CN106168151A - 诊断内燃发动机后处理系统中压力传感器故障的控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的实施例提供一种用于诊断包括在内燃发动机的后处理系统中的压力传感器的故障的控制系统，其中后处理系统包括排气管线，位于排气管线中的颗粒过滤器，感测颗粒过滤器上游和下游排气差压的差压传感器，和在颗粒过滤器下游位于排气管线中的排气背压阀，且其中系统包括电子控制单元，其配置为：识别内燃发动机何时运行于燃料切断状态下，在识别的燃料切断状态期间测量跨经颗粒过滤器的差压的第一值；在确定第一值之后，将排气背压阀朝向其预定关闭位置操作，在排气背压阀位于预定关闭位置时，测量跨经颗粒过滤器的差压的第二值；计算第二值和第一值之间的差；和如果计算的差比其预定临界值更高，则识别差压传感器的故障。

Description

诊断内燃发动机后处理系统中压力传感器故障的控制系统
技术领域
本发明涉及用于诊断包括在内燃发动机的后处理系统中的压力传感器故障的控制系统，内燃发动机例如是机动车辆的柴油发动机。
背景技术
已知的是机动车辆的内燃发动机配备有后处理系统，其被设计为改变排气的成分，以便降低污染物排放。
一些后处理系统可以包括颗粒过滤器，例如柴油颗粒过滤器(DPF)，其被设计为捕获包含在排气中的柴油颗粒物质或煤烟。
在DPF的寿命中，可以使用差压传感器(pressure sensor)监测该部件的效率，所述差压传感器适于感测DPF上游和DPF下游的排气的差压。具体说，在测量的差压低于其临界值时，DPF可以被检测为低效，或换句话说不适于有效地捕获煤烟物质，且可以识别出DPF故障。
通常，差压传感器通过相应管与两个感测点连接，第一点感测点位于DPF的上游且第二感测点位于DPF的下游。
可以观察到，如果发生了将差压传感器与第二感测点相连接的管的断开，则被测量的差压总是比所述临界值高，且因此即使DPF不能有效地捕获煤烟物质，也不能识别出DPF故障。
在大多数内燃发动机中，管的断开是罕见的事件，通常是通过篡改或错误的维修造成的，但是在ICE的后处理系统结构配备有具有排气制动功能的排气背压阀时，出现断开(特备是将差压传感器与位于DPF下游的第二感测点连接的管)的可能性增加，在ICE做功状态期间也是如此。
实际上，ICE做功状态期间排气背压阀的关闭会对管连接形成压力，特别是将差压传感器与第二感测点连接的管，这是由于因排气背压阀的关闭造成的后处理系统中增加的压力(所谓的背压)造成的。
有鉴于此，本发明的目的是识别压力传感器(即差压传感器)合适不能感测跨经颗粒过滤器的正确差压，由此允许采用应对措施以防止上述的负面效果。
另一目的是通过简单、合理且相当便宜的方案来实现该目的。
这些和其他目标通过本发明实施例实现，其具有在独立权利要求中所述的特征。从属权利要求限定了优选和/或尤其有利的方面。
发明内容
本发明的实施例提供一种用于包括在内燃发动机的后处理系统中的压力传感器的故障进行诊断的控制系统，其中后处理系统包括排气管线，位于排气管线中的颗粒过滤器，感测颗粒过滤器上游和下游的排气差压的差压传感器，和在颗粒过滤器下游位于排气管线中的排气背压阀，且其中系统包括电子控制单元，其配置为：
识别内燃发动机何时运行于燃料切断状态下，
在识别的燃料切断状态期间测量跨经颗粒过滤器的差压的第一值；
在确定第一值之后，将排气背压阀朝向其预定关闭位置操作，
在排气背压阀位于预定关闭位置时，测量跨经颗粒过滤器的差压的第二值；
计算第二值和第一值之间的差；和
如果计算的差比其预定临界值更高，则识别差压传感器的故障。
该控制系统基于这样的事实，如果将差压传感器连接到位于颗粒过滤器下游的其感测点的管连接被断开，则差压传感器独立于捕获颗粒过滤器煤烟物质的效率而感测到高差压。
通过在排气背压阀打开的第一时刻和在排气背压阀关闭的第二时刻，在发动机燃料切断状态期间查看跨经颗粒过滤器的差压值，本发明的系统提供了简单且可靠方案来识别处将差压传感器连接到位于颗粒过滤器下游的其感测点的管连接的故障的发生。
根据一实施例，电子控制单元可以配置为在满足启用发动机状况(enablingengine condition)的情况下确定第一值。
优选地，如果排气的体积流量大于其预定临界值则可以满足启用发动机条件。
排气的体积流量是影响进入排气管线的压力降的物理参数，以此方式，计算差的测量变得更可靠且整个系统更高效，因为抑制了不期望的干扰。
作为替换例，如果发动机速度大于其预定临界值则可以满足启用发动机条件。
以此方式，计算的差的测量变得更可靠且整个系统更高效，因为抑制了不期望的干扰。
根据本发明的实施例，排气背压阀的预定关闭位置可以取决于排气背压阀的下游排气压力值。
本发明的该方面可以降低虚假识别的可能性，由此改善诊断系统的可靠性。
根据本发明的一个方面，计算差的预定临界值可以取决于排气的体积流量。
作为替换例，计算差的预定临界值可以取决于发动机速度。
以此方式，计算差的临界值可改变，允许诊断控制系统有效地执行，在发动机的瞬态运行状态下也可以。具体说，观察到计算差的值与发动机速度成比例和/或与排气的体积流量成比例。
根据进一步实施例，电子控制单元可以配置为如果识别出故障则产生司机可察觉的信号。
以此方式，司机可以被告知压力传感器的故障和需要维修干预的情况。
本发明的方案可以替换地实施为对被包括在内燃发动机的后处理系统中的压力传感器故障进行检测的方法，其中后处理系统包括排气管线，位于排气管线中的颗粒过滤器，感测颗粒过滤器上游和下游的排气差压的差压传感器，和位于颗粒过滤器下游的排气管线中的排气背压阀，且其中方法包括的步骤是：
识别内燃发动机何时运行于燃料切断状态下，
在识别的燃料切断状态期间测量跨经颗粒过滤器的差压的第一值；
在确定第一值之后，将排气背压阀朝向其预定关闭位置操作，
在排气背压阀位于预定关闭位置时，测量跨经颗粒过滤器的差压的第二值；
计算第二值和第一值之间的差；和
如果计算的差比其预定临界值更高，则识别差压传感器(291)的故障。
该基本上实现与如上所述系统相同的效果，尤其是提供一种用于识别将差压传感器与位于颗粒过滤器下游的其感测点连接的管连接发生故障的简单可靠方案。
根据一实施例，电子控制单元可以配置为在满足启用发动机状况的情况下确定第一值。
优选地，如果排气的体积流量大于其预定临界值则可以满足启用发动机条件。
排气的体积流量是影响进入排气管线的压力降的物理参数，以此方式，计算差的测量变得更可靠且整个系统更高效，因为抑制了不期望的干扰。
作为替换例，如果发动机速度大于其预定临界值则可以满足启用发动机条件。
以此方式，计算的差的测量变得更可靠且整个系统更高效，因为抑制了不期望的干扰。
根据本发明的实施例，排气背压阀的预定关闭位置可以取决于排气背压阀下游排气的压力值。
本发明的该方面可以降低虚假识别的可能性，由此改善诊断系统的可靠性。
根据本发明的一个方面，计算差的预定临界值可以取决于排气的体积流量。
作为替换例，计算差的预定临界值可以取决于发动机速度。
以此方式，计算的差的临界值可改变，允许诊断系统有效地执行，在发动机的瞬态运行状态下也可以。具体说，观察到计算差的值与发动机速度成比例和/或与排气的体积流量成比例。
根据进一步实施例，方法可以包括如果识别出故障则产生司机可察觉的信号的步骤。
以此方式，司机可以被告知压力传感器的故障和需要维修干预的情况。
本发明的方案可以在计算机程序的辅助下执行，所述计算机程序包括用于执行如上所述方法所有步骤的程序代码，且是包括计算机程序的计算机程序产品的形式。方法还可实施为电磁信号，所述信号被调制以承载数据位序列，其代表执行方法所有步骤的计算机程序。
本发明另一实施例提供一种汽车系统，其包括内燃发动机和后处理系统，其中后处理系统包括排气管线，位于排气管线中的颗粒过滤器，感测颗粒过滤器上游和下游排气差压的差压传感器，和在颗粒过滤器下游位于排气管线中的排气背压阀，且其中汽车系统进一步包括：
识别内燃发动机何时运行于燃料切断状态下的器件，
在识别的燃料切断状态期间测量跨经颗粒过滤器的差压的第一值的器件；
在确定第一值之后，将排气背压阀朝向其预定关闭位置操作的器件，
在排气背压阀位于预定关闭位置时测量跨经颗粒过滤器的差压的第二值的器件；
计算第二值和第一值之间的差的器件；和
如果计算的差比其预定临界值更高则识别差压传感器(291)的故障的器件。
该基本上实现与如上所述系统和方法相同的效果，尤其是提供一种用于识别将差压传感器与位于颗粒过滤器下游的其感测点连接的管连接发生故障的简单可靠方案。
根据一实施例，汽车系统可以包括用于在满足启用发动机状况的情况下确定第一值的器件。
优选地，如果排气的体积流量大于其预定临界值则可以满足启用发动机条件。
排气的体积流量是影响进入排气管线的压力降的物理参数，以此方式，计算差的测量变得更可靠且整个系统更高效，因为抑制了不期望的干扰。
作为替换例，如果发动机速度大于其预定临界值则可以满足启用发动机条件。
以此方式，计算的差的测量变得更可靠且整个系统更高效，因为抑制了不期望的干扰。
根据本发明的实施例，排气背压阀的预定关闭位置可以取决于排气背压阀的下游排气压力值。
本发明的该方面可以降低虚假识别的可能性，由此改善诊断系统的可靠性。
根据本发明的一个方面，计算差的预定临界值可以取决于排气的体积流量。
作为替换例，计算的差的预定临界值可以取决于发动机速度。
以此方式，计算差的临界值可改变，允许诊断系统有效地执行，在发动机的瞬态运行状态下也可以。具体说，观察到计算差的值与发动机速度成比例和/或与排气的体积流量成比例。
根据进一步实施例，汽车系统可以包括如果识别出故障则产生司机可察觉的信号的器件。
以此方式，司机可以被告知压力传感器的故障和需要维修干预的情况。
附图说明
参考附图通过例子描述各种实施例，其中:
图1显示了汽车系统；
图2是属于图1的汽车系统的内燃发动机的横截面；
图3是根据本发明方案的实施例的排气后处理系统；
图4是位于诊断在图3的排气后处理系统中的差压传感器的故障的策略的流程图。
具体实施方式
一些实施例可以包括汽车系统100，如图1和2所示，其包括内燃发动机(ICE)110，所述内燃发动机具有汽缸体120，所述汽缸体限定至少一个汽缸125，所述至少一个汽缸具有联接为让曲轴145旋转的活塞140。汽缸盖130与活塞140协作以限定燃烧室150。
燃料和空气混合物(未示出)设置在燃烧室150中且被点燃，形成热膨胀排气，其造成活塞140的往复运动。通过至少一个燃料喷射器160提供燃料，且通过至少一个进入口210提供空气。从与高压燃料泵180流体连通的燃料分配管170以高压向燃料喷射器160提供燃料，所述高压燃料泵增加从燃料源190接收的燃料压力。
汽缸125每一个具有至少两个阀215，所述阀通过凸轮轴135促动，所述凸轮轴与曲轴145实时地旋转。阀215选择性地允许空气从进入口210进入燃烧室150且交替地允许排气通过排出口220离开。在一些例子中，凸轮相位器155可以选择性地改变凸轮轴135和曲轴145之间的正时。
空气可以通过进气歧管200分配到空气进气口(一个或多个)210。空气进气管道205可以从周围环境将空气提供到进气歧管200。在其他实施例中，可以设置节流阀330，以将空气流调节到进气歧管200。在其他实施例中，可以提供例如涡轮增压器230(具有压缩机240，其旋转地联接到涡轮机250)这样的强制空气系统。压缩机240的旋转增加空气进气管道205和进气歧管200中空气的压力和温度。设置在空气进气管道205中的内部冷却器260可以降低空气的温度。
通过从排气歧管225接收排气，涡轮机250旋转，所述排气歧管引导从排气口220而来的排气且在通过涡轮机250膨胀之前引导排气经过一系列叶片。排气离开涡轮机250且被引导到排气后处理系统270。该例子显示了可变几何涡轮机(VGT)250，具有VGT促动器255，其布置为让叶片运动，以改变通过涡轮机250的排气的流动。
排气后处理系统270可以包括排气管线275，所述排气管线具有一个或多个排气后处理装置280。排气后处理装置280可以是配置为改变排气成分的任何装置。排气后处理装置280的一些例子包括但不限于催化转换器(两向和三向(two and three way))、氧化催化器(例如柴油氧化催化器(DOC)285)、贫NOx捕获器、碳氢化合物吸收器、选择性催化还原(SCR)系统和颗粒过滤器，特别是位于DOC285下游的排气管线275中的柴油颗粒过滤器(DPF)。
其他实施例可以包括联接在排气歧管225和进气歧管200之间的排气再循环(EGR)管道300。EGR管道300可以包括EGR冷却器310，以降低EGR管道300中的排气温度。EGR阀320调节EGR管道300中的排气流动。
另一些其他实施例(图1)可以包括低压EGR系统325(LP-EGR)，其特征在于排气的“长路线”。在这种情况下，额外的低压EGR阀326将使得排气后处理装置280下游的排气朝向压缩机240入口循环流动。而且，低压EGR冷却器327可与冷却器旁通回路328以及控制阀329一起设置。
至少一个排气背压阀335设置在排气后处理装置280下游的排气管线275上。在被促动时，排气背压阀335可以阻挡或部分地阻挡经过排气管线275的排气流。
排气背压阀335可以是节流阀，其具有节流阀本体，节流阀板位于所述节流阀本体中，所述节流阀为调节排气流的蝶形阀，但是其他类型的阀也是可以的。排气背压阀335通过促动器336调节通过排气管线275的排气流，所述促动器336使得节流阀板旋转到沿排气管线275与流动方向平行——即打开位置，或旋转到与流动方向垂直——即完全关闭位置，或旋转到在它们之间的任何位置——其可以是部分关闭(或部分打开)的位置。在平行的打开位置，节流阀板处的孔口具有最大孔口面积，具有最小的流动阻碍，且在垂直的关闭位置，节流阀板处的孔口具有最小孔口面积，具有最大流动阻碍。在任何中间的部分关闭/打开位置，节流阀板处的孔口具有中等孔口面积，具有中等流动阻碍。促动器336可以是液压或电气驱动的。
汽车系统100可以进一步包括与相关于ICE110的一个或多个传感器450和/或装置通信的电子控制单元(ECU)450。ECU 450可以从各种传感器接收输入信号，所述传感器配置为产生与相关于ICE 110的各种物理参数成比例的信号。传感器包括但不限于空气流量、压力、温度传感器340，歧管压力和温度传感器350，燃烧压力传感器360，冷却剂和油温液位传感器380，燃料分配管压力传感器400，凸轮位置传感器410，曲柄位置传感器420，排气压力和温度传感器430，EGR温度传感器440，加速踏板位置传感器445、和差压传感器291，所述差压传感器位于排气管线275中且适于测量DPF 290上游(例如是在DOC 285和DPF 290之间(见图3))和DPF290下游(例如是DPF 290和排气背压阀335之间(见图1))的压力值之间的差压值。例如，差压传感器291可以位于距其感测点292,293较远的位置，所述感测点分别在DPF 290的上游和DPF 290的下游定位在排气管线275中。在这种情况下，差压传感器291通过第一管294连接到位于DPF 290上游的第一感测点292。第一管294的第一端连接到差压传感器291，且在限定了第一感测点292的DPF 290的上游，第一管294的第二端打开到排气管线275中。而且，差压传感器291通过第二管295连接到位于DPF 290下游(在DPF 190和排气背压阀335之间)的第二感测点293。第一管295的第一端连接到差压传感器291，且在限定了第二感测点293的DPF 290的下游，第二管295的第二端打开到排气管线275中。
进而，ECU 450可以产生到各种控制装置的输出信号，所述控制装置布置为控制ICE 110的运行，包括但不限于燃料喷射器160、节流阀本体330、EGR阀320、VGT促动器290、废气门促动器252和凸轮相位器155。应注意，虚线用于表示ECU 450和各种传感器和装置之间的通信，但是为了清楚，其中的一些被省略。
现在转向ECU 450，该设备可以包括数字中央处理单元(CPU 460)，其与存储系统和接口总线通信。CPU配置为执行在存储系统中被存储为程序的指令，且发送信号到接口总线/从接口总线接收信号。存储系统可以包括各种存储类型，包括光学存储、磁性存储、固态存储和其他非易失存储器。接口总线可以配置为发送、接收和调整去往/来自各种传感器和控制装置的模拟和/或数字信号。程序可以所述本文公开的方法，允许CPU执行这种方法的步骤和控制ICE 110。
存储在存储系统中的程序从外部经由线缆传递或以无线的方式传递。在汽车系统100以外，其通常是计算机程序产品，其在本领域也被称为计算机可读介质或机器可读介质，且应理解为位于载体上的计算机程序代码，所述载体是瞬时或非瞬时的，结果是计算机程序产品也可被认为是瞬时或非瞬时的。
瞬时计算机程序产品的例子是信号，例如电磁信号，例如光学信号，其是用于计算机程序代码的瞬时载体。对这种计算机程序代码的携带可通过用常规调制技术调制信号来实现，例如用于数字数据的QPSK，使得代表所述计算机程序代码的二进制数据加载到瞬时电磁信号上。这种信号例如在经由WiFi以无线方式将计算机程序代码传递到笔记本电脑时使用。
在非瞬时计算机程序产品的情况下，计算机程序代码实施在实体存储介质中。存储介质是上述的非瞬时载体，使得计算机程序代码以可获取的方式永久地或非永久地存储在存储介质中。存储介质可具有计算机技术领域已知的常规类型，例如闪速存储器，Asic，CD等。
代替ECU 450，汽车系统100可以具有不同类型的处理器以提供电子逻辑部，例如嵌入的控制器、车载计算机、或可在车辆中布置的任何处理模块。
而且，ECU 450通过促动器336根据排气后处理系统270中的压力和温度情况控制排气背压阀335。
ECU 450的其中一个任务是执行用于识别差压传感器291(其通常用于监测DPF290的效率)是否正确地与其感测点292、293(特别是与第二感测点293)连接的诊断策略。
具体说，ECU 450配置为在ICE 110在燃料切断状态下运行时，即在ECU 450切断燃料供应的情况(例如在汽车系统100处于运动中且司机释放在加速踏板446上的压力)和/或在满足其他启用条件时执行该诊断策略。
为此，ECU 450可以配置为通过加速踏板位置传感器445监测加速踏板446的位置，且在加速踏板446被完全释放时识别出燃料切断状态。
此外或替换地，ECU 450可以配置为监测发动机做功点(即，发动机速度和发动机扭矩)和在实际发动机做功点进入ICE 110的发动机速度–发动机扭矩图(engine speed–engine torque diagram)的预经校准区域时识别出燃料切断状态。
再次，除此之外或作为进一步的替换，ECU 450可以配置为监测通过燃料喷射器注入的燃料量且在燃料量为无或基本上为无时识别出燃料切断状态。
在ICE 110在燃料切断状态下运行的同时，ECU 450可以配置为检查是否满足进一步的启用条件。
为此，ECU 450可以配置为监测排气的体积流量且在监测的排气体积流量大于其预定临界值时执行诊断策略，其中所述预定临界值是经测试台预先校准且存储在存储系统中的。
排气体积流量可以基于发动机做功点(即，发动机速度和发动机扭矩)来估计。
替换地，在燃料切断状态期间没有施加排气再循环的情况下，ECU 450可以配置为监测发动机速度且在被监测的发动机速度大于其预定临界值时执行诊断策略，其中所述预定临界值是在测试台上预先校准且存储在存储系统中的。
在燃料切断状态被识别(图块S1)且进一步启用条件满足时，诊断策略使得ECU450通过差压传感器291测量(图块S2)跨经DPF 290的差压的第一值Δp1且将所述第一值Δp1存储在存储系统中。
在排气背压阀335处于打开位置或处于确定的部分打开位置时执行第一值Δp1的测量。
在第一值Δp1已经被测量和存储之后，诊断策略使得ECU 450通过促动器336朝向排气背压阀335的预定关闭位置操作(图块S3)排气背压阀335。
例如，ECU 450可以在其完全关闭位置或在其任何部分关闭位置，其中排气背压阀335被关闭的程度比第一值Δp1测量期间的关闭程度更大。
排气背压阀335的预定关闭位置可以取决于(图块S4)排气的被测量或估计压力值，例如在排气背压阀335的下游。作为例子，排气背压阀335的关闭位置可以被表达为在测试台预先校准并存储在存储系统中的映射的输出，所述映射将排气背压阀335下游排气的(实际)压力值作为输入来接收。
再次，排气背压阀335可以保持在所述关闭位置并经过预定时间段，在该预定时间段中排气背压阀335的关闭不显著影响汽车系统100的驾驶性能。该预定时间段可以是校准参数且可以是数秒长。
在排气背压阀335已经朝向其关闭位置运动，且发生了对经过排气管线275的排气流的阻碍时，诊断策略使得ECU 450通过差压传感器291测量(图块S5)跨经DPF 290的差压的第二值Δp2，例如将所述第二值Δp2存储在存储系统中。
诊断策略再次使得ECU 450计算(图块S6)测量的第二值Δp2和第一值Δp1之间的差Δ21。
随后，诊断策略使得ECU 450将计算的差Δ21与其临界值Δth比较(图块S7)。临界值Δth可以表示这样的事实，在排气背压阀335从打开位置朝向关闭位置运动时通过DPF290上游的差压传感器291感测的压力值增加，而通过DPF 290下游差压传感器291感测的压力值与排气背压阀335的关闭造成的压力增加(即背压)相独立。
在一定程度上，临界值Δth可以取决于或可以基本上等于通过排气管线275中(例如在DPF 290的上游)排气背压阀335的关闭程度造成的期望背压增加。通过例子的方式，临界值Δth可以从存储系统中存储的校准映射取得且可以被表达为校准映射的输出，所述校准映射将排气背压阀335的促动器336的(实际)位置作为输入接收。
如果计算的差Δ21比临界值Δth更高，即通过DPF 290下游的差压传感器291感测的压力值基本上独立于通过排气背压阀335的关闭造成的压力增加(即背压)，则满足(图块S8)反常情况，其使得ECU 450识别(图块S9)出发生了差压传感器291的故障，且具体是差压传感器291和第二管295之间连接的故障。
一旦已经识别到差压传感器291的故障，则ECU 450可以配置为执行一个或多个恢复动作。这些恢复动作可以包括但不限于司机可察觉的信号产生(图块S10)，例如通过启用汽车系统100的仪表盘中设置的信号发生器(例如光)。以此方式，司机可以被告知差压传感器291的故障，且具体是差压传感器291和第二管295之间连接的故障，且被提示采取一些应对措施，例如到最靠近的车辆服务中心。
尽管至少一个示例性实施例已经在前述发明内容和具体实施方式中进行了描述，但是应理解存在许多变化例。还应理解，一个或多个示例性实施例仅是例子，且目的不是以任何方式限制范围、适用性或构造。相反，前面的摘要和详细描述为本领域技术人员提供了实施至少一个示例性实施例的便捷方式，应理解，以对示例性实施例中所述的元件的功能和布置做出各种改变，而不脱离权利要求及其等效方式限定的范围。
附图标记说明
100 汽车系统
110 内燃发动机
120 汽缸体
125 汽缸
130 汽缸盖
135 凸轮轴
140 活塞
145 曲轴
150 燃烧室
155 凸轮相位器
160 燃料喷射器
170 燃料分配管
180 燃料泵
190 燃料源
200 进气歧管
205 空气进气管道
206 压力传感器
210 进入口
215 阀
220 排出口
225 排气歧管
230 涡轮增压器
240 压缩机
250 涡轮机
255 VGT促动器
260 内部冷却器
270 排气后处理系统
275 排气管线
280 排气后处理装置
285 柴油氧化催化器
290 柴油颗粒过滤器
291 差压传感器
292 第一感测点
293 第二感测点
294 第一管
295 第二管
300 排气循环管道
310 EGR冷却器
320 EGR阀
325 低压EGR系统
326 低压EGR阀
327 低压EGR冷却器
328 冷却器旁路回路
329 控制阀
330 节流阀
340 空气流量、压力、温度
350 歧管压力和温度传感器
360 燃烧压力传感器
380 冷却剂温度和液位传感器
385 润滑油温和液位传感器
400 燃料分配管数字压力传感器
410 凸轮位置传感器
420 曲柄位置传感器
430 排气压力和温度传感器
440 EGR温度传感器
445 加速踏板位置传感器
446 加速器踏板
450 ECU/控制器
460 中央处理单元
S1-S10 图块

Claims (8)

1.一种用于对包括在内燃发动机(110)的后处理系统(270)中的压力传感器的故障进行诊断的控制系统，其中后处理系统(270)包括排气管线(275)，位于排气管线(275)中的颗粒过滤器(290)，感测颗粒过滤器(290)上游和下游的排气差压的差压传感器(291)，和在颗粒过滤器(290)下游位于排气管线中的排气背压阀(335)，且其中系统包括电子控制单元(450)，其配置为：
识别内燃发动机(110)何时运行于燃料切断状态下，
在识别的燃料切断状态期间测量跨经颗粒过滤器(290)的差压的第一值；
在确定第一值之后，将排气背压阀(335)朝向其预定关闭位置操作，
在排气背压阀(335)位于预定关闭位置时，测量跨经颗粒过滤器(290)的差压的第二值；
计算第二值和第一值之间的差；和
如果计算的差比其预定临界值更高，则识别差压传感器(291)的故障。
2.如权利要求1所述的系统，其中电子控制单元(450)配置为在满足启用发动机条件的情况下确定第一值。
3.如权利要求2所述的系统，其中如果排气的体积流量大于其预定临界值则满足启用发动机条件。
4.如权利要求2所述的系统，其中如果发动机速度大于其预定临界值则满足启用发动机条件。
5.如前述权利要求中任一项所述的系统，其中排气背压阀(335)的预定关闭位置取决于排气背压阀(335)下游排气的压力值。
6.如前述权利要求中任一项所述的系统，其中计算的差的预定临界值取决于排气的体积流量。
7.如前述权利要求中任一项所述的系统，其中计算的差的预定临界值取决于发动机速度。
8.如前述权利要求中任一项所述的系统，其中电子控制单元(450)配置为如果识别出故障则产生司机可察觉的信号。
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