이동을 가정함으로써

　=　δ　=0 　이고 여기에서 후방 휘일 구동 미끄럼의 균일한 가정, 즉, λ ₃ 　=　λ ₄ 이라고 가정하면, 선행의 방정식은 다음과 같이 단순화되어,

다음을 얻는다.

여기에서 참조된 가정들은 선택 모듈(12)을 통해 얻어진 데이터 또는 신호들을 선택함으로써 달성되며, 유리하게는, 전방 휘일과 후방 휘일의 구름 반경들 사이의 다음과 같은 비율들은 예를 들어 0.1 Hz 에서 필터링되며,

즉, 아래와 같이 됨으로써, 측정의 수량화(quantization) 및 센서의 다이나믹(dynamics)에 기인한 고주파수 노이즈를 제거한다.

도 4a 및 도 4b 에서, 3 개의 그래프가 예를 들어 재생되는데, 이것은 위로부터 아래로 각각, 전방 휘일(R12)의 구름 반경 사이의 비율의 시간에 걸친 추세(trend), 후방 휘일(R34)의 구름 반경 사이의 비율의 시간에 걸친 추세 및, 휘일(W1-W4)과 각각 관련된 타이어들의 수축 상태를 나타내는, 디지털 이상 신호(digital anomaly signals; D1-D4)의 시간에 걸친 추세를 나타낸다 (R 은 실제 반경을 나타내는 반면에,

는 R 의 평가치를 나타내는데, 이는 반경의 R 값이 이용될 수 없고, 상세한 설명의 과정에서 그것이 언급될 때마다 값(

)으로서 이해되어야 하기 때문이다). 도 4a 는 시간(t₀)에서 휘일(W2)의 구름 반경에 대하여 휘일(W1)의 구름 반경의(0.7 mm 에 대응하는) 0.2 % 의 변화가 검출되는 경우를 도시하는데, 이것은 휘일(W1)과 관련된 타이어의 수축 상태로서 해석되고 이상 신호(anomaly signal, D1)가 낮은 논리 레벨로부터 높은 논리 레벨로 전환됨으로써 지시된다. 도 4b 는 시간(t₀)에서 휘일(W4)의 구름 반경에 대하여 휘일(W3)의 구름 반경의(0.7 mm 에 대응하는) 0.2 % 의 변화가 검출되는 경우를 도시하는데, 이것은 휘일(W3)과 관련된 타이어의 수축 상태로서 해석되고, 수축 상태의 검출에 대한 쓰레숄드(δ)와의 비교에 의하여 낮은 논리 레벨로부터 높은 논리 레벨로의 전환에 의해 신호되며, 쓰레숄드의 디폴트 값은 미리 결정된 타이어 모델의 경우에 -δ = 0,0012이다.

도 5 에 도시된 키네마틱 차량 모델(kinematic vehicle model)을 참조하면, 전방 휘일들의 평균 구름 반경과 후방 휘일들의 평균 구름 반경 사이의 다음과 같은 관계가 정의된다.

여기에서 R_f는 전방 휘일(W1, W2)의 평균 구름 반경이고, R_r은 후방 휘일(W3, W4)의 평균 구름 반경이다

및,

.

상기에 설명된 바와 유사하게, 차량이 후방 휘일 구동 차량이어서, 전방 휘일(W1 및 W2)의 미끄러짐이 없고, 즉, λ _f =　0 이고, 직선의 이동으로써,

=δ=0 이고, 여기에서 구동 휘일 미끄러짐의 균일한 가정, 즉 λ ₃ 　=　λ ₄ 을 가정하면, 상기의 식들은 다음과 같이 단순화되고,

그리고 후방 휘일(λ _r )의 길이 방향 미끄러짐 성분을 평가할 필요가 있다.

이를 위해, 다음의 고려 사항은, 제시된 차량(V)과 관련된 물리량을 참조하여 도 6 에서 이해가 용이하게 되도록 이용된다.

Pacejka 곡선의 선형 영역에서 작동한다고 가정하면, 전방의 길이 방향 힘(F_x)은 다음 공식에 의해 주어진다.

여기에서 F_zr 은 다음에 의해서 주어진 후방 휘일상에 수직으로 작용하는 힘이다:

여기에서 제 2 항은 무시할 수 있는데, 왜냐하면 장기간에 걸친 이동의 하중 전달의 영향은 통계적으로 무시할 수 있기 때문이다.

μ는 길이 방향 힘과 법선 힘의 비율에 해당하는 길이 방향 마찰 계수이다.

F_drag, F_slope 및 F_roll 으로 지시된 것은 각각 공기 역학적 힘, 수평이 아닌 표면에서 주행하는 차량의 경우와 관련된 경사의 힘(slope force) 및, 구름의 힘(rolling force)을 나타내며, 모두 이상적으로는 길이 방향의 전방으로의 힘(Fx)에 대향하는 방향에서 차량의 질량 중심에 가해지며, 여기에서 다음과 같이 이루어지고,

아래와 같이 인식되는데,

여기에서 M 은 차량의 질량이고 a _x 는 차량의 길이 방향 가속도로서 아래와 같은 식에 의해 주어지되,

길이 방향 가속 신호는 이동의 수평 평면에 대한 각도(α)에 의한 차량의 경사 때문에 보상되지 않는다.

상기와 같은 것으로부터 다음의 식이 추론될 수 있다.

그리고,

여기에서 다음의 식을 고려하면,

아래와 같은 식을 얻게 된다.

여기에서 R_r / R _f 는 평가되어야 하는 인덱스이고,

는 1/μ₁ 에 비례하는 차량의 접지 인덱스이고, 여전히 아래와 같이 기재할 수 있다.

여기에서 파라미터(c/M 및 F _roll /M)는 차량 질량, 휘일 유형(예를 들어, 도로와의 상호 작용을 결정하는, 휘일 크기 및 타이어 화합물), 도로 프로파일, 풍속과 같은 불확실한 인자에 의존하며, 차량의 루프에 있는 바아(bar) 또는 화물 캐리어(cargo carrier)의 존재에 기인한 차량의 공기역학적 프로파일에서의 임의 변경은 선험적으로 알려지지 않지만 예비적인 시험 결과에 기초하여 통계적으로 평가될 수 있거나 또는 캘리브레이션 단계에서 판단될 수 있다.

파라미터(c/M 및 F _roll /M)는, 캘리브레이션이 이루어진 가속도계에 의하여 차량의 가속도를 측정하고, 차량 바퀴에 결합된 엔코더 및 공지된 회귀 분석 방법의 적용에 의하여 차량의 길이 방향 속도를 측정함으로써, 주어진 차량에 대하여 예비적인 캘리브레이션 동안 실험적으로 획득될 수 있다. 예를 들어, 발명자들은 테스트에서 사용된 프로토타입 차량(prototype vehicle)에 대하여 다음과 같은 것으로서 파라미터(c/M 및 F _roll /M)를 평가하여,

수행된 상이한 테스트들 사이의 최대 에러를 최소화시키며, 그것의 결과는 도 7 의 그래프에 도시되어 있는데, 이러한 도면에 그려진 4 개의 곡선들은 차량이 정지 상태로부터 출발하여 다음에 감속하는 관성 감속 테스트(coasting down test), 특정 차량에 대한 마찰 파라미터 및 저항을 판단하도록 당업자에게 공지된 관성 감속 테스트를 나타낸다.

이전 관계의 합성된 표현은 다음과 같다:

여기에서 ω _f /ω _r 및 a _{x_corrected} 는 일부 측정치들의 결과에 기초하여 계산될 수 있는 데이터 또는 측정되거나 또는 측정 가능한 신호인 반면에, R _rf 및

는 도 8 에서 하나의 예로서 제시된, 재귀 최소 제곱(recursive least squares)의 기술과 같이, 예를 들어 회귀 분석의 공지된 방법을 적용함으로써 평가되는 파라미터들이다.

도 9 는 2 개의 그래프를 예로서 도시하는데, 이것은 위로부터 아래로, R_rf 에서 집합적으로 표시된, 후방 휘일들의 평균 구름 반경과 전방 휘일들의 평균 구름 반경 사이의 비율의 시간에 걸친 추세(trend) 및, 휘일(W1-W4)과 각각 관련된 타이어들의 수축의 상태를 나타내는, 디지털 이상 신호(digital signals of anomaly, D1-D4)의 시간에 걸친 추세를 각각 나타낸다. 도 9 는, 시간(t₀) 에서 후방 휘일(W3, W4)의 평균 구름 반경의(대략 1 mm 에 대응하는) 0.3 % 의 변화가 전방 휘일(W1, W2)의 구름 반경에 대하여 검출되는 경우를 나타내는데, 이것은 후방 휘일(W3, W4)과 관련된 타이어들의 수축 상태로서 해석되고, 수축 상태의 검출에 대한 쓰레숄드(threshold δ _rf )와의 비교에 의하여, 이상 신호(D3, D4)의 낮은 논리 레벨로부터 높은 논리 레벨로의 전환에 의해 신호되며, 상기 쓰레숄드의 미리 결정된 값은 타이어 모델(tyre model)의 함수이다.

중요하게 주목할 바로서, 예비적으로 식별 가능하고 일정하지만, 차량 질량, 휘일 타이어, 도로 프로파일(road profile), 풍속(wind velocity) 차량의 공기 역학적 프로파일의 변경과 같은 다수의 인자들에 의해 현재의 값이 영향을 받는 파라미터(c/M및, F _roll /M)들에 기초한 a _{x_corrected} 은, R_rf의 평가 에러를 도입하는, 차량의 현재 속도에 의존하는 에러에 의해 잠재적으로 영향을 받는다. 높은 접지 상태(이상적)에서 학습 단계(learning stage)가 수행되는 것을 가정하면, 가속도의 보상 불확실성(the compensation uncertainties)에 기인한 R_rf 상의 평가 에러(estimation error)는 다음과 같이 표현될 수 있다:

=|

여기에서,

|

는 학습 단계에서 높은 접지 상태에서의 접지 인덱스(grip index)이다.

|

| 는 평가 프로세스의 현재 실행 상태에서의 접지 인덱스이다.

최악의 경우에 Ax 의 값에서의 에러이다.

실험 조건을 고려하여, 발명자들은 파라미터(c/M 및 F _roll /M)들의 불확실성에 대한 Rrf 의 민감도(sensitivity)는 도 10 의 그래프에 도시된 바와 같이 낮은 접지의 상태에서 증폭된다는 점을 발견하였으며, 여기에서 곡선(L)은 낮은 접지의 상태에서 차량의 길이 방향 속도의 함수로서 변화(Rrf)의 추세를 나타내고, 곡선(H)은 높은 접지의 상태에서 차량의 길이 방향 속도의 함수로서 Rrf 의 변화의 추세를 나타낸다.

따라서, 낮은 접지 및 높은 속도의 상태들에서, 압력 값에서의 공차를 증가시키는 것이 편리하며, 즉, 검출 공차(detection tolerances)를 증가시키는 것이 편리하며, 이러한 상태는 유리하게는 모듈(18)에 의해 구현될 수 있는데, 상기 모듈(18)은 모듈(16)에 의해 제공되는 차량 구동 바퀴의 타이어 쌍이 지면에서 미끄러지는 것을 나타내는 데이터에 기초하여, 그리고 CAN 10 네트워크에 의해 제공되는 차량의 현재 길이 방향 속도 데이터에 기초하여 압력을 평가한다.

도 11 에서, 차량의 길이 방향 속도 및 접지 상태의 함수로서 R_rf 의 변화의 곡선(L, H)의 추세는 2 개의 곡선(δ₂₀ 및 δ₄₀)에 중첩되어 도시되어 있으며, 이들은 수축 상태의 검출을 위한 쓰레숄드(δ)의 전개를 나타내는 것으로, 최대 130 km/h 까지의 속도 및 높은 접지의 상태에서 적어도 20 % 의 수축 상태 검출,(풍속, 도로 상태 및 공기 역학에서의 변화와 관련된 불확실성을 배제시킨) 고려된 불확실성에 기인하는 긍정 오류(false positives)의 부재(absence) 및 최대 100 km/h 까지의 속도와 낮은 접지의 상태에서 적어도 40 % 의 수축 상태 검출을 보장하도록, 차량의 현재 속도 및 접지 상태들에 적합화된다.

발명자들이 인식한 바에 따르면, 오프로드 주행(off-road driving)에서 겪게 되는 것과 같은, 낮은 접지 상태들도 도 12a 및 도 12b 에 도시된 바와 같이 인덱스(R ₁₂ 및 R ₃₄ )에 영향을 미치는데, 도면들은 각각 높은 접지 영역(H)과 낮은 접지 영역(L) 사이의 통과에서 시간에 걸친 인덱스(R ₁₂ 및 R ₃₄ )들의 추세 및, 상이한 접지 상태에서 예시적인 인덱스(R ₁₂ )에 의해 가정된 값들의 분포를 각각 나타낸다. 도 12b 의 그래프는 특히 높은 접지 상태에서 인덱스(R ₁₂ )에 의해 가정된 값들의 제 1 분포(H) 및, 낮은 접지 상태에서 인덱스(R ₁₂ )에 의해 가정된 값들의 제 2 분포(L)를 나타내며, 분포(L)는 (더욱 “노이즈가 있는” 인덱스(R ₁₂ )를 나타내는) 큰 표준 편차 및, 분포(H)의 평균값으로부터 벗어나고 수직선(T)에 의해 표현된 쓰레숄드(δ₂₀)에 인접한 평균값을 나타낸다.

도 13 은 수축 상태의 검출에 대한 쓰레숄드 곡선(δ₊ 및 δ_-)의 시간에 걸친 추세와 함께, 수축 인덱스(R ₁₂ , R ₃₄ 및 R _rf ) 및 아래의 그래프의 곡선(G)에 의해 표시되는 접지 상태들의 시간에 걸친 추세를 도시하며, 이것의 단계 변화는 접지 상태들의 변화의 검출에 의해 판단되고, 예를 들어 아래와 같은 값을 가정한다:

이러한 이유로, 바람직스럽게는, 접지 상태에서의 변화 검출은 (예를 들어 인덱스(R_rf)를 얻기 위한 목적의 회귀 분석에서 채용될 수 있는 f _f = 0.9999 대신에) 0.999 와 같은 망각 인자(forgetting factor, f _f )를 가진 재귀 최소 제곱(recursive least squares)의 기술을 적용하도록, 예를 들어 아래의 곡선의 회귀 분석(regression analysis)을 수행함으로써 가능한 한 신속하여야만 한다

당연히, 이전의 문단에서 설명된 3 -인덱스 접근 방식에 따른 차량 타이어의 압력 평가를 위한 시스템의 구현은 1 개, 2 개 또는 3 개 타이어들의 수축이 검출될 수 있게 하지만 모든 4 개의 타이어들의 수축이 동시에 검출될 수 없으며 또한 타이어 압력의 절대값이 판단될 수 없기 때문에, 선택적으로 도 1 에 도시된 센서(SP)에 의해 제공되는 타이어의 적어도 하나의 실제 압력의 측정 데이터 또는 신호를 이용하여 본 발명의 시스템의 다른 개선이 이루어질 수 있다.

만약 3 개 인덱스(R ₁₂ R ₃₄ , R _rf )의 판단에 의해 발견된 이상 없음(absence of anomaly)의 상태 및 단일 센서에 의해 측정된 공칭 기준 압력보다 낮은 압력의 상태가 동시에 충족된다면, 타이어의 적어도 하나의 실제 압력을 아는 것이 차량의 모든 4 개 타이어의 수축 조건을 평가할 수 있게 한다.

더욱이, 일반적인 관계인 P _i = K*R _i + P ₀ 에 따른 상대적인 휘일의 구름 반경과 타이어의 압력 사이의 선형 관계를 가정하고, 공칭의 학습 조건에서 모든 타이어들이 동일한 공칭 압력 값(P _n ,)을 가지며 비례 파라미터(K)는 모든 타이어 유형에 대하여 일정하거나 또는 타이어 모델들에 대한 K 값의 표로부터 얻을 수 있음을 가정하면, 적어도 하나의 실제 타이어 압력을 아는 것이 다른 타이어들의 압력의 절대값을 평가할 수 있게 한다.

제 1 의 근사치로서, 다음의 관계에 따라서 모든 타이어들의 압력의 절대값을 평가할 수 있다.

여기에서 P1 은 압력 센서(SP)가 설치된 타이어(본 예에서, 휘일(W1)과 관련된 타이어)의 직접 측정된 실제 압력값이고, 휘일(W1)의 구름 반경과 휘일(W3) 및 휘일(W4) 각각의 구름 반경 사이 관계의 인덱스(R ₁₃ 및 R ₁₄ )는 다음 관계에 따라서 모듈(14)에 의해 계산된 인덱스(R ₁₂ , R ₃₄ , R _rf )로부터 계산될 수 있다:

상기의 설명에서 본 발명에 대하여 제안된 실시예는 순수하게 예시적이며 비제한적임이 주목되어야 한다. 당업자는 상이한 실시예들로서 본 발명을 용이하게 구현할 수 있으며, 그러나 이것은 여기에서 개요가 설명된 원리로부터 벗어나지 않으며 따라서 본원 특허에 포함된다.

본 발명은 특히, 후방 휘일 구동 차축을 전방 휘일 구동 차축과 교환하거나 또는 4 륜 구동 차량의 경우에 설명된 방법을 적용하고, 차축(axle) 마다 2 개 보다 많은 휘일을 가지거나 또는 2 개 보다 많은 차축을 가진 차량에 설명된 방법을 확장시킬 가능성에 적용된다.

명백하게, 본 발명의 원리에 대한 편견 없이, 실시예 및 구현의 세부 사항들은, 첨부된 청구 범위에 기재된 본 발명의 보호 범위로부터 이탈하지 않으면서, 순수하게 비제한적인 예로서 설명되고 도시된 것과 관련하여 크게 개량될 수 있다.

W1-W4. 휘일 T1-T4. 타이어
S1-S4. 센서 장치 P. 프로세싱 유닛

Claims

차량(V)의 타이어(T1-T4)들의 압력을 평가하는 방법으로서,
각각의 타이어(T1-T4)에 대하여, 상기 타이어가 관련된 휘일(W1-W4)의 각속도를 나타내는 신호 또는 데이터를 얻는 단계;
상기 얻어진 신호 또는 데이터의 서브 세트를 선택하는 단계로서, 상기 데이터의 서브 세트(subset)는 직선의 차량 이동 상태에서 얻어진 신호 또는 데이터를 포함하는, 단계;
제 1 타이어(T1;T3)에 대한 타이어 압력과 관련된 양(quantity)의 값과 제 2 타이어(T2, T4)에 대한 타이어 압력과 관련된 상기 양의 값 사이의 비교에 의하여, 차량(V)의 동일한 차축에 속하는 휘일(W1, W2, W3, W4)들의 각각의 쌍의 타이어(T1, T2, T3, T4)들 사이의 압력 관계를 판단하는 단계로서, 제 1 타이어(T1;T3)의 타이어 압력과 관련된 상기 양과 제 2 타이어(T2; T4)의 타이어 압력과 관련된 상기 양 사이의 비율은, 상기 제 1 및 제 2 타이어가 관련된 휘일(W1; W3; W2; W4)들의 각속도를 나타내는 신호 또는 데이터에 기초하여 계산되는, 타이어들 사이의 압력 관계 판단 단계; 및,
차량의 제 1 차축에 속하는 타이어(T1, T2)들의 제 1 쌍에 대한 제 1 및 제 2 타이어의 압력과 관련된 상기 양의 평균값과, 차량의 제 2 차축에 속하는 타이어(T3, T4)들의 제 2쌍에 대한 제 1 및 제 2 타이어의 압력과 관련된 상기 양의 평균값 사이의 비교에 의하여 차량(V)의 차축들의 쌍의 타이어(T1, T2, T3, T4)들의 쌍들 사이의 압력 관계를 판단하는 단계로서, 차량의 제 1 차축에 속하는 타이어(T1, T2)들의 상기 제 1 쌍에 대한 제 1 및 제 2 타이어의 압력과 관련된 상기 양의 평균값과 차량의 제 2 차축에 속하는 타이어(T3, T4)의 상기 제 2 쌍에 대한 제 1 및 제 2 타이어의 압력과 관련된 상기 양의 평균값 사이의 비율은, 상기 타이어들의 쌍들이 관련된 차량의 차축의 휘일(W1, W2, W3, W4)들의 평균 각속도를 나타내는 신호 또는 데이터에 기초하여, 그리고 지면상에서의 구동 휘일들의 타이어들의 쌍의 미끄러짐을 나타내는 양에 기초하여 계산되는, 단계를 포함하고,
타이어 압력과 관련된 상기 양은 타이어가 장착된 휘일의 구름 반경으로서, 구름 반경(rolling radius)은 휘일의 얻어진 각속도로부터 계산되는 것을 특징으로 하는, 차량의 타이어 압력 평가 방법.
제 1 항에 있어서,
지면상에서의 구동 휘일들의 타이어들의 쌍의 미끄러짐을 나타내는 상기 양은 지면상에서의 구동 휘일들의 접지 인덱스(grip index) 및 차량의 길이 방향 가속도의 함수인, 차량의 타이어 압력 평가 방법.
제 2 항에 있어서,
차량의 후방 차축에 속하는 휘일(W3, W4)의 구름 반경의 평균값과 차량의 전방 차축에 속하는 휘일(W1, W2)의 구름 반경의 평균값 사이의 비율은 다음의 관계에 따라서 계산되고,

여기에서:
- ω _f 는 전방 휘일(W1, W2)의 평균 각속도이고;
- ω _r 는 후방 휘일(W3, W4)의 평균 각속도이고;
- R _f 는 전방 휘일(W1, W2)의 평균 구름 반경이고;
- R _r 는 후방 휘일(W3, W4)의 평균 구름 반경이고;
- 상기 식에서,

이고, 여기에서 L 은 차량(V) 휘일 베이스, l _f 는 차량(V)의 전방 절반 휘일베이스이고, 상기 식에서,

이고, μ 는 길이 방향 마찰 계수이고; 또한 상기 식에서

이고, 여기에서 a _x 는 차량(V)의 길이 방향 가속도이고, α 는 수평 이동 평면에 대한 차량(V)의 경사이고;
cV ² _x 는 공기역학적 힘이고;
M 은 차량(V)의 질량이고;
F _roll 는 구름의 힘(the rolling force)인 것을 특징으로 하는, 차량의 타이어 압력 평가 방법.
제 1 항에 있어서,
제 1 타이어에 관련된 휘일의 구름 반경(R ₁)과 제 2 타이어에 관련된 휘일의 구름 반경(R ₂) 사이의 비율은 하기의 관계에 따라서 계산되고,

여기에서 휘일의 미끄러짐이 제로이거나 또는 동일하고 차량의 조향 각도가 제로인 것을 가정하면, ω₁ 는 제 1 타이어에 관련된 휘일의 각속도이고, ω₂는 제 2 타이어에 관련된 휘일의 각속도인, 차량의 타이어 압력 평가 방법.
전기한 항들중 어느 한 항에 있어서,
실제의 타이어 압력값(T1-T4) 및 타이어들에 관련된 휘일 구름 반경(W1-W4)의 대응하는 공칭 값이 타이어 모델 및 타이어 마모 상태중에서 적어도 하나의 파라미터의 함수로서 얻어지는 학습 단계(learning step)를 포함하는, 차량의 타이어 압력 평가 방법.
제 5 항에 있어서,
제 1 타이어(T1)에 관련된 휘일(W1)의 구름 반경의 값과 제 2 타이어(T2)에 관련된 휘일(W2)의 구름 반경의 값 사이의 상기 비교는, 제 1 타이어(T1)에 관련된 휘일(W1)의 구름 반경의 공칭 값 및 제 2 타이어(T2)에 관련된 휘일(W2)의 구름 반경의 공칭 값에 비교되고,
차량의 제 1 차축에 속하는 휘일(W1, W2)의 구름 반경의 평균 값과 차량의 제 2 차축에 속하는 휘일(W3, W4)의 구름 반경의 평균 값 사이의 상기 비교는 차량의 제 1 차축에 속하는 휘일(W1, W2)의 구름 반경의 공칭 평균값 및 차량의 제 2 차축에 속하는 휘일(W3, W4)의 구름 반경의 공칭 평균값에 비교되는, 차량의 타이어 압력 평가 방법.
제 6 항에 있어서,
만약 상기 비교의 끝에서, 비교된 값들 사이의 차이가 미리 결정된 쓰레숄드 보다 크다면, 타이어의 수축 상태가 판단되는 단계를 포함하는, 차량의 타이어 압력 평가 방법.
제 6 항에 있어서,
만약 상기 비교의 끝에서, 비교된 값들 사이의 차이가 미리 결정된 쓰레숄드 보다 크다면, 동일 차축의 휘일(W1, W2, W3, W4)에 관련된 타이어(T1, T2, T3, T4)들의 쌍의 수축 상태를 판단하는 단계를 포함하는, 차량의 타이어 압력 평가 방법.
제 8 항에 있어서,
상기 미리 결정된 쓰레숄드는 지면상의 구동 휘일들의 접지 인덱스(grip index), 또는 차량(V)의 길이 방향 속도, 또는 상기 접지 인덱스 및 상기 길이 방향 속도 모두의 함수로서 가변적인, 차량의 타이어 압력 평가 방법.
전기한 항들중 어느 한 항에 있어서,
상기 직선의 차량 이동 상태는 차량이 이동하는 동안 차량 제동 시스템의 작동을 나타내거나 또는 차량의 구동 휘일에 대한 토크의 변화를 나타내는 신호 또는 데이터를 얻음으로써 또는 차량의 조향 각도를 나타내거나 또는 조향 휘일의 회전 각도를 나타내는 신호 또는 데이터를 얻음으로써 판단되는, 차량의 타이어 압력 평가 방법.
전기한 항들중 어느 한 항에 있어서,
차량(V)의 적어도 하나의 타이어(T1-T4)의 압력 측정치를 얻는 단계를 포함하는 차량의 타이어 압력 평가 방법.
제 1 항 내지 제 11 항중 어느 한 항에 따른 차량의 타이어 압력 평가 방법을 수행하도록 프로그래밍된, 차량(V)의 타이어(T1-T4) 압력을 평가하기 위한 프로세싱 시스템.
제 1 항 내지 제 11 항중 어느 한 항에 따른 차량의 타이어 압력 평가 방법을 구현하기 위한 하나 이상의 코드 모듈들을 포함하는, 프로세싱 시스템에 의해 실행될 수 있는 컴퓨터 프로그램 또는 컴퓨터 프로그램 그룹.