CN106103216A - 用于运行机动车的自主工作的行驶安全或驾驶员辅助系统的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车(1)的自主工作的行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的方法，该方法持续获取与车辆相关的和/或与车辆周围环境相关的数据，该方法基于这些数据持续重复地判定是否应该自主导入或执行行驶安全或驾驶员辅助系统过程，并且该方法执行检验过程，其中，针对对于行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度。为了在自主工作的行驶安全或驾驶员辅助系统(12)中减小功能安全性与可用性之间的冲突并且改进以这种方式装备的机动车(1)的运行舒适度，在机动车(1)行驶开始之后马上就执行检验过程，其中，在行驶开始与行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的正常运行开始之间的时间段中，在检验时间段期间使用辅助程序，借助辅助程序进行行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的带有稍微减小的功能范围的立即且安全的辅助运行。

Description

用于运行机动车的自主工作的行驶安全或驾驶员辅助系统的 方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于运行机动车的自主工作的行驶安全或驾驶员辅助系统的方法。
背景技术
用于机动车的自主工作的行驶安全或驾驶员辅助系统在不同的实施方案中是公知的。这种系统具有如下传感器，这些传感器至少以传感方式获取车辆沿行驶方向的前方区域，并且将它们的数据在计算机中借助适当的软件进行评估。基于通过数据处理获得的知识，计算机可以通过相应的控制装置和执行器自主触发并执行制动调节、速度调节、间距调节、补偿调节和/或避让调节。
通过EG规则Nr.661/2009的触发，作为AEBS(Advanced Emergency BrakingSystem(先进紧急制动系统))公知的紧急制动系统越来越多地使用在商用车中，紧急制动系统在存在一定的与制动有关的传感器数据时输出光学和/或声音信号，并且必需时自主导入和调节带有最大可能的车辆减速的紧急制动，以便避免与在车辆前方区域中行驶的或停止的车辆或静止的障碍物碰撞，或者至少以便减小即将发生的碰撞后果。
在这种紧急制动系统中，例如由本申请人公知的紧急制动系统中，出于安全性原因，在接入发动机点火之后分别应该首先执行检验过程，其中，针对对于行驶安全或驾驶员辅助系统的运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度。由此形成紧急制动系统的必需的完全的功能安全性和马上可用性之间的冲突，这是因为只有在检验过程结束之后，行驶安全或驾驶员辅助系统才是准备好要运行的并且功能更可靠地被开启。在启动之后的第一行驶公里或行驶分钟期间，即在检验过程期间，这种行驶安全或驾驶员辅助系统因此被解除激活。这可以通过黄色的警告灯指示给驾驶员。这种警告灯显示至少在商用车领域中在非激活的紧急制动系统中是强制性的。但这可能会被机动车的驾驶员感觉为是干扰性的或扰乱性的。此外，行驶安全或驾驶员辅助系统只有在行驶开始之后的一定的时间延迟后才可供使用。
由EP 1 934 075 B1公知了农用车辆的用于转向和制动干预的电子行驶动态调节系统，其中，自己车辆的偏转角速度和/或横向加速度借助传感器装置获取。数据在短于半秒的时间间隔内检验其可信度，并且这些数据作为实际参量进入计算行驶动态调节系统的行驶动态额定参量。在信号的可信度检验期间，将车辆的制动机组的制动力和/或转向装置的转向力分别限制到针对车辆安全性来说被评价为不重要的水平上。
发明内容
基于该背景，本发明的任务是说明一种用于运行机动车的自主工作的行驶安全或驾驶员辅助系统的方法，其中，功能安全性和可用性之间的冲突被减小，并且尽管如此机动车在运行时仍是舒适的。
该任务的解决方案由独立权利要求的特征得到，而本发明的有利的设计方案和改进方案可以由从属权利要求得到。
本发明基于如下认识，即，机动车的自主工作的行驶安全或驾驶员辅助系统在行驶开始之后可以首先利用保守地确定的输入参数组以所谓的辅助运行来运行，直到完成对所有的相关的传感器数据和参数设定的可信度检验，这对于开启具有极度的车辆减速或避让反应的可能性的正常运行来说是必需的。
据此，本发明从用于运行机动车的自主工作的行驶安全或驾驶员辅助系统的方法出发，该方法持续获取与车辆相关的和/或与车辆周围环境相关的数据，该方法基于这些数据持续重复地判定是否应该自主导入或执行行驶安全或驾驶员辅助系统过程，并且该方法执行检验过程，其中，针对对于行驶安全或驾驶员辅助系统的运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度。为了解决所提出的任务，本发明规定，在机动车行驶开始之后马上就执行检验过程，其中，在机动车的行驶开始与行驶安全或驾驶员辅助系统的正常运行开始之间的时间段中，在检验时间段期间，使用针对行驶安全或驾驶员辅助系统的立即且安全的辅助运行的、带有稍微减小的功能范围的辅助程序。
该功能范围以如下方式选择，即，不必给驾驶员提供行驶安全或驾驶员辅助系统稍微受限地进行活动的指示。
接下来，区分开针对自主工作的行驶安全或驾驶员辅助系统的主运行或正常运行的主程序或正常程序与针对辅助运行的辅助程序。行驶安全或驾驶员辅助系统的运行被理解为主运行或正常运行。行驶安全或驾驶员辅助系统在启动阶段之后首先以辅助运行工作，并紧接着以主运行或正常运行工作。
根据本发明的行驶安全或驾驶员辅助系统例如可以作为自主工作的紧急制动系统(AEBS)，作为间距和速度调节系统，并且/或者作为转向干预系统进行活动。随后的描述主要涉及自主工作的紧急制动系统。根据本发明的用于立即且安全的辅助运行的辅助程序原则上也可以用于其他的作为随后描述的紧急制动系统的行驶安全或驾驶员辅助系统。
通过本发明提供行驶安全或驾驶员辅助系统以减小的输入灵敏度的辅助运行。在该运行模式中可以跨过在发动机启动之后或在行驶启动之后马上开始的检验时间段，而不必解除激活行驶安全或驾驶员辅助系统。因此，在辅助运行期间可以执行必需的可信度测验，而不必激活黄色的警告灯或者激活以其他方式作为信号通知驾驶员的消息。
在检验时间段中，针对必需的对于行驶安全或驾驶员辅助系统的正常运行来说所需要的传感器数据和参数设定检验其可信度。在用于所有经检验的传感器或传感器数据和设定的准备就绪反馈之后以及在随后成功完成检验过程之后，行驶安全或驾驶员辅助系统被开启用于正常运行。
驾驶员没有注意到行驶安全或驾驶员辅助系统的初始的辅助运行。具体来说可以由如下出发，即，行驶安全或驾驶员辅助系统在接入发动机点火之后马上准备好要运行。在功能范围方面首先稍微受限的运行准备对驾驶员没有产生干扰性的影响。由此，一方面遵守针对这种与安全性有关的系统的法规，另一方面没有破坏车辆的运行舒适度和驾驶舒适度。尤其地，随着行驶开始提供行驶安全或驾驶员辅助系统的立即且安全的辅助运行。
立即的辅助运行能够通过辅助程序实现，其使用减少的或简化的参数组。辅助程序以比正常运行中的程序更小的输入灵敏度工作。据此，辅助程序使用更小数量的、有限范围的和/或更粗略的分层的与车辆相关的和/或与车辆周围环境相关的数据。因此，辅助程序由于一定的简化的假设条件而对初始的、还没有识别出的错误也做出不灵敏的反应，这些错误例如可以由于不太好的传感器定向、相对高的信号波动宽度、相对高的信号偏移量或不精确的速度信号等而出现。
基于数据的还没有完成的安全性检验和可信度测试而有意义的是，在辅助运行中将行驶安全或驾驶员辅助系统的可能的干预降低到不重要的水平上。与此相应地可以规定，在作为紧急制动系统进行活动的行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行期间降低用于机动车的可通过紧急制动系统操控的制动机组的最大起作用的制动力的阈值。
在此要提及的是，原则上针对主程序在行驶运行中万一发生故障的情况，至少临时在每个时间都可以使用辅助程序。
在用于运行机动车的作为自主的紧急制动系统运行的行驶安全或驾驶员辅助系统的方法的一个优选实施方式中可以规定，持续获取机动车的与驱动有关的数据、与行驶路段相关的、与交通相关的和/或与周围环境相关的数据以及用于评价机动车的驾驶员的驾驶活动的数据，持续获取至少一个前方行驶的机动车的方位、速度和加速度和/或至少一个方位固定的障碍物的方位，并且基于获取到的数据持续重复地判定是否应该自主导入或者执行阻止机动车与至少一个前方行驶的车辆和/或位于前方的方位固定的障碍物的碰撞的或者至少减小这种碰撞的后果的紧急制动过程，其中，用于行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行的辅助程序使用提前确定的假设条件和/或关于机动车的运行状态的、关于当前的行驶路段的几何形状的、关于机动车的当前的行驶速度范围的、关于当前的交通状况的以及关于驾驶员的当前的驾驶活动的立即能用的数据，其中，在辅助程序的流程期间，针对对于程序运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度，并且其中，在辅助程序的流程期间，由可信的传感器数据和参数设定产生具有针对行驶安全或驾驶员辅助系统的运行开始的初始传感器数据和初始参数设定的、带有不减小的功能范围的启动方案。
据此，在车辆中存在的传感装置获取自己车辆以及其周围环境的相关的数据并且结合自己车辆的运行数据借助用于电子数据处理的装置评估这些相关的数据，在该装置中存储有相应的处理算法。周围环境传感装置可以包括雷达测量系统、激光测量系统、视频测量系统和/或其他公知的测量系统，其适用于间距、位置和/或速度测量。自己车辆的相关的运行数据通常反正通过车辆的车内数据网络系统的在现代车辆中大多存在的数据总线是可供使用的。
如果通过数据评估识别出与前方行驶的机动车或方位固定的障碍物即将发生碰撞，那么紧急制动系统可以自主导入具有自己车辆的最大可能的制动力或最大可能的减速的紧急制动过程，以便避免碰撞或者至少减小车辆速度，从而使碰撞的后果尽可能保持得很小。
如果紧急制动系统还位于行驶开始之后的所描述的检验阶段中，那么在主程序或正常程序的情况下，用于行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行的辅助程序激活。针对辅助程序，确定提前简化的假设条件，以及使用例如之前的行驶的立即能用的传感器数据和参数设定，其在针对对于正常运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验可信度期间能够实现立即的辅助运行。还没有检验其可信度的传感器数据和参数设定在辅助运行期间优选以如下方式来改变和/或限制，即，可能存在的和还没有识别出的错误不导致行驶安全或驾驶员辅助系统的不安全的运行。在辅助运行期间，由证实为可信的传感器数据和参数设定产生带有针对行驶安全或驾驶员辅助系统的正常运行开始的初始传感器数据和初始参数设定的、带有不减小的功能范围的启动方案。一旦所有需要的传感器数据和参数设定是可信的，那么主程序是准备好要运行的，从此可以结束并且也将结束辅助程序。
根据另一实施变型方案，辅助程序的灵敏度可以接近正常运行程序的灵敏度，其方式是，在辅助程序的运行期间使用的、提前确定的数据和参数依次通过所获知的、检验其可信度的数据和参数来代替和/或补充。由此，辅助程序在行驶开始之后持续被优化。
此外可以规定，期间执行了检验过程且期间使用了用于行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行的辅助程序的检验时间段是从行驶开始直到成功完成所有检验和可信度测试活动的时间段，在检验过程期间，针对对于行驶安全或驾驶员辅助系统的运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度。该时间段是可变的，并且依赖于可信度测试功能的类型、行驶特性曲线以及周围环境条件。
根据一个作为对此的替选的实施变型方案可以规定，期间执行了检验过程且期间使用了用于行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行的辅助程序的检验时间段是期间车辆经过具有提前确定的最小长度的行驶路段的时间段，在检验过程期间，针对对于行驶安全或驾驶员辅助系统的运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度。
为了针对所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度，连续行驶由自己车辆确定的行驶状态，例如直线行驶、曲线行驶和/或以一定的最小速度的行驶等。因此，有利的是，不考虑在行驶开始之后或在接入发动机点火之后的时间段，而是考虑在其之后的一定的行驶路段来作为针对检验过程的长度的基础。
检验时间段优选可以是如下时间段，在该时间段中，自己车辆经过2km至15km之间的行驶路段s距离。已经证实的是，通常在10km的行驶路段之后，针对所有设置的传感器数据和参数设定检验其可信度，并且从可信的传感器数据和参数设定中产生具有针对行驶安全或驾驶员辅助系统的运行开始的初始传感器数据和初始参数设定的、带有不减小的功能范围的启动方案。
接下来，说明针对辅助程序的运行的一些优选的假设条件，其中，示例性地提到的数字或者数字范围尤其是对于商用车来说已经证实是有意义且有利的。这些假设条件能够在所提到的检验时间段期间实现行驶安全或驾驶员辅助系统的立即但仍然安全的辅助运行。其他假设条件原则上是可能的。
作为用于行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行的辅助程序的第一假设条件，可以假设至少近似无曲线(kurvenfrei)的行驶路段。针对辅助程序的行驶路段例如可以假设|r曲线|>1000m的曲线半径。据此，在以辅助运行的自主紧急制动系统中，在紧急制动情况下获知制动干预，制动干预设计用于笔直的街道上的交通状况。因此，在曲线中，与正常运行相比实现制动干预的减少。
作为用于行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行的辅助程序的第二假设条件，可以假设受限的行驶速度范围。例如可以针对辅助程序假设60km/h<v车辆<90km/h的行驶速度范围。据此，在以辅助运行的自主紧急制动系统中，在紧急制动情况下获知制动干预，制动干预设计用于在该速度范围内的交通状况。因此，在相对慢的城市交通中，或者在相对快的高速公路交通中，与正常运行相比实现制动干预的减少。
作为用于行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行的辅助程序的第三假设条件，可以假设前方行驶的车辆相对于自己车辆以受限的速度沿相对于自己车辆的主行驶方向的横向方向运动。例如可以针对辅助程序假设前方行驶的车辆的相对横向速度为|vy|＜0.5m/s。识别出的前方行驶的车辆(其沿自己车辆的车道运动)相应不具有在此相关的横向速度。当前方行驶的车辆插入自己的行驶车道中，或者从自己的行驶车道中穿出时，横向速度形成。仅以与正常运行相比减少的制动干预来对插入自己车辆的行驶车道中或者从该行驶车道中穿出的车辆做出反应。
作为用于行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行的辅助程序的第四假设条件，可以假设探测到的物体在最小时间段上位于车辆周围环境中。例如可以针对辅助程序假设t物体>3s的最小时间段，在该最小时间段内，探测到的物体位于车辆周围环境中。当物体在长于3秒的时间内位于自己车辆的传感器的视野内时，辅助程序据此从相关的物体的安全的指示、所谓的物体寿命出发。减小的输入灵敏度据此导致稍后进入传感装置的视野中且随后非常快速地具有距自己车辆的关键间距的物体被滤除。由此可以避免紧急制动系统基于还没有正确定向的传感器在行驶开始之后马上的错误控制。
作为用于行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行的辅助程序的第五假设条件，可以假设停止的车辆为静止的障碍物。据此，针对辅助程序仅区分开运动的和静止的物体。例如，为了简化，在堵车时停止的车辆被评价为方位固定的障碍物。由此禁止了可能的错误分类的负面的后果，这例如可能由于错误的速度测量而发生。
此外可以规定，在检验时间段之外，在该检验时间段内使用了用于行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行的辅助程序，行驶安全或驾驶员辅助系统在行驶速度在速度阈值之下的情况下被解除激活，或者在达到速度阈值以及在速度阈值之上的情况下被激活。
据此，可以针对主程序的启动确定最小速度。因为通用的周围环境传感器，例如雷达机组或速度测量仪在非常低的行驶速度的情况下取决于测量原理地经常有错误地工作，或者具有很高的系统错误，所以有意义的是，行驶安全或驾驶员辅助系统的正常运行在这种低的行驶速度的情况下被解除激活。V车辆_限制＝15km/h的速度阈值已经证实是有意义的，在低过速度阈值的情况下，行驶安全或驾驶员辅助系统被解除激活。
根据一个实施例，根据本发明的方法可以使用在商用车的行驶安全或驾驶员辅助系统中，其构造为自主工作的紧急制动系统。虽然也可以使用激光系统或照相机，但车辆在此装备有雷达系统。此外，车辆具有制动机组，其可以通过紧急制动系统来操控并且可以借助执行器来操作。
在该方法中，在紧急制动系统的主运行或正常运行时基于传感器数据和参数设定的输入数据组持续获取商用车的与驱动有关的数据、与行驶路段相关的、与交通相关的和/或与周围环境相关的数据以及用于评价商用车的驾驶员的驾驶活动的数据。此外，持续获取至少一个前方行驶的机动车的方位、速度和加速度并且/或者获取至少一个方位固定的障碍物的方位。所获取的数据存储在计算机的易失性的和/或非易失性的存储器中，并且借助软件实施计算算法。
基于获取到的和评估的数据，紧急制动系统或其控制电子器件持续重复地判定是否即将发生自己车辆与至少一个前方行驶的车辆和/或位于前方的方位固定的障碍物的碰撞，并且是否应该自主导入或执行阻止该情况的或至少减小这种碰撞的后果的紧急制动过程。
在车辆每次重新启动之后，该方法首先执行检验过程，其中，针对对于紧急制动系统的运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度。车辆在第一个约10km的行驶路段期间位于检验模式中。紧急制动系统的主运行或正常运行在该时间内是不可用的。取而代之的是，执行辅助程序，其确保紧急制动系统的带有稍微减小的功能范围的辅助运行。紧急制动系统的辅助运行在行驶开始之后近似立即准备就绪。
用于紧急制动系统的辅助运行的辅助程序在提前确定的假设条件下，以在最后的之前的行驶期间获知的参数和/或以关于机动车的运行状态的、关于当前的行驶路段的几何形状的、关于机动车的当前的行驶速度范围的、关于当前的交通状况的以及关于驾驶员的当前的驾驶活动的立即能用的数据来工作。利用确定的假设条件产生传感器数据和参数设定的相对于主程序减少的输入数据组，其能够实现立即的辅助运行。如下表格示出带有减少的参数的示例性的参数组：
路段特性： 曲线半径：|r曲线|>1000m
行驶速度： 速度范围60km/h<v车辆<90km/h
插入的车辆： 横向速度：|vy|<0.5m/s
物体识别： 物体寿命：t物体>3s
物体动力： 静止物体：v物体＝0m/s
通过这些假设条件，针对商用车做出谨慎的或保守的估计，其对于紧急制动系统的辅助运行来说是足够安全的，但会触发不需要的自主的紧急制动。辅助程序据此在基本上笔直的路段走向、平均的行驶速度下(在较早逐渐插入到自己的行驶车道中的车辆中、在前方行驶的在至少几秒上处于视野中的车辆中和在停止的评价为固定的障碍物的车辆中)实现紧急制动系统的完全的功能性。在所有其他的交通状况下，辅助程序仅执行受限的制动干预或甚至不执行制动干预。
在辅助程序运行期间使用的、提前确定的数据和参数可以依次通过所获知的、在它们的可信度上经检验的数据和参数来代替和/或补充。
针对在紧急制动系统处于辅助运行中期间，制动干预被识别为是必需的情况，与车辆的在边界情况下最大可能的减速相比执行对制动机组的减少的制动干预。
在辅助程序的过程期间，针对对于主程序的运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度。由可信度传感器数据和参数设定产生具有针对紧急制动系统的正常运行开始的初始传感器数据和初始参数设定的启动方案。
驾驶员没有注意到前置于实际的主程序和主运行的辅助程序和辅助运行，这是因为紧急制动系统在第一个行驶公里期间已经以减小的输入灵敏度激活。因此在用于实际的运行的传感器数据和参数设定的可信度测试期间，没有给驾驶员示出紧急制动系统的可能扰乱性的警告讯息。具体来说，自主紧急制动系统的立即的辅助运行在行驶开始之后马上可供车辆或驾驶员使用。
附图说明
附图用于进一步说明本发明。其中：
图1示出配备有可以根据在此描述的方法运行的行驶安全或驾驶员辅助系统的机动车的示意图；以及
图2示出由遵循本发明的方法的流程图。
具体实施方式
在图1中示意性地示出的机动车1在该实施例中应该是商用车，其具有带前轮3的可转向的前桥2和带后轮10的可驱动的后桥9。机动车1具有内燃机5，其通过变速器6、万向轴7、差速器8和后桥9的驱动轴驱动后轮10。车轮3、10可以借助分别配属的、能由压力介质操作的制动设备4、11制动。前轮3的转向借助针对车辆驾驶员的未示出的方向盘以及借助布置在前桥2上的转向设备26实现。在示出的实施例中，转向设备26至少附加地以能液压操作的方式构造。机动车1此外具有多个传感器14、15、16、17，其通过以虚线示出的传感器线路18、19、20、21与行驶安全或驾驶员辅助系统12连接。行驶安全或驾驶员辅助系统12具有至少一个计算机13，其接收传感器14、15、16、17的信号，并且根据在计算机13中存储的数据处理程序评估。作为该数据处理的结果，计算机13将控制指令输出到电动液压式的或电动气动式的控制单元27上，控制单元同样属于行驶安全或驾驶员辅助系统12，或者可以至少同样被该行驶安全或驾驶员辅助系统操控。控制单元27基于接收的控制指令通过通向各个车轮3、11上的制动设备4、11的压力介质线路22、23、24、25接通液压或气动的控制压力或者工作压力，从而制动设备可以制动地操作机动车1。在需要时，行驶安全或驾驶员辅助系统12的控制单元27也可以通过压力介质线路28给转向设备26来加载控制压力或工作压力，其结果是支持由车辆驾驶员引起的转向运动，或者过度控制(übersteuern)转向运动。给行驶安全或驾驶员辅助系统12的计算机13提供关于机动车1的周围环境以及当前的交通状况的信息的传感器14、15、16、17例如可以是雷达系统的传感器、激光系统的传感器、速度传感器、光学照相机和/或加速度传感器。
接下来参照图2以比较粗略的图形的方式说明在使用根据本发明的方法时的流程。在那里示出的流程图示出了多个形式为方框A至H的上级的方法步骤。首先，在第一步骤A中检验机动车的行驶是否已经开始。如果确定行驶开始，那么行驶安全或驾驶员辅助系统12以辅助程序启动(步骤B)，辅助程序能够实现行驶安全或驾驶员辅助系统12以相对于正常运行减小的功能范围和/或减小的输入灵敏度的运行。针对行驶安全或驾驶员辅助系统12以辅助程序的运行使用临时的传感器数据以及临时的参数设定(步骤C)，它们在机动车的之前的行驶中已经收集，并且/或者在制造商侧存储在行驶安全或驾驶员辅助系统12的计算机13中。临时的传感器数据和临时的参数设定被称为是临时的，这是因为它们还没有或者还没有充分地被检验为适用于行驶安全或驾驶员辅助系统12的最佳的正常运行。
机动车1在后续的时间过程中，在使用具有行驶安全或驾驶员辅助系统12的受限的功能范围的辅助程序的情况下行驶了例如10km长的提前确定的行驶路段(步骤D)。在该运行阶段(步骤D)中，临时的传感器数据和临时的参数设定也以如下方式被检验，即，这些传感器数据是否是可信的以及这些参数设定是否适用于机动车的当前的运行情况。如果他们是可信且适当的，那么这些参数设定作为有利的参数设定存储在控制器中(步骤F)以及用于当前和将来的行驶运行。
一旦在步骤E中确定机动车完全行驶过提前确定的行驶路段，那么在步骤G中结束辅助程序的运行，并且切换到行驶安全或驾驶员辅助系统12的正常运行中(步骤H)，行驶安全或驾驶员辅助系统于是以其完全的功能范围使用当前的传感器数据和提前确定为有利的参数设定。如果证实行驶的行驶路段的长度不足以针对所有传感器数据和参数设定检验它们可信度，那么用于行驶安全或驾驶员辅助系统的辅助运行的方法的行驶路段以及进而必需的持续时间可以在需要时延长。

Claims (17)

1.一种用于运行机动车(1)的自主工作的行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的方法，所述方法持续获取与车辆相关的和/或与车辆周围环境相关的数据，所述方法基于所述与车辆相关的和/或与车辆周围环境相关的数据持续重复地判定是否应该自主导入或执行行驶安全或驾驶员辅助系统过程，并且所述方法执行检验过程，在所述检验过程中，针对对于所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度，其特征在于，所述检验过程在机动车(1)的行驶开始之后马上就执行，其中，在所述机动车(1)的行驶开始与所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的运行开始之间的时间段中，在检验时间段期间使用针对所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的立即且安全的辅助运行的、带有稍微减小的功能范围的辅助程序。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)作为自主工作的紧急制动系统、作为间距和速度调节系统和/或作为转向干预系统进行活动。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在作为紧急制动系统进行活动的行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的辅助运行期间，降低用于所述机动车(1)的能通过紧急制动系统操控的制动机组(4、11)的最大起作用的制动力的阈值。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在作为紧急制动系统进行活动的行驶安全或驾驶员辅助系统(12)中，持续获取所述机动车(1)的与驱动有关的数据、与行驶路段相关的、与交通相关的和/或与周围环境相关的数据以及用于评价所述机动车(1)的驾驶员的驾驶活动的数据，持续获取至少一个前方行驶的机动车的方位、速度和加速度和/或至少一个方位固定的障碍物的方位，并且基于获取到的数据持续重复地判定是否应该自主导入或者执行阻止所述机动车(1)与至少一个前方行驶的车辆和/或位于前方的方位固定的障碍物发生碰撞或者至少减小这种碰撞的后果的紧急制动过程，其中，用于所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的辅助运行的辅助程序使用提前确定的假设条件和/或关于所述机动车(1)的运行状态的、关于当前的行驶路段的几何形状的、关于所述机动车(1)的当前的行驶速度范围的、关于当前的交通状况的以及关于驾驶员的当前的驾驶活动的立即能用的数据，其中，在辅助程序的流程期间，针对对于程序的运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度，并且其中，在辅助程序的流程期间，由可信的传感器数据和参数设定产生带有针对所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的运行开始的初始传感器数据和初始参数设定的、带有不减小的功能范围的启动方案。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在所述辅助程序的运行期间使用的、提前确定的数据和参数依次地通过所获知的、在可信度方面经检验的数据和参数来代替和/或补充。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，期间执行了检验过程并且期间使用了用于所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的辅助运行的辅助程序的检验时间段是从行驶开始直到成功完成所有检验和可信度测试活动的时间段，在所述检验过程期间，针对对于所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，期间执行了检验过程并且期间使用了用于所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的辅助运行的辅助程序的检验时间段是期间所述机动车(1)经过确定的最小长度的行驶路段的时间段，在所述检验过程期间，针对对于所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的运行来说所必需的传感器数据和参数设定检验其可信度。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述检验时间段是期间所述机动车(1)经过2km至15km之间的行驶路段的时间段。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其特征在于，作为针对用于所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的辅助运行的辅助程序的第一假设条件，假设至少近似无曲线的行驶路段。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，针对所述辅助程序的行驶路段，假设|r曲线|>1000m的曲线半径。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的方法，其特征在于，作为针对用于所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的辅助运行的辅助程序的第二假设条件，假设受限的行驶速度范围。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，假设针对所述辅助程序的60km/h<v车辆<90km/h的行驶速度范围。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的方法，其特征在于，作为针对用于所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的辅助运行的辅助程序的第三假设条件，假设前方行驶的车辆相对于自己的车辆以受限的速度沿相对于自己的车辆(1)的主行驶方向的横向方向运动。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，针对所述辅助程序假设识别出的前方行驶的机动车的相对横向速度为|vy|＜0.5m/s。
15.根据权利要求1至14中任一项所述的方法，其特征在于，作为针对用于所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的辅助运行的辅助程序的第四假设条件，假设探测到的物体在最小时间段上位于车辆周围环境中。
16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，针对所述辅助程序假设t物体＞3s的最小时间段，在所述最小时间段内，探测到的物体位于车辆周围环境中。
17.根据权利要求1至16中任一项所述的方法，其特征在于，作为针对用于所述行驶安全或驾驶员辅助系统(12)的辅助运行的辅助程序的第五假设条件，假设停止的车辆为静止的障碍物。
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