CN106005182A - 电动车的散热车架 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种电动车的散热车架，电动车具有作为动力源的主电池，所述散热车架包括用于装载所述主电池的主电池车架管，所述主电池车架管前端设有朝向前方的进风口，后端设有朝向后方的出风口，以对所述主电池车架管内腔的所述主电池进行风冷散热。该方案将装载主电池的主电池车架管设置为前后开口，从而将迎风气流引入至装载主电池的车架的管腔内，骑行时，风量较大，风速较快，则进风气流可以高效地带走主电池以及控制模块的散热量，实现快速散热。

Description

电动车的散热车架

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种电动车的散热车架。

背景技术

电动车作为一种绿色环保的交通工具，越来越被广泛使用。现有电动车的电池通常安装在电动车的车架管中。

电池提供电动车行驶的动力，则电池和控制模块在工作时会产生大量的热量，封闭于车架管内腔时，热量无法排除，使得电池存在温度过高，而容易出现质量和安全问题的隐患。

因此，亟待对现有的电动车的车架管进行改进，使之在安装电池时，能够达到较好的散热目的，以保护电池和控制模块，提高安全系数。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提供一种电动车的散热车架，该散热车架利用风冷散热，可以快速为主电池散热，保护主电池，提高安全系数。

本方案提供的电动车的散热车架，电动车具有作为动力源的主电池，所述散热车架包括用于装载所述主电池的主电池车架管，所述主电池车架管前端设有朝向前方的进风口，后端设有朝向后方的出风口，以对所述主电池车架管内腔的所述主电池进行风冷散热。

该方案将装载主电池的主电池车架管设置为前后开口，从而将迎风气流引入至装载主电池的车架的管腔内，骑行时，风量较大，风速较快，则进风气流可以高效地带走主电池以及控制模块的散热量，实现快速散热。

可选地，所述散热车架包括车架上管、车架下管和车架中柱，所述主电池车架管为所述车架下管，所述主电池置于所述车架下管的内腔，所述进风口和所述出风口分设于所述车架下管的前端和后端。

可选地，所述车架上管的两侧自上向下朝中部倾斜，形成将迎风下压继而向后导流的第一上管导流面；且，所述车架上管的后端外扩并形成向下导流的第二上管导流面。

可选地，所述车架上管的前端设有朝向前方的上管进风口，所述第二上管导流面的位置设有上管出风口。

可选地，所述车架下管设有电池安装槽，其槽口朝上，所述主电池自所述槽口安装于所述主电池安装槽内。

可选地，还包括主电池保护盖，所述主电池保护盖与所述主电池安装槽的槽口密封配合。

可选地，所述车架中柱内设有备用电池，和/或，所述车架上管内设有为车载供电的附电池。

可选地，所述车架上管和所述车架下管在前方相连位置形成立柱；

所述主电池车架管的内腔设有导流结构，所述导流结构自所述立柱的后端相所述主电池车架管的内腔延伸，并至少延伸至所述主电池的前端位置。

可选地，所述导流结构包括位于前段的单立柱结构和自所述单立柱结构后端分叉形成的两个分流板；所述主电池位于两所述分流板之间。

可选地，两个所述分流板底部相连，且底部形成长条棱状结构，所述长条棱状结构开有沿其长度方向延伸的走线长孔。

可选地，所述导流结构呈船形设置，两侧所述分流板自底部先向外扩再内收向上延伸，所述单立柱结构呈船头形。

可选地，所述分流板设有分流板散热孔。

可选地，所述主电池的壳体外壁开设有电池散热孔。

可选地，所述电池散热孔和所述分流板散热孔均倾斜设置，并朝所述主电池车架管内部的进风气流走向倾斜设置；所述电池散热孔和所述分流板散热孔位置对应以形成倾斜的气体流道。

可选地，还包括自动灭火装置，所述单立柱结构为空心结构，所述自动灭火装置设于所述单立柱结构内；

所述主电池的控制模块配设有明火感应器，并控制所述自动灭火装置启闭，所述自动灭火装置能够向所述主电池车架管内腔喷射灭火物质。

附图说明

图1为本发明所提供一种电动车的具体体实施例的结构示意图；

图2为图1电动车内示出电池的结构示意图；

图3-1为图2中电动车的进风路径示意图；

图3-2为图3-1中散热车架的气流流动路径示意图；

图4-1为图1中电动车散热车架的前视图；

图4-2为图1中散热车架的结构示意图；

图4-3为图1中车架下管的部分剖视图；

图4-4为图1中车架下管内部导流结构分叉位置的结构示意图；

图4-5为图2中主电池的结构示意图；

图4-6为图2中电池散热孔和分流板散热孔配合的气流示意图；

图4-7为图4-3中车架下管内部的简化示意图；

图4-8为图4-7中导流结构的简化示意图；

图5-1为图2中散热车架另一视角的结构示意图；

图5-2为图5-1中车架上管的横截面示意图。

图1～5-2中附图标记说明如下：

1-车架；101-车架上管；1011-上管进风口；1012-上管出风口；1013-外扩分叉部；102-车架中柱；103-车架下管；1031-电池保护盖；104-散热气道；10a立柱；1041-第一散热气道；1042-第二散热气道；1043-进风口；1044-出风口；105-减震器安装槽架；107-主电池安装槽；107a-挡板；111-导流结构；111a-分流板；111b-走线长孔；111c-单立柱结构；108-分流板散热孔；

2-后叉；201-后轮电动发电机；202-后轮制动系统；205-保护盖；206-后灯带；207-后轴卡槽；208变速器固定孔；

3-转向组件；

4-前车轮；40-前叉；401-前叉减震器；402-前轮电动发电机；403-前轮制动系统；

5-后车轮；6-车座；7-脚踏和变速主动齿轮；8-变速从动齿轮；9-后叉减震器；

901-第一轴承垫；902-第二轴承垫；903-第一固定轴；904-第二固定轴；1001-主电池；1001a-电池散热孔；1001b主电池电源端；1002-附电池；1003-备用电池；1004-控制模块

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

请参考图1，图1为本发明所提供一种电动车的具体实施例的结构示意图；图2为图1电动车内示出电池的结构示意图。

本实施例中的电动车以电动自行车为例，其设置有散热车架，即该车架1具备散热功能，具体可通过下文阐释。车架1是大致位于车体中部的主体构架，其前后分别连接前车轮4的前叉40、后车轮5的后叉2，车架1上部设置供骑行人员乘坐的车座6，车架1前方设有转向组件3，前叉10处设有前叉减震器401，后叉2位置设有后叉减震器9，并设有后叉减震器9的保护盖205。

后叉减震器9一端通过第一固定轴903、第一轴承垫901安装于车架中柱101后端的减震器安装槽架105，另一端通过第二固定轴904、第二轴承垫902安装于后叉2，后叉2后下端设有变速器固定孔208，并通过后轴卡槽207连接于后车轮5的车轴，后叉2上设有后灯带206。作为典型的车架1，车架1一般包括车架上管101、车架下管103以及车架中柱102(通常也为管状空心结构)，如图2所示。当然，散热车架不排除采用其他类型的主体构架结构。

电动车的动力源为主电池1001，散热车架包括用于装载主电池1001的主电池车架管，这里主电池车架管选取为车架下管103，如图2所示。车架中柱102内腔设有备用电池1003，当主电池1001电量不足时，备用电池1003可以作为动力源继续驱动电动车行驶。车架上管101内则可以设置为车载设备供电的附电池1002，车载设备例如可以是显示屏、车灯、充电接口等。

主电池1001、备用电池1003、附电池1002都可以是电池组。主电池1001和备用电池1003均可以为电动车的后轮电动发电机201和前轮电动发电机402供电，前车轮4和后车轮5还分别设有前轮制动系统403和后轮制动系统202。电动车可以配备变速结构，如图2所示的变速从动齿轮8，车架1的下端设有脚踏和变速主动齿轮7，

本发明在主电池车架管前端设有朝向前方进风口1043，后端设有朝向后方的出风口1044，则进风口1043和出风口1044的设置，使得主电池车架管成为贯通的管体结构，其内腔形成气体的流道，也就是下文所述的散热气道104。文中所述的“前”即朝向正常行车的方向，“后”则与之相对。

具体到本实施例中即车架下管103的前方和后方分设有进风口1043和出风口1044，进风口1043和出风口1044实际上就是散热气道104的前端口和后端口，则电动车的迎面气流(即迎面来风)可经进风口1043进入车架下管103的内腔，并从出风口1044出，进风可以对车架下管103内腔的主电池1001进行风冷散热，除了主电池1001，主电池1001的安装位置一般还会配设控制模块1004，控制模块1004同样会产生大量热量，因此进风气流可以对主电池1001以及控制模块1004起到同时冷却的作用。

由于车架下管103通常斜向设置(自后向前，斜向上)，图2中进风口1043朝向迎风面开设并且略微向后倾斜，可以增加进气量，而且进风口1043的下沿设计为处于前车轮4外径圆的切线上，既满足进气量需求，又可从减少雨水或泥沙等杂质由进风口1043进入散热气道104内。

该方案将装载主电池1001的主电池车架管设置为前后开口，从而将迎风气流引入至装载主电池1001的车架1的管腔内，骑行时，风量较大，风速较快，则进风气流可以高效地带走主电池1001以及控制模块1004的散热量，实现快速散热。原理如下：

可参考图3-1、3-2理解，图3-1为图2中电动车的进风路径示意图；图3-2为图3-1中散热车架的气流流动路径示意图，未示出车轮，故未体现D气流受前车轮、后车轮影响。

正朝进风口1043位置包括图中所述的B气流和C气流，B气流朝向立柱10a(车架下管103和车架上管101前端相连形成)，相对避开了前叉40，C气流则绕过前叉40进入进风口1043位置。前车轮4下方的D气流在通过前车轮4时，一部分气流会受前车轮4滚动的影响，沿着前车轮4滚动方向形成环流E气流，E气流受C气流影响，会分出一条支气流，从图中所示的I位置处进入进风口1043，I位置偏于进风口1043的下侧，则部分E气流，以及B、C气流合流进入车架下管103内，并经出风口1044后到达图中所示的O位置(位于出风口1044后方附近)，形成风冷散热的自然风气流，从而加速带走车架下管103内腔内主电池1001、控制模块1004散发的热量。

另外，E气流还受到D气流另外一部分的影响，分出一条支气流直接通过O位置；通过O位置的D气流和E支气流继续流向后车轮5，受后车轮5滚动影响，沿后车轮5滚动方向形成环流F气流，F气流与BCD和E支气流一起在O位置合成一股合气流。此时，I位置为流向散热气道104的进气气流(B、C气流和E支气流)，所以I位置气压较高，而F气流和另一条E支气流都流经出风口1044，所以有助于在O位置形成负压，产生抽力，抽动流经车架下管103内的气流加速通过，达到更好的自然风冷散热效果。

可知，上述车架下管103的内腔形成了主电池1001以及控制模块1004的散热气道104，本实施例对散热气道104作了进一步的优化设计。

请参考图4-1-4-4，图4-1为图1中电动车散热车架的前视图，示出进风口位置；图4-2为图1中散热车架的结构示意图，其中剖示出装载主电池的主电池安装槽；图4-3为图1中车架下管的部分剖视图；图4-4为图1中车架下管内部导流结构分叉位置的结构示意图，该图去除车架下管的管壁。

如图4-1所示，车架下管103设有插入其内腔并向后导流进风气流的导流结构111，导流结构111自车架1的迎风面向车架下管103的内腔(即散热气道104)延伸，并至少延伸至主电池1001的前端位置，本实施例中，导流结构111直接延伸至出风口1044位置。

可参考图3-1、3-2理解，散热车架的车架上管101和车架下管103的前端连接在一起，往往连接形成立柱10a结构，此时，车架1迎风面即立柱10a的前端面。从图3-1、4-1可看出，立柱10a与导流结构111为一体式结构，立柱10a并非完整圆柱结构，其与导流结构111相接后截面呈“蝌蚪”状，向后延伸形成导流结构111，从而插入车架下管103的内腔。如图4-7、4-8所示，图4-7为图4-3中车架下管内部的简化示意图，带有箭头的线条示出气流的路径；图4-8为图4-7中导流结构的简化示意图。

具体地，可继续结合图4-1、图4-3理解，导流结构111在前端时，呈自车架下管103的顶部延伸至底部的单立柱结构111c，在长度方向上，导流结构111自主电池安装槽107的前端位置，开始分叉，形成两个分流板111a，两个分流板111a之间的腔室形成主电池安装槽107。

从图3-2可看出，电动车的迎风气流，能够进入车架下管103进风口1043位置的大部分气流不可避免地会首先经过车架1的迎风面，具体为先经过图3-2中的立柱10a，传统的立柱10a通常是圆柱结构，此时，气流会被立柱10a分流，根据流体力学原理，气流(主要是图中所示B气流)会在立柱10a后方形成涡流，从而影响气流顺利进入进风口1043内。

本方案中，立柱10a并非圆柱结构，而是向后延伸形成导流结构111，则立柱10a两侧的气流经过前半圆柱后，被导流结构111分割，无法合拢形成涡流，并且呈一直向后流动的趋势，以便气流顺畅地流经散热气道104，进一步提高自然风冷散热效果。

可以理解，导流结构111延伸至主电池1001的前端即可实现一定的分割气流，引导气流向后进行风冷的作用，导流结构111位于前段的单立柱结构111c(图4-1所示的导流结构111位置)，其截面呈近似倒三角形，上大下小，两侧为流线形内缩设计，如前所述，单立柱结构111c呈船头形状，更有助于向后导流，减小流阻。

而本实施例中，还进一步优化设计，将导流结构111设置为前段为单立柱结构111c，分割气流，后段分叉设计，形成两侧的分流板111a，继续分割气流，并且该种分叉设计使得向后流动的气流可以贴紧分流板111a表面，使得气流更加快速地通过，更快地带走热量。此时可以理解，从上向下俯视导流结构111时，其大致呈Y形。分叉的位置处形成有挡板107a，以便于主电池1001的前端匹配，如图4-3所示，此时的单立柱结构111c相当于带有空腔，挡板107a可以与单立柱结构111c、分流板111a一体形成。

另外，由于分流板111a的设置，实际上，此时车架下管103内腔的散热气道104被分割为两部分，如图4-3所示的第一散热气道1041和第二散热气道1042，两个气道形成于分流板111a和车架下管103的管壁之间。

此时，导流结构111分叉的两个分流板111a可以开设分流板散热孔108，如图4-3、4-4所示，分流板111a开设分流板散热孔108，分流板散热孔108在分流板111a表面基本自上向下延伸，增加散热孔面积。当气流经分流板111a表面快速流动时，可以在分流板散热孔108处形成负压，从而更快地带走主电池1001或控制模块1004散发的热量，提高冷却效果。

请参考图4-5，图4-5为图2中主电池的结构示意图。

本实施例，还将主电池1001的壳体外壁开电池散热孔1001a，从而进一步提高散热效率，电池散热孔1001a与上述分流板散热孔108相似，也在壳体外壁表面自上向下延伸。图中，主电池1001还设有用于连接控制模块1004的主电池电源端1001b。主电池电源端1001b端头外部采用防水设计，绝缘材料，内含金属触点或金属插片。主电池1001和控制模块1004一般采用多根电缆连接，结构冗杂，电缆也会额外耗电，本设计可以简化电源结构，减少耗电。

此时，请结合图4-6，图4-6为图2中电池散热孔和分流板散热孔配合的气流示意图。

当主电池1001的壳体和分流板111a上均设置散热孔时，电池散热孔1001a和分流板散热孔108可以自内向外均倾斜设置，如图4-6，二者的散热孔均设于侧面，且均自内向外地朝车架下管103散热气道104的进风气流走向倾斜设置；并且，电池散热孔1001a和分流板散热孔108位置对应以形成自内向外倾斜的气体流道，从而使得内部进风气流快速流动而形成负压时，能够更为顺畅大量地带走主电池1001和控制模块1004产生的热量。如图4-6所示，电池散热孔1202和分流板散热孔108最好是一一对应，散热孔的气流出口相互错离以能够衔接形成一个气体流道。除了形成便于形成负压带走气流之外，电池散热孔1202和分流板散热孔108的倾斜设计还有助于减少水分、泥沙等杂质进入主电池1001内部。

请参考图4-3、4-4，导流结构111在后段分叉形成两侧的分流板111a，两侧分流板111a之间形成主电池安装槽107。在本实施例中，两侧分流板111a底部相连，分流板111a在横截面上向外扩，形成近似于游艇底部的形状，从而更加符合流体力学原理，便于气流更好地贴附于分流板111a表面，带走热量，分流板111a自底部先向外扩，内收向上延伸，截面类似于盾牌形。相应地，车架下管103对应于该位置的两侧侧壁也为相类似的结构设计，只是表面更加圆滑，截面呈扁长形，与盾牌形的分流板111a形成的第一散热气道104、第二散热气道104，气流能够快速导流通过。

另外，从图4-3可看出，导流结构111后段的两侧分叉分流板111a底部相连，使得后段整体的横截面近似“Y”形，底部呈沿车架下管103长度方向延伸的长条棱状结构，长条棱状结构连接于车架下管103的底部内壁，长条棱状结构本身的横截面呈近似三角形。如上所述，导流结构111后段呈上宽下窄的结构设计，有助于气流紧贴；而且，若散热气道104内通过进风口1043进水，该结构还有利于排水。

整体而言，整个导流结构111呈船形，单立柱结构111c呈船头形状设计，两侧的分流板111a呈船体状，底部呈船底状。

此时，可以在长条棱状结构上开设沿其长度方向延伸的走线长孔111b，将电线埋设于走线长孔111b内，可以达到隐藏走线的目的，美化车体外观。

对于该结构的车架下管103，还可以进一步设置自动灭火装置1072，如图4-2、4-3所示。自动灭火装置1072包括气瓶，气瓶可以是防撞高压钢制气瓶，开启时能够释放灭火物质至主电池车架管(本实施例表现为车架下管103)内部，以灭绝火源，及时保护。灭火物质可以是二氧化碳或是其他惰性气体，能够快速充满车架下管103内，并形成无氧环境，快速灭火。

控制模块1004内配设有明火感应器，一旦主电池1001、控制模块1004及其相关配件基于不可抗力、自然老化未及时更换、不当使用等原因造成高温而自燃时，明火感应器被触发，从而启动自动灭火装置1072，释放灭火气体。

针对本实施例，可以将自动灭火装置1072置于导流结构111的单立柱结构111c的空腔内，如图4-7所示，可以在挡板107a上加工出开孔，开孔位置配设灭火装置保护盖1071，以便将自动灭火装置1072自开孔处插入单立柱结构111c的空腔内，空腔内壁设置固定自动灭火装置1072的安装座。挡板107a上可以加工出气孔，以便自动灭火装置1072启动时，可以向电池安装槽107内喷射灭火气体，达到灭火效果。

作为进一步的改进，请继续参考图5-1，图5-1为图2中散热车架另一视角的结构示意图。

车架上管101的两侧自上向下朝中部倾斜，则两侧面可形成将迎风气流向后导流的第一上管导流面，如图5-2所示，图5-2为图5-1中车架上管101的横截面示意图，横截面近似于三角形，顶角朝下。显然，为了达到向后导流的目的，只要两侧向中部倾斜即可，并不限于三角截面，例如可以是梯形。需要说明的是，为了实现导流，减小风阻，导流面并非平面，可以设计为流线型，例如是内凹的曲线。

另外，第一上管导流面的目的是实现向后导流，主要是基于A气流向后流动时，如果无第一上管导流面，则A气流流经车架上管101后，会逐步沿斜上方流走，而第一上管导流面起到一定的下压作用，保证A气流大部分可以沿第一上管导流面在下压趋势下向后流动。

与此同时，车架上管101的后端外扩形成外扩分叉部1013，即外扩分叉部1013是车架上管101向后的延伸设计，形成导流结构，可以与车架中柱102融合一体。外扩分叉部1013的底部形成两侧的向下导流的第二上管导流面，第二上管导流面同样是设计为便于实现下压、减小风阻的流线型设计，并且车架上管101后段外扩还便于车座6的设置。如图5-1所示，在第一上管导流面将气流在下压趋势下向后引导的前提下，第二上管导流面进一步下压，此时，下压的A气流将能够与车架下管103的出风口1044流出的气流(B、C气流以及E支气流、F气流)相汇合，使得汇合处获得更低的气压，从而进一步增加图3-1处所示的低压O位置(出风口1044附近)和高压I位置(进风口1043附近)的压力差，形成更好的抽吸效应，更多更快速的气流将从车架下管103流过，提高散热效果。

另外，如图2、5-1所示，在车架上管101的前方和后方可以设置上管进风口1011和下管进风口1012，下管进风口1012设于第二上管导流面的位置。则车架上管101迎面来风，还会有一部分气流进入车架上管101内，即图3-1中所示的a气流。设置下管进风口1043可以增加下压气流的气流量，提高抽力。当然，不设置下管出风口1044也是可行的，a气流可以经过车架中柱102下流汇聚，鉴于车架中柱102内部会布置零部件(例如备用电池1003、电线等)，对气流有一定的阻挡，因此开设上管出风口1012，使得更多的气流流出并经第二上管导流面下压后更快地向下方汇聚，效果更佳。上管出风口1012可以设为如图2所示的鲨鱼腮状的结构，即内凹形成的由内向外倾斜设置的风道。

当然，除了增加向下流动的气流量，a气流还可以为设于车架上管101内附电池1002的散热，部分气流进入车架中柱102时，也可以为设于车架中柱102内的备用电池1003散热。应知，附电池1002的散热量小，备用电池1003只有在主电池1001电量不足或发生故障是时才使用，因此，主电池1001以及相关的控制模块1004因为其较大的散热量，而更具有散热的需求，这也是本实施例着重对设于车架下管103内的主电池1001、控制模块1004进行示例说明的原因。

需要说明的是，上述实施例中，主电池安装槽107的槽口朝上，主电池1001可以从该槽口装入车架下管103，安装便捷。主电池1001与主电池安装槽107可以可拆卸地连接，比如常规的卡扣连接，也可以例如是螺栓等连接方式，卡扣卡接操作便利。另外，电池安装槽107的槽口可以设置电池保护盖1031，电池保护盖1031可以采用与车架下管103类似的材质制成，从而形成一体式的车架下管103的外观效果，并且保护主电池1001以及电池模块1004等电管电器配件，电池保护盖1031与电池安装槽107可以密封配合，比如设置防水胶圈。

另外，如上实施例中，车架下管103、车架中柱102、车架上管101为整体式结构(包括车架下管103、车架上管101前端连接处形成的立柱10a)，另外，导流结构111也是一体成型于车架下管103(也就与立柱10a一体)，从而使得整个车架1具有较好的强度。当然，本方案对于各部分的成型方式和是否一体并不做限定，例如是焊接等方式也是可行的。

可以理解，上述实施例均针对主电池1001和控制模块1004等散热量较大的部件设置于车架下管103时进行示例性说明，当车架1结构发生改变，或者散热部件置于其他位置时，同样可以使用上述方案，例如将主电池1001、控制模块1004置于车架上管101时，车架下管103的散热气道104布置同样适用于车架上管101，车架上管101的布置也适用于车架下管103。当然，对于目前而言，主电池1001和控制模块1004等具有较重的重量，置于下方的车架下管103，有利于重心稳定，并且车架下管103基于其位置更便于加工为相对内腔空间较大，从而便于主电池1001等部件的置放。

需要说明的是，上述实施例以电动自行车为例，但显然，设有相同类型车架的电动车均可以采用如上设计，例如电动摩托车。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (15)

1.一种电动车的散热车架，电动车具有作为动力源的主电池(1001)，所述散热车架包括用于装载所述主电池(1001)的主电池车架管，其特征在于，所述主电池车架管前端设有朝向前方的进风口(1043)，后端设有朝向后方的出风口(1044)，以对所述主电池车架管内腔的所述主电池(1001)进行风冷散热。

2.如权利要求1所述的电动车的散热车架，其特征在于，所述散热车架包括车架上管(101)、车架下管(103)和车架中柱(102)，所述主电池车架管为所述车架下管(103)，所述主电池(1001)置于所述车架下管(103)的内腔，所述进风口(1043)和所述出风口(1044)分设于所述车架下管(103)的前端和后端。

3.如权利要求2所述的电动车的散热车架，其特征在于，所述车架上管(101)的两侧自上向下朝中部倾斜，形成将迎风下压继而向后导流的第一上管导流面；且，所述车架上管(101)的后端外扩并形成向下导流的第二上管导流面。

4.如权利要求3所述的电动车的散热车架，其特征在于，所述车架上管(101)的前端设有朝向前方的上管进风口(1011)，所述第二上管导流面的位置设有上管出风口(1012)。

5.如权利要求2所述的电动车的散热车架，其特征在于，所述车架下管(103)设有主电池安装槽(107)，其槽口朝上，所述主电池(1001)自所述槽口安装于所述主电池安装槽(107)内。

6.如权利要求5所述的电动车的散热车架，其特征在于，还包括主电池保护盖(1031)，所述主电池保护盖(1031)与所述主电池安装槽(107)的槽口密封配合。

7.如权利要求2所述的电动车的散热车架，其特征在于，所述车架中柱(102)内设有备用电池(1003)，和/或，所述车架上管(101)内设有为车载供电的附电池(1002)。

8.如权利要求1-7任一项所述的电动车的散热车架，其特征在于，所述车架上管(101)和所述车架下管(103)在前方相连位置形成立柱(10a)；

所述主电池车架管的内腔设有导流结构(111)，所述导流结构(111)自所述立柱(10a)的后端向所述主电池车架管的内腔延伸，并至少延伸至所述主电池(1001)的前端位置。

9.如权利要求8所述的电动车的散热车架，其特征在于，所述导流结构(111)包括位于前段的单立柱结构(111c)和自所述单立柱结构(111c)后端分叉形成的两个分流板(111a)；所述主电池(1001)位于两所述分流板(111a)之间。

10.如权利要求9所述的电动车的散热车架，其特征在于，两个所述分流板(111a)底部相连，且底部形成长条棱状结构，所述长条棱状结构开有沿其长度方向延伸的走线长孔(111b)。

11.如权利要求9所述的电动车的散热车架，其特征在于，所述导流结构(111)呈船形设置，两侧所述分流板(111a)自底部先向外扩再内收向上延伸，所述单立柱结构(111c)呈船头形。

12.如权利要求9所述的电动车的散热车架，其特征在于，所述分流板(111a)设有分流板散热孔(108)。

13.如权利要求12所述的电动车的散热车架，其特征在于，所述主电池(1001)的壳体外壁开设有电池散热孔(1001a)。

14.如权利要求13所述的电动车的散热车架，其特征在于，所述电池散热孔(1001a)和所述分流板散热孔(108)自内向外均倾斜设置，并朝所述主电池车架管内部的进风气流走向倾斜设置；所述电池散热孔(1001a)和所述分流板散热孔(108)位置对应以形成自内向外的倾斜的气体流道。

15.如权利要求9所述的电动车的散热车架，其特征在于，还包括自动灭火装置(1072)，所述单立柱结构(111c)为空心结构，所述自动灭火装置(1072)设于所述单立柱结构(111c)内；

所述主电池(1001)的控制模块(1004)配设有明火感应器，并控制所述自动灭火装置(1072)启闭，所述自动灭火装置(1072)能够向所述主电池车架管内腔喷射灭火物质。