CN106050385A - 内燃机的冷却装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种内燃机的冷却装置，能够通过进气的冷却来抑制爆震的发生、且抑制由于过冷却引起的孔潮湿的增加和燃烧的不稳定化。在形成于发动机(2)的主体的HT冷却水流路(34、35)，通过HT冷却水循环系统(30)使HT冷却水循环，在LT冷却水流路(12、14)，通过LT冷却水循环系统(10)使与HT冷却水相比温度较低的LT冷却水循环。控制装置(80)控制LT冷却水循环系统(10)的运转，以使得在由负载和旋转速度定义的发动机(2)的工作点处于发动机(2)的运转区域之中的包括高负载且低旋转速度区域的特定区域的情况下，与工作点处于特定区域以外的运转区域的情况相比，LT冷却水的温度低。另外，控制装置在HT冷却水的温度比预定温度低的情况下，与HT冷却水的温度比预定温度高的情况相比使特定区域向高负载侧缩小。

Description

内燃机的冷却装置
技术领域
本发明涉及内燃机的冷却装置，详细而言涉及具备两个冷却水循环系统的冷却装置。
背景技术
在内燃机设置有用于将汽缸盖和/或汽缸体保持在合适温度的水冷的冷却装置。冷却装置具备使冷却水在形成于汽缸盖和/或汽缸体的内部的冷却水流路与散热器之间循环的冷却水循环系统。关于这样的冷却装置，在下述的专利文献1记载了根据内燃机的负载状态来控制冷却水的温度。根据在此记载的技术，在内燃机为高负载状态时，为了抑制爆震的发生，通过增加冷却水的流量来使冷却水的温度降低。
另外，在下述的专利文献2和专利文献3公开了具备两个冷却水循环系统的冷却装置。一方的冷却水循环系统构成为使冷却水在设置于汽缸体内的冷却水流路和设置于汽缸盖的排气孔周边的冷却水流路循环。另一方的冷却水循环系统构成为使冷却水在设置于汽缸盖的进气孔周边的冷却水流路循环。
现有技术文献
专利文献：
专利文献1：日本特开2004-084526号公报
专利文献2：日本特开2013-133747号公报
专利文献3：日本特开2013-133746号公报
发明内容
发明要解决的课题
进气孔周边的温度给进气的温度带来的影响大，进气的温度对于爆震的灵敏度高。根据专利文献2等记载的冷却装置，能够在两个冷却水循环系统之间分别调整冷却水的温度，所以能够使在进气孔周边流动的冷却水的温度比在汽缸体内和/或排气孔周边流动的冷却水的温度低。由此，能够有效地冷却进气孔周边而抑制爆震的发生。
进而，在本申请的发明的创造过程中，对在具备两个冷却水循环系统的冷却装置中根据内燃机的负载状态控制在进气孔周边等流动的冷却水的温度这样的发明(以下，将该发明称作现有发明)进行了研究。在此，将在进气孔周边等流动的温度相对较低的冷却水称作低温冷却水，将使低温冷却水循环的系统称作低温冷却水循环系统。另外，将在汽缸体内和/或排气孔周边流动的温度相对较高的冷却水称作高温冷却水，将使高温冷却水循环的系统称作高温冷却水循环系统。
高温冷却水循环系统担任内燃机整体的冷却，低温冷却水循环系统担任特别是对进气的温度的影响大的部位的冷却。因此，与使高温冷却水的温度变化的情况相比，使低温冷却水的温度变化对进气的温度的影响大，另一方面对内燃机整体的影响小。因而，根据现有发明，可期待：能够将进入燃烧室的进气的温度控制在与负载状态相应的适当的温度，与以一个冷却水循环系统作为前提的专利文献1记载的技术相比，也能够更有效地抑制爆震。
然而，通过本申请的发明者们的专心研究，判明了上述现有发明存在改善的余地。在现有发明中，根据负载状态控制低温冷却水的温度，以使得进气成为与内燃机的负载状态相应的温度，但改变进气的温度的要素不仅仅是低温冷却水的温度。在具备两个冷却水循环系统的冷却装置中，担任内燃机整体的冷却的高温冷却水的温度也会影响到进气的温度。因此，根据低温冷却水的温度与高温冷却水的温度的关系，既有可能由于冷却不足而产生爆震，另外也有可能由于过冷却而产生孔潮湿的增加和/或燃烧的不稳定化这样的问题。
本发明是鉴于上述那样的课题而做出的，其目的在于提供能够通过进气的冷却来抑制爆震的发生并且能够抑制由于过冷却引起的孔潮湿的增加和燃烧的不稳定化的内燃机的冷却装置。
用于解决课题的手段
本发明的内燃机的冷却装置具备形成于内燃机的主体的第1冷却水流路、冷却进气的水冷式的进气冷却单元、两个冷却水循环系统、以及控制装置。两个冷却水循环系统中的第1冷却水循环系统构成为使第1冷却水在第1冷却水流路循环，第2冷却水循环系统构成为使温度比第1冷却水的温度低的第2冷却水在进气冷却单元循环。
控制装置构成为根据内燃机的负载以及旋转速度、和第1冷却水的温度控制第2冷却水循环系统的运转。
详细而言，控制装置构成为，控制第2冷却水循环系统的运转，以使得在由负载和旋转速度定义的内燃机的工作点处于内燃机的运转区域之中的包括高负载且低旋转速度区域的特定区域的情况下，与该工作点处于特定区域以外的运转区域的情况相比，第2冷却水的温度低。只要与特定区域的外侧相比第2冷却水的温度的设定低，则特定区域的内侧的第2冷却水的温度的设定可以一样，也可以根据负载或旋转速度而使设定温度具有分布。另外，只要与特定区域的内侧相比第2冷却水的温度的设定高，则特定区域的外侧的第2冷却水的温度的设定可以一样，也可以根据负载或旋转速度而使设定温度具有分布。
而且，控制装置构成为，在第1冷却水的温度低的情况下，与第1冷却水的温度高的情况相比，使特定区域向高负载侧缩小。只要第1冷却水的温度低的情况下的特定区域与第1冷却水的温度高的情况下的特定区域相比向高负载侧缩小，则与第1冷却水的温度相应的特定区域的范围的设定的方法不限定。例如，可以是，在第1冷却水的温度比预定温度低的情况下，与第1冷却水的温度比预定温度高的情况相比，使特定区域向高负载侧缩小。也可以是，随着第1冷却水的温度变低而使特定区域向更高负载侧阶段性地缩小，随着第1冷却水的温度变高而使特定区域向更低负载侧阶段性地扩大。或者也可以是，第1冷却水的温度越低，则使特定区域越向更高负载侧缩小，第1冷却水的温度越高，则使特定区域越向更低负载侧扩大。
根据以以上方式构成的冷却装置，在内燃机在容易发生爆震的高负载且低旋转速度区域运转着时，能够使进气的温度相对低而抑制爆震的发生，在内燃机在除此之外的运转区域运转着时，能够使进气的温度相对高而抑制由于过冷却引起的孔潮湿的增加和/或燃烧的不稳定化。另外，在内燃机的主体为相对的低温时，将使进气的温度相对低的运转区域限定为更高负载侧的运转区域，由此能够抑制由于过冷却引起的孔潮湿的增加和燃烧的不稳定化。
也可以是，控制装置构成为，在第1冷却水的温度低的情况下，与第1冷却水的温度高的情况相比使特定区域也向低旋转速度侧缩小。由此，能够更切实地抑制由于过冷却引起的孔潮湿的增加和燃烧的不稳定化。在该情况下，只要第1冷却水的温度低的情况下的特定区域比第1冷却水的温度高的情况下的特定区域向低旋转速度侧缩小，则与第1冷却水的温度相应的特定区域的范围的设定方法不限定。例如，可以是，在第1冷却水的温度比预定温度低的情况下，与第1冷却水的温度比预定温度高的情况相比使特定区域向低旋转速度侧缩小。也可以是，随着第1冷却水的温度变低而使特定区域向更低旋转速度侧阶段性地缩小，随着第1冷却水的温度变高而使特定区域向高旋转速度侧阶段性地扩大。或者也可以是，第1冷却水的温度越低，则使特定区域越向更低旋转速度侧缩小，第1冷却水的温度越高，则使特定区域越向更高旋转速度侧扩大。
在本发明的内燃机的冷却装置的优选的实施方式中，进气冷却单元构成为包括第2冷却水流路，所述第2冷却水流路形成于在内燃机的主体中与第1冷却水流路相比对进气的温度的影响大的部位。在第2冷却水流路流动温度比第1冷却水的温度低的第2冷却水。第2冷却水流路可以包括形成于汽缸盖的、与进气孔接近的流路，也可以包括形成于汽缸体的与汽缸的排气侧上部接近的流路。
也可以是，在与内燃机的主体连接的进气通路设置有压缩机的情况下，进气冷却单元构成为包括热交换器，所述热交换器设置于进气通路中的压缩机的下游。在热交换器流动温度比第1冷却水的温度低的第2冷却水。热交换器也可以与进气歧管一体化。
发明的效果
如以上所述，根据本发明的内燃机的冷却装置，能够通过进气的冷却抑制爆震的发生、且抑制由于过冷却引起的孔潮湿的增加和燃烧的不稳定化。
附图说明
图1是表示实施方式1的冷却装置的结构的图。
图2是表示形成于汽缸盖的冷却水流路的结构的剖视图。
图3是表示形成于汽缸体的冷却水流路的结构的剖视图。
图4是表示LT流量控制的控制流程的流程图。
图5是表示HT水温为高温的情况下的、填充效率和发动机旋转速度与LT目标水温的对应例的图。
图6是表示HT水温为低温的情况下的、填充效率和发动机旋转速度与LT目标水温的对应例的图。
图7是表示LT目标水温的设定流程的流程图。
图8是表示将LT目标水温固定在40℃的情况下的冷却装置的动作的时间图。
图9是表示将LT目标水温固定在60℃的情况下的冷却装置的动作的时间图。
图10是表示根据填充效率和发动机旋转速度变更LT目标水温的现有发明的冷却装置的动作的时间图。
图11是表示实施方式1的冷却装置的动作的时间图。
图12是表示实施方式2的冷却装置的结构的图。
图13是表示实施方式3的冷却装置的结构的图。
图14是表示划分LT目标水温的低温区域与高温区域的填充效率阈值的相对于HT水温的设定例的图。
图15是表示划分LT目标水温的低温区域与高温区域的填充效率阈值的相对于HT水温的设定例的图。
附图标记说明
2发动机；4汽缸盖；6汽缸体；8进气孔；10、50、60LT冷却水循环系统；12盖内LT冷却水流路；14缸体内LT冷却水流路；20LT散热器；24三通阀；26电动水泵；28温度传感器；30HT冷却水循环系统；34缸体内HT冷却水流路；35盖内HT冷却水流路；40HT散热器；44恒温器；46水泵；48温度传感器；52进气通路；54进气歧管；56水冷式中间冷却器；58涡轮压缩机；62进气歧管一体型水冷式中间冷却器；80控制装置。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。其中，在以下所示的实施方式中言及各要素的个数、数量、量、范围等数值的情况下，除了特别明示的情况、原理上明显特定于该数值的情况以外，本发明不限定于所言及的数值。另外，在以下所示的实施方式中所说明的构造、步骤等，除了特别明示的情况、原理上明显特定于此的情况以外，对于本发明并不一定是必需的。
实施方式1.
1.冷却装置的结构
本实施方式的内燃机是通过冷却水冷却的水冷式发动机(以下，简称作发动机)。用于冷却发动机的冷却水通过冷却水循环系统(冷却水循环回路)在发动机与散热器之间循环。冷却水的供给对构成发动机的主体的汽缸体和汽缸盖双方进行。
图1是表示本实施方式的冷却装置的结构的图。本实施方式的冷却装置具备向发动机2供给冷却水的冷却水循环系统10、30这两个系统。冷却水的供给对发动机2的汽缸体6和汽缸盖4双方进行。两个冷却水循环系统10、30均是独立的闭环，能够使所循环的冷却水的温度不同。以下，将温度相对较低的冷却水所循环的冷却水循环系统10称作LT冷却水循环系统，将温度相对较高的冷却水所循环的冷却水循环系统30称作HT冷却水循环系统。另外，将在LT冷却水循环系统10循环的冷却水称作LT冷却水，将在HT冷却水循环系统30循环的冷却水称作HT冷却水。此外，LT是Low Temperature(低温)的简写，HT是High Temperature(高温)的简写。
LT冷却水循环系统10包括形成于汽缸盖4的内部的盖内LT冷却水流路12和形成于汽缸体6的内部的缸体内LT冷却水流路14。盖内LT冷却水流路12设置于进气孔8的附近。图1绘出了4汽缸的4个进气孔8。盖内LT冷却水流路12沿着各汽缸的进气孔8的上面在发动机2的曲轴方向上延伸。缸体内LT冷却水流路14设置成包围汽缸上部的特别是进气流容易触碰的部分。进气孔8和/或进气门的温度以及汽缸上部的壁面温度对于爆震的灵敏度高。因而，通过由盖内LT冷却水流路12和/或缸体内LT冷却水流路14重点冷却这些部分，能够有效抑制在高负载区域的爆震的发生。此外，盖内LT冷却水流路12和缸体内LT冷却水流路14经由形成于汽缸盖4与汽缸体6的对合面的开口连接。
在汽缸盖4形成有与盖内LT冷却水流路12连通的冷却水入口和冷却水出口。汽缸盖4的冷却水入口通过冷却水导入管16而与LT散热器20的冷却水出口连接，汽缸盖4的冷却水出口通过冷却水排出管18而与LT散热器20的冷却水入口连接。冷却水导入管16和冷却水排出管18通过绕过LT散热器20的旁通管22连接。在旁通管22从冷却水排出管18分支的分支部设置有三通阀24。在冷却水导入管16中的与旁通管22合流的合流部的下游设置有用于使LT冷却水循环的电动水泵26。电动水泵26的吐出量能够通过调整马达的输出而任意变更。在冷却水排出管18中的三通阀24的上游安装有用于计测通过了发动机2内的LT冷却水的温度(冷却水出口温度)的温度传感器28。在本实施方式中，LT冷却水的温度是指由温度传感器28计测的冷却水出口温度。
HT冷却水循环系统30包括形成于汽缸体6的内部的缸体内HT冷却水流路34和形成于汽缸盖4的内部的盖内HT冷却水流路35。相对于前述的缸体内LT冷却水流路14局部地设置，缸体内HT冷却水流路34构成包围汽缸的周围的水套的主要部分。盖内HT冷却水流路35从排气孔附近设置到进气孔附近。在进气孔8流动的进气由在盖内HT冷却水流路35流动的HT冷却水大致地除去热量后，由供温度更低的LT冷却水流动的盖内LT冷却水流路12冷却。此外，盖内HT冷却水流路35和缸体内HT冷却水流路34经由形成于汽缸盖4与汽缸体6的对合面的开口连接。
在汽缸体6形成有连通于缸体内HT冷却水流路34的冷却水入口和冷却水出口。汽缸体6的冷却水入口通过冷却水导入管36连接于HT散热器40的冷却水出口，汽缸体6的冷却水出口通过冷却水排出管38连接于HT散热器40的冷却水入口。冷却水导入管36和冷却水排出管38通过绕过HT散热器40的旁通管42连接。在旁通管42与冷却水导入管36合流的合流部设置有恒温器44。在冷却水导入管36中的恒温器44的下游设置有用于使HT冷却水循环的机械式的水泵46。水泵46经由带(belt)与发动机2的曲轴连结。在冷却水排出管38中的旁通管42的分支部的上游安装有用于计测通过了发动机2内的HT冷却水的温度(冷却水出口温度)的温度传感器48。在本实施方式中，HT冷却水的温度是指由温度传感器48计测的冷却水出口温度。
如上所述，在HT冷却水循环系统30中，水泵46由发动机2驱动，因此HT冷却水在发动机2的运转期间一直循环。在HT冷却水循环系统30循环的冷却水的水温由恒温器44自动调整。另一方面，在LT冷却水循环系统10中，由于使用电动水泵26，因此能够与发动机2的运转无关地使LT冷却水循环或停止。另外，能够通过施加于电动水泵26的驱动占空来控制循环的LT冷却水的流量。另外，在LT冷却水循环系统10循环的LT冷却水的水温能够通过三通阀24或电动水泵26的操作能动地调整。
LT冷却水循环系统10的三通阀24和电动水泵26的操作通过控制装置80进行。控制装置80是冷却装置的控制装置，同时也是控制发动机2的运转的控制装置。控制装置80以包括1或多个CPU和存储器的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)为主体构成。控制装置80通过操作电动水泵26来控制LT冷却水的流量(以下，称作LT流量)、另外通过操作三通阀24来控制绕过LT散热器20的LT冷却水的比例，从而将在盖内LT冷却水流路12和/或缸体内LT冷却水流路14流动的LT冷却水的水温调整为合适温度。
此外，在构成为上述那样的冷却装置与权利要求书的发明的关系中，HT冷却水循环系统30相当于第1冷却水循环系统，缸体内HT冷却水流路34和盖内HT冷却水流路35相当于第1冷却水流路，HT冷却水相当于第1冷却水。另外，LT冷却水循环系统10相当于第2冷却水循环系统，盖内LT冷却水流路12和缸体内LT冷却水流路14相当于第2冷却水流路并且相当于进气冷却单元，LT冷却水相当于第2冷却水。
2.形成于汽缸盖的冷却水流路的结构
如图1所示，在汽缸盖4形成有供低温的LT冷却水流动的盖内LT冷却水流路12和供高温的HT冷却水流动的盖内HT冷却水流路35。以下，关于这些冷却水流路的结构，参照汽缸盖4的剖视图进行具体说明。
图2是表示包括汽缸盖4的进气门插入孔107的中心轴且与长度方向(曲轴的方向)垂直的剖面的剖视图。不过，图2中省略了排气门而绘出了在汽缸盖4仅安装有进气门111的状态。在与汽缸盖4的下面接触的汽缸体对合面4a，形成有具有单坡屋顶(pent-roof)形状的燃烧室104。
从汽缸盖4的前端侧观察，进气孔8在燃烧室104的右侧的倾斜面开口。此外，汽缸盖4的前端侧是指汽缸盖4的长度方向的两端中与曲轴的输出端侧相反的一侧。进气孔8与燃烧室104的连接部分即进气孔8的燃烧室侧的开口端成为由进气门111开闭的进气口。进气门111在每个汽缸设置有2个，因此在燃烧室104形成进气孔8的2个进气口。进气孔8从在汽缸盖4的侧面开口的入口朝向燃烧室104大致笔直地延伸，在中途分支为2个孔，各分支孔与形成于燃烧室104的进气口相连。图2中绘出了在长度方向上发动机前端侧的分支孔8L。此外，进气孔8是能够在缸内生成滚流的滚流生成孔。
从汽缸盖4的前端侧观察，排气孔103在燃烧室104的左侧的倾斜面开口。排气孔103与燃烧室104的连接部分即排气孔103的燃烧室侧的开口端成为由未图示的排气门开闭的排气口。
在图2所示的剖面中，标注有附图标记35a、35b、35c、35d、35e的区域是图1所示的盖内HT冷却水流路35的一部分的剖面。以后，例如在言及标注有附图标记35a的区域时，记载为盖内HT冷却水流路的部分35a或者盖内HT冷却水流路35a。虽然盖内HT冷却水流路的各部分35a、35b、35c、35d、35e在图2所示的剖面中分离，但在汽缸盖4的内部连成1个流路。
在图2所示的剖面中，在燃烧室104的单坡屋顶的顶部附近，在由排气孔103的排气口附近的上面103a和进气孔8的进气口附近的上面8a夹着的区域，配置有盖内HT冷却水流路的部分35a。在排气孔103的下面103b与汽缸体对合面4a之间配置有盖内HT冷却水流路的部分35b。盖内HT冷却水流路的部分35b在汽缸体对合面4a开口，连通于缸体内HT冷却水流路。在排气门插入孔108的中心轴的两侧配置有盖内HT冷却水流路的部分35d和部分35e。盖内HT冷却水流路的该各部分35a、35b、35d、35e构成覆盖排气孔103的周围的水套，冷却排气孔103和排气门。另外，盖内HT冷却水流路的部分35a对成为高温的燃烧室104的周边进行冷却。
在图2所示的剖面中，在进气孔8的下面8b与汽缸体对合面4a之间配置有盖内HT冷却水流路的部分35c。盖内HT冷却水流路的部分35c位于进气孔8的分支点附近，在汽缸体对合面4a开口。该开口部连通于缸体内HT冷却水流路。对盖内HT冷却水流路的部分35c，经由汽缸体对合面4a的开口部导入在汽缸体中流动的HT冷却水。
在图2所示的剖面中，标注有附图标记12a、12b的区域是图1所示的盖内LT冷却水流路12的一部分的剖面。盖内LT冷却水流路在汽缸盖4的长度方向上沿着各汽缸的进气孔8的上面8a延伸。标注有附图标记12a的区域是通过比进气门插入孔107接近汽缸盖4的外周的区域的流路，以后记载为盖内LT冷却水流路的外侧流路12a。标注了附图标记12b的区域是通过比进气门插入孔107接近汽缸盖4的中央的区域的流路，以后记载为盖内LT冷却水流路的内侧流路12b。此外，虽然盖内LT冷却水流路的内侧流路12b和外侧流路12a在图2所示的剖面中分离，但在汽缸盖4的内部在长度方向的多个部位连成1个流路。
在图2所示的剖面中，盖内LT冷却水流路的内侧流路12b隔着盖内HT冷却水流路的部分35a位于与燃烧室104的单坡屋顶的顶部的相反的一侧，与进气门插入孔107的壁面接近地配置。外侧流路12a位于比进气门插入孔107靠上游的进气孔8的分支点附近。外侧流路12a与进气门插入孔107的壁面和进气孔8的上面8a双方接近地配置。
根据图2所示的上述结构，能够通过LT冷却水在盖内LT冷却水流路的外侧流路12a和内侧流路12b流动来有效冷却进气孔8的上面8a、尤其是比进气门插入孔107靠上游的上面8a，所述LT冷却水的温度比冷却排气孔103的、在盖内HT冷却水流路流动的HT冷却水低。在作为滚流生成孔的进气孔8中，进气以贴附进气孔8的上面8a侧的方式流动，所以通过由低温的LT冷却水冷却进气孔8的上面8a，能够高效地冷却在进气孔8流动的进气。
盖内HT冷却水流路的部分35a位于燃烧室104的单坡屋顶的顶部与盖内LT冷却水流路的内侧流路12b之间。从燃烧室104产生的热量被盖内HT冷却水流路的部分35a吸收，因此可抑制热量从燃烧室104直接传递到内侧流路12b。因而，可避免内侧流路12b的LT冷却水因从燃烧室104产生的热量而被加温，进而可避免在进气孔8流动的空气的冷却效率降低。
从汽缸体对合面4a向进气孔的下面8b的受热能够被盖内HT冷却水流路的部分35c抑制。另外，由于对进气孔8的下面8b侧进行冷却的HT冷却水的温度比对上面8a侧进行冷却的LT冷却水的温度高，所以不会使自未图示的进气口喷油器喷射的燃料的附着多的进气孔8的下面8b的温度过度降低。即，通过盖内HT冷却水流路的部分35c，能够将进气孔8的下面8b以不妨碍燃料的蒸发的程度适度冷却。
3.形成于汽缸体的冷却水流路的结构
如图1所示，在汽缸体6形成有供低温的LT冷却水流动的缸体内LT冷却水流路14和供高温的HT冷却水流动的缸体内HT冷却水流路34。以下，参照汽缸体6的剖视图对这些冷却水流路的结构进行具体说明。
图3是表示从汽缸体6的前端侧观察的与长度方向垂直的剖面中在将汽缸盖4组装到了汽缸体6时包括进气孔8的剖面的剖视图。图3中用双点划线绘出了汽缸盖4和活塞122。由于形成于汽缸盖4的进气孔8是朝向燃烧室104大致笔直地延伸的滚流生成孔，所以在燃烧室104生成滚流。图3中滚流124的意象用箭头线绘出。
此外，在本实施方式中，假定使汽缸盖4相对于汽缸体6位于铅垂方向上侧而对各要素间的位置关系进行说明。该假定只是为了使说明容易理解，不由该假定对本发明的汽缸体的结构施加任何限定的意味。
在图3所示的剖面中，在相对于汽缸120的进气侧形成有进气侧水套34a。进气侧水套34a设置为覆盖汽缸120的进气侧的壁面120a。进气侧水套34a的上端成为在汽缸盖对合面6a开口的开口部，但在将汽缸盖4组装于汽缸体6时，该开口部除了成为与盖内HT冷却水流路连通的连通口的一部分以外由密封垫片封堵。
在相对于汽缸120的排气侧形成有排气侧水套14a。排气侧水套14a设置为覆盖汽缸120的排气侧的上部的壁面120b。排气侧水套14a的上端成为在汽缸盖对合面6a开口的开口部，但在将汽缸盖4组装于汽缸体6时，该开口部除了成为与盖内LT冷却水流路连通的连通口的一部分以外由密封垫片封堵。
排气侧水套14a的自汽缸盖对合面6a起的汽缸120的轴向上的深度比进气侧水套34a的深度浅。具体而言，排气侧水套14a在汽缸120的轴向上位于从进气门的最大升程时的活塞122的上面的位置到汽缸体6的汽缸盖对合面6a的区域。在进气门打开到最大升程时，从进气孔8吸入到燃烧室104的进气的流量最大。进气一边以贴附进气孔8的上面的方式流动，一边进入燃烧室104，触碰汽缸120的排气侧的壁面120b而向纵向转向，形成滚流124。排气侧水套14a设置为冷却该滚流124触碰的壁面120b。
在相对于汽缸120的排气侧还形成有第2排气侧水套34b。第2排气侧水套34b设置为在排气侧水套14a的下方覆盖汽缸120的排气侧的下部的壁面120c。虽然未在图中示出，从汽缸盖对合面6a侧沿汽缸120的轴向观察第2排气侧水套34b时的形状为与排气侧水套14a的形状大致相同的形状。第2排气侧水套34b的下端(底部)相对于汽缸盖对合面6a的位置与进气侧水套34a的下端相对于汽缸盖对合面6a的位置大致相等。
进气侧水套34a与第2排气侧水套34b在汽缸体6的内部相连，它们构成图1所示的缸体内HT冷却水流路34的一部分。另一方面，排气侧水套14a构成图1所示的缸体内LT冷却水流路14的一部分。因此，在排气侧水套14a中流动温度比在进气侧水套34a等流动的HT冷却水相对低的LT冷却水。因此，根据上述结构，能够有效抑制从进气孔8吸入的进气自汽缸120的壁面120b接受热量。另外，供低温的冷却水流动的部位限于包括排气侧水套14a在内的缸体内LT冷却水流路，所以不会因过剩的冷却而产生发动机的滑动部分的摩擦力的增大和/或冷却损失的增大。
4.LT流量控制
控制装置80控制LT流量，以将汽缸盖4和汽缸体6各自的主要部分冷却到合适温度。图4是表示通过控制装置80进行的LT流量控制的控制流程的流程图。控制装置80以与ECU的时钟脉冲数对应的预定的控制周期反复执行由这样的流程所表示的例程。
控制装置80首先设定在盖内LT冷却水流路12和/或缸体内LT冷却水流路14流动的LT冷却水的目标温度即LT目标水温(步骤S2)。在接下来的章节中对LT目标水温的设定方法进行详细说明。
接着，控制装置80根据由步骤S2决定的LT目标水温算出LT流量的要求值即LT要求流量(步骤S4)。详细而言，控制装置80参照预先准备的将LT目标水温与LT要求流量相关联的映射算出LT要求流量的前馈项，并且基于LT目标水温与由温度传感器28计测到的LT冷却水的当前温度(出口温度)的差量算出LT要求流量的反馈项。
接着，控制装置80根据在步骤S4中决定的LT要求流量决定电动水泵26的驱动占空(步骤S6)。不过，若是在LT冷却水循环系统10内设置有调节LT流量的阀，则也可以通过操作该阀的开度来调节LT流量。
最后，控制装置80通过在步骤S6中决定的驱动占空操作电动水泵26，实施向盖内LT冷却水流路12和缸体内LT冷却水流路14的通水(步骤S8)。由此，LT流量发生变化，汽缸盖4和汽缸体6各自的主要部分被冷却到合适温度。
5.LT目标水温的设定
控制装置80将对于抑制爆震的发生而言有效的LT冷却水的温度决定为LT目标水温。在存储于控制装置80的ROM的映射中，LT目标水温与由发动机旋转速度、填充效率(在本实施方式中，作为表示发动机负载的高低的具体参数，使用填充效率)以及HT冷却水的温度(以下，称作HT水温)确定的发动机2的运转状态相关联。LT目标水温的设定所使用的映射实质上是将LT目标水温与发动机旋转速度和填充效率相关联的两种类的映射的集合。
两种类的映射根据HT水温而分开使用。在HT水温为超过预定温度(例如90℃)的高温的情况下，控制装置80按照图5所示的映射决定LT目标水温。在HT水温为比预定温度低的低温的情况下，控制装置80按照图6所示的映射决定LT目标水温。以下，将图5所示的映射称作HT高温映射，将图6所示的映射称作HT低温映射。
HT高温映射和HT低温映射均设定有低水温区域和高水温区域。低水温区域设定为高填充效率且低旋转速度的运转区域。在图5和图6所示的例子中，填充效率比一定值高且发动机旋转速度比一定值低的运转区域被设为低水温区域。在由填充效率和发动机旋转速度定义的发动机2的工作点处于该低水温区域内的情况下，LT目标水温被设定为预定的低温(在此为40℃)。低水温区域的LT目标水温不限于所例示的40℃，40℃附近的温度是适于抑制爆震的发生的温度。此外，在与权利要求书的发明的关系中，低水温区域相当于特定区域。
高水温区域设定于除了设定有低水温区域的运转区域以外的运转区域。在图5和图6所示的例子中，填充效率比一定值低或发动机旋转速度比一定值高的运转区域被设定为高水温区域。在发动机2的工作点处于该高水温区域内的情况下，LT目标水温设定为预定的高温(在此为60℃)。高水温区域的LT目标水温不限于例示的60℃，若是60℃附近的温度，则能够防止在进气孔周围的温度容易变低的低填充效率区域和/或高旋转速度区域由于过冷却引起的孔潮湿的增加和/或燃烧的不稳定化。
图5所示的HT高温映射与图6所示的HT低温映射的差别在于设定低水温区域的运转区域的范围。在HT低温映射中，与HT高温映射相比，低水温区域向高填充效率侧缩小，并且也向低旋转速度侧缩小。因映射的切换而从低水温区域切换为高水温区域的运转区域(在图6中由虚线包围的运转区域)是根据HT水温与LT水温的关系而爆震的发生的容易程度和/或孔潮湿的产生容易程度等变化的运转区域。与此相对，不论在哪个映射中均设定为低水温区域的运转区域(在HT低温映射中设定有低水温区域的运转区域)是在进气的温度上升时与HT水温的高低无关地容易产生爆震的运转区域，所以在该运转区域中LT目标水温总是设定为低温的40℃。另一方面，不论在哪个映射中均设定为高水温区域的运转区域(HT高温映射中设定有高水温区域的运转区域)是在进气的温度降低时与HT水温的高低无关地容易产生孔潮湿的增大和/或燃烧的不稳定化的运转区域，所以在该运转区域中LT目标水温总是设定为高温的60℃。
在因映射的切换而从低水温区域切换为高水温区域的运转区域中，在HT水温比前述的预定温度低时，LT目标水温设定为40℃，在HT水温变得比预定温度高时，LT目标水温设定为60℃。通过如这样以预定温度为分界根据HT水温将LT目标水温从低温切换为高温，能够兼顾由过冷却引起的孔潮湿的增加和/燃烧的不稳定化的抑制、以及由冷却不足引起的爆震的发生的抑制。
控制装置80通过在LT流量控制的例程中调出的子例程实施以上所述的LT目标水温的设定方法。图7是表示LT目标水温的设定流程的流程图。控制装置80以与LT流量控制的例程相同的控制周期反复执行由这样的流程表示的子例程。
控制装置80首先判定在LT冷却水循环系统10中是否允许水温反馈控制(水温FB)(步骤S102)。在发动机2处于暖机期间的情况下和/或作为水温反馈控制的前提的传感器发生了故障等情况下，不允许水温反馈控制。作为允许水温反馈控制的具体的条件例，可举出HT水温为70℃以上、LT水温为30℃以上、在传感器的故障时开启的标志为关闭的情况。这些条件中的哪一个都不满足的情况下，处理进入步骤S108。
若步骤S102的判定结果为是，则控制装置80接着判定车辆是否处于行驶期间(步骤S104)。进行这样的判定的原因在于，在怠速运转期间需要与填充效率无关地另外设定LT目标水温。此外，例如若发动机2与自动变速器组合，则该判定可以基于自动变速器的档位进行。若档位未进入停车档位段或空档档位段，则能够推定为车辆处于行驶期间。另外，若在车辆搭载有对车辆处于行驶期间进行机械检测或电检测的外部装置，则可以根据来自该装置的信号判定车辆是否处于行驶期间。若车辆处于行驶期间，则处理进入步骤S106，在车辆不处于行驶期间的情况下，处理进入步骤S108。
在处于允许LT冷却水循环系统10的水温反馈控制、且车辆为行驶状态、能够通过散热器20充分冷却LT冷却水的状况时，控制装置80通过步骤S106的处理设定LT目标水温。但是，在不允许水温反馈控制的状况和/或车辆未行驶的状况下，控制装置80根据发动机2所处的状况设定LT目标水温(步骤S108)。
在步骤S108中，控制装置80根据步骤S102或S104的判定结果设定LT目标水温。例如，若因发动机2处于暖机期间而步骤S102的判定结果为否，则控制装置80将LT目标水温设定为中温的50℃。另外，若因计测HT水温的温度传感器48发生故障而步骤S102的判定结果为否，则控制装置80将LT目标水温设定为低温的40℃。若因发动机2处于怠速期间而步骤S104的判定结果为否，则控制装置80将LT目标水温设定为高温的60℃。
在步骤S106中，如使用图5和图6所说明的那样，控制装置80，若HT水温比预定温度高则选择HT高温映射，若HT水温比预定温度低则选择HT低温映射。并且，使用所选择的映射来设定与当前的填充效率(KL)和发动机旋转速度(Ne)相应的LT目标水温。通过步骤S106或步骤S108设定的LT目标水温被作为主例程的LT流量控制的例程读出，基于此进行LT流量的控制。
6.冷却装置的动作
接着，关于通过控制装置80实现的冷却装置的动作，与其比较例一起使用图8～图11所示的时间图进行说明。各图示出了与冷却装置的动作有关的多个状态量的随时间的变化。各图的第1层的图表表示发动机旋转速度(Ne)，第2层的图表表示填充效率(KL)，第3层的图表表示加速器踏板开度。各图的第4层的图表表示HT水温，第5层的图表表示LT水温，第6层的图表表示LT目标水温。而且，各图的第7层的图表表示由爆震传感器检测到的爆震的发生状况，第8层的图表表示孔潮湿和/或燃烧的不稳定化的发生状况。
6-1.比较例1的动作
图8是表示比较例1的动作的时间图。在比较例1中，将LT目标水温固定为40℃而执行LT流量控制的例程。
在图8所示的时间图中，通过将LT目标水温总是固定为低温的40℃，从而与发动机2的填充效率和/或发动机旋转速度无关、另外也与HT水温无关地，在发动机2的启动后，LT水温上升到40℃，之后保持为40℃。其结果，抑制了在HT水温为高温且填充效率高的状况下的爆震的发生。但是，另一方面，会允许HT水温未充分上升的状况下的孔潮湿的增加和/或燃烧的不稳定化。
此外，孔潮湿的增加和/或燃烧的不稳定化，如第8层的图表中虚线所示那样，也在发动机2的刚启动后的暖机时也可能发生。但是，对于该问题，通过基于点火正时和/或燃料喷射量或者燃料喷射正时等除LT水温以外的控制参数的暖机期间控制来应对。同样的应对在如后所述的比较例2、比较例3以及本实施方式中也进行。
6-2.比较例2的动作
图9是表示比较例2的动作的时间图。在比较例2中，将LT目标水温固定为60℃而执行LT流量控制的例程。
在图9所示的时间图中，通过将LT目标水温总是固定为高温的60℃，从而与发动机2的填充效率和/或发动机旋转速度无关、另外也与HT水温无关地，在发动机2的启动后，LT水温上升到60℃，之后被保持为60℃。其结果，抑制了在HT水温未充分上升的状况下的孔潮湿的增加和/或燃烧的不稳定化。但是，另一方面，会允许在HT水温为高温且填充效率高的状况下的爆震的发生。
6-3.比较例3的动作
图10是表示比较例3的动作的时间图。在比较例3中，LT目标水温根据填充效率和发动机旋转速度而设定，但不考虑HT水温。即，图10示出了前述的现有发明的动作。
在图10所示的时间图中，与HT水温的高低无关地，若填充效率比阈值KLT高，则LT目标水温设定为高温的60℃，若填充效率比阈值KLT低，则LT目标水温设定为低温的40℃。通过这样的设定，若填充效率上升而变为容易产生爆震的状况则使LT水温降低、若填充效率降低而变为不容易产生爆震则使LT水温上升。但是，由于未考虑HT水温，所以在HT水温未充分上升的状况下，与填充效率超过了阈值KLT相应地使LT水温降低的结果是，会容许孔潮湿的增加和/或燃烧的不稳定化。
6-4.实施方式1的冷却装置的动作
图11是表示本实施方式的冷却装置的动作的时间图。在第2层的图表中示出了两个阈值KLTL、KLTH。阈值KLTL是在HT低温映射中成为低温区域与高温区域的分界的填充效率的值，阈值KLTH是在HT高温映射中成为低温区域与高温区域的分界的填充效率的值。因而，阈值KLTL比阈值KLTH大。
在图11所示的时间图中，在HT水温低的期间，对填充效率设置阈值KLTL，在HT水温变高后，对填充效率设定的阈值从阈值KLTL下降到阈值KLTH。通过如这样根据HT水温变更对填充效率设定的阈值，从而如图中由椭圆圈出的部分所示，在HT水温未充分上升的状况下LT目标水温维持为60℃。由此，防止在HT水温低的状况下的LT水温的降低，所以能够防止在比较例3(现有发明)中会容许的孔潮湿的增加和/或燃烧的不稳定化。
根据该时间图所示的动作也可知，根据实施方式1的冷却装置，能够通过进气的冷却抑制爆震的发生，并且能够抑制由过冷却引起的孔潮湿的增加和燃烧的不稳定化。
实施方式2.
图12是表示实施方式2的冷却装置的结构的图。在图12中，对与图1所示的实施方式1的冷却装置相同的要素标注相同附图标记。
应用本实施方式的冷却装置的发动机2是增压发动机。在进气通路52安装涡轮压缩机58，在涡轮压缩机58的下游安装水冷式中间冷却器(热交换器)56。在水冷式中间冷却器56的下游，进气通路52成为向各进气孔8分配进气的进气歧管54。
本实施方式的冷却装置具备两个冷却水循环系统50、30。一方是使HT冷却水循环的HT冷却水循环系统30，其与实施方式1的HT冷却水循环系统30相同，因此省略其说明。另一方是使温度比HT冷却水低的LT冷却水循环的LT冷却水循环系统50。实施方式2的冷却装置在LT冷却水循环系统50的结构上与实施方式1的冷却装置不同。
在本实施方式的冷却装置中，在LT冷却水循环系统50中安装水冷式中间冷却器56，在LT冷却水循环系统50循环的低温的LT冷却水在水冷式中间冷却器56中用于与进气进行热交换。水冷式中间冷却器56配置于冷却水导入管16中的电动水泵26的下游。在水冷式中间冷却器56中与进气进行了热交换的LT冷却水被导入缸体内LT冷却水流路14和设置于汽缸盖4的盖内LT冷却水流路12，通过冷却进气孔8的周边和汽缸上部来对由水冷式中间冷却器56冷却了的进气进行再次冷却。
在构成为上述那样的冷却装置与权利要求书的发明的关系中，LT冷却水循环系统50相当于第2冷却水循环系统，水冷式中间冷却器56相当于进气冷却单元。另外，盖内LT冷却水流路12和缸体内LT冷却水流路14也相当于进气冷却单元。
在本实施方式中，对在LT冷却水循环系统50循环的LT冷却水设定LT目标水温，进行LT流量的控制，以使得LT冷却水的温度(由温度传感器28计测的出口温度)成为LT目标水温。LT目标水温根据发动机负载、发动机旋转速度以及HT水温设定。本实施方式中的LT目标水温的设定方法与实施方式1相同，因此省略其说明。
实施方式3.
图13是表示实施方式3的冷却装置的结构的图。在图13中，对与图1所示的实施方式1的冷却装置相同的要素标注相同的附图标记。
应用本实施方式的冷却装置的发动机2是增压发动机。在进气通路52安装涡轮压缩机58，在涡轮压缩机58的下游安装与进气歧管一体化的水冷式中间冷却器(热交换器)62。由水冷式中间冷却器62冷却了的进气通过一体化的进气歧管而分配到各汽缸的进气孔8。
本实施方式的冷却装置具备两个冷却水循环系统60、30。一方是使HT冷却水循环的HT冷却水循环系统30，其与实施方式1的HT冷却水循环系统30相同，所以省略其说明。另一方是使温度比HT冷却水低的LT冷却水循环的LT冷却水循环系统60。实施方式3的冷却装置在LT冷却水循环系统60的结构上与实施方式1和2的各冷却装置不同。
在本实施方式的冷却装置中，LT冷却水循环系统60使LT冷却水在水冷式中间冷却器62循环。水冷式中间冷却器62的冷却水入口通过冷却水导入管16连接于LT散热器20的冷却水出口，水冷式中间冷却器62的冷却水出口通过冷却水排出管18连接于LT散热器20的冷却水入口。在冷却水导入管16设置有用于使LT冷却水循环的电动水泵26。在冷却水排出管18安装有用于计测通过了水冷式中间冷却器62内的LT冷却水的温度(冷却水出口温度)的温度传感器28。在本实施方式中，LT冷却水的温度是指由温度传感器28计测的冷却水出口温度。
在构成为上述那样的冷却装置与权利要求书的发明的关系中，LT冷却水循环系统60相当于第2冷却水循环系统，水冷式中间冷却器62相当于进气冷却单元。在LT冷却水循环系统60循环的低温的LT冷却水在水冷式中间冷却器62中用于与进气进行热交换而对进气进行冷却。
在本实施方式中，对在LT冷却水循环系统60循环的LT冷却水设定LT目标水温，进行LT流量的控制，以使得LT冷却水的温度(由温度传感器28计测的出口温度)成为LT目标水温。LT目标水温根据发动机负载、发动机旋转速度以及HT水温设定。本实施方式中的LT目标水温的设定方法与实施方式1相同，所以省略其说明。
其他实施方式.
在实施方式1中，将划分LT目标水温的低温区域与高温区域的填充效率的阈值在HT水温比预定温度高的情况下和在HT水温比预定温度低的情况下分两个阶段切换。但是，实施本发明时，只要是HT冷却水的温度低的情况下的低温区域比HT冷却水的温度高的情况下的低温区域向高负载侧缩小即可，对于与HT冷却水的温度相应的低温区域的范围的设定方法没有限定。
例如如图14中实线所示，也可以是，随着HT水温变低而使填充效率的阈值向高填充效率侧阶段性地移动，随着HT水温变高而使填充效率的阈值向低填充效率侧阶段性地移动。由此，低温区域随着HT水温变低而向高填充效率侧阶段性地缩小，低温区域随着HT水温变高而向低填充效率侧阶段性地扩大。或者如图15中实线所示，也可以是，HT水温越低则使填充效率的阈值越向高填充效率侧移动，HT水温越高则使填充效率的阈值越向低填充效率侧移动。由此，HT水温越低则低温区域越向高填充效率侧缩小，HT水温越高则低温区域越向低填充效率侧扩大。此外，为了进行比较，由虚线示出实施方式1的填充效率的阈值的设定。
也可以是，使划分低温区域和高温区域的发动机旋转速度的阈值，随着HT水温变低而向低旋转速度侧阶段性地移动，随着HT水温变高而向高旋转速度侧阶段性地移动。由此，低温区域随着HT水温变低而向低旋转速度侧阶段性地缩小，低温区域随着HT水温变高而向高旋转速度侧阶段性扩大。另外，也可以是，HT水温越低则使发动机旋转速度的阈值越向低旋转速度侧移动，HT水温越高则使发动机旋转速度的阈值越向高旋转速度侧移动。由此，HT水温越低则低温区域越向低旋转速度侧缩小，HT水温越高则低温区域越向高旋转速度侧扩大。
此外，LT目标水温的低温区域和高温区域也可以仅通过负载(填充效率)划分。即，也可以是，不通过发动机旋转速度将高负载区域划分为低温区域和高温区域，而在发动机旋转速度的整个区域设为低温区域。
另外，在实施方式1中在低水温区域与高水温区域的分界使LT目标水温离散地变化，但也可以在低水温区域与高水温区域之间设置LT目标水温连续变化的区域。另外，只要是与高温区域相比LT目标水温的设定低即可，也可以使低温区域内的LT目标水温的设定具有基于负载或旋转速度的分布。只要是与低温区域相比LT目标水温的设定高即可，也可以使高温区域内的LT目标水温的设定具有基于负载或旋转速度的分布。

Claims (13)

1.一种内燃机的冷却装置，其特征在于，具备：
第1冷却水流路，其形成于内燃机的主体；
水冷式的进气冷却单元，其冷却进气；
第1冷却水循环系统，其使第1冷却水在所述第1冷却水流路循环；
另外于所述第1冷却水循环系统的第2冷却水循环系统，其使温度比所述第1冷却水低的第2冷却水在所述进气冷却单元循环；以及
控制装置，其根据所述内燃机的负载以及旋转速度、和所述第1冷却水的温度控制所述第2冷却水循环系统的运转，
所述控制装置构成为，
控制所述第2冷却水循环系统的运转，以使得在由负载和旋转速度定义的所述内燃机的工作点处于所述内燃机的运转区域之中的包括高负载且低旋转速度区域的特定区域的情况下，与所述工作点处于所述特定区域以外的运转区域的情况相比，所述第2冷却水的温度低，
在所述第1冷却水的温度低的情况下，与所述第1冷却水的温度高的情况相比，使所述特定区域向高负载侧缩小。
2.根据权利要求1所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述第1冷却水的温度比预定温度低的情况下，与所述第1冷却水的温度比预定温度高的情况相比，使所述特定区域向高负载侧缩小。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
所述控制装置构成为，所述第1冷却水的温度越低，则使所述特定区域越向高负载侧缩小，所述第1冷却水的温度越高，则使所述特定区域越向低负载侧扩大。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
所述控制装置构成为，随着所述第1冷却水的温度变低而使所述特定区域向高负载侧阶段性地缩小，随着所述第1冷却水的温度变高而使所述特定区域向低负载侧阶段性地扩大。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
所述控制装置构成为，
在所述第1冷却水的温度低的情况下，与所述第1冷却水的温度高的情况相比，使所述特定区域也向低旋转速度侧缩小。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述第1冷却水的温度比所述预定温度低的情况下，与所述第1冷却水的温度比所述预定温度高的情况相比，使所述特定区域向低旋转速度侧缩小。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
所述控制装置构成为，所述第1冷却水的温度越低，则使所述特定区域越向低旋转速度侧缩小，所述第1冷却水的温度越高，则使所述特定区域越向高旋转速度侧扩大。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
所述控制装置构成为，随着所述第1冷却水的温度变低而使所述特定区域向低旋转速度侧阶段性地缩小，随着所述第1冷却水的温度变高而使所述特定区域向高旋转速度侧阶段性地扩大。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
所述进气冷却单元包括供所述第2冷却水流动的第2冷却水流路，所述第2冷却水流路形成于所述内燃机的主体中与所述第1冷却水流路相比对进气的温度的影响大的部位。
10.根据权利要求9所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
所述第2冷却水流路包括形成于汽缸盖的与进气孔接近的流路。
11.根据权利要求9或10所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
所述第2冷却水流路包括形成于汽缸体的与汽缸的排气侧上部接近的流路。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
在与所述内燃机的主体连接的进气通路设有压缩机，
所述进气冷却单元包括热交换器，所述热交换器设置在所述进气通路中的所述压缩机的下游，在所述热交换器中流动所述第2冷却水。
13.根据权利要求12所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，
所述热交换器与进气歧管一体化。
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