CN106143492A - 电动车辆的驻车控制方法及驻车控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动车辆的驻车控制方法及驻车控制系统，所述电动车辆的动力系统包括电机和整车控制器，所述驻车控制方法包括以下步骤：获取所述整车控制器发送的所述电动车辆的目标车速和所述电机的目标转速；获取所述整车控制器发送的所述电机的输出扭矩；如果所述目标转速、所述输出扭矩和所述目标车速均为零，则控制所述电动车辆中气刹制动系统的控制阀开启以使所述电动车辆制动。由此，通过控制气刹制动系统的控制阀开启，无需拉手刹或者踩刹车、油门，电动车辆便能自动稳定在坡道上，并且没有时间限制，电动车辆也可挂任何档位，实现完全驻车功能，便于驾驶员的操作。

Description

电动车辆的驻车控制方法及驻车控制系统

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动车辆的驻车控制方法以及一种电动车辆的驻车控制系统。

背景技术

相关的电动车辆在驾驶员松开刹车后只能在坡道上稳定2s，从而在2s内能够实现坡起不溜坡的功能。在2s之后，电动车辆就会慢慢地溜坡，如果要实现相应的驻坡功能，则需要根据电动车辆的上下坡状态挂入相应的档位，例如在上坡时要挂入D档，在下坡时要挂入R档。

但是，相关技术存在的缺点是，由于驻坡功能是通过电机稳坡，如果电机长时间稳定在坡道上，那么电机很快就会发热，很容易触发电机过流保护，稳定时间只能为几秒。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动车辆的驻车控制方法，该方法能够保证电动车辆无时间限制地自动的稳定在坡道上。

本发明的另一个目的在于提出一种电动车辆的驻车控制系统。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种电动车辆的驻车控制方法，所述电动车辆的动力系统包括电机和整车控制器，所述驻车控制方法包括以下步骤：获取所述整车控制器发送的所述电动车辆的目标车速和所述电机的目标转速；获取所述整车控制器发送的所述电机的输出扭矩；如果所述目标转速、所述输出扭矩和所述目标车速均为零，则控制所述电动车辆中气刹制动系统的控制阀开启以使所述电动车辆制动。

根据本发明实施例提出的电动车辆的驻车控制方法，如果目标转速、输出扭矩和目标车速均为零，则控制电动车辆中气刹制动系统的控制阀开启以使电动车辆制动。由此，通过控制气刹制动系统的控制阀开启，无需拉手刹或者踩刹车、油门，电动车辆便能自动的稳定在坡道上，并且没有时间限制，电动车辆也可挂任何档位，实现完全驻车功能，便于驾驶员的操作。

为达到上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种电动车辆的驻车控制系统，所述电动汽车包括气刹制动系统，所述气刹制动系统具有控制阀，所述驻车控制系统包括：整车控制器，用于发送所述电动车辆的目标车速、所述电机的目标转速以及所述电机的输出扭矩；车身控制器，用于获取所述整车控制器发送的所述电动车辆的目标车速和所述电机的目标转速，并获取所述电机的输出扭矩，如果所述目标转速、所述输出扭矩和所述目标车速均为零，则所述车身控制器控制所述气刹制动系统的控制阀开启以使所述电动车辆制动。

根据本发明实施例提出的电动车辆的驻车控制系统，如果目标转速、输出扭矩和目标车速均为零，则车身控制器控制电动车辆中气刹制动系统的控制阀开启以使电动车辆制动。由此，通过车身控制器控制气刹制动系统的控制阀开启，无需拉手刹或者踩刹车、油门，电动车辆便能自动的稳定在坡道上，并且没有时间限制，电动车辆也可挂任何档位，实现完全驻车功能，便于驾驶员的操作。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的电动车辆的驻车控制方法的流程图；

图2是根据本发明一个具体实施例的电动车辆的驻车控制方法的流程图；

图3是根据本发明另一个实施例的电动车辆的驻车控制方法的流程图；

图4是根据本发明另一个具体实施例的电动车辆的驻车控制方法的流程图；

图5是根据本发明又一个具体实施例的电动车辆的驻车控制方法的流程图；以及

图6是根据本发明实施例的电动车辆的驻车控制系统的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图来描述本发明实施例提出的电动车辆的驻车控制方法及驻车控制系统。

图1是根据本发明一个实施例的电动车辆的驻车控制方法的流程图。电动车辆的动力系统包括电机和整车控制器。如图1所示，该驻车控制方法包括以下步骤：

S1：获取整车控制器发送的电动车辆的目标车速和电机的目标转速。

S2：获取整车控制器发送的电机的输出扭矩。

S3：如果目标转速、输出扭矩和目标车速均为零，则控制电动车辆中气刹制动系统的控制阀开启以使电动车辆制动。

其中，可通过车身控制器(BCM)对气刹制动系统的控制阀(ASR阀)的开启或关闭进行控制。

需要说明的是，当目标转速为零时整车控制器的目标转速输出状态可为无转速输出，当目标车速为零时整车控制器的目标车速输出状态可为无车速输出，当输出扭矩为零时整车控制器的扭矩输出状态可为无扭矩输出。

具体而言，BCM可根据整车控制器的输出状态自动控制ASR阀开启或关闭，当BCM检测到整车控制器的目标转速输出状态和目标车速输出状态分别为无转速输出和无车速输出，且检测到整车控制器的扭矩输出状态为无扭矩输出时，判断电动车辆需要刹车，BCM控制ASR阀开启，气刹制动系统起作用，电动车辆制动，从而实现气刹刹车的动作。

在电动车辆制动之后，电动车辆可进入驻车状态，并且在驻车状态下，通过气刹制动系统进行制动，驾驶员无需拉手刹，电动车辆可挂入任何档位，并且没有时间限值，从而实现完全驻车功能。

进一步地，根据本发明一个实施例，如果目标转速、输出扭矩和目标车速中至少一个不为零，则控制气刹制动系统的控制阀处于关闭状态。

也就是说，在电动车辆处于正常行驶状态时，目标转速、输出扭矩和目标车速中至少一个是不为零的，此时，BCM控制ASR阀关闭，气刹制动系统不起作用，电动车辆可以正常行驶。

具体而言，如图2所示，根据本发明一个具体实施例的电动车辆的驻车控制方法包括以下步骤：

S101：判断整车控制器发送的目标转速、输出扭矩和目标车速是否均为零。如果是，则执行步骤S102；如果否，则执行步骤S104。

S102：BCM控制ASR阀开启。

S103：气刹制动系统起作用，整车被刹住。

S104：BCM控制ASR阀关闭。

S105：气刹制动系统不起作用，整车可以正常行驶。

根据本发明的另一个实施例，在电动车辆停在坡道上时，可通过对气刹制动系统的控制阀进行控制来实现坡起。如图2所示，当电动车辆重新起步时，方法还包括：

S10：获取电动车辆当前所在坡道的坡度。

其中，可通过倾角传感器读取的角度信号来判断电动车辆当前所在坡道的坡度。

S20：根据电动车辆当前所在坡道的坡度通过查表的方式获取坡起扭矩。

也就是说，在整车控制器内可预存坡度-坡起扭矩关系表，通过查询坡度-坡起扭矩关系表，即可根据不同的坡度确定不同的坡起扭矩。

根据本发明的一个具体示例，5°的坡度对应的起步扭矩为A；10°的坡度对应的起步扭矩为B；15°的坡度对应的起步扭矩为C；20°的坡度对应的起步扭矩为D；大于20°的坡度对应的起步扭矩为E。

并且，在相邻两个预设坡度之间的坡度对应的起步扭矩可通过线性计算得到。例如，对于5°与10°之间的坡度，可根据起步扭矩A和起步扭矩B可建立坡度-起步扭矩之间的线性关系，根据该线性关系即可计算5°与10°之间的任意坡度对应的起步扭矩。

S30：根据坡起扭矩对气刹制动系统的控制阀进行控制。

具体地，根据坡起扭矩对气刹制动系统的控制阀进行控制即步骤S30具体包括：获取电动车辆的需求扭矩；如果需求扭矩大于或等于坡起扭矩，则控制气刹制动系统的控制阀关闭，以使电动车辆重新起步；如果需求扭矩小于坡起扭矩，则控制气刹制动系统的控制阀处于开启状态。

也就是说，将需求扭矩与坡起扭矩进行比较，整车控制器可根据比较结果确定是否控制气刹制动系统的控制阀关闭。

换言之，当电动车辆停在坡道上时，整车被气刹制动系统锁定，然后，在重新起步时，整车控制器根据电动车辆当前所在坡道的坡度获取解除锁定所需的起步扭矩。

其中，如果需求扭矩大于或等于坡起扭矩，则说明驾驶员通过油门踏板施加的扭矩能够满足电动车辆起步所需的扭矩，车身控制器可控制气刹制动系统的控制阀关闭，整车解除锁定，可以正常行驶。然而，如果需求扭矩小于坡起扭矩，则说明驾驶员通过油门踏板施加的扭矩不满足电动车辆起步所需的扭矩，车身控制器控制气刹制动系统的控制阀处于开启状态，整车不解除锁定，依然停在坡道上。

需要说明的是，整车控制器可根据油门踏板的开度确定电动车辆的需求扭矩。

具体而言，如图4所示，根据本发明另一个具体实施例的电动车辆的驻车控制方法包括以下步骤：

S201：检测电动车辆当前所在坡道的坡度。

S202：5°的坡度对应的起步扭矩为A，10°的坡度对应的起步扭矩为B，15°的坡度对应的起步扭矩为C，20°的坡度对应的起步扭矩为D，大于20°的坡度对应的起步扭矩为E。

S203：通过线性计算相邻两个预设坡度之间的坡度对应的起步扭矩。

S204：判断需求扭矩是否大于或等于坡起扭矩。如果是，则执行步骤S205；如果否，则执行步骤S206。

S205：整车控制器告诉车身控制器BCM解锁，气刹制动系统的控制阀关闭。

S206：整车控制器告诉车身控制器BCM不解锁，气刹制动系统的控制阀开启。

根据本发明的又一个实施例，气刹制动系统的控制阀存在失效的可能，当气刹制动系统的控制阀失效时，整车有溜坡风险。当电动车辆处于制动状态时，方法还包括：如果电动车辆的车速不为零且电动车辆的需求扭矩为零，则判断电动车辆发生溜车现象，并输出预设的限值扭矩至电机以限制电动车辆的溜坡速度。

也就是说，当驾驶员未踩油门踏板时，需求扭矩为零，驾驶员无控制电动车辆起步的意图，此时如果电动车辆的车速不为零，则判断电动车辆发生溜车现象，整车控制器可输出一个限值溜坡速度的限值扭矩至电机，电机根据限值扭矩进行扭矩输出以减小电动车辆的溜坡速度。当然，如果电动车辆的车速为零，整车控制器不输出限值扭矩。

举例来说，当电动车辆挂入D档，车头朝向坡上，如果电动车辆发生后溜现象，整车控制器输出一个限值扭矩至电机以限制溜坡速度；当电动车辆挂入R档时，车头朝向坡下，如果电动车辆发生前溜现象，整车控制器也输出一个限值扭矩至电机以限制溜坡速度。

其中，整车控制器可通过车速传感器来检测电动车辆的车速。

具体而言，如图5所示，根据本发明又一个具体实施例的电动车辆的驻车控制方法包括以下步骤：

S301：判断电动车辆的车速是否不为零且电动车辆的需求扭矩是否为零。如果是，则执行步骤S302；如果否，则执行步骤S303。

S302：整车控制器输出一个限值扭矩。

S303：整车控制器不输出限值扭矩。

综上所述，根据本发明实施例提出的电动车辆的驻车控制方法，如果目标转速、输出扭矩和目标车速均为零，则控制电动车辆中气刹制动系统的控制阀开启以使电动车辆制动。由此，通过控制气刹制动系统的控制阀开启，无需拉手刹或者踩刹车、油门，电动车辆便能自动稳定在坡道上，并且没有时间限制，电动车辆也可挂任何档位，从而，实现完全驻车功能，让驾驶员的操作更加简便，当电动车辆停在坡道上，驾驶员起身甚至都不需要拉手刹，电动车辆便能够完全稳定在坡道上。另外，当电动车辆在坡道上重新起步时，整车控制器又能够根据不同的坡度控制整车解除锁定的扭矩点。

为了实现上述实施例，本发明还提出了一种电动车辆的驻车控制系统。

图6是根据本发明实施例的电动车辆的驻车控制系统的方框示意图。如图6所示，电动车辆包括气刹制动系统，气刹制动系统具有控制阀30。电动车辆的驻车控制系统包括：整车控制器10和车身控制器20。

其中，整车控制器10用于发送电动车辆的目标车速、电机40的目标转速以及电机40的输出扭矩；车身控制器20用于获取整车控制器发送的电动车辆的目标车速和电机40的目标转速，并获取电机40的输出扭矩，如果目标转速、输出扭矩和目标车速均为零，则车身控制器20控制气刹制动系统的控制阀30开启以使电动车辆制动。也就是说，可通过车身控制器(BCM)20对气刹制动系统的控制阀(ASR阀)30的开启或关闭进行控制。

需要说明的是，当目标转速为零时整车控制器10的目标转速输出状态可为无转速输出，当目标车速为零时整车控制器10的目标车速输出状态可为无车速输出，当输出扭矩为零时整车控制器10的扭矩输出状态可为无扭矩输出。

具体而言，BCM20可根据整车控制器10的输出状态自动控制ASR阀30开启或关闭，当BCM20检测到整车控制器10的目标转速输出状态和目标车速输出状态分别为无转速输出和无车速输出，且检测到整车控制器10的扭矩输出状态为无扭矩输出时，判断电动车辆需要刹车，BCM20控制ASR阀30开启，气刹制动系统起作用，电动车辆制动，从而实现气刹刹车的动作。

在电动车辆制动之后，电动车辆可进入驻车状态，并且在驻车状态下，通过气刹制动系统进行制动，驾驶员无需拉手刹，电动车辆可挂入任何档位，并且没有时间限值，从而实现完全驻车功能。

进一步地，根据本发明一个实施例，如果目标转速、输出扭矩和目标车速中至少一个不为零，则车身控制器20控制气刹制动系统的控制阀30处于关闭状态。

也就是说，在电动车辆处于正常行驶状态时，目标转速、输出扭矩和目标车速中至少一个是不为零的，此时，BCM20控制ASR阀30关闭，气刹制动系统不起作用，电动车辆可以正常行驶。

根据本发明的另一个实施例，在电动车辆停在坡道上时，可通过对气刹制动系统的控制阀30进行控制来实现坡起。当电动车辆重新起步时，整车控制器10还用于：获取电动车辆当前所在坡道的坡度，并根据电动车辆当前所在坡道的坡度通过查表的方式获取坡起扭矩，以及根据坡起扭矩对气刹制动系统的控制阀30进行控制。

也就是说，在整车控制器10内可预存坡度-坡起扭矩关系表，通过查询坡度-坡起扭矩关系表，整车控制器10即可根据不同的坡度确定不同的坡起扭矩。

根据本发明的一个具体示例，5°的坡度对应的起步扭矩为A；10°的坡度对应的起步扭矩为B；15°的坡度对应的起步扭矩为C；20°的坡度对应的起步扭矩为D；大于20°的坡度对应的起步扭矩为E。

并且，在相邻两个预设坡度之间的坡度对应的起步扭矩可通过线性计算得到。例如，对于5°与10°之间的坡度，可根据起步扭矩A和起步扭矩B可建立坡度-起步扭矩之间的线性关系，根据该线性关系即可计算5°与10°之间的任意坡度对应的起步扭矩。

具体地，整车控制器10具体用于：获取电动车辆的需求扭矩，如果需求扭矩大于或等于坡起扭矩，则整车控制器10通过车身控制器20控制气刹制动系统的控制阀30关闭，以使电动车辆重新起步，如果需求扭矩小于坡起扭矩，则整车控制器10通过车身控制器20控制气刹制动系统的控制阀30处于开启状态。

也就是说，整车控制器10将需求扭矩与坡起扭矩进行比较，并根据比较结果确定是否控制气刹制动系统的控制阀30关闭。

换言之，当电动车辆停在坡道上时，整车被气刹制动系统锁定，然后，在重新起步时，整车控制器10根据电动车辆当前所在坡道的坡度获取解除锁定所需的起步扭矩。

其中，如果需求扭矩大于或等于坡起扭矩，则说明驾驶员通过油门踏板施加的扭矩能够满足电动车辆起步所需的扭矩，车身控制器20可控制气刹制动系统的控制阀30关闭，整车解除锁定，可以正常行驶。然而，如果需求扭矩小于坡起扭矩，则说明驾驶员通过油门踏板施加的扭矩不满足电动车辆起步所需的扭矩，车身控制器20控制气刹制动系统的控制阀30处于开启状态，整车不解除锁定，依然停在坡道上。

需要说明的是，整车控制器10可根据油门踏板的开度确定电动车辆的需求扭矩。

根据本发明的又一个实施例，气刹制动系统的控制阀30存在失效的可能，当气刹制动系统的控制阀30失效时，整车有溜坡风险。当电动车辆处于制动状态时，如果电动车辆的车速不为零且电动车辆的需求扭矩为零，则整车控制器10判断电动车辆发生溜车现象，并输出预设的限值扭矩至电机40以限制电动车辆的溜坡速度。

也就是说，当驾驶员未踩油门踏板时，需求扭矩为零，驾驶员无控制电动车辆起步的意图，此时如果电动车辆的车速不为零，则判断电动车辆发生溜车现象，整车控制器10可输出一个限值溜坡速度的限值扭矩至电机40，电机40根据限值扭矩进行扭矩输出以减小电动车辆的溜坡速度。当然，如果电动车辆的车速为零，整车控制器10不输出限值扭矩。

举例来说，当电动车辆挂入D档，车头朝向坡上，如果电动车辆发生后溜现象，整车控制器10输出一个限值扭矩至电机40以限制溜坡速度；当电动车辆挂入R档时，车头朝向坡下，如果电动车辆发生前溜现象，整车控制器10也输出一个限值扭矩至电机40以限制溜坡速度。

其中，整车控制器10可通过车速传感器来检测电动车辆的车速。

综上所述，根据本发明实施例提出的电动车辆的驻车控制系统，如果目标转速、输出扭矩和目标车速均为零，则车身控制器控制电动车辆中气刹制动系统的控制阀开启以使电动车辆制动。由此，通过车身控制器控制气刹制动系统的控制阀开启，无需拉手刹或者踩刹车、油门，电动车辆便能自动稳定在坡道上，并且没有时间限制，电动车辆也可挂任何档位，从而，实现完全驻车功能，让驾驶员的操作更加简便，当电动车辆停在坡道上，驾驶员起身甚至都不需要拉手刹，电动车辆便能够完全稳定在坡道上。另外，当电动车辆在坡道上重新起步时，整车控制器又能够根据不同的坡度控制整车解除锁定的扭矩点。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动车辆的驻车控制方法，其特征在于，所述电动车辆的动力系统包括电机和整车控制器，所述驻车控制方法包括以下步骤：

获取所述整车控制器发送的所述电动车辆的目标车速和所述电机的目标转速；

获取所述整车控制器发送的所述电机的输出扭矩；

如果所述目标转速、所述输出扭矩和所述目标车速均为零，则控制所述电动车辆中气刹制动系统的控制阀开启以使所述电动车辆制动。

2.如权利要求1所述的电动车辆的驻车控制方法，其特征在于，如果所述目标转速、所述输出扭矩和所述目标车速中至少一个不为零，则控制所述气刹制动系统的控制阀处于关闭状态。

3.如权利要求1所述的电动车辆的驻车控制方法，其特征在于，当所述电动车辆重新起步时，所述方法还包括：

获取所述电动车辆当前所在坡道的坡度；

根据所述电动车辆当前所在坡道的坡度通过查表的方式获取坡起扭矩；

根据所述坡起扭矩对所述气刹制动系统的控制阀进行控制。

4.如权利要求3所述的电动车辆的驻车控制方法，其特征在于，根据所述坡起扭矩对所述气刹制动系统的控制阀进行控制具体包括：

获取所述电动车辆的需求扭矩；

如果所述需求扭矩大于或等于所述坡起扭矩，则控制所述气刹制动系统的控制阀关闭，以使所述电动车辆重新起步；

如果所述需求扭矩小于所述坡起扭矩，则控制所述气刹制动系统的控制阀处于开启状态。

5.如权利要求1所述的电动车辆的驻车控制方法，其特征在于，当所述电动车辆处于制动状态时，所述方法还包括：

如果所述电动车辆的车速不为零且所述电动车辆的需求扭矩为零，则判断所述电动车辆发生溜车现象，并输出预设的限值扭矩至所述电机以限制所述电动车辆的溜坡速度。

6.一种电动车辆的驻车控制系统，其特征在于，所述电动汽车包括气刹制动系统，所述气刹制动系统具有控制阀，所述驻车控制系统包括：

整车控制器，用于发送所述电动车辆的目标车速、所述电机的目标转速以及所述电机的输出扭矩；

车身控制器，用于获取所述整车控制器发送的所述电动车辆的目标车速和所述电机的目标转速，并获取所述电机的输出扭矩，如果所述目标转速、所述输出扭矩和所述目标车速均为零，则所述车身控制器控制所述气刹制动系统的控制阀开启以使所述电动车辆制动。

7.如权利要求6所述的电动车辆的驻车控制系统，其特征在于，如果所述目标转速、所述输出扭矩和所述目标车速中至少一个不为零，则所述车身控制器控制所述气刹制动系统的控制阀处于关闭状态。

8.如权利要求6所述的电动车辆的驻车控制系统，其特征在于，当所述电动车辆重新起步时，所述整车控制器还用于：

获取所述电动车辆当前所在坡道的坡度，并根据所述电动车辆当前所在坡道的坡度通过查表的方式获取坡起扭矩，以及根据所述坡起扭矩对所述气刹制动系统的控制阀进行控制。

9.如权利要求8所述的电动车辆的驻车控制系统，其特征在于，所述整车控制器具体用于：

获取所述电动车辆的需求扭矩，如果所述需求扭矩大于或等于所述坡起扭矩，则所述整车控制器通过所述车身控制器控制所述气刹制动系统的控制阀关闭，以使所述电动车辆重新起步，如果所述需求扭矩小于所述坡起扭矩，则所述整车控制器通过所述车身控制器控制所述气刹制动系统的控制阀处于开启状态。

10.如权利要求6所述的电动车辆的驻车控制系统，其特征在于，当所述电动车辆处于制动状态时，如果所述电动车辆的车速不为零且所述电动车辆的需求扭矩为零，则所述整车控制器判断所述电动车辆发生溜车现象，并输出预设的限值扭矩至所述电机以限制所述电动车辆的溜坡速度。