CN106062845A - 驾驶辅助系统、方法以及程序 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够根据驾驶员的驾驶操作的倾向来选择应引导的信息的技术。驾驶辅助系统具备以下部件而构成：行驶历史记录获取单元，获取车辆的行驶历史记录；引导对象地点获取单元，基于上述行驶历史记录获取发生了引导对象现象的引导对象地点；操作倾向获取单元，基于上述行驶历史记录获取上述车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向；以及引导单元，基于上述驾驶操作的倾向来判定是否应该引导上述引导对象地点，并进行与应该引导的上述引导对象地点相关的引导。

Description

驾驶辅助系统、方法以及程序

技术领域

本发明涉及用于对利用者进行提醒注意行驶的引导的技术。

背景技术

以往，公知有一种基于道路上的车辆的动作来确定应该进行唤起注意等的地点的技术。例如，在专利文献1中，公开了一种在若推断为发生了当紧急时所进行的操作则考虑道路的交通规则信息、与车辆周边的状况相关的状况而判断为实际上紧急地进行了上述操作的可能性较高的情况下，收集发生了操作的地点的技术。

专利文献1：日本特开2007-323281号公报

在以往的技术中，由于没有考虑驾驶员的驾驶操作的倾向，所以与收集到的地点有关的引导未必有用。即，即使在某个地点通过车辆进行了紧急的操作，若该车辆的驾驶员频繁地进行紧急的操作，则在该地点其它驾驶员也未必在该地点进行紧急的操作。因此，若在该情况下引导该地点，则对多数驾驶员而言被引导了无用的信息，驾驶员感觉很麻烦。另一方面，若车辆的驾驶员很少进行紧急的操作，则在该地点发生应该注意的现象的可能性较高。因此，若在该情况下被引导该地点，则对多数驾驶员而言被引导有用的信息。

发明内容

本发明是为了完成上述课题而完成的，其目的在于，提供一种能够根据驾驶员的驾驶操作的倾向来选择应该引导的信息的技术。

为了实现上述目的，驾驶辅助系统具备：行驶历史记录获取单元，获取车辆的行驶历史记录；引导对象地点获取单元，基于上述行驶历史记录来获取发生了引导对象现象的引导对象地点；操作倾向获取单元，基于上述行驶历史记录来获取上述车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向；以及引导单元，基于上述驾驶操作的倾向来判定是否应该对上述引导对象地点进行引导，并进行与应该引导的上述引导对象地点相关的引导。

另外，为了实现上述目的，驾驶辅助方法包含以下工序而构成：行驶历史记录获取工序，获取车辆的行驶历史记录；引导对象地点获取工序，基于上述行驶历史记录来获取发生了引导对象现象的引导对象地点；操作倾向获取工序，基于上述行驶历史记录来获取上述车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向；以及引导工序，基于上述驾驶操作的倾向来判定是否应该对上述引导对象地点进行引导，并进行与应该引导的上述引导对象地点相关的引导。

并且，为了实现上述目的，驾驶辅助程序使计算机实现如下功能：行驶历史记录获取功能，获取车辆的行驶历史记录；引导对象地点获取功能，基于上述行驶历史记录来获取发生了引导对象现象的引导对象地点；操作倾向获取功能，基于上述行驶历史记录来获取上述车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向；以及引导功能，基于上述驾驶操作的倾向来判定是否应该对上述引导对象地点进行引导，并进行与应该引导的上述引导对象地点相关的引导。

如上所述，驾驶辅助系统、方法、程序基于驾驶操作的倾向来判定是否应该对引导对象地点进行引导。即，若车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向不同，则将根据该车辆的行驶历史记录而确定出的引导对象地点向其它车辆的驾驶员引导时的有用性不同。因此，通过基于驾驶操作的倾向来判定是否应该对引导对象地点进行引导，能够根据与驾驶员的驾驶操作的倾向对应的引导的有用性来选择应该引导的信息。

附图说明

图1是驾驶辅助系统的框图。

图2的(2A)是解析对象信息发送处理的流程图，(2B)是解析处理的流程图。

具体实施方式

这里，按照下述的顺序对本发明的实施方式进行说明。

(1)驾驶辅助系统的结构：

(1-1)导航终端的结构1：

(1-2)解析系统的结构：

(1-3)导航终端的结构2：

(2)解析对象信息发送处理：

(3)解析处理：

(4)其它实施方式：

(1)驾驶辅助系统的结构：

图1是表示本实施方式涉及的驾驶辅助系统的结构的框图。本实施方式中的驾驶辅助系统由解析系统10和搭载于车辆C的导航终端100实现，导航终端100基于解析系统10的解析结果在用户I/F部450中进行与引导对象地点相关的引导。

(1-1)导航终端的结构1：

导航终端100被搭载于在道路上行驶的多个车辆C，该导航终端100具备：具有CPU、RAM、ROM等的控制部200和记录介质300，能够通过控制部200执行存储于该记录介质300、ROM的程序。在本实施方式中，控制部200能够执行导航程序210作为该程序之一。

并且，车辆C具备通信部220、GPS接收部410、车速传感器420、陀螺仪传感器430、制动传感器440、以及用户I/F部450。通信部220由用于进行无线通信的电路构成，控制部200能够对通信部220进行控制来与解析系统10、交通信息管理系统50进行通信。

在本实施方式中，交通信息管理系统50对表示每个道路区间的交通状况的信息进行管理。即，交通信息管理系统50执行获取各道路区间的当前的拥塞度(空闲或者拥塞)、事故的有无、施工的有无作为交通状况的处理，若从车辆C进行关于任意道路区间的交通状况的发送请求，则交通信息管理系统50回复被请求的道路区间的交通状况。并且，交通信息管理系统50执行按预先决定的每个区划，生成表示当前的天气(晴天、阴天、雨天、雪、强风等)的信息的处理，若从车辆C进行关于任意区划的天气的发送请求，则交通信息管理系统50回复被请求的区划的天气。

GPS接收部410接收来自GPS卫星的电波，并经由未图示的接口输出表示用于计算车辆C的当前位置的信号的信号。控制部200获取该信号来获取车辆C的当前位置。车速传感器420输出与车辆C所具备的车轮的旋转速度对应的信号。控制部200经由未图示的接口获取该信号，获取车速。陀螺仪传感器430检测关于车辆C的水平面内的旋转的角加速度，并输出与车辆C的朝向对应的信号。控制部200获取该信号来获取车辆C的行进方向。车速传感器420以及陀螺仪传感器430等被用于确定车辆C的行驶轨迹，在本实施方式中，根据车辆C的出发地和行驶轨迹来确定当前位置，并基于GPS接收部410的输出信号对基于该出发地和行驶轨迹确定出的车辆C的当前位置进行修正。

记录介质300中记录有地图信息300a。该地图信息300a中包含有表示在车辆C所行驶的道路上设定的节点的位置以及标高等的节点数据、表示用于对节点间的道路的形状进行确定的形状插补点的位置以及标高等的形状插补数据、表示节点彼此的连结的路段数据、表示可能成为行驶预定路径的目的地的施设的属性、位置等的施设数据等。控制部200能够基于地图信息300a所表示的节点数据以及形状插补数据来确定道路形状。

制动传感器440是检测在车辆C中制动踏板被操作的量的传感器。用户I/F部450是用于输入利用者的指示、另外对利用者提供各种信息的接口部，具备由未图示的触摸面板显示器构成的兼作输入部的显示部、扬声器等输出声音的输出部。控制部200能够利用导航程序210的功能，使用户I/F部450显示车辆C的当前位置以及当前位置周边的地图。即，控制部200获取车辆C的当前位置，基于地图信息300a生成表示当前位置周边的地图的图像，并输出至用户I/F部450。结果，用户I/F部450的显示部显示包含当前位置的地图。

并且，导航程序210能够使控制部200实现获取车辆C的行驶过程中的该车辆C的动作的历史记录即行驶历史记录的功能、基于行驶历史记录来生成解析对象信息的功能、以及进行与基于解析对象信息而确定出的引导对象地点相关的引导的功能。因此，导航程序210具备行驶历史记录获取部210a、引导对象地点获取部210b、操作倾向获取部210c、周围状况获取部210d、以及引导部210e。

行驶历史记录获取部210a是使控制部200实现获取车辆C的行驶历史记录的功能的程序模块。即，控制部200基于GPS接收部410、车速传感器420、陀螺仪传感器430的输出信号来确定车辆C的当前位置。另外，控制部200获取该当前位置处的制动传感器440的输出信息，并将表示当前位置的信息与制动传感器440的输出信息建立对应，作为行驶历史记录信息300b记录于记录介质300。结果，每个地点的制动器的操作状况被作为行驶历史记录信息300b随时记录。

引导对象地点获取部210b是使控制部200实现基于行驶历史记录信息300b来获取发生了引导对象现象的引导对象地点的功能的程序模块。在本实施方式中，预先决定为紧急制动操作是引导对象现象，控制部200参照记录介质300，从行驶历史记录信息300b中提取表示单位时间的制动踏板的操作量是阈值以上的操作的信息。而且，控制部200获取与表示是相当于该紧急减速的操作量的信息建立了对应关系的位置作为引导对象地点。

操作倾向获取部210c是使控制部200实现基于行驶历史记录信息300b来获取车辆C的驾驶员的驾驶操作的倾向的功能的程序模块。在本实施方式中，由于引导对象现象是紧急制动操作，所以为了能够成为在引导了引导对象地点的情况下，用于判断该引导对其它车辆C的驾驶员来说是否也是有用的要素，控制部200获取紧急制动操作的倾向来作为驾驶操作的倾向。

更具体而言，控制部200在驾驶技术较高的驾驶员所驾驶的车辆C中发生了紧急制动操作的情况下，若引导该紧急制动操作的发生地点，则对于多数驾驶员是有用的，在驾驶技术较低的驾驶员所驾驶的车辆C中发生了紧急制动操作的情况下，即使被引导该紧急制动操作的发生地点也被视为无用。鉴于此，控制部200获取车辆的驾驶员的驾驶技术的倾向作为紧急制动操作的倾向。为此，控制部200参照行驶历史记录信息300b，获取行驶历史记录单位时间的制动踏板的操作量是阈值以上的紧急制动操作的发生频率(时间平均等)。并且，控制部200通过对该发生频率和预先决定的2个阈值进行比较，来将驾驶技术水平分成高、中、低3个阶段而获取为驾驶技术的倾向。

周围状况获取部210d是使控制部200实现获取车辆C的周围的状况的功能的程序模块。即，在车辆C的周围的状况是可能诱发紧急制动操作那样的特殊的状况的情况下，即使在该状况下发生了紧急制动操作，在通常的状况下也未必容易发生引导对象现象。鉴于此，控制部200获取车辆C的周围的状况。

具体而言，控制部200获取车辆C行驶过的道路的交通状况和车辆C的周围的天气来作为周围的状况。即，若被引导紧急制动操作的发生地点则能够进行提醒以便提高安全度，但通常交通状况越是道路容易行驶的状况则越难以发生该紧急制动操作。而且，若在难以发生紧急制动操作的交通状况下发生了紧急制动操作，则由于多数驾驶员应该注意同一紧急制动操作的发生，所以引导的必要性较高。另一方面，在容易发生紧急制动操作的交通状况下发生了紧急制动操作的情况下，由于多数驾驶员无需引导也会谨慎地驾驶，所以引导的必要性较低。

这样，引导了引导对象地点的情况下的有用性可能因车辆C的周围的交通状况而不同。鉴于此，控制部200控制通信部220，对交通信息管理系统50输出通过引导对象地点获取部210b的处理而获取到的引导对象地点所存在的道路区间上的交通状况的发送请求。结果，由于在交通信息管理系统50中，将表示该引导对象地点所存在的道路区间的交通状况的信息发送至车辆C，所以控制部200获取被发送的交通状况(上述的拥塞等)作为车辆C的周围的状况。

并且，若被引导紧急制动操作的发生地点则能进行提醒以提高安全度，但通常天气越好则越难以发生该紧急制动操作。而且，若在难以发生紧急制动操作的天气下发生了紧急制动操作，则由于多数驾驶员应该注意同一紧急制动操作的发生，所以引导的必要性较高。另一方面，由于在容易发生紧急制动操作的天气下发生了紧急制动操作的情况下，多数驾驶员无需引导也会谨慎地驾驶，所以引导的必要性较低。另外，在特殊的天气下发生的紧急制动操作在其它天气下未必会发生。

这样，引导了引导对象地点的情况下的有用性可能因车辆C的周围的天气而不同。鉴于此，控制部200控制通信部220，对交通信息管理系统50输出通过引导对象地点获取部210b的处理而获取到的引导对象地点所存在的区划中的天气的发送请求。结果，由于在交通信息管理系统50中，将表示该引导对象地点所存在的区划的天气的信息发送至车辆C，所以控制部200获取被发送的天气(上述晴天等)作为车辆C的周围的状况。

并且，道路形状越是驾驶员的操作负担大的道路形状，则越容易发生紧急制动操作。而且，通常由于道路形状长期不变化，所以对多数利用者来说，优选被引导是容易发生紧急制动操作的道路形状的情况。鉴于此，控制部200参照地图信息300a，获取通过引导对象地点获取部210b的处理而获取到的引导对象地点所存在的道路区间的道路形状。此外，只要根据紧急制动操作的发生难易预先对道路形状进行分类即可，在本实施方式中，控制部200根据形状插补数据和节点数据所表示的道路区间的曲率来将道路区间的道路形状分类为直线、缓和曲线、急曲线。并且，控制部200在参照节点数据以及路段数据，判定为与道路区间的前方的端部相当的交叉路口是合流部(不能沿直行方向行进的交叉路口)的情况下，分类为道路区间的道路形状是合流部。

在本实施方式中，通过解析系统10，根据车辆C的驾驶员的驾驶操作的倾向以及车辆C的周围的状况，来确定应该引导的引导对象地点。为了执行这样的解析，控制部200将成为解析的基础的解析对象信息发送至解析系统10。即，控制部200通过导航程序210的处理，生成将由引导对象地点获取部210b获取到的引导对象地点、由操作倾向获取部210c获取到的驾驶技术的倾向(驾驶技术水平)以及由周围状况获取部210d获取到的周围状况(交通状况、天气以及道路形状)建立了对应关系的解析对象信息。而且，控制部200通过导航程序210的处理，对通信部220进行控制，在任意的时机(例如，每隔一定期间、或驾驶员的指示时机)将解析对象信息发送至解析系统10。

(1-2)解析系统的结构：

在本实施方式中，通过解析系统10，根据车辆C的驾驶员的驾驶操作的倾向来确定应该引导的引导对象地点。解析系统10具备具有CPU、RAM、ROM等的控制部20和记录介质30，控制部20能够执行记录于该记录介质30、ROM的程序。并且，解析系统10具备通信部22。通信部22由用于进行无线通信的电路构成，控制部20对通信部22进行控制来与车辆C进行无线通信，获取解析对象信息，并作为解析对象信息30a记录于记录介质30。

控制部20通过执行解析程序21能够对该解析对象信息30a进行解析，为了执行该解析，解析程序21具备引导对象地点获取部21b、操作倾向获取部21c、周围状况获取部21d、以及引导部21e。

引导对象地点获取部21b是使控制部20实现获取在规定的距离的范围内存在的多个引导对象地点的功能的程序模块。即，控制部20参照解析对象信息30a，在规定的距离的范围内集中分布有引导对象地点的情况下，推断为由于同一紧急减速原因而进行了各引导对象地点处的紧急制动操作。而且，控制部20参照解析对象信息30a，获取由于该同一紧急减速原因而进行了紧急制动操作的多个引导对象地点。

操作倾向获取部21c是使控制部20实现对多个引导对象地点的每一个地点获取表示车辆C的驾驶员的驾驶操作的倾向的指标的功能的程序模块。即，控制部20获取与通过引导对象地点获取部21b的处理而获取到的多个引导对象地点分别建立了对应关系的驾驶操作的倾向，并获取与驾驶操作的倾向对应的指标的值。在本实施方式中，预先决定有与驾驶操作的倾向对应的指标的值，控制部20基于预先决定的对应关系来获取指标的值。

具体而言，表1表示了与驾驶操作的倾向对应的指标的值的例子。

[表1]

控制部20基于如此预先决定的对应关系，对各引导对象地点获取与驾驶操作的倾向(驾驶技术水平)对应的指标的值。

周围状况获取部21d是使控制部20实现对多个引导对象地点的每一个地点获取表示车辆C的周围的状况的指标的功能的程序模块。即，控制部20获取与通过引导对象地点获取部21b的处理而获取到的多个引导对象地点分别建立了对应关系的周围的状况，并获取与周围的状况对应的指标的值。在本实施方式中，预先决定有与周围的状况对应的指标的值，控制部20基于预先决定的对应关系来获取指标的值。

具体而言，表2表示与道路形状对应的指标的值的例子，表3表示与交通状况对应的指标的例子，表4表示与天气对应的指标的例子。

[表2]

[表3]

[表4]

控制部20基于如上述那样预先决定的对应关系，对各引导对象地点获取与周围的状况对应的指标的值。

引导部21e是使控制部20实现对多个引导对象地点的每一个地点，基于表示驾驶操作的倾向的指标与表示周围的状况的指标之积的总和来判定是否应该对引导对象地点进行引导的功能的程序模块。

即，在规定的距离的范围内存在多个引导对象地点的情况下，对该引导对象地点进行引导是有用的可能性较高，引导对象地点的个数越增加，则推断为有用性越高。但是，在多个引导对象地点的多数是由于驾驶技术较低的驾驶员的紧急制动操作而被获取到的地点的情况下，对引导对象地点进行引导的必要性较低。另外，在多个引导对象地点的多数中，也可能发生车辆C的周围的状况使进行引导是无用的情况。鉴于此，控制部20根据表示驾驶操作的倾向的指标和表示周围的状况的指标之积的总和，来综合地判定针对多个引导对象地点进行引导是否有用。

具体而言，控制部20针对各引导对象地点获取表示驾驶操作的倾向的指标×(表示道路形状的指标+表示交通状况的指标+表示天气的指标)并加在一起，从而获取表示驾驶操作的倾向的指标与表示周围的状况的指标之积的总和。并且，控制部20在该总和是预先决定的阈值以上的情况下，判定为应该对引导对象地点进行引导。而且，控制部20将被判定为应该引导的引导对象地点设定为发布对象。

在以上的处理中，越是车辆C的驾驶员的驾驶技术较高的倾向，则引导部21e越提高判定为应该对引导对象地点进行引导的概率来进行判定。即，在本实施方式中，如表1所示，由于驾驶技术水平越高，则表示驾驶操作的倾向的指标为越大的值，所以在将表示车辆C的周围的状况的指标设为固定值的情况下，车辆C的驾驶员的驾驶技术水平越高，则关于引导对象地点的上述的总和越大。因此，判定为该总和是上述阈值以上的概率变高。

基于越是驾驶技术高的倾向，则进行紧急制动操作的可能性越低的规律，来执行以上那样的关于驾驶操作的倾向的判定。即，若连驾驶技术高的驾驶员都发生了引导对象现象，则多数驾驶员应该注意同一引导对象现象的发生。因此，通过越是驾驶技术高的倾向则越提高判定为应该对引导对象地点进行引导的概率，能够构成为引导对于多数驾驶员来说有用的信息，不引导对于多数驾驶员来说无用的信息。

并且，在以上的处理中，交通状况越是道路容易行驶的状况，则引导部21e越提高判定为应该对引导对象地点进行引导的概率来进行判定。即，在本实施方式中，如表3所示，由于越是道路容易行驶的状况(越是驾驶员的操作负担小的状况)，则表示交通状况的指标为越大的值，所以在将表示交通状况的指标以外的指标设为固定值的情况下，越是道路容易行驶的状况，则关于引导对象地点的上述的总和越大。因此，判定为该总和是上述阈值以上的概率变高。结果，能够构成为引导对于多数驾驶员来说有用的信息，不引导对于多数驾驶员来说无用的信息。

并且，在以上的处理中，天气越好，则引导部21e越提高判定为应该对引导对象地点进行引导的概率来进行判定。即，在本实施方式中，如表4所示，由于天气越好，则表示天气的指标为越大的值，所以在将表示天气的指标以外的指标设为固定值的情况下，天气越好，则关于引导地点的上述总和越大。因此，判定为该总和是上述阈值以上的概率提高。结果，能够构成为引导对于多数驾驶员来说有用的信息，不引导对于多数驾驶员来说无用的信息。

并且，在以上的处理中，越是驾驶员的操作负担大的道路形状，则引导部21e越提高判定为应该对引导对象地点进行引导的概率来进行判定。即，在本实施方式中，如表2所示，由于越是驾驶员的操作负担大的道路形状，则表示道路形状的指标为越大的值，所以在将表示道路形状的指标以外的指标设为固定值的情况下，越是驾驶员的操作负担大的道路形状，则关于引导地点的上述总和越大。因此，判定为该总和是上述阈值以上的概率提高。结果，能够构成为引导对于多数驾驶员来说有用的信息，不引导对于多数驾驶员来说无用的信息。

此外，本实施方式中的周围的状况是交通状况、天气以及道路形状，但交通状况和天气是可能短期变化的动态的状况。另一方面，道路形状是只要不发生道路的重建等极其特殊的状况就不会变化的静态的状况。因此，在本实施方式中，对于车辆C的周围的状况中的动态的状况，视为越是特殊的状况，则对该状况下的紧急制动操作的发生地点进行引导的必要性越低。另一方面，对于车辆C的周围的状况中的静态的状况，视为越是特殊的状况，则对该状况下的紧急制动操作的发生地点进行引导的必要性越高。

(1-3)导航终端的结构2：

如上所述，在通过引导部21e将引导对象地点设定为发布对象的情况下，控制部20通过根据来自车辆C的发送请求将表示引导对象地点的信息发布给车辆C，来使车辆C的控制部200进行与引导对象地点相关的引导。为了进行该引导，导航程序210具备引导部210e。

引导部210e是使控制部200实现进行与应该引导的引导对象地点相关的引导的功能的程序模块。即，控制部200能够在任意的时机(例如，每隔一定期间、驾驶员的指示时机)进行引导对象地点的发送请求，若进行了发送请求，则解析系统10发布表示引导对象地点的信息。

若发布了表示引导对象地点的信息，则在车辆C中，控制部200获取该信息并记录于记录介质300等。在该状态下，控制部200通过导航程序210的处理，基于GPS接收部410、车速传感器420、陀螺仪传感器430的输出信号，来确定车辆C的当前位置。若该当前位置接近引导对象地点，则控制部200进行用于抑制引导对象地点处的紧急制动操作的引导。即，控制部200将用于进行对引导对象地点是紧急制动操作的多发地点加以表示的引导的控制信号输出至用户I/F部450。结果，在用户I/F部450的显示部显示对是紧急制动操作的多发地点进行表示的图像，从用户I/F部450的输出部输出表示是紧急制动操作的多发地点的声音。通过以上的处理，能够对车辆C的驾驶员进行应注意到达引导对象地点前的过大的车速等这一引导。

根据以上的结构的驾驶辅助系统，若车辆C的驾驶员的驾驶操作的倾向、车辆C的周围的状况不同，则视为将根据该车辆C的行驶历史记录而确定出的引导对象地点引导给其它车辆C的驾驶员时的有用性不同，并能够根据有用性来判定是否应该对引导对象地点进行引导。因此，能够根据引导的有用性来选择应该引导的信息。

(2)解析对象信息发送处理：

接下来，对通过导航程序210使控制部200执行的解析对象信息发送处理进行详细说明。图2A是表示解析对象信息发送处理的流程图。在控制部200通过行驶历史记录获取部210a的处理在车辆C的行驶过程中随时获取行驶历史记录信息300b并记录于记录介质300的状况下，执行该解析对象信息发送处理。

在解析对象信息发送处理中，控制部200通过引导对象地点获取部210b的处理，获取发生了引导对象现象的引导对象地点(步骤S100)。即，控制部200参照行驶历史记录信息300b，检索表示单位时间的制动踏板的操作量是阈值以上的紧急制动操作的信息。而且，在提取出单位时间的制动踏板的操作量是阈值以上的操作的情况下，控制部200获取该操作量为阈值以上的地点作为引导对象地点。在未获取引导对象地点的情况下，控制部200结束解析对象信息发送处理。

若获取到引导对象地点，则控制部200通过操作倾向获取部210c的处理，获取驾驶员的驾驶操作的倾向(步骤S105)。即，控制部200参照行驶历史记录信息300b，检索表示单位时间的制动踏板的操作量是阈值以上的操作的信息。在提取出单位时间的制动踏板的操作量是阈值以上的紧急制动操作的情况下，控制部200获取该紧急制动操作的发生频率。发生频率例如能够通过将紧急制动操作的所有发生次数除以整个期间来获取单位期间的操作次数等而定义。而且，控制部200基于该发生频率来确定驾驶技术水平，并获取为驾驶操作的倾向。

接下来，控制部200通过周围状况获取部210d的处理，获取交通状况(步骤S110)。即，控制部200对交通信息管理系统50输出用于使其发送在步骤S100中获取到的引导对象地点所存在的道路区间的交通状况的发送请求，并获取从交通信息管理系统50回复的该道路区间的交通状况。

接下来，控制部200通过周围状况获取部210d的处理，获取天气(步骤S115)。即，控制部200对交通信息管理系统50输出用于使其发送包含在步骤S100中获取到的引导对象地点的区划的天气的发送请求，并获取从交通信息管理系统50回复的该区划的天气。

接下来，控制部200通过周围状况获取部210d的处理，获取道路形状(步骤S120)。即，控制部200参照地图信息300a，获取在步骤S100中获取到的引导对象地点所存在的道路区间的道路形状。

接下来，控制部200通过导航程序210的处理，发送解析对象信息(步骤S125)。即，控制部200将表示在步骤S105中获取到的驾驶操作的倾向、在步骤S110中获取到的交通状况、在步骤S115中获取到的天气、以及在步骤S120中获取到的道路形状的信息与在步骤S100中获取到的引导对象地点建立对应关系而作为解析对象信息。并且，控制部200对通信部220进行控制，将解析对象信息发送至解析系统10。

(3)解析处理：

接下来，对通过解析程序21使控制部20执行的解析处理进行详细说明。图2B是表示解析处理的流程图，在从车辆C发送的解析对象信息依次被记录于记录介质30的状况下，在任意的时机(例如，每隔一定期间)执行该解析处理。在解析处理中，控制部20通过引导对象地点获取部21b的处理，获取引导对象地点(步骤S200)。即，控制部20参照记录于记录介质30的解析对象信息30a，获取与从多个车辆C发送出的解析对象信息30a分别建立有对应关系的多个引导对象地点。

接下来，控制部20通过引导对象地点获取部21b的处理，判定引导对象地点是否集中于狭窄的范围(步骤S205)。即，在规定的距离的范围内集中了规定量以上的引导对象地点的情况下，将这些引导对象地点推断为是关于同一紧急减速原因而进行了紧急减速的地点。鉴于此，控制部20判定在规定的距离的范围内是否存在规定量以上的在步骤S200中获取到的引导对象地点的区域，在存在的情况下，视为引导对象地点集中于狭窄的范围。

当在步骤S205中未判定为引导对象地点集中于狭窄的范围的情况下，控制部20结束解析处理。另一方面，当在步骤S205中判定为引导对象地点集中于狭窄的范围的情况下，控制部20获取各引导对象地点的指标值(步骤S210)。即，控制部20将在步骤S205中判定为集中于狭窄的范围的多个引导对象地点视为指标值的获取对象。而且，控制部20通过操作倾向获取部21c的处理，根据表1等既定的关系来确定与获取对象的引导对象地点建立有对应关系的驾驶操作的倾向所对应的指标值。

另外，控制部20通过周围状况获取部21d的处理，根据表2等既定的关系来确定与获取对象的引导对象地点建立有对应关系的道路形状所对应的指标值。并且，控制部20通过周围状况获取部21d的处理，根据表3等既定的关系来确定与获取对象的引导对象地点建立有对应关系的交通状况所对应的指标值，并根据表4等既定的关系来确定与获取对象的引导对象地点建立有对应关系的天气所对应的指标值。此外，由于获取对象的引导对象地点集中于狭窄的范围，所以也有可能在获取对象的引导对象地点的全部中视为道路形状、交通状况以及天气相同的情况。该情况下，若对一个引导对象地点获取了与交通状况对应的指标值和与天气对应的指标值，则能够对其它引导对象地点沿用同一指标值。

接下来，控制部20通过引导部21e的处理，判定指标值的总和是否是阈值以上(步骤S215)。即，控制部20通过引导部21e的处理，获取在步骤S210中获取到的与道路形状对应的指标值、与交通状况对应的指标值、以及与天气对应的指标值之和，并对获取对象的引导对象地点的每一个地点执行获取该和与在步骤S210中获取到的驾驶操作的倾向所对应的指标值之积的处理。并且，控制部20通过将对获取对象的引导对象地点的每一个地点获得的值加在一起，来获取指标值的总和。而且，控制部20通过引导部21e的处理，在得到的总和是阈值以上的情况下，判定为指标值的总和是阈值以上。

当在步骤S215中未判定为指标值的总和是阈值以上的情况下，控制部20结束解析处理。另一方面，当在步骤S215中判定为指标值的总和是阈值以上的情况下，控制部20通过引导部21e的处理，将引导对象地点设定为发布对象(步骤S220)。即，控制部20基于在步骤S205中判定为集中于狭窄的范围的多个引导对象地点，通过统计处理来确定发布对象的引导对象地点。其中，作为统计处理，例如可举出将多个引导对象地点的中心设为发布对象的引导对象地点的处理等。在该状态下，控制部20根据来自车辆C的发布请求将该发布对象的引导对象地点发布给车辆C。

(4)其它实施方式：

以上的实施方式是用于实施本发明的一个例子，只要基于驾驶操作的倾向来判定是否应该对引导对象地点进行引导即可，也能够采用其他各种实施方式。例如，导航终端100也可以被固定地搭载于车辆，还可以是将能够携带的导航终端100带入车辆内来利用的方式。另外，行驶历史记录获取单元、引导对象地点获取单元、操作倾向获取单元、周围状况获取单元、引导单元的至少一部分也可以由与上述实施方式不同的控制主体来实现。例如，各部也可以仅存在于导航终端100和解析系统10的任意一方。并且，用于检测紧急减速的发生的结构并不限定于制动传感器440，例如，也可以基于车速传感器420的输出信号、ABS控制的动作状态来检测。

行驶历史记录获取单元只要能够获取车辆的行驶历史记录即可，行驶历史记录只要被定义为能够确定发生了应该对车辆的驾驶员引导的引导对象现象的引导对象地点和车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向即可。因此，只要获取与引导对象现象相应的行驶历史记录即可，能够采用在将与车辆的动作相关的现象设为引导对象现象的情况下，将车辆的每个位置的动作(车速、加速度等、基于ABS、TRC进行的控制动作的发生等)设为行驶历史记录的结构，也能够采用在将与车辆的驾驶员的驾驶操作相关的现象设为引导对象现象的情况下，将车辆的每个位置的驾驶操作(紧急制动、紧急转向等操作)设为行驶历史记录的结构。此外，作为用于确定驾驶操作的倾向的行驶历史记录，也可以定义为每个地点的驾驶操作的历史记录，还可以将进行了应该关注的操作(紧急减速操作等)的次数等定义为历史记录。

引导对象地点获取单元只要能够基于行驶历史记录来获取发生了引导对象现象的引导对象地点即可。即，只要基于行驶历史记录来确定发生了预先决定的引导对象现象，并基于行驶历史记录将该位置确定为引导对象地点即可。关于引导对象现象，可设想与车辆的动作相关的现象、与车辆的驾驶员的驾驶操作相关的现象等，作为前者，例如可设想车辆中的紧急减速、加速度的急剧的变化、前进道路的急剧的变化等，作为后者，例如可设想驾驶员的紧急制动操作、紧急转向操作等。此外，这些现象的发生地点例如能够通过引导对象地点获取单元基于行驶历史记录确定是基准单位(单位距离、单位时间等)的车速变化、加速度变化是规定的变化量以上；基准单位的操作量是阈值以上的驾驶操作等，并且确定其地点来确定。

操作倾向获取单元只要能够基于行驶历史记录来获取车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向即可。即，只要能够基于任意的车辆的行驶历史记录来获取该车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向即可。这里，驾驶操作的倾向只要是在引导了引导对象地点的情况下用于判断该引导是否对于其它车辆的驾驶员也有用的要素即可，例如，只要直接或者间接地表示是否是容易进行与引导对象现象相关联的驾驶操作的倾向即可。

作为前者，例如可举出每个基准单位(单位距离、单位时间等)进行作为引导对象现象的驾驶操作的频度等。作为后者，例如可举出驾驶员的驾驶技术的倾向等。即，在驾驶技术高的驾驶员所驾驶的车辆中发生了引导对象现象的情况下，若引导该引导对象现象的发生地点则对多数驾驶员有用，但在驾驶技术低的驾驶员所驾驶的车辆中发生了引导对象现象的情况下，即使引导该引导对象现象的发生地点也无用。其中，驾驶技术能够通过各种手法来确定，能够采用基于基准单位(单位距离、单位时间等)的操作量是阈值以上的驾驶操作的发生频率来获取驾驶技术的倾向的结构等。当然，成为操作量的判定对象的操作可设想各种操作，可举出诱发紧急制动操作、紧急转向操作、ABS控制、TRC控制的操作等。

引导单元只要能够基于驾驶操作的倾向来判定是否应该对引导对象地点进行引导，并进行与应该引导的引导对象地点相关的引导即可。即，引导单元只要能够视为驾驶操作的倾向与对引导对象地点进行引导的有用性对应，且在有用的情况下判定为应该引导，并进行与应该引导的引导对象地点相关的引导即可。引导只要在引导对象地点的周围存在的车辆中进行即可，引导单元只要是提供用于使该车辆的引导部进行引导的控制信号、信息等的结构即可。因此，引导单元可以存在于车辆内，也可以存在于车辆外(该情况下通过通信等对车辆内的引导部进行控制)。

当然，这里只要能够将驾驶操作的倾向作为判定的一个要素来进行是否应该引导的判定即可，也可以基于驾驶操作的倾向以外的要素和驾驶操作的倾向来判定是否应该引导。该情况下，只要被判定为应该对引导对象地点进行引导的概率因驾驶操作的倾向不同而变动即可。另外，驾驶操作的倾向可以连续地变化，也可以阶段性地变化。在驾驶操作的倾向以2个以上的阶段发生变化的情况下，判定为应该对引导对象地点进行引导的概率会根据驾驶操作的倾向而变化。

此外，为了进行与应该引导的引导对象地点相关的引导，也可以采用根据多个引导对象地点来确定应该引导的引导对象地点并进行与该引导对象地点相关的引导的结构，还可以采用将应该引导的引导对象地点保持于记录介质，并进行与记录介质所保持的引导对象地点相关的引导的结构。

并且，也可以为基于多个车辆的行驶历史记录，在引导对象地点集中于狭窄的范围的情况下，判定是否应该引导该引导对象地点的结构。作为这样的结构，例如也可以为引导对象地点获取单元获取在规定的距离的范围内存在的多个引导对象地点，操作倾向获取单元对多个引导对象地点的每一个地点获取表示车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向的指标，引导单元基于关于多个引导对象地点的每一个地点的指标的总和来判定是否应该对引导对象地点进行引导的结构。

即，在规定的距离的范围内存在多个引导对象地点的情况下，引导该引导对象地点是有用的可能性较高，引导对象地点的个数越增加，则通常推断为有用性越高。但是，也有对引导对象地点进行引导的必要性因车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向而低的情况，也可设想为在规定的距离的范围内存在的多个引导对象地点的多数是引导的必要性低的点。鉴于此，若对各引导对象地点获取表示驾驶操作的倾向的指标，并获取各指标的总和，则能够综合地判定对在规定的距离的范围内存在的多个引导对象地点进行引导是否是有用的。结果，能够在关于引导对象地点的引导是有用的情况下提高被引导的概率，在是无用的情况下提高不被引导的概率。其中，这样的结构能够通过在上述图1所示的结构中省略周围状况获取部21d以及周围状况获取部210d的结构等来实现。该情况下，是否应该对引导对象地点进行引导的判定能够通过对表示驾驶操作的倾向的指标的总和与阈值进行相比较等来实现。

并且，也可以成为操作倾向获取单元获取车辆的驾驶员的驾驶技术的倾向作为驾驶操作的倾向，越是驾驶技术高的倾向，则引导单元越提高判定为应该对引导对象地点进行引导的概率的结构。即，越是驾驶技术高的倾向，则发生紧急减速、紧急转向操作等引导对象现象的可能性越低。而且，若连驾驶技术高的驾驶员都发生了引导对象现象，则多数驾驶员应该注意同一引导对象现象的发生。因此，通过越是驾驶技术高的倾向越提高判定为应该对引导对象地点进行引导的概率，能够构成为引导对于多数驾驶员来说有用的信息，不引导对于多数驾驶员来说无用的信息。

并且，也可以成为还具备获取车辆的周围的状况的周围状况获取单元，作为用于将驾驶操作的倾向作为判定的一个要素来进行是否应引导的判定的结构，且引导单元基于驾驶操作的倾向和周围的状况来判定是否应该对引导对象地点进行引导的结构。即，在车辆的周围的状况是可能诱发引导对象现象的特殊的状况的情况下，即使在该状况下发生了引导对象现象，在通常的状况下也未必容易发生引导对象现象。鉴于此，若还考虑车辆的周围的状况来判定是否应该对引导对象地点进行引导，则能够进一步提高引导有用的信息的概率，进一步提高不引导无用的信息的概率。

并且，也可以成为周围状况获取单元获取车辆行驶过的道路的交通状况作为周围的状况，交通状况越是道路容易行驶的状况则引导单元越提高判定为应该对引导对象地点进行引导的概率的结构。即，交通状况越是道路容易行驶的状况，则紧急减速、紧急转向操作等引导对象现象越难以发生。

而且，若在难以发生引导对象现象的交通状况下发生了引导对象现象，则多数驾驶员应该注意同一引导对象现象的发生。因此，通过交通状况越是道路容易行驶的状况，则越提高判定为应该对引导对象地点进行引导的概率，能够构成为引导对于多数驾驶员来说有用的信息，不引导对于多数驾驶员来说无用的信息。其中，作为道路容易行驶的状况，可举出驾驶员的操作负担小的状况，例如能够视为拥塞度越低则行驶越容易，在不发生事故、施工的情况下容易行驶。

并且，也可以成为周围状况获取单元获取车辆的周围的天气作为周围的状况，天气越好则引导单元越提高判定为应该对引导对象地点进行引导的概率的结构。即，天气越好，则紧急减速、紧急转向操作等引导对象现象越难以发生。

而且，若在难以发生引导对象现象的天气下发生了引导对象现象，则多数驾驶员应该注意同一引导对象现象的发生。因此，通过天气越好，则越提高判定为应该对引导对象地点进行引导的概率，能够构成为引导对于多数驾驶员来说有用的信息，不引导对于多数驾驶员来说无用的信息。其中，天气的优劣只要根据给车辆的行驶带来影响的程度来决定即可，能够采用视为晴天、阴天是比雨天好的天气，雨天是比雪、强风好的天气的结构等。

并且，如本发明那样，基于驾驶操作的倾向来判定是否应该对引导对象地点进行引导的手法也能够作为程序、方法来应用。另外，如以上那样的系统、程序、方法有作为单独的装置来实现的情况，也有利用与车辆所具备的各部共享的部件来实现的情况，包含各种方式。例如，能够提供具备如以上那样的系统的信息管理系统、导航系统，方法、程序。另外，能够使一部分是软件另一部分是硬件等适当地变更。并且，发明作为对装置进行控制的程序的记录介质也成立。当然，其软件的记录介质既可以是磁记录介质，也可以是光磁记录介质，能够完全相同地考虑到今后开发的任何记录介质。

附图标记说明

10…解析系统，20…控制部，21…解析程序，21b…引导对象地点获取部，21c…操作倾向获取部，21d…周围状况获取部，21e…引导部，22…通信部，30…记录介质，30a…解析对象信息，50…交通信息管理系统，100…导航终端，200…控制部，210…导航程序，210a…行驶历史记录获取部，210b…引导对象地点获取部，210c…操作倾向获取部，210d…周围状况获取部，210e…引导部，220…通信部，300…记录介质，300a…地图信息，300b…行驶历史记录信息，410…GPS接收部，420…车速传感器，430…陀螺仪传感器，440…制动传感器，450…用户I/F部。

Claims (9)

1.一种驾驶辅助系统，其中，具备：

行驶历史记录获取单元，获取车辆的行驶历史记录；

引导对象地点获取单元，基于上述行驶历史记录来获取发生了引导对象现象的引导对象地点；

操作倾向获取单元，基于上述行驶历史记录来获取上述车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向；以及

引导单元，基于上述驾驶操作的倾向来判定是否应该对上述引导对象地点进行引导，并进行与应该引导的上述引导对象地点相关的引导。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助系统，其中，

上述引导对象地点获取单元获取在规定的距离的范围内存在的多个上述引导对象地点，

上述操作倾向获取单元针对多个上述引导对象地点的每一个获取对上述车辆的驾驶员的上述驾驶操作的倾向进行表示的指标，

上述引导单元基于针对多个上述引导对象地点的每一个的上述指标的总和来判定是否应该对上述引导对象地点进行引导。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助系统，其中，

上述操作倾向获取单元获取上述车辆的驾驶员的驾驶技术的倾向作为上述驾驶操作的倾向，

越是上述驾驶技术较高的倾向，则上述引导单元越提高被判定为应该对上述引导对象地点进行引导的概率。

4.根据权利要求3所述的驾驶辅助系统，其中，

上述操作倾向获取单元基于每基准单位的操作量是阈值以上的上述驾驶操作的发生频率来获取上述驾驶技术的倾向。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶辅助系统，其中，

还具备获取上述车辆的周围的状况的周围状况获取单元，

上述引导单元基于上述驾驶操作的倾向和上述周围的状况来判定是否应该对上述引导对象地点进行引导。

6.根据权利要求5所述的驾驶辅助系统，其中，

上述周围状况获取单元获取上述车辆已行驶的道路的交通状况来作为上述周围的状况，

上述交通状况越是上述道路容易行驶的状况，则上述引导单元越提高被判定为应该对上述引导对象地点进行引导的概率。

7.根据权利要求5或者6所述的驾驶辅助系统，其中，

上述周围状况获取单元获取上述车辆的周围的天气来作为上述周围的状况，

上述天气越好，则上述引导单元越提高被判定为该在上述引导对象地点进行引导的概率。

8.一种驾驶辅助方法，其中，包含：

行驶历史记录获取工序，获取车辆的行驶历史记录；

引导对象地点获取工序，基于上述行驶历史记录来获取发生了引导对象现象的引导对象地点；

操作倾向获取工序，基于上述行驶历史记录来获取上述车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向；以及

引导工序，基于上述驾驶操作的倾向来判定是否应该对上述引导对象地点进行引导，并进行与应该引导的上述引导对象地点相关的引导。

9.一种驾驶辅助程序，其中，该程序使计算机实现如下功能：

行驶历史记录获取功能，获取车辆的行驶历史记录；

引导对象地点获取功能，基于上述行驶历史记录来获取发生了引导对象现象的引导对象地点；

操作倾向获取功能，基于上述行驶历史记录来获取上述车辆的驾驶员的驾驶操作的倾向；以及

引导功能，基于上述驾驶操作的倾向来判定是否应该对上述引导对象地点进行引导，并进行与应该引导的上述引导对象地点相关的引导。