CN105980737B - 车辆用减震器装置的滞后机构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够在达成正负可变滞后的车辆用减震器装置的滞后机构中产生目标滞后转矩的滞后机构的结构。在滞后机构(30)中，由于控制板由第一控制板(34)以及第二控制板(38)构成，并且在第一控制板(34)与第二控制板(38)之间插装有锥形弹簧(36)，因此，锥形弹簧(36)变得不会与摩擦部件直接接触，从而不需要像以往的结构那样，为了消除与弹簧的相对旋转而将摩擦部件贯穿于圆盘板从而使摩擦部件停止旋转。因此，由于在设置止转件时所形成的松动也被消除，因此，能够产生目标滞后转矩。

Description

车辆用减震器装置的滞后机构

技术领域

本发明涉及一种车辆用减震器装置所具备的滞后机构，尤其涉及一种能够根据输入至减震器装置的转矩的方向来切换滞后转矩的大小的滞后机构的结构。

背景技术

在车辆中，于发动机与驱动轮之间的动力传递路径上，设置有对转矩变动进行吸收的减震器装置。并且，在减震器装置中已知一种如下的结构，即，具备滞后机构，所述滞后机构通过在构成该减震器装置的圆盘板与衬套进行相对旋转时产生由摩擦所实现的滞后转矩，从而使转矩变动衰减。

例如，在专利文献1的减震器装置(减震器圆盘)中，使第一摩擦板10贯穿离合器板4从而使离合器板4与第一摩擦板10之间的锥形弹簧9不进行相对旋转，在输入侧旋转体正向工作时，使四片摩擦垫圈11、12、14、16滑动从而产生较大的滞后转矩H1。另一方面，在负向工作时，使第一摩擦垫圈11和第四摩擦垫圈16这两片垫圈滑动而产生与正向工作时相比而较小的滞后转矩H2。以此方式而构成为，滞后转矩在减震器装置正向工作时和负向工作时可变。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本实开平5-45259号公报

专利文献2：日本特开2010-230098号公报

专利文献3：日本特开2007-218347号公报

专利文献4：日本特开平7-259879号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在专利文献1的减震器装置(减震盘)中，如图2所示，虽然在离合器板4中贯穿有第一摩擦板10的一部分从而被停止旋转，但在该贯穿于所述离合器板4中的第一摩擦板10的一部分与离合器板4之间，以能够在轴向上移动的方式而形成有松动。因此，具有在离合器板4与凸缘部2进行相对旋转时无法产生目标滞后转矩的可能性。在图5中，图示了现有结构的减震器装置的扭转特性。在图5中，横轴表示减震器装置的扭转角，纵轴表示转矩。如图5所示，由于形成有松动，因此在转矩上会产生缺损(滞后松动)。因此，在现有结构的滞后机构中，需要考虑该滞后松动而设定本不需要的较大的滞后转矩。

本发明为以上述的实际情况为背景而完成的发明，其目的在于，在能够于正向工作时和负向工作时产生不同的滞后转矩的车辆用减震器装置所具备的滞后机构中，提供一种能够产生目标的滞后转矩的滞后机构的结构。

用于解决课题的方法

用于达到上述目的的、第一发明的主旨在于，(a)一种车辆用减震器装置的滞后机构，其为车辆用减震器装置所具备的机构，所述车辆用减震器装置被构成为，包括作为输入侧旋转体而发挥功能的一对圆盘板、作为输出侧旋转体而发挥功能的衬套、和被插装在该圆盘板与衬套之间的弹性部件，所述车辆用减震器装置的滞后机构的特征在于，具备：(b)控制板，其在所述减震器装置的轴向上被插装在所述圆盘板中的一方与所述衬套之间；(c)第一摩擦部件，其在轴向上被插装在该控制板与所述衬套之间；(d)第二摩擦部件，其在轴向上被插装在所述衬套与所述圆盘板中的另一方之间；(e)弹簧，其以预载荷状态而被插装在所述控制板之间，(f)在该衬套与该圆盘板中的另一方进行相对旋转时通过第二摩擦部件进行滑动而产生的滞后转矩，小于在该控制板与该衬套进行相对旋转时通过该第一摩擦部件进行滑动而产生的滞后转矩，(g)所述控制板由第一控制板和第二控制板构成，并且，在轴向上于该第一控制板与该第二控制板之间插装有所述弹簧，所述第一控制板以及所述第二控制板的一部分在周向上被夹在所述弹性部件的一端与所述衬套之间以及所述弹性部件的一端与所述圆盘板之间。

发明效果

当以此方式而构成时，在车辆用减震器装置中，在所述控制板与所述衬套进行相对旋转的情况下，被插装在该控制板与衬套之间的第一摩擦部件会发挥作用而产生高滞后转矩，并且，由于圆盘板中的另一方与衬套进行相对旋转，因此被插装在该圆盘板中的另一方与衬套之间的第二摩擦部件会发挥作用而产生低滞后转矩。另一方面，在所述控制板与所述衬套进行一体旋转，且控制板与圆盘板以及衬套与圆盘板进行相对旋转的情况下，被插装在衬套与圆盘板中的另一方之间的第二摩擦部件会发挥作用而产生低滞后转矩。以此方式，能够对在作用于车辆用减震器装置的转矩的方向(正向、负向)上所产生的滞后转矩的大小进行切换。在此，由于在第一控制板与第二控制板之间插装有弹簧，因此，弹簧不会与摩擦部件接触，从而不需要像以往的结构那样，为了消除与弹簧之间的相对旋转而使摩擦部件贯穿于圆盘板中的另一方从而使该摩擦部件停止旋转。因此，由于设置止转件时所形成的松动也被消除，因此，能够产生目标滞后转矩。

此外，第二发明的主旨在于，在第一发明的车辆用减震器装置的滞后机构中，所述第一控制板以及所述第二控制板在正向工作时与所述衬套进行相对旋转，而在负向工作时与所述衬套进行一体旋转。当以此方式而构成时，在车辆用减震器装置正向工作时，由于一部分被夹在圆盘板中的另一方与弹性部件之间的控制板会与该圆盘板一起进行一体旋转，从而控制板与衬套会进行相对旋转，进而被插装在该第二控制板与衬套之间的第一摩擦部件会发挥作用而产生高滞后转矩，并且，被插装在衬套与圆盘板中的另一方之间的第二摩擦部件会发挥作用而产生低滞后转矩。另一方面，在车辆用减震器装置负向工作时，一部分被夹在衬套与弹性部件之间的第一控制板会与该衬套一起进行一体旋转，从而衬套会与圆盘板中的另一方进行相对旋转，进而被插装在它们之间的第二摩擦部件会发挥作用而产生低滞后转矩。以此方式，能够对在作用于车辆用减震器装置的转矩的方向(减震器装置的扭转方向)上产生的滞后转矩的大小进行切换。

此外，第三发明的主旨在于，在第一发明或第二发明的车辆用减震器装置的滞后机构中，所述第一控制板与所述第二控制板相比，于轴向上被配置在靠所述圆盘板一侧，在轴向上，于所述圆盘板中的一方与所述第一控制板之间插装有第三摩擦部件。以此方式，在车辆用减震器装置正向工作时，虽然由于在该圆盘板中的一方与第一控制板之间不会产生相对旋转，因此不会通过该第三摩擦部件而产生滞后转矩，但是在负向工作时，由于在圆盘板中的一方与第一控制板之间会产生相对旋转，因此，被插装在它们之间的第三摩擦部件会发挥作用而产生低滞后转矩。

附图说明

图1为适当地应用了本发明的车辆用减震器装置的主视图。

图2为将图1的车辆用减震器装置中沿着A-A线的剖视图简化而得到的图。

图3为对图1的车辆用减震器装置的工作状态概要性地进行说明的图。

图4为图1的车辆用减震器装置的扭转特性图。

图5为现有结构的车辆用减震器装置的扭转特性图。

具体实施方式

以下，参照附图而对本发明的实施例详细地进行说明。另外，在以下的实施例中，附图被适当简化或者改变，各部分的尺寸比以及形状等并不一定被准确地进行了描绘。

实施例

图1为适当地应用了本发明的车辆用减震器装置10(以下，称之为减震器装置10)的主视图。另外，在图1的减震器装置10中，省略了从轴心C起的下半部分，并且，通过将后文所述的圆盘板12的一部分切断而图示了所述减震器装置10的内部结构。

减震器装置10被构成为，包括：作为以能够进行动力传递的方式而与未图示的发动机连接的输入侧旋转体而发挥功能的一对圆盘板12、以能够进行动力传递的方式而与驱动轮连接并作为输出侧旋转体而发挥功能的衬套14、以能够进行动力传递的方式而被插装在圆盘板12与衬套14之间并作为弹性部件而发挥功能的扭簧16、被设置在圆盘板12与衬套14之间并通过产生滞后转矩而使转矩变动衰减的后文所述的滞后机构30。

圆盘板12由左右的一对圆盘状的板构成，并被构成为，能够以夹着衬套14以及扭簧16的状态而围绕轴心C旋转。此外，在圆盘板12上，在周向上形成有用于对扭簧16进行收纳的四个弹簧收纳孔18。在圆盘板12的外周部上，连接有离合器圆盘20。

衬套14被构成为，具备：圆筒部14a，其在内周部形成有用于与未图示的驱动轴花键嵌合的内周齿；凸缘部14b，其从该圆筒部14a的外周面起向径向延伸。凸缘部14b例如在周向上以等角度间隔而形成有四个。而且，在相邻的凸缘部14b之间，形成有用于对扭簧16进行收纳的空间。

扭簧16以能够隔着弹簧保持片22而在圆盘板12与衬套14之间进行动力传递的方式被插装在圆盘板12与衬套14之间。例如当从圆盘板12侧传递来转矩时，扭簧16的一端会被按压、而另一端则对衬套14的凸缘部14b进行按压。此时，扭簧16通过在弹性变形的同时对动力进行传递，从而将由转矩变动而产生的冲击吸收。

在圆盘板12与衬套14之间，于径向上与扭簧16相比靠内侧处，设置有每次减震器装置10正向工作时以及负向工作时产生不同的滞后转矩的滞后机构30。以下，对该滞后机构30的结构以及工作进行说明。

图2为将在图1的减震器装置10中沿着A-A线的剖视图简化而得到的图。另外，在图2中，以虚线来表示扭簧16，并省略了弹簧保持片22和被收纳在扭簧16的内部的缓冲件。

如图2所示，衬套14以及扭簧16以被夹在一对圆盘板12a、12b之间的方式而配置。另外，一对圆盘板12a、12b通过利用铆钉24(参照图1)而被相互连接在一起从而一体地进行旋转。而且，在圆盘板12a、12b与衬套14之间，并列设置有滞后机构30与扭簧16。

滞后机构30被构成为，包括：在轴向上被插装在圆盘板12a与衬套14的凸缘部14b之间的低摩擦板32、第一控制板34、锥形弹簧36、第二控制板38、和高摩擦板40、以及在轴向上被插装在凸缘部14b与圆盘板12b之间的低摩擦板42。另外，圆盘板12a与本发明的圆盘板中的一方相对应，圆盘板12b与本发明的圆盘板中的另一方相对应，低摩擦板32与本发明的第三摩擦部件相对应，锥形弹簧36与本发明的弹簧相对应，高摩擦板40与本发明的第一摩擦部件相对应，低摩擦板42与本发明的第二摩擦部件相对应。

低摩擦板32被形成为圆板状，其在轴向上被插装在圆盘板12a与第一控制板34之间。而且，当圆盘板12a与第一控制板34进行相对旋转时，通过在与被插装在它们之间的低摩擦板32抵接的抵接面(滑动面)上产生摩擦力从而产生低滞后转矩H1。

第一控制板34被形成为圆板状，在所述第一控制板34的外周部处，形成有在周向上被夹在扭簧16的一端与圆盘板12b之间以及扭簧16的一端与衬套14的凸缘部14b之间的板状的抵接部34a。抵接部34a以被夹在扭簧16与圆盘板12b之间以及扭簧16与衬套14的凸缘部14b之间的方式而在轴向上朝向圆盘板12b侧形成，并与衬套14以及圆盘板12b重叠，并且形成有相对于旋转方向而垂直的抵接面。此外，抵接部34a仅被夹在扭簧16的一端侧，并以与扭簧16相同的个数或其一半程度的个数而等角度间隔地形成。在本实施例中，相对于四个扭簧16而形成有两个抵接部34a。另外，抵接部34a与本发明的第一控制板34的一部分相对应。

锥形弹簧36被形成为锥形状，其在轴向上以预载荷状态被插装在第一控制板34与第二控制板38之间。因此，相互抵接的板彼此通过对应于锥形弹簧36的施力的按压力而在轴向上被按压。

第二控制板38被形成为圆板状，在所述第二控制板38的外周部处，形成有在周向上被夹在扭簧16的一端与圆盘板12b之间以及扭簧16的一端与衬套14的凸缘部14b之间的板状的抵接部38a。抵接部38a与抵接部34a同样地，以被夹在扭簧16与圆盘板12b之间以及扭簧16与衬套14的凸缘部14b之间的方式而在轴向上朝向圆盘板12b侧被形成，并与衬套14以及圆盘板12b重叠，并且形成有相对于旋转方向而垂直的抵接面。此外，抵接部38a与抵接部34a相同，仅被夹在扭簧16的一端侧，并且以与扭簧16相同个数或其一半程度的个数且而等角度间隔地形成。在本实施例中，与抵接部34a同样地形成有两片抵接部38a。另外，在图2中，抵接部38a在周向上被夹在抵接部34a与衬套14之间以及抵接部34a与圆盘板12b之间。即，抵接部34a和抵接部38a在扭簧16与圆盘板12b之间以及扭簧16与衬套14之间两片重叠。另外，抵接部38a与本发明的第二控制板38的一部分相对应。

高摩擦板40被形成为圆板状，其在轴向上被插装在第二控制板38与衬套14的凸缘部14b之间。而且，当第二控制板38与衬套14进行相对旋转时，在与被插装在它们之间的高摩擦板40抵接的抵接面(滑动面)上会产生摩擦力，从而产生大于低滞后转矩H1的高滞后转矩H2。

低摩擦板42被形成为圆板状，其在轴向上被插装在衬套14的凸缘部14b与圆盘板12b之间。而且，当衬套14与圆盘板12b进行相对旋转时，在与被插装在它们之间的低摩擦板42抵接的抵接面(滑动面)上会产生摩擦力，从而产生低滞后转矩H1。

对以上述方式而构成的滞后机构30的工作进行说明。图3为，对减震器装置10的工作状态概要性地进行说明的图。另外，减震器装置10以轴心C为中心绕逆时针旋转。在图3中，由粗实线所包围的部件表示圆盘板12，并且在其周向上形成有四个弹簧收纳孔18。由施加了虚线的影线所包围着的部件表示衬套14，在其周向上以等角度间隔而形成有四个凸缘部14b。锯齿状的四个部件表示扭簧16，其分别被收纳在弹簧收纳孔18内。涂黑部件表示在扭簧16与衬套14的凸缘部14b之间以及扭簧16与圆盘板12之间于周向上两片重叠的第一控制板34的抵接部34a以及第二控制板38的抵接部38a。抵接部34a以及抵接部38a相对于四个扭簧16，均隔开一个扭簧16而在周向上被形成有两处。此外，抵接部34a以及抵接部38a均被配置在，扭簧16的从减震器装置10的圆盘板12侧传递来转矩时开始被压缩一侧(被实施动力传递的一侧)的一端处。

图3(a)表示未向减震器装置10传递转矩的状态、即在减震器装置10中未发生圆盘板12与衬套14进行相对旋转的状态，图3(b)表示减震器装置10正向工作时，图3(c)表示减震器装置10负向工作时。在未向减震器装置10传递转矩的状态下，如图3(a)所示，扭簧16未被压缩，从而成为圆盘板12与衬套14的凸缘部14b不进行相对旋转的状态。

在减震器装置10正向工作时，由于从圆盘板12侧传递有转矩，因此，如图3(b)所示，圆盘板12会相对于衬套14而向逆时针方向进行相对旋转。此时，圆盘板12对第一控制板34以及第二控制板38(以下，在未特别区别的情况下记载为34、38)向旋转方向(逆时针方向)进行按压，从而控制板34、38与圆盘板12一起进行一体旋转。在图2的减震器装置10中，由于圆盘板12以轴心C为中心而朝向图2中附图纸面外侧相对于衬套14进行相对旋转，因此，与圆盘板12b抵接的控制板34、38也同样会与圆盘板12一起以轴心C为中心而朝向附图纸面外侧相对于衬套14进行相对旋转。由此，由于衬套14与控制板34、38会进行相对旋转，因此，将会在被插装在第二控制板38与衬套14的凸缘部14b之间的高摩擦板40的滑动面(抵接面)上进行滑动，因此，该高摩擦板40会发挥作用而产生高滞后转矩H2。此外，由于圆盘板12b与衬套14进行相对旋转，因此，由于会在被插装在圆盘板12b与凸缘部14b之间的低摩擦板42的滑动面(抵接面)上进行滑动，因此，该低摩擦板42会发挥作用而产生低滞后转矩H1。另一方面，由于圆盘板12a与第一控制板34一体旋转而不会进行相对旋转，因此，被插装在它们之间的低摩擦板32不会发挥作用从而也不会产生低滞后转矩H1。以此方式，在减震器装置10的正向工作时会产生高滞后转矩H2以及低滞后转矩H1。

接下来，对从减震器装置10的衬套14侧传递转矩的负向工作时进行说明。在减震器装置10负向工作时，由于从衬套14侧传递转矩，因此，如图3(c)所示，衬套14相对于圆盘板12而向逆时针方向进行相对旋转。此时，由于衬套14对控制板34、38进行按压，因此，控制板34、38与衬套14一起一体地进行旋转。在图2的减震器装置10中，由于衬套14以轴心C为中心而朝向图2中附图纸面外侧相对于圆盘板12进行相对旋转，因此，与衬套14抵接的控制板34、38也同样会与衬套14一起以轴心C为中心而朝向附图纸面外侧相对于圆盘板12进行相对旋转。由此，由于衬套14以及控制板34、38会与圆盘板12进行相对旋转，因此，由于会在被插装在凸缘部14b与圆盘板12b之间的低摩擦板42的滑动面(抵接面)上进行滑动，因此，该低摩擦板42会发挥作用而产生低滞后转矩H1。此外，由于圆盘板12a与第一控制板34进行相对旋转，因此，将会在被插装在它们之间的低摩擦板32的滑动面上进行滑动，因此，该低摩擦板32会发挥作用而产生低滞后转矩H1。另一方面，由于第二控制板38与衬套14一体旋转而不会进行相对旋转，因此，被插装在它们之间的高摩擦板40不会发挥作用从而也不会产生高滞后转矩H2。以此方式，在减震器装置10负向工作时低摩擦板32、42发挥作用而产生低滞后转矩H1。

以此方式，由于通过在减震器装置10正向工作时使控制板34、38与衬套14进行相对旋转，而在负向工作时使控制板34、38与衬套14一体旋转、从而对正向工作时和负向工作时进行滑动的摩擦板进行切换，因此，能够将减震器装置10的正向工作时以及负向工作时所产生的滞后转矩设为可变。

在本实施例的滞后机构30中，控制板由第一控制板34以及第二控制板38这两个板构成，其被设为能够在轴向上进行相对移动，并且在这些板之间插装有锥形弹簧36。以此方式，由于控制板由两个板构成，并且在它们间插装有锥形弹簧36，因此，锥形弹簧36不会直接与摩擦部件接触，即使不设置摩擦部件的止转件也会防止摩擦部件与锥形弹簧36滑动而发生磨损的情况。由此，不需要设置在现有结构中所设置的防止摩擦部件与圆盘板进行相对旋转的止转件。因此，也不会产生因止转件中所形成的松动而产生的滞后松动。在图4中，图示了减震器装置10的扭转特性。如图4所示，在减震器装置10中，未产生在现有结构中所产生的滞后松动。这是因为，如上述那样，由于未设置止转件因此也不会形成松动，因此，也不会产生因该松动而导致的滞后松动。

如上述那样，根据本实施例，在减震器装置10正向工作时，由于控制板34、38与衬套14进行相对旋转，因此被插装在第二控制板38与衬套14之间的高摩擦板40会发挥作用而产生高滞后转矩H2，并且，由于圆盘板12与衬套14进行相对旋转，因此被插装在该圆盘板12与衬套14之间的低摩擦板42会发挥作用而产生低滞后转矩H1。另一方面，在负向工作时，控制板34、38与衬套14会进行一体旋转，控制板34、38与圆盘板12以及衬套14与圆盘板12会进行相对旋转，从而被插装在衬套14与圆盘板12b之间的低摩擦板42会发挥作用而产生低滞后转矩H1。以此方式，能够对在作用于减震器装置10的转矩的方向(正向、负向)上所产生的滞后转矩的大小进行切换。在此，由于在第一控制板34与第二控制板38之间插装有锥形弹簧36，因此，锥形弹簧36不会与摩擦部件直接接触，从而不需要像现有结构那样，为了消除与弹簧之间的相对旋转而使摩擦部件贯穿于圆盘板中从而使该摩擦部件停止旋转。因此，由于在设置止转件时所形成的松动被消除，因此，能够产生目标滞后转矩。

此外，根据本实施例，减震器装置10的正向工作对应于从作为输入侧旋转体而发挥功能的圆盘板12侧传递转矩的状态，在滞后机构30中，控制板34、38会与圆盘板12一起一体地进行旋转。另一方面，减震器装置10的负向工作对应于从作为输出侧旋转体而发挥功能的衬套14侧传递转矩的状态，在滞后机构30中，控制板34、38会与衬套14一起一体地进行旋转。

此外，根据本实施例，在减震器装置10正向工作时，一部分被夹在圆盘板12与扭簧16之间的控制板34、38的抵接部34a、38a会与该圆盘板12一起进行一体旋转。由此，控制板34、38与衬套14会进行相对旋转，从而会通过被插装在该控制板38与衬套14之间的高摩擦板40而产生高滞后转矩H2，并且会通过被插装在衬套14与圆盘板12b之间的低摩擦板42而产生低滞后转矩H1。另一方面，在减震器装置10负向工作时，一部分被夹在该衬套14与扭簧16之间的控制板34、38会与衬套14一起进行一体旋转。由此，衬套14与圆盘板12b会进行相对旋转，从而会通过被插装在它们之间的低摩擦板42而产生低滞后转矩H1。以此方式，能够对在作用于减震器装置10的转矩的方向(减震器装置的扭转方向)上所产生的滞后转矩的大小进行切换。

此外，根据本实施例，虽然在减震器装置10正向工作时，由于在该圆盘板12a与第一控制板34之间不会产生相对旋转，因此不会通过该低摩擦板32而产生滞后转矩，但在负向工作时，由于在圆盘板12a与第一控制板34之间会产生相对旋转，因此，被插装在它们之间的低摩擦板32会发挥作用而产生低滞后转矩H1。

虽然在上文中，基于附图而对本发明的实施例详细地进行了说明，但是，本发明也能够被应用于其他的方式中。

例如，虽然在所述的实施例中，将低摩擦板32所产生的滞后转矩H1与低摩擦板42所产生的滞后转矩H1的大小设为相同，但是，并不是一定要设为相同的值，也可以为不同的值。

此外，虽然在所述的实施例中，第一控制板34的抵接部34a以及第二控制板38的抵接部38a相对于四个扭簧16而在周向上以等角度间隔形成有两处，但是，也可以形成与扭簧16相同的数量(本实施例中为四处)。

此外，虽然在前文所述的实施例中配置了四个扭簧16，但是，例如也能够适当变更为三个等。另外，也能够根据该扭簧16的数量而适当变更形成于控制板34、38的抵接部34a、38a的数量。

另外，上述的内容仅是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识，而以施加了各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

10：减震器装置；

12：一对圆盘板；

12a：圆盘板中的一方；

12b：圆盘板中的另一方；

14：衬套；

16：扭簧(弹性部件)；

30：滞后机构；

32：低摩擦板(第三摩擦部件)；

34：第一控制板；

34a：抵接部(第一控制板的一部分)；

36：锥形弹簧(弹簧)；

38：第二控制板；

38a：抵接部(第二控制板的一部分)；

40：高摩擦板(第一摩擦部件)；

42：低摩擦板(第二摩擦部件)；

H1、H2：滞后转矩。

Claims (3)

1.一种车辆用减震器装置(10)的滞后机构(30)，其为车辆用减震器装置所具备的机构，所述车辆用减震器装置(10)被构成为，包括作为输入侧旋转体而发挥功能的一对圆盘板(12)、作为输出侧旋转体而发挥功能的衬套(14)、和被插装在该圆盘板与衬套之间的弹性部件(16)，

所述车辆用减震器装置的滞后机构的特征在于，具备：

控制板(34、38)，其在所述减震器装置的轴向上被插装在所述圆盘板中的一方(12a)与所述衬套之间；

第一摩擦部件(40)，其在轴向上被插装在该控制板与所述衬套之间；

第二摩擦部件(42)，其在轴向上被插装在所述衬套与所述圆盘板中的另一方(12b)之间；

弹簧(36)，其以预载荷状态而被插装在所述控制板之间，

在该衬套与该圆盘板中的另一方进行相对旋转时通过第二摩擦部件进行滑动而产生的滞后转矩(H1)，小于在该控制板与该衬套进行相对旋转时通过该第一摩擦部件进行滑动而产生的滞后转矩(H2)，

所述控制板由第一控制板(34)和第二控制板(38)构成，并且，在轴向上于该第一控制板与该第二控制板之间插装有所述弹簧，所述第一控制板的一部分(34a)以及所述第二控制板的一部分(38a)在周向上被夹在所述弹性部件的一端与所述衬套之间以及所述弹性部件的一端与所述圆盘板之间。

2.如权利要求1所述的车辆用减震器装置的滞后机构，其特征在于，

所述第一控制板以及所述第二控制板在所述减震器装置的正向工作时与所述衬套进行相对旋转，而在所述减震器装置的负向工作时与所述衬套进行一体旋转。

3.如权利要求1或2所述的车辆用减震器装置的滞后机构，其特征在于，

所述第一控制板与所述第二控制板相比，于轴向上被配置在靠所述圆盘板中的一方(12a)侧，

在轴向上，于所述圆盘板中的一方与所述第一控制板之间插装有第三摩擦部件(32)。