CN105971755B - 多缸内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及多缸内燃机(10)的控制装置(80)。在停止条件成立的情况下，本装置执行停止燃料喷射以使内燃机旋转停止的停止控制。在停止控制开始后着火启动条件成立的情况下，执行通过在处于膨胀行程的汽缸中进行燃料喷射和点火而使内燃机启动的着火启动控制。在下述特定条件成立的情况下，执行将节气门开度控制成比特定条件即将成立时的节气门的开度大的第1开度的第1开度控制，其中，所述特定条件是预测为内燃机旋转因停止控制而停止了的时刻的车辆的室内的以除了内燃机以外的源为发生源的噪音和/或振动的水平为预定水平以上的条件，在停止条件成立时特定条件未成立的情况下，执行将节气门开度控制成比第1开度小的第2开度的第2开度控制。

Description

多缸内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及在预定的停止条件成立的情况下执行使内燃机的旋转停止的停止控制、并且在预定的启动条件成立的情况下使内燃机启动(再启动)的多缸内燃机的控制装置。
背景技术
已知有如下内燃机，该内燃机构成为：在使内燃机旋转停止的条件(停止条件)成立的情况下，执行通过使燃料喷射停止而使内燃机旋转停止的停止控制。停止条件例如在不进行加速器操作(或者进行了制动器操作)的状态下搭载有内燃机的车辆的速度(车速)成为了预定速度以下的情况下成立。
而且，也已知如下内燃机(以下称为“以往内燃机”。)，该内燃机构成为，在使内燃机旋转停止了之后使内燃机启动的条件(启动条件)成立的情况下，在内燃机旋转的停止时刻活塞在膨胀行程停止的汽缸(以下称为“膨胀行程汽缸”。)中执行通过执行燃料喷射和燃料点火而使内燃机启动的启动控制(例如，参照专利文献1。)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-316492号公报(参照段落0025～段落0033。)
发明内容
发明要解决的问题
在上述以往内燃机中，在停止条件成立时执行使节气门的开度增大为比“节气门的在停止条件即将成立时的开度”大的开度增大控制。
只要执行该开度增大控制，就能够充分地进行旋转速度正在接近“0”的内燃机的汽缸内的扫气的同时，使该汽缸内的空气量(缸内空气量)增大。因此，能够通过上述启动控制(对膨胀行程汽缸进行的燃料的喷射和点火)来使内燃机更切实地启动。而且，若执行开度增大控制，则即使是内燃机旋转完全停止之前，也能够通过上述启动控制使内燃机启动。
然而，在进行了开度增大控制的状态下不存在启动内燃机的要求进而内燃机旋转停止的情况下，在该内燃机旋转即将停止时会产生曲轴反复进行反转和正转许多次的现象。
这是因为，缸内空气量因开度增大控制而变多，因此，在内燃机旋转即将停止时处于压缩行程的汽缸的压缩反力变大，该汽缸无法超过压缩上止点从而内燃机反转，接着，与在即将到达该时刻的时刻处于膨胀行程的汽缸朝向压缩上止点之际同样，在该汽缸中压缩反力变大。若像这样地在内燃机旋转即将停止时反复进行正转和反转许多次，则从内燃机会产生比较大的噪音和/或振动。在该情况下，这些噪音和振动有可能给车辆的乘坐者带来不适感。
用于解决问题的手段
本发明是为了应对上述问题而做成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种在内燃机旋转即将停止时从内燃机产生的噪音和/或振动给车辆的乘坐者带来不适感的可能性较小的多缸内燃机的控制装置。
本发明的控制装置(以下称为“本发明装置”。)适用于如下多缸内燃机，该多缸内燃机搭载于车辆，且具备：燃料喷射阀，其直接向燃烧室喷射燃料；节气门，其对向所述燃烧室供给的空气的量进行控制；以及点火装置，其包括火花塞。
本发明装置具备对所述燃料喷射阀、所述节气门以及所述点火装置的工作进行控制的控制部。
所述控制部构成为：在“包括所述车辆的速度为停止条件速度以下这一条件的预定的停止条件”成立的情况下，执行停止从所述燃料喷射阀喷射燃料以使所述内燃机的旋转停止的停止控制。
而且，所述控制部还构成为，在预定的着火启动条件成立的情况下，执行着火启动控制，所述着火启动控制中，在处于膨胀行程的汽缸中从所述燃料喷射阀喷射燃料且通过所述点火装置对该燃料进行点火，由此来启动所述内燃机，所述预定的着火启动条件包括在所述停止控制开始后产生了启动所述内燃机的启动要求这一条件。
此外，所述控制部构成为，在所述停止条件成立时下述特定条件成立的情况下，执行将所述节气门的开度控制成比所述停止条件即将成立时的所述节气门的开度大的第1开度的第1开度控制，所述特定条件是预测为所述内燃机的旋转因所述停止控制而停止了的时刻的所述车辆的室内的、以除了所述内燃机以外的源作为发生源的噪音和/或振动的水平为预定水平以上的条件。
另一方面，所述控制部构成为，在所述停止条件成立时所述特定条件未成立的情况下，不执行所述第1开度控制，而执行将所述节气门的开度控制成比所述第1开度小的第2开度的第2开度控制。
若执行上述第1开度控制，则能够充分地进行旋转速度不断趋近于“0”的内燃机的汽缸内的扫气的同时使该汽缸内的空气量(缸内空气量)增大。因此，能够通过上述着火启动控制使内燃机更切实地启动。
另一方面，在进行了上述第1开度控制的状态下不存在使内燃机启动的要求进而内燃机旋转停止的情况下，如上所述，缸内空气量较多，因此，在内燃机旋转即将停止时，会产生曲轴反复进行反转和正转多次的现象。这样一来，从内燃机产生比较大的噪音和/或振动，该噪音和/或振动有可能给车辆的乘坐者带来不适感。
与此相对，本发明装置，在预测为在内燃机旋转的停止时刻的车辆的室内的“以除了内燃机以外的源作为发生源的噪音和/或振动”的水平为预定水平以上的特定条件未成立的情况下，不执行上述第1开度控制，而只在特定条件成立的情况下执行上述第1开度控制。
即，本发明装置，在内燃机旋转即将停止时从内燃机产生的噪音和/或振动有可能给车辆的乘坐者带来不适感的情况下，不执行上述第1开度控制，而只在给乘坐者带来这样的不适感的可能性较小的情况下执行上述第1开度控制。
发明的效果
因此，根据本发明装置，能够降低在内燃机旋转即将停止时从内燃机产生的噪音和/或振动给车辆的乘坐者带来不适感的可能性。
而且，所述特定条件例如可以设为在所述车辆的速度为比所述停止条件速度小的预定的特定条件速度以上这一条件成立时成立。
车辆的速度(车速)是精度良好地表示从车辆产生的噪音和/或振动的水平(即，以除了内燃机以外的源作为发生源的噪音和/或振动的水平)的指标值。因此，通过利用车速判定上述特定条件是否成立，能够精度良好地判定在执行了第1开度控制的状态下在内燃机旋转停止了的情况下从内燃机产生的噪音和/或振动是否有可能给车辆的乘坐者带来不适感。
在所述内燃机还具备启动器马达的情况下，也可以以如下方式构成所述控制部，所述控制部，还采用执行了所述第1开度控制这一条件作为所述着火启动条件，在预定的启动器启动条件成立的情况下，执行利用所述启动器马达来使所述内燃机启动的启动器启动控制，所述预定的启动器启动条件包括在所述停止控制开始后产生了所述启动要求这一条件和执行了所述第2开度控制这一条件。
这样一来，在不执行所述第1开度控制、且缸内空气量比较少的情况下，也利用启动器马达来使内燃机启动，所以能够使内燃机更切实地启动。
在该情况下，例如可以设为：在包括所述内燃机的旋转速度为预定的启动器启动旋转速度以下这一条件的预定的条件成立时，所述启动器启动条件成立。
若内燃机的旋转速度过大，则启动器马达有时无法对内燃机施加对于内燃机的启动而言充分的转矩。因此，通过在内燃机的旋转速度变得比较小时使启动器马达工作，能够从启动器马达对内燃机施加对于内燃机的启动而言充分的转矩。
而且，所述控制部也可以构成为：在所述停止条件成立时所述特定条件未成立的情况下，使对所述内燃机的旋转的阻力比所述停止条件即将成立时的该对所述内燃机的旋转的阻力大。
如上所述，若内燃机的旋转速度过大，则启动器马达有时无法对内燃机施加对于内燃机的启动而言充分的转矩。根据本控制装置，在上述特定条件未成立时在停止控制的执行期间产生了启动要求的情况下，通过启动器启动控制使内燃机启动。并且，在该情况下，使对内燃机旋转的阻力比停止条件即将成立时的对内燃机旋转的阻力大。这样一来，内燃机的旋转速度可尽早变小。因此，在产生启动要求后、启动器启动条件可尽早成立，因此，能够尽早开始启动器启动控制。因此，在产生启动要求后能够尽早启动内燃机。
本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点从参照以下的附图的同时所叙述的针对本发明的各实施方式的说明更容易理解。
附图说明
图1是适用本发明的实施方式的控制装置的多缸内燃机的整体图。
图2是图1所示的多缸内燃机的俯视图。
图3是用于说明由本控制装置进行的停止控制的一个模式的时间图。
图4是用于说明由本控制装置进行的停止控制的另一模式的时间图。
图5是用于说明由本控制装置进行的停止控制的又一模式的时间图。
图6是表示图1所示的CPU所执行的停止控制例程的流程图。
图7是表示图1所示的CPU所执行的内燃机运转控制例程的流程图。
图8是表示图1所示的CPU所执行的通常控制例程的流程图。
图9是表示图1所示的CPU所执行的燃料削减控制例程的流程图。
图10是用于说明由本控制装置进行的启动控制(通过着火启动控制进行的内燃机的启动)的时间图。
图11是用于说明由本控制装置进行的启动控制(通过启动器启动控制进行的内燃机的启动)的时间图。
图12是表示图1所示的CPU所执行的启动控制例程的流程图。
图13是表示图1所示的CPU所执行的着火启动控制例程的流程图。
图14是表示图1所示的CPU所执行的启动器启动控制例程的流程图。
图15是表示图1所示的CPU所执行的启动完成判定例程的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式的多缸内燃机的控制装置(以下称为“本控制装置”。)进行说明。
本控制装置适用于图1和图2所示的内燃机(内燃机)10。内燃机10是多缸(本例中，为直列4汽缸)·4冲程·活塞往复运动型·缸内喷射(直喷)·火花点火式汽油内燃机。
内燃机10具备：汽缸体部20，其包括汽缸体、汽缸体下壳体以及油盘等；汽缸盖部30，其被固定于汽缸体部20之上；进气系统40，其用于向汽缸体部20供给空气；以及排气系统50，其用于将来自汽缸体部20的排气向外部放出。而且，如图2所示，内燃机10具备用于向汽缸体部20供给燃料的燃料供给系统60。
如图1所示，汽缸体部20具备汽缸21、活塞22、连杆23以及曲轴24。活塞22在汽缸21内往复运动。活塞22的往复运动经由连杆23向曲轴24传递，由此，曲轴24旋转。汽缸21、活塞22以及汽缸盖部30形成了燃烧室(汽缸)25。
而且，如图2所示，汽缸体部20具备启动器马达26。启动器马达26响应于后述的发动机ECU(电子控制单元)80的指示而驱动，使小齿轮26a与安装于曲轴24的齿圈27啮合，从而使齿圈27旋转。通过齿圈27旋转，对曲轴24施加转矩，从而曲轴24旋转。
本例的启动器马达26是如下类型的启动器马达：在开始其驱动时，使小齿轮26a与齿圈27的啮合和小齿轮26a的旋转大致同时开始。
再次参照图1，汽缸盖部30具备：进气口31，其与燃烧室25连通；进气门32，其对进气口31进行开闭；排气口33，其与燃烧室25连通；排气门34，其对排气口33进行开闭；点火装置35，其对燃烧室25内的燃料进行点火；以及燃料喷射阀39，其直接向燃烧室25喷射燃料。
点火装置35包括火花塞37和点火器38，该点火器38包括产生对火花塞37施加的高电压的点火线圈。点火器38响应于后述的ECU80的指示而通过点火线圈产生高电压。该高电压被施加于火花塞37，由火花塞37生成火花。
燃料喷射阀39以其燃料喷射孔向燃烧室25内暴露的方式配设于汽缸盖部30。燃料喷射阀39响应于后述的ECU80的指示而开阀，直接向燃烧室25喷射燃料。
进气系统40具备：进气歧管41，其与进气口31连通；缓冲罐42，其与进气歧管41连通；以及进气管43，其一端与缓冲罐42连接。进气口31、进气歧管41、缓冲罐42以及进气管43构成了进气通路。
而且，进气系统40从进气管43的另一端朝向下游(缓冲罐42)依次具备被配设于进气管43的空气滤清器44、节气门45以及节气门致动器45a。
节气门45可旋转地支承于进气管43，通过由节气门致动器45a驱动来调整开度。节气门致动器45a由DC马达构成，响应于ECU80的指示而驱动节气门45。
排气系统50具备与排气口33连通的排气歧管51以及与排气歧管51连接的排气管52。排气口33、排气歧管51以及排气管52构成了排气通路。
而且，排气系统50具备被配设于排气管52的三元催化剂53。三元催化剂53是所谓的担载由铂等贵金属构成的活性成分的三元催化装置(排气净化催化剂)。三元催化剂53，在流入其的气体的空燃比为理论空燃比时，具有将HC、CO、H2等未燃成分氧化的氧化功能，并且具有将NOx(氮氧化物)还原的还原功能。
而且，三元催化剂53具有吸藏(储藏)氧的氧吸藏功能，根据该氧吸藏功能，即使空燃比从理论空燃比发生了偏移，也能够净化未燃成分和NOx。该氧吸藏功能也由担载于三元催化剂53的二氧化铈(CeO2)带来。
如图2所示，燃料供给系统60包括低压燃料泵61、高压燃料泵62、燃料送出管63、输送管(蓄压室)64以及燃料箱65。燃料送出管63将低压燃料泵61和输送管64连接起来。输送管64与燃料喷射阀39连接。
低压燃料泵61配设于燃料箱65内。低压燃料泵61由响应于后述的ECU80的指示而工作的电动机驱动，将储存于燃料箱65内的燃料向燃料送出管63排出。
高压燃料泵62介入地安装于燃料送出管63。高压燃料泵62对从低压燃料泵61经由燃料送出管63到达的燃料进行加压，使该加压后的高压燃料通过燃料送出管63而向输送管64供给。高压燃料泵62借助与内燃机10的曲轴24联动的驱动轴而工作。
高压燃料泵62在其燃料吸入部具备未图示的电磁阀。电磁阀基于来自ECU80的指示而在高压燃料泵62开始燃料吸入工作时打开，在燃料加压工作期间的预定的定时关闭。该电磁阀被关闭的定时越早，则高压燃料泵62的未图示的柱塞的有效冲程越长，因此，从高压燃料泵62排出的燃料的量变得越多。其结果，供给到燃料喷射阀39的燃料的压力上升。即，高压燃料泵62能够响应于ECU80的指示来调整输送管64内的燃料的压力(即燃料喷射压、输送管压、燃压(fuel pressure))。
而且，在燃料箱65内，在燃料送出管63上以介入的方式安装有溢流阀66。溢流阀66在燃料送出管63内的燃料的压力达到了预定的压力时在该燃料的压力的作用下开阀。在溢流阀66开阀时，从低压燃料泵61排出到燃料送出管63的燃料的一部分经由“溢流阀66”和“与溢流阀66连接的溢流管67”而返回燃料箱65内。
ECU80是包括众所周知的微型计算机的电子电路，包括CPU(Central ProcessingUnit：中央处理器)、ROM(Read-Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、备用(backup)RAM以及接口等。ECU80与以下所述的传感器类连接，接收(输入)来自这些传感器的信号。而且，ECU80向各种致动器(节气门致动器45a、点火装置35以及燃料喷射阀39等)送出指示(驱动)信号。
如图1和图2所示，ECU80与空气流量计71、节气门位置传感器72、水温传感器73、曲轴角度传感器74、燃压传感器75、加速器开度传感器76、制动器踏板传感器77以及车速传感器78连接。
空气流量计71配设于进气管43。空气流量计71对通过其的空气的质量流量(吸入空气量)进行测定，将表示该吸入空气量Ga的信号输出。
节气门位置传感器72与节气门45接近地配设于进气管43。节气门位置传感器72检测节气门45的开度(节气门开度)，将表示该节气门开度TA的信号输出。
水温传感器73配设于汽缸体部20。水温传感器73对冷却内燃机10的冷却水的温度(冷却水温)进行测定，将表示该冷却水温THW的信号输出。
曲轴角度传感器74配设于汽缸体部20。曲轴角度传感器74输出与曲轴24的旋转位置(即曲轴角度)相应的信号。ECU80基于来自曲轴角度传感器74以及未图示的凸轮位置传感器的信号取得以预定的汽缸的压缩上止点为基准的内燃机10的曲轴角度(绝对曲轴角度)。而且，ECU80基于来自曲轴角度传感器74的信号取得内燃机旋转速度NE。
燃压传感器75(参照图2。)配设于输送管64。燃压传感器75对向燃料喷射阀39供给的燃料的压力(输送管压、燃压)进行测定，将表示该燃压PF的信号输出。
本控制装置对向高压燃料泵62送出的指示信号进行控制，以使得基于燃压传感器75的输出信号取得的燃压PF和目标燃压PFtgt之间的偏差为“0”。例如，在所取得的燃压PF低于目标燃压PFtgt的情况下，本控制装置对向高压燃料泵62送出的指示信号进行控制，以增大高压燃料泵62的燃料排出量。由此，向燃料喷射阀39供给的燃料的压力(燃压PF)变高。
加速器开度传感器76(参照图1。)检测加速器踏板91的操作量，将表示该操作量Accp的信号输出。此外，ECU80除了后述的特殊的情况之外，以加速器踏板操作量Accp越大则节气门开度TA越大的方式驱动节气门致动器45a。
制动器踏板传感器77检测制动器踏板92的操作量，将表示该操作量Brkp的信号输出。此外，制动器踏板传感器77也可以是在制动器踏板92被操作了时(制动器操作处于开启状态时)输出“高电平信号”，在制动器踏板92未被操作时(制动器操作处于关闭状态时)输出关闭信号的开关。
车速传感器78对搭载有内燃机10的车辆的速度(车速)进行测定，将表示该车速SPD的信号输出。
＜由本控制装置进行的停止控制的概要>
接着，说明由本控制装置进行的停止控制的概要。本控制装置，在使内燃机旋转速度NE为“0”的条件即应该使内燃机10的旋转(内燃机旋转、内燃机运转)停止的条件(停止条件、内燃机旋转停止条件、内燃机运转停止条件)成立的情况下，使内燃机旋转速度NE降低到“0”而使内燃机旋转停止。即，本控制装置执行使“来自燃料喷射阀39的燃料喷射(以下简称为“燃料喷射”。)”以及“由点火装置35进行的燃料的点火(以下称为“燃料点火”。)”这两者均停止的停止控制。
在本例中，停止条件在以下所有的条件成立时成立。
(1)踩踏了(操作了)制动器踏板92。
(2)车速SPD为预定的速度(以下称为“第1速度”。)SPD1以下。
另外，本控制装置如后所述那样在停止控制的执行期间预定的条件(启动条件)成立的情况下，使内燃机运转再次开始。此时，本控制装置有时执行通过对处于膨胀行程的汽缸进行燃料喷射和燃料点火来使内燃机运转再次开始的着火启动控制。
为了通过该着火启动控制而使内燃机运转切实地再次开始，优选处于膨胀汽缸的汽缸内的空气量较多。为了使处于膨胀行程的汽缸内的空气量变多，在停止条件成立时预先使节气门开度TA增大的做法是有效的。
然而，在增大了节气门开度TA的状态下不产生使内燃机10启动的要求(启动要求)进而内燃机旋转停止的情况下，如前所述，在内燃机旋转即将停止时会产生曲轴24反复进行反转和正转多次的现象。若曲轴24如此多次反复进行反转和正转，则会从内燃机10产生比较大的噪音和振动。
在该情况下，若在内燃机旋转停止前车速SPD已变成了“0”，则在内燃机旋转的停止时刻，不从车辆产生行驶音和行驶振动。因此，随着内燃机旋转的停止而从内燃机10产生的噪音和振动有可能给车辆的乘坐者带来不适感。
于是，本控制装置，在预测为在通过停止控制使内燃机旋转停止的时刻车速SPD还未变成“0”的特定条件在停止条件的成立时刻成立的情况下，执行如下开度增大控制(第1开度控制)：使节气门开度TA增大为比其之前的与其紧相邻的时刻的节气门开度大的开度TAi。
与此相对，本控制装置，在停止条件的成立时刻所述特定条件未成立的情况下，不执行上述开度增大控制而执行使节气门开度TA减少为“0”的开度减少控制(第2开度控制)。
即，本控制装置只在停止条件的成立时刻上述特定条件成立的情况下执行开度增大控制。
参照图3～图5更具体地说明包括这样的开度控制(节气门开度的控制)的由本控制装置进行的停止控制。
图3表示在车速降低到第1速度SPD1的时刻停止条件成立的情况下的停止控制。
在图3所示的例子中，到时刻t30为止地踩踏了加速器踏板91(加速器踏板91的操作处于开启状态、加速器踏板操作量Accp的值大于“0”)，因此，停止条件未成立。因此，到时刻t30为止，本控制装置为了执行燃料喷射和燃料点火而将指示信号分别向燃料喷射阀39和点火装置35送出。
而且，在本例中，在时刻t30，加速器踏板91被释放(加速器踏板91的操作成为关闭状态、加速器踏板操作量Accp的值成为“0”。)。此时，内燃机旋转速度NE为后述的燃料削减旋转速度NEfc以上，因此，燃料削减条件成立。
若燃料削减条件成立，则本控制装置开始后述的燃料削减控制。即，本控制装置使燃料喷射和燃料点火停止。这样，燃料削减控制也与停止控制同样，是使燃料喷射和燃料点火停止的控制。然而，停止控制只要是加速器踏板91未被踩踏就持续，直到使内燃机旋转速度NE成为“0”，而对于燃料削减控制，即使加速器踏板91未被踩踏，若内燃机旋转速度NE成为后述的运转再次开始旋转速度NErs以下，则燃料削减控制也被停止。在这一点，燃料削减控制与停止控制不同。
此外，在本例中，在时刻t30，制动器踏板92已被释放(制动器踏板92的操作为关闭状态，制动器踏板操作量Brkp的值为“0”)，车速SPD也大于第1速度SPD1，因此，停止条件未成立。
之后，在本例中，在时刻t31，制动器踏板92被踩踏(制动器踏板92的操作成为开启状态，制动器踏板操作量Brkp的值变得大于“0”。)。
之后，车速SPD逐渐降低，在时刻t32，车速SPD达到第1速度SPD1(停止条件速度)。此时，制动器踏板92已被踩踏且车速SPD成为第1速度SPD1以下，因此，停止条件成立。因此，本控制装置开始停止控制。即，本控制装置使燃料喷射和燃料点火停止。不过，在本例中，此时，通过燃料削减控制已经使燃料喷射和燃料点火停止了，因此，本控制装置使燃料喷射的停止和燃料点火的停止继续。此外，此时，未图示的“搭载有内燃机10的车辆的离合器”被释放，从内燃机10向车辆的驱动轮的动力传递被切断。
此外，停止条件的成立时刻t32的车速SPD为第2速度SPD2(特定条件速度)以上。第2速度SPD2为比第1速度SPD1小的值、且被设定成若在车速SPD为该车速SPD2的时刻开始停止控制、则内燃机旋转在车速SPD成为“0”之前停止的值。因此，在本例中，在停止条件的成立时刻车速SPD为第2车速SPD2以上时，上述特定条件成立。
因此，由于在停止条件的成立时刻t32上述特定条件成立，因此，本控制装置执行如下开度增大控制：使节气门开度TA增大而增大为比其之前的与其紧相邻的时刻的节气门开度(即“0”或为了维持怠速旋转而预先学习得到的节气门开度、即怠速运转学习开度)大的开度Tai。
而且，在本例中，在上述特定条件成立的情况下，本控制装置也执行如下燃压增大控制：使燃压PF增大而增大为比其之前的与其紧相邻的时刻的燃压(即基准燃压PFb)高的燃压PFi。在本例中，基准燃压PFb是停止控制以外的控制被执行时被设定为目标燃压PFtgt的恒定的燃压。
该节气门开度TA和燃压PF的增大出于如下目的而进行，该目的为：在内燃机旋转速度NE因停止控制而成为“0”之前(内燃机旋转的停止前)提出了使内燃机运转再次开始的要求时(产生了启动要求时)，可通过后述的着火启动控制而更切实地启动内燃机10。
在图3所示的例子中，通过本控制装置执行停止控制，内燃机旋转速度NE和车速SPD逐渐降低，在保持未产生启动要求的状态下，在时刻t33内燃机旋转速度NE变成“0”从而内燃机旋转停止。之后，在时刻t34，车速SPD变成“0”。
这样，在内燃机旋转的停止时刻t33，车速SPD比“0”大。因此，在内燃机旋转的停止时刻t33产生有车辆的行驶音和行驶振动。因此，即使因增大了节气门开度TA而在内燃机旋转的停止时刻t33之前的与该时刻t33紧邻的时刻从内燃机10产生比较大的噪音和振动，这些噪音和振动给车辆的利用者带来不适感的可能性也较小。
接着，说明图4所示的例子。图4表示在车速小于第1速度SPD1且为第2速度SPD2以上的时刻停止条件成立的情况下的停止控制。
在图4所示的例子中也是，在时刻t40以前，加速器踏板91被踩踏，制动器踏板92被释放，车速SPD大于第1速度SPD1。因此，停止条件未成立。因此，本控制装置既执行燃料喷射也执行燃料点火。
在本例中，在时刻t40，加速器踏板91被释放。由此，后述的燃料削减条件成立，因此，本控制装置开始后述的燃料削减控制。
若达到时刻t41，则车速SPD降低到第1速度SPD1。此时，制动器踏板92被释放。因此，在时刻t41，停止条件不成立。
之后，在本例中，在时刻t42，制动器踏板92被踩踏。此时，车速SPD为第1速度SPD1以下，因此，停止条件成立。因此，本控制装置开始停止控制。即，本控制装置使燃料喷射和燃料点火停止。不过，此时，与图3的例子同样，通过燃料削减控制已经使燃料喷射和燃料点火停止了，因此，本控制装置使燃料喷射的停止和燃料点火的停止继续。
而且，停止条件的成立时刻t42的车速SPD为第2速度SPD2以上，因此，本控制装置执行上述开度增大控制和上述燃压增大控制。
在图4所示的例子中，通过本控制装置执行停止控制，在时刻t43，内燃机旋转停止，内燃机旋转速度NE变成“0”。之后，在时刻t44，车速SPD变成“0”。
这样，在内燃机旋转的停止时刻t43车速SPD大于“0”，因此，在内燃机旋转的停止时刻t43产生有车辆的行驶音和行驶振动。因此，在内燃机旋转的停止时刻t43之前的与该时刻t43紧邻的时刻从内燃机10产生的噪音和振动给车辆的利用者带来不适感的可能性较小。
接着，说明图5所示的例子。图5表示在车速SPD小于第2速度SPD2的时刻停止条件成立的情况下的停止控制。
在图5所示的例子中也是，在时刻t50以前，加速器踏板91被踩踏，制动器踏板92被释放，车速SPD大于第1速度SPD1。因此，停止条件未成立。因此，本控制装置既执行了燃料喷射也执行了燃料点火。
在处于时刻t50时，加速器踏板91被释放，后述的燃料削减条件成立。因此，本控制装置开始后述的燃料削减控制。
而且，在处于时刻t51时，车速SPD降低到第1速度SPD1。此时，制动器踏板92已被释放。因此，在时刻t91，停止条件也不成立。然而，加速器踏板91已被释放，因此，本控制装置使燃料削减控制继续。
在本例中，在时刻t52，制动器踏板92被踩踏。此时，车速SPD为第1速度SPD1以下，因此，停止条件成立。因此，本控制装置开始停止控制。即，本控制装置使燃料喷射的停止和燃料点火的停止继续。
而且，停止条件的成立时刻t52的车速SPD小于第2速度SPD2，因此，本控制装置不执行开度增大控制和燃压增大控制中的任何一个，而执行使节气门开度TA为“0”的开度减少控制(第2开度控制)，并且将燃压PF维持在基准燃压PFb。此外，在本例中，在停止条件的成立时刻t52之前的与该时刻t52紧邻的时刻节气门开度TA成为了“0”的情况下，根据上述开度减少控制，节气门开度TA被维持在该时刻t52之前的与该时刻t52紧邻的时刻的节气门开度。
在图5所示的例子中，通过本控制装置执行停止控制，在时刻t53车速SPD变成“0”。之后，在时刻t54，内燃机旋转停止，内燃机旋转速度NE变成“0”。
这样，在内燃机旋转的停止时刻t54车速SPD已经变成“0”，从车辆既没有产生行驶音也没有产生行驶振动。然而，由于不使节气门开度TA增大而使其完全关闭，因此，在内燃机旋转的停止时刻t54之前的与该时刻t54紧邻的时刻，从内燃机10产生的噪音和振动较小。因此，即使在内燃机旋转的停止时刻t54车速SPD已经变成了“0”，内燃机10的噪音和振动给车辆的乘坐者带来不适感的可能性也较小。
以上是由本控制装置进行的停止控制的概要。
＜由本控制装置进行的具体的停止控制>
接着，说明由本控制装置进行的具体的停止控制。ECU80的CPU在后述的停止条件成立时(即，后述的停止要求标识Xstp的值为“1”且后述的启动要求标识Xrst的值为“0”时)，每经过预定时间执行图6中由流程图示出的停止控制例程。此外，CPU在后述的停止条件和燃料削减条件都不成立、且后述的启动完成标识Xss的值为“1”时(内燃机的启动完成了时)进行了通常的“燃料喷射和燃料点火”。
因此，若在停止条件成立时达到预定的定时，则CPU从图6的步骤600起开始处理，依次执行以下所述的步骤610和步骤615的处理。
步骤610：CPU使燃料喷射停止。在该情况下，CPU不向燃料喷射阀39送出指示信号。
步骤615：CPU使燃料点火停止。在该情况下，CPU不向点火装置35送出指示信号。
接着，CPU进入步骤620，判定该时刻的车速SPD是否为第2速度SPD2以上。在CPU执行步骤620的处理的时刻车速SPD为第2速度SPD2以上的情况下，CPU在该步骤620中判定为“是”，依次执行以下所述的步骤625～步骤640的处理。即，CPU执行开度增大控制和燃压增大控制。
步骤625：CPU将目标节气门开度TAtgt设定成“第1开度TA1和预定值ΔTA相加而得到的值”(TAtgt＝TA1+ΔTA＝TAi)。
在本例中，上述第1开度TA1是在后述的图9所示的燃料削减控制中被设定为目标节气门开度TAtgt的节气门开度(本例中，TA1＝0或上述怠速运转学习开度)(例如，参照日本特开2013-142334公报。)。而且，上述预定值ΔTA被设定成大于“0”的正值，在本例中，设定第1开度TA1和该预定值ΔTA相加而得到的值使其成为使节气门45完全打开了时的节气门开度TAmax这样的值。
在开始执行本步骤625的处理之前，大多执行后述的燃料削减控制，燃料削减控制期间的目标节气门开度TAtgt如后述那样被设定成“0”或上述怠速运转学习开度。因此，根据本步骤625，目标节气门开度TAtgt被设定成比停止条件即将成立时的目标节气门开度TAtgt大的值。
步骤630：CPU将开度增大标识Xth的值设定成“1”。该标识Xth是表示在停止条件的成立后是否进行了节气门开度TA的增大(开度增大控制)的标识，其值为“1”时表示进行了节气门开度TA的增大。
步骤635：CPU将目标燃压PFtgt设定成“基准燃压PFb和预定值ΔPF相加而得到的值”(PFtgt＝PFb+ΔPF＝PFi)。在本例中，基准燃压PFb和预定值ΔPF均是大于“0”的正值，基准燃压PFb是在停止控制以外的控制被执行时被设定为目标燃压PFtgt的燃压。
因此，在开始执行本步骤635的处理之前，将目标燃压PFtgt设定成基准燃压PFb。因此，根据本步骤625，目标燃压PFtgt被设定成比停止条件即将成立时的目标燃压PFtgt大的值。
步骤640：CPU向节气门致动器45a和高压燃料泵62分别送出指示信号，以使节气门开度TA和燃压PF与在步骤625和步骤635中分别设定好的目标节气门开度TAtgt和目标燃压PFtgt分别一致。
由此，节气门开度TA和燃压PF分别被控制成目标节气门开度TAtgt和目标燃压PFtgt，使节气门开度TA和燃压PF分别被增大为比停止条件即将成立时的节气门开度和燃压大。另一方面，由于不进行燃料喷射和燃料点火，因此，内燃机旋转速度NE逐渐变小，只要后述的启动条件不成立，内燃机旋转速度NE就不久变成“0”从而内燃机旋转停止。
之后，CPU进入步骤695而暂时终止本例程。
另一方面，在CPU执行步骤620的处理的时刻车速SPD小于第2速度SPD2的情况下，CPU在该步骤620中判定为“否”，依次执行以下所述的步骤645～步骤660的处理。
步骤645：CPU将目标节气门开度TAtgt设定成“0”。
步骤650：CPU将开度增大标识Xth的值设定成“0”。
步骤655：CPU将目标燃压PFtgt设定成基准燃压PFb。
步骤660：CPU向节气门致动器45a和低压燃料泵61分别送出指示信号，以使节气门开度TA和燃压PF与在步骤645和步骤655中分别设定好的目标节气门开度TAtgt和目标燃压PFtgt分别一致。
由此，节气门开度TA和燃压PF分别被控制成目标节气门开度TAtgt和目标燃压PFtgt。在该情况下，在停止条件即将成立时的节气门开度TA不是“0”时，节气门开度TA减少为比停止条件即将成立时的节气门开度小。另一方面，燃压PF被维持为停止条件即将成立时的燃压。另一方面，不进行燃料喷射和燃料点火，因此，内燃机旋转速度NE逐渐变小，只要后述的启动条件不成立，内燃机旋转速度NE就不久变成“0”从而内燃机旋转停止。
以上是由本控制装置进行的具体的停止控制。根据该停止控制，内燃机旋转的停止时刻的行驶音和行驶振动比较小，在随着内燃机旋转停止而从内燃机10产生的噪音和振动有可能给车辆的乘坐者带来不适感的情况下，在停止条件成立时不进行会使随着内燃机旋转停止而产生的噪音和振动变大的“节气门开度TA的增大”。因此，在通过停止控制使内燃机旋转停止了时给车辆的乘坐者带来不适感的可能性较小。
＜由本控制装置进行的内燃机运转控制的全部内容>
接着，说明由本控制装置进行的内燃机10的运转控制的全部内容。ECU80的CPU每经过预定时间执行在图7中由流程图示出的内燃机运转控制例程。因此，CPU，在为预定的定时时，从图7的步骤700起开始处理而进入步骤710，判定燃料削减标识XFC的值是否为“1”。
在本例中，燃料削减标识XFC的值在如下所述的燃料削减条件成立时被设定成“1”。
燃料削减条件在以下所有的条件成立时成立。
(1)加速器踏板操作量Accp的值为“0”。
(2)内燃机旋转速度NE为预定的旋转速度(以下称为“燃料削减旋转速度”。)NEfc以上。
(3)停止要求标识Xstp的值为“0”。
(4)启动要求标识Xrst的值为“0”。
(5)启动完成标识Xss的值为“1”。
此外，关于停止要求标识Xstp、启动要求标识Xrst和启动完成标识Xss，随后进行叙述。
燃料削减标识XFC的值在接下来所述的燃料供给再次开始条件(使燃料削减控制结束而使燃料喷射再次开始的条件)成立时被设定成“0”。
燃料供给再次开始条件在以下的任一条件成立时成立。
(1)在燃料削减控制的执行期间(燃料削减标识XFC＝1)加速器踏板操作量Accp的值变成了大于“0”的情况。
(2)在燃料削减控制的执行期间内燃机旋转速度NE成为了“预定的旋转速度(以下称为“运转再次开始旋转速度”。)NErs”以下的情况。
(3)停止要求标识Xstp的值被设定成了“1”的情况。
(4)启动要求标识Xrst的值被设定成了“1”的情况。
(5)启动完成标识Xss的值被设定成了“0”的情况。
上述运转再次开始旋转速度NErs被设定成了比上述燃料削减旋转速度NEfc小且比怠速旋转速度NEid大的值。而且，运转再次开始旋转速度NErs是通过在该内燃机旋转速度NErs下使燃料喷射和燃料点火再次开始而能够使内燃机旋转速度NE不大幅低于怠速旋转速度NEid地收敛于怠速旋转速度NEid的内燃机旋转速度的下限值。
若在CPU执行步骤710的处理的时刻燃料削减标识XFC的值为“0”，则CPU在该步骤710中判定为“否”而进入步骤720，判定停止要求标识Xstp的值是否为“1”且启动要求标识Xrst的值是否为“0”。
停止要求标识Xstp的值在上述的停止条件成立时被设定成“1”。
启动要求标识Xrst的值，在停止控制开始后制动器踏板92被释放且加速器踏板91被踩踏了的情况下，即在产生了应该使内燃机运转再次开始的要求(启动要求)的情况下，被设定成“1”。
假定现在在步骤720中的判定条件未成立。在该情况下，CPU在该步骤720中判定为“否”而进入步骤730，判定是否停止要求标识Xstp的值为“1”且启动要求标识Xrst的值为“1”。
假定现在在步骤730中的判定条件未成立。在该情况下，CPU在该步骤730中判定为“否”而进入步骤740，执行图8中由流程图示出的通常控制例程。
因此，CPU，在进入步骤740时，从图8的步骤800起开始处理，依次执行以下所述的步骤805～步骤830的处理，之后，经由步骤895进入图7的步骤795。
步骤805：CPU通过将“实际的内燃机旋转速度NE”和“作为实际的内燃机负荷的代用值的加速器踏板操作量Accp”应用于查询表MapQFtgt(NE，Accp)，取得目标喷射量QFtgt。根据该表MapQFtgt(NE，Accp)，内燃机旋转速度NE越大则目标喷射量QFtgt取越小的值，加速器踏板操作量Accp越大则目标喷射量QFtgt取越大的值。
步骤810：CPU通过将内燃机旋转速度NE和加速器踏板操作量Accp应用于查询表MapTFtgt(NE，Accp)，取得目标喷射正时TFtgt。根据该表MapTFtgt(NE，Accp)，内燃机旋转速度NE越大则目标喷射正时TFtgt取越早的正时，加速器踏板操作量Accp越大则目标喷射正时TFtgt取越早的正时。
步骤815：CPU通过将内燃机旋转速度NE和加速器踏板操作量Accp应用于查询表MapTItgt(NE，Accp)，取得目标点火正时TItgt。根据该表MapTItgt(NE，Accp)，内燃机旋转速度NE越大则目标点火正时TItgt取越早的正时，加速器踏板操作量Accp越大则目标点火正时TItgt取越晚的正时。
步骤820：CPU通过将内燃机旋转速度NE和加速器踏板操作量Accp应用于查询表MapTAtgt(NE，Accp)，取得目标节气门开度TAtgt。根据该表MapTAtgt(NE，Accp)，内燃机旋转速度NE越大则目标节气门开度TAtgt取越大的值，加速器踏板操作量Accp越大则目标节气门开度TAtgt取越大的值。
步骤825：CPU将目标燃压PFtgt设定成基准燃压PFb。基准燃压PFb是预先设定好的恒定的燃压。
步骤830：CPU按照在步骤805～步骤825中分别设定好的目标喷射量QFtgt、目标喷射正时TFtgt、目标点火正时TItgt、目标节气门开度TAtgt和目标燃压PFtgt将指示信号向燃料喷射阀39、点火装置35、节气门致动器45a以及高压燃料泵62分别送出。
由此，节气门开度TA和燃压PF分别被控制成目标节气门开度TAtgt和目标燃压PFtgt，并且在目标喷射正时TFtgt从燃料喷射阀39喷射目标喷射量QFtgt的燃料，之后，在目标点火正时TItgt，由点火装置35对燃料进行点火。
再次参照图7，在CPU执行步骤710的处理的时刻，在燃料削减标识XFC的值被设定成了“1”的情况下，CPU在该步骤710中判定为“是”而进入步骤715，执行在图9中由流程图示出的燃料削减控制例程。
因此，CPU，在进入步骤715时，从图9的步骤900起开始处理，依次执行以下所述的步骤905～步骤925的处理，之后，经由步骤995进入图7的步骤795。
步骤905：CPU使燃料喷射停止。在该情况下，CPU不将指示信号向燃料喷射阀39送出。
步骤910：CPU使燃料点火停止。在该情况下，CPU不将指示信号向点火装置35送出。
步骤915：CPU将目标节气门开度TAtgt设定成第1开度TA1。
步骤920：CPU将目标燃压PFtgt设定成基准燃压PFb。
步骤925：CPU按照在步骤915和步骤920分别设定好的目标节气门开度TAtgt和目标燃压PFtgt将指示信号分别向节气门致动器45a和高压燃料泵62送出。
由此，节气门开度TA被设为目标节气门开度TAtgt，并且燃压PF被控制成目标燃压PFtgt。如前所述，在该情况下，不进行燃料喷射和燃料点火。
另一方面，若停止条件成立而停止要求标识Xstp的值变化成“1”，则CPU在图7的步骤710中判定为“否”且在步骤720中判定为“是”，从而进入步骤725，执行参照图6进行了说明的“停止控制例程”。其结果，只要该时刻的车速SPD为第2车速SPD2以上，节气门开度TA和燃压PF就分别被增大为比停止条件即将成立的时刻的节气门开度和燃压大。而且，由于不进行燃料喷射和燃料点火，因此，内燃机旋转速度NE逐渐变小，只要启动条件不成立，内燃机旋转速度NE就不久变成“0”从而内燃机旋转停止。
若在停止控制开始了之后因制动器踏板92被释放且加速器踏板91被踩踏而产生启动要求，则启动要求标识Xrst的值被变更成“1”。在该情况下，CPU在图7的步骤710和步骤720这两步骤中都判定为“否”、且在步骤730中判定为“是”而进入步骤735，执行后述的图12中由流程图示出的“启动控制例程”。
＜由本控制装置进行的启动控制的概要>
在此，对通过启动控制例程实现的各种工作进行说明。
本控制装置在判断为产生了启动要求时，根据此时的内燃机旋转速度NE和有没有执行开度增大控制(开度增大标识Xth的值)来执行以下任一个控制，由此使内燃机10启动。
(1)图8所示的通常控制(进行压缩行程后半程内的燃料喷射和压缩上止点附近的燃料点火的控制)。
(2)进行膨胀行程前半程内的燃料喷射及紧随其后的燃料点火的控制(着火启动控制)。
(3)使启动器马达26工作的同时执行压缩行程后半程内的燃料喷射及紧随其后的燃料点火的控制(启动器启动控制)。
更具体地叙述，在启动要求的产生时刻的内燃机旋转速度NE为第1旋转速度NE1以上的情况下(NE≥NE1)，本控制装置判断为通常启动条件成立，通过图8所示的通常控制使内燃机10启动。
另一方面，在启动要求的产生时刻的内燃机旋转速度NE小于第1旋转速度NE1且为比该第1旋转速度NE1小的第2旋转速度NE2以上(NE2≤NE＜NE1)且执行了上述的开度增大控制的情况(即前述的开度增大标识Xth的值为“1”的情况)下，本控制装置判断为着火启动条件成立，通过着火启动控制使内燃机10启动。
在本例中，着火启动控制是如下控制：对“在着火启动条件的成立时刻处于膨胀行程前半程(例如，压缩上止点后曲轴角度10°～30°之间)的汽缸”或“在启动条件的成立时刻之后最初迎来膨胀行程前半程的汽缸”，进行膨胀行程前半程内的燃料喷射及紧随其后的燃料点火。
另一方面，在启动要求的产生时刻的内燃机旋转速度NE小于第1旋转速度NE1且为第2旋转速度NE2以上的情况(NE2≤NE＜NE1)、并且未执行上述的开度增大控制的情况(即，前述的开度增大标识Xth的值为“0”的情况)下，本控制装置判断为着火启动条件未成立。之后，本控制装置，在内燃机旋转速度NE变成了比第2旋转速度NE2小的第3旋转速度NE3以下的时刻判断为启动器启动条件成立，通过启动器启动控制使内燃机10启动。
而且，在启动要求的产生时刻的内燃机旋转速度NE小于第2旋转速度NE2的情况下(NE＜NE2)，本控制装置也在之后内燃机旋转速度NE变成了比第2旋转速度NE2小的第3旋转速度NE3以下的时刻判断为启动器启动条件成立，通过启动器启动控制使内燃机10启动。
在此，一边参照图10一边对通过着火启动控制使内燃机10启动的情况进行说明。在图10所示的例子中，到停止条件成立的时刻t102为止的控制等与在图3所示的例子中到停止条件成立的时刻t32为止的控制等相同。
在图10所示的例子中，在停止条件的成立时刻t102开始开度增大控制和燃压增大控制。之后，在时刻t103，制动器踏板92被释放并且加速器踏板91被踩踏，产生启动要求。此时，内燃机旋转速度NE比第1旋转速度NE1小且为第2旋转速度NE2以上(NE2≤NE＜NE1)并且节气门开度TA已被增大(执行了开度增大控制。)。因此，本控制装置判断为着火启动条件成立，开始着火启动控制(膨胀行程前半程内的燃料喷射及紧随其后的燃料点火)。
在本例中，第2旋转速度NE2被设定成如下范围的内燃机旋转速度NE的下限值，该范围通过着火启动控制进行膨胀行程前半程内的燃料喷射及紧随其后的燃料点火，从而能够对曲轴24施加充分的转矩，使内燃机旋转速度NE增大的范围。
在图10所示的例子中，启动要求的产生时刻的内燃机旋转速度NE为第2旋转速度NE2以上，因此，能够通过着火启动控制进行燃料喷射和燃料点火而使内燃机旋转速度NE增大。因此，在时刻t103以后，内燃机旋转速度NE增大。
而且，在本例中，在停止条件成立后节气门开度TA已被增大，因此，膨胀行程中的燃烧室25内的空气量比较多。而且，在停止条件成立后燃压PF也已被增大，因此，能够从燃料喷射阀39喷射使曲轴24旋转所需的足够量的燃料。因此，能够通过着火启动控制切实地使燃料燃烧。其结果，能够切实地启动内燃机10。
因此，在时刻t103以后，内燃机旋转速度NE增大，在时刻t104达到第1旋转速度NE1(启动完成旋转速度)，内燃机10的启动完成。
此外，在本例中，第1旋转速度NE1被设定成了如下内燃机旋转速度的下限值，该内燃机旋转速度是能够通过按照图8的通常控制例程进行燃料喷射和燃料点火，对曲轴24施加转矩，并使内燃机旋转速度NE增大的速度。而且，在本例中，第1旋转速度NE1也是判定内燃机10的启动完成的内燃机旋转速度(例如600rpm)。
以上是通过着火启动控制进行的内燃机启动的概要。
接着，一边参照图11一边对如下情况进行说明，该情况是：在启动要求的产生时刻的内燃机旋转速度NE小于第1旋转速度NE1且为第2旋转速度NE2以上的情况下，通过启动器启动控制使内燃机10启动。
在图11所示的例子中，在时刻t112停止条件成立。此时，车速SPD小于第2车速SPD2，因此，既不执行开度增大控制也不执行燃压增大控制。
之后，在本例中，在时刻t113，制动器踏板92被释放、且加速器踏板91被踩踏，产生启动要求。此时，内燃机旋转速度NE为第1旋转速度NE1以下且大于第2旋转速度NE2。然而，节气门开度TA未被增大(未执行开度增大控制)，因此，着火启动条件未成立。因此，本控制装置不开始着火启动控制而待机。
之后，在内燃机旋转速度NE降低到了第3旋转速度NE3的时刻t114，启动器启动条件成立。因此，本控制装置开始启动器启动控制。
即，本控制装置使启动器马达26工作而使该小齿轮26a与安装于曲轴24的齿圈27啮合，一边经由齿圈27对曲轴24施加转矩，一边进行压缩行程后半程的燃料喷射及紧随其后的燃料点火。
此外，本实施方式的启动器马达26是在内燃机旋转速度NE大于第3旋转速度NE3的情况下，该小齿轮26a无法与安装于曲轴24的齿圈27良好地啮合的类型的启动器马达。因此，第3旋转速度NE3被设定成启动器马达26的小齿轮26a能够与齿圈27良好地啮合的内燃机旋转速度NE的上限值。
因此，只要内燃机旋转速度NE为第3旋转速度NE3以下，就能够一边通过开始启动器启动控制而使启动器马达26的小齿轮26a与齿圈27啮合进而使曲轴24旋转，一边进行燃料喷射和燃料点火，由此使内燃机旋转速度NE增大。
在图11所示的例子中，启动器启动条件的成立时刻t114的内燃机旋转速度NE为第3旋转速度NE3，因此，能够通过开始启动器启动控制来使内燃机旋转速度NE增大。因此，在时刻t114以后内燃机旋转速度NE增大，在时刻t116达到第1旋转速度NE1(启动完成旋转速度)，内燃机10的启动完成。
此外，启动器马达26的工作在内燃机旋转速度NE上升到了一定的内燃机旋转速度的时刻t115停止。
以上是通过启动器启动控制进行的内燃机启动的概略。
＜由本控制装置进行的具体的启动控制>
接着，说明由本控制装置进行的具体的启动控制。如前所述，若CPU在图7的步骤730中判定为“是”，则进入步骤735，执行图12中由流程图示出的启动控制例程。
因此，CPU，在达到预定的定时时，从图12的步骤1200起开始处理而进入步骤1205，判定启动器启动标识Xsm的值是否为“0”。启动器启动标识Xsm的值在如后述那样启动器启动控制开始时，被设定成“1”。
因此，在当前时刻，启动器启动标识Xsm的值为“0”，因此，CPU在步骤1205中判定为“是”而进入步骤1210，将启动完成标识Xss的值设定成“0”。此外，在启动器启动标识Xsm的值为“1”的情况下，CPU在步骤1205中判定为“否”而直接进入步骤1295，经由步骤1295进入图7的步骤795。
CPU，在进入步骤1215时，判定内燃机旋转速度NE是否为第1旋转速度NE1以上。在内燃机旋转速度NE为第1旋转速度NE1以上的情况下，CPU在步骤1215中判定为“是”而进入步骤1220，进行以下的处理。之后，CPU经由步骤1295进入图7的步骤795。
·将启动完成标识Xss的值设定成“1”。即，CPU判定为完成了启动。
·将停止要求标识Xstp的值设定成“0”。
·将启动要求标识Xrst的值设定成“0”。
·将燃料削减标识XFC的值设定成“0”。
其结果，在CPU接下来开始图7的例程的处理时，CPU在步骤710、步骤720以及步骤730中的任一个步骤中都判定为“否”而进入步骤740。其结果，通过进行通常控制而进行内燃机的启动。
与此相对，在CPU执行步骤1215的处理的时刻内燃机旋转速度NE小于第1旋转速度NE1的情况下，CPU在该步骤1215中判定为“否”而进入步骤1225，判定内燃机旋转速度NE是否为第2旋转速度NE2以上且开度增大标识Xth的值是否为“1”。
在CPU执行步骤1225的处理的时刻内燃机旋转速度NE为第2旋转速度NE2以上且开度增大标识Xth的值为“1”的情况下，CPU在该步骤1225中判定为“是”而进入步骤1230，判定着火启动标识Xbs的值是否为“0”。如后述那样着火启动标识Xbs的值在开始了着火启动控制时被设定成“1”。
因此，在当前时刻着火启动标识Xbs的值为“0”。因而，CPU在步骤1230中判定为“是”而进入步骤1235，执行在图13中由流程图示出的着火启动控制例程。此外，在CPU执行步骤1230的处理的时刻着火启动标识Xbs的值为“1”的情况下，CPU在该步骤1230中判定为“否”而经由步骤1295进入图7的步骤795。
CPU，在进入步骤1235时，从图13的步骤1300起开始处理，依次执行以下所述的步骤1305～步骤1330的处理，之后，经由步骤1395进入图12的步骤1240。
步骤1305：CPU将目标喷射量QFtgt设定成第2喷射量QF2。第2喷射量QF2预先通过实验取得，并存储到了ECU80的ROM。此外，第2喷射量QF2也可以被设定成冷却水温THW越低则越大的值。
步骤1310：CPU将目标喷射正时TFtgt设定成第2喷射正时TF2。第2喷射正时TF2是进行着火启动控制的汽缸的膨胀行程前半程内的正时，预先通过实验取得，并存储到了ECU80的ROM。
步骤1315：CPU将目标点火正时TItgt设定成第2点火正时TI2。第2点火正时TI2是紧随“在步骤1410中被设定为目标喷射正时TFtgt的第2喷射正时TF2”之后的定时，预先通过实验取得，并存储到了ECU80的ROM。
步骤1320：CPU将目标节气门开度TAtgt设定成“第1开度TA1和预定值ΔTA相加而得到的值”(TAtgt＝TA1+ΔTA)。
此外，在执行本例程的情况下，开度增大标识Xth的值为“1”(参照图12的步骤1225。)，目标节气门开度TAtgt被设定成了“比第1开度TA1大预定值ΔTA的开度”(参照图6的步骤625。)。因此，根据本步骤1320，目标节气门开度TAtgt被维持为在着火启动条件的成立时刻之前通过停止控制而设定的目标节气门开度TAtgt。
步骤1325：CPU将目标燃压PFtgt设定成“基准燃压PFb和预定值ΔPF相加而得到的值”(PFtgt＝PFb+ΔPF)。
此外，如所述那样，在执行本例程的情况下，开度增大标识Xth的值为“1”(参照图12的步骤1225。)，目标燃压PFtgt被设定成了“比基准燃压PFb大预定值ΔPF的燃压”(参照图6的步骤635。)。因此，根据本步骤1325，目标燃压PFtgt被维持为通过在着火启动条件的成立时刻之前所执行的停止控制而设定的目标燃压PFtgt。
步骤1330：CPU按照在步骤1305～步骤1325中分别设定好的目标喷射量QFtgt、目标喷射正时TFtgt、目标点火正时TItgt、目标节气门开度TAtgt以及目标燃压PFtgt分别向燃料喷射阀39、点火装置35、节气门致动器45a以及高压燃料泵62送出指示信号。
由此，节气门开度TA和燃压PF分别被控制成目标节气门开度TAtgt和目标燃压PFtgt，同时在被设定成膨胀行程前半程内的正时的目标喷射正时TFtgt从燃料喷射阀39喷射目标喷射量QFtgt的燃料，在被设定成紧随其后的正时的目标点火正时TItgt通过点火装置35对燃料进行点火。
之后，CPU经由步骤1395进入图12的步骤1240，将着火启动标识Xbs的值设定成“1”。因此，在CPU接下来进入步骤1230的情况下，CPU不执行步骤1235的处理，因此，着火启动控制不被执行。
之后，CPU经由步骤1295进入图7的步骤795。
另一方面，在CPU执行图12的步骤1225的处理的时刻内燃机旋转速度NE小于第2旋转速度NE2的情况或开度增大标识Xth的值为“0”的情况下，CPU在该步骤1225中判定为“否”而进入步骤1245，判定内燃机旋转速度NE是否为第3旋转速度NE3以下。
在CPU执行步骤1245的处理的时刻内燃机旋转速度NE大于第3旋转速度NE3的情况下，CPU在该步骤1245中判定为“否”而经由步骤1295进入图7的步骤795。
与此相对，在CPU执行步骤1245的处理的时刻内燃机旋转速度NE为第3旋转速度NE3以下的情况下，CPU在该步骤1245中判定为“是”而进入步骤1250，执行在图14中由流程图示出的启动器启动控制例程。
因此，CPU，在进入步骤1250时，从图14的步骤1400起开始处理，依次进行以下所述的步骤1405～步骤1430的处理，之后，经由步骤1495进入图12的步骤1255。
步骤1405：CPU通过将冷却水温THW应用于查询表MapQFtgt(THW)，取得目标喷射量QFtgt。根据该表MapQFtgt(THW)，冷却水温THW越高则目标喷射量QFtgt取越小的值。像这样冷却水温THW越高则目标喷射量QFtgt取越小的值的理由在于，冷却水温THW越高则燃烧室25内的温度越高，所喷射出的燃料更容易气化，即使燃料喷射量较少也可获得足够的爆发力。
步骤1410：CPU通过将冷却水温THW应用于查询表MapTFtgt(THW)，取得目标喷射正时TFtgt。根据该表MapTFtgt(THW)，冷却水温THW越高则目标喷射正时TFtgt在压缩行程后半程内越取“更接近”压缩上止点的定时。像这样冷却水温THW越高则目标喷射正时TFtgt越取“更接近”压缩上止点的定时的理由在于，冷却水温THW越高则燃烧室25内的温度越高，直到所喷射出的燃料充分气化为止所需的时间越短。
步骤1415：CPU通过将在步骤1405和步骤1410中分别取得的目标喷射量QFtgt、目标喷射正时TFtgt、以及冷却水温THW应用于查询表MapTItgt(QFtgt，TFtgt，THW)，取得目标点火正时TItgt。根据该表MapTItgt(QFtgt，TFtgt，THW)，目标喷射量QFtgt越大则目标点火正时TItgt取越晚的定时，目标喷射正时TFtgt越早则目标点火正时TItgt取越早的定时，冷却水温THW越高则目标点火正时TItgt取越早的定时。
像这样目标喷射量QFtgt越大则目标点火正时TItgt取越晚的定时的理由在于，燃料喷射量越多则直到燃料充分地气化为止所需的时间越长。而且，目标喷射正时TFtgt越早则目标点火正时TItgt取越早的定时的理由在于，燃料喷射正时TFtgt越早则燃料充分地气化的定时越早。此外，冷却水温THW越高则目标喷射正时TFtgt取越早的定时的理由在于，冷却水温THW越高则直到燃料充分地气化为止所需的时间越短。
步骤1420：CPU通过将目标喷射量QFtgt应用于查询表MapTAtgt(QFtgt)，取得目标节气门开度TAtgt。根据该表MapTAtgt(QFtgt)，取得目标节气门开度TAtgt作为使得形成于各汽缸内的空燃比成为预定的空燃比(在本例中，比理论空燃比浓的空燃比)的值，目标喷射量QFtgt越大则目标节气门开度TAtgt取越大的值。
步骤1425：CPU将目标燃压PFtgt设定成基准燃压PFb。
步骤1430：CPU按照在步骤1405～步骤1425中分别设定好的目标喷射量QFtgt、目标喷射正时TFtgt、目标点火正时TItgt、目标节气门开度TAtgt以及目标燃压PFtgt向燃料喷射阀39、点火装置35、节气门致动器45a以及高压燃料泵62分别送出指示信号，并且向启动器马达26送出指示信号。
由此，节气门开度TA和燃压PF分别被控制成目标节气门开度TAtgt和目标燃压PFtgt，并且一边通过启动器马达26对曲轴24施加转矩，一边在被设定成压缩行程后半程内的正时的目标喷射正时TFtgt从燃料喷射阀39喷射目标喷射量QFtgt的燃料，在被设定成紧随其后的的压缩上止点附近的正时的目标点火正时TItgt，通过点火装置35对燃料进行点火。
之后，CPU经由步骤1495进入图12的步骤1255，将启动器启动标识Xsm的值设定成“1”。
之后，CPU经由步骤1295进入图7的步骤795。
＜由本控制装置进行的启动完成判定>
而且，CPU每经过预定时间执行在图15中由流程图示出的启动完成判定例程。因此，在为预定的定时时，CPU从图15的步骤1500起开始处理而进入步骤1510，判定启动完成标识Xss的值是否为“0”。启动完成标识Xss是表示在启动条件成立后内燃机启动是否完成了的标识，在其值为“0”的情况下，表示内燃机启动未完成。
在CPU执行步骤1510的处理的时刻启动完成标识Xss的值为“1”的情况下，CPU在该步骤1510中判定为“否”而进入步骤1595，暂时结束本例程。
与此相对，在CPU执行步骤1510的处理的时刻启动完成标识Xss的值为“0”的情况下，CPU在该步骤1520中判定为“是”而进入步骤1520，判定内燃机旋转速度NE是否为第1旋转速度NE1以上。在内燃机旋转速度NE为第1旋转速度NE1以上的情况下，能够判断为完成了内燃机启动。因此，在该情况下，CPU在步骤1520中判定为“是”而进入步骤1530，进行以下的处理。之后，CPU进入步骤1595，暂时结束本例程。
·将启动完成标识Xss的值设定成“1”。
·将启动器启动标识Xsm的值设定成“0”。
·将着火启动标识Xbs的值设定成“0”。
·将停止要求标识Xstp的值设定成“0”。
·将启动要求标识Xrst的值设定成“0”。
其结果，CPU进入图7的步骤740，因此，进行通常控制。
此外，本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的范围内能够采用各种变形例。例如，在上述实施方式的停止控制中，作为执行使节气门开度TA增大的开度增大控制(第1开度控制)的条件，也可以采用以下条件中的至少一个。
·停止条件的成立时刻的车速SPD为第2速度SPD2以上。
·停止条件的成立时刻的车辆周围的风的强度为预定强度以上。
·停止条件的成立时刻的车辆周围的每单位时间的降雨量为预定量以上。
·在停止条件的成立时刻车辆的窗处于打开状态。
·在停止条件的成立时刻车辆的雨刮器处于工作状态。
·在停止条件的成立时刻车辆的空调风扇处于工作状态。
·在停止条件的成立时刻车辆的方向指示器处于工作状态。
在使用车辆周围的风的强度作为用于判断执行开度增大控制的条件是否成立的参数的情况下，在车辆的外部壁面配设风力传感器，基于从该风力传感器输出的信号取得车辆周围的风的强度。
在使用车辆周围的每单位时间的降雨量作为用于判断执行开度增大控制的条件是否成立的参数的情况下，在车辆的外部壁面配设降雨计，基于从该降雨计输出的信号取得车辆周围的每单位时间的降雨量。
在使用“车辆的窗的打开状态”或“车辆的雨刮器的工作状态”或“车辆的空调风扇的工作状态”或“车辆的方向指示器的工作状态”，来作为用于判断执行开度增大控制的条件是否成立的参数的情况下，基于来自分别控制车辆的“窗”或“雨刮器”或“空调风扇”或“方向指示器”的控制装置的信息取得“窗的打开状态”或“雨刮器的工作状态”或“空调风扇的工作状态”或“方向指示器的工作状态”。
即，在上述实施方式中，也可以是，在预测为内燃机旋转因停止控制而停止了的时刻的车辆的室内的“以除了内燃机10以外的源为发生源的噪音和/振动”的水平为预定水平以上的特定条件成立的情况下，执行开度增大控制(第1开度控制)，在上述特定条件未成立的情况下，执行开度减少控制(第2开度控制)。
而且，本发明能够广泛适用于构成为在车辆的点火开关处于接通状态时使内燃机的旋转停止的内燃机。
而且，在上述实施方式的停止控制中，也可以是，替代上述开度减少控制，执行使节气门开度TA增大为“比该时刻的节气门开度大且比通过上述开度增大控制增大了之后的节气门开度TAi小的开度”的控制(第2开度控制)。
此外，在上述实施方式的停止控制中，也可以是，替代上述开度减少控制，执行将节气门开度TA维持为该时刻的节气门开度的控制(第2开度控制)。
而且，在上述实施方式的启动控制中，也可以是，在产生了启动要求时开度增大控制未被执行的情况下，通过启动器启动控制以外的控制(例如着火启动控制)使内燃机启动。
而且，在启动器马达26是能够与内燃机旋转速度NE无关地对曲轴施加转矩的启动器马达的情况下，在上述实施方式的启动控制中，也可以是，不等待内燃机旋转速度NE降低到第3旋转速度NE3而立即使启动器马达26工作、且开始燃料喷射和燃料点火，从而使内燃机启动。即，在上述实施方式的启动控制中，也可以不将启动要求的产生时刻的内燃机旋转速度NE作为启动器启动条件的成立条件。
而且，在上述实施方式的停止控制中，在停止条件的成立时刻的车速SPD小于第2车速SPD2的情况下，作为用于使内燃机旋转尽早停止的手段，也可以采用以下的手段中的至少一个。
·将节气门开度TA设为“0”。
·将进气门32和排气门34各自的开闭阀定时设定成使泵气损失变大的定时。例如，在活塞22从下止点朝向上止点移动时在使进气门32闭阀的状态下使排气门34开阀而将燃烧室25内的气体排出到排气通路之后，在活塞22从上止点朝向下止点移动时预先使进气门32和排气门34分别闭阀。
·将进气门32和排气门34的开闭阀定时设定成使压缩做功变大的定时。例如，在活塞22从上止点朝向下止点移动时在使排气门34闭阀的状态下使进气门32开阀而将空气吸入到燃烧室25内之后，在活塞22从下止点朝向上止点移动时预先使进气门32和排气门34分别闭阀。
·使内燃机10的交流发电机的工作转矩增大。
·使高压燃料泵62的工作转矩增大。
·使车辆的空调装置的空调器的压缩机的工作转矩增大。
即，在本发明中，也可以是，在停止条件成立时未执行开度增大控制的情况下，执行将对内燃机旋转的阻力增大为比停止条件即将成立时的该对内燃机旋转的阻力大的旋转阻力控制。
而且，在上述实施方式的停止控制中，也可以是，不是在停止条件成立的同时使燃料点火停止，而是为了对残存在燃烧室25内的未燃燃料进行处理而使燃料点火继续，在停止条件成立后，在经过了一定时间的时刻使燃料点火停止。
附图标记说明
10…内燃机、26…启动器马达、35…点火装置、37…火花塞、39…燃料喷射阀、45…节气门、77…制动器踏板传感器、80…电子控制单元(ECU)、92…制动器踏板。

Claims (4)

1.一种多缸内燃机的控制装置，适用于如下多缸内燃机，该多缸内燃机搭载于车辆，且具备：燃料喷射阀，其直接向燃烧室喷射燃料；节气门，其对向所述燃烧室供给的空气的量进行控制；以及点火装置，其包括火花塞，所述控制装置具备对所述燃料喷射阀、所述节气门以及所述点火装置的工作进行控制的控制部，其中，
所述控制部，
构成为在预定的停止条件成立的情况下，执行停止从所述燃料喷射阀喷射燃料以使所述内燃机的旋转停止的停止控制，所述预定的停止条件包括所述车辆的速度为停止条件速度以下这一条件，
构成为在预定的着火启动条件成立的情况下执行着火启动控制，所述着火启动控制中，在处于膨胀行程的汽缸中从所述燃料喷射阀喷射燃料且通过所述点火装置对该燃料进行点火，由此来启动所述内燃机，所述预定的着火启动条件包括在所述停止控制开始后产生了启动所述内燃机的启动要求这一条件，
构成为，在所述停止条件成立时下述特定条件成立的情况下，执行将所述节气门的开度控制成比所述停止条件即将成立时的所述节气门的开度大的第1开度的第1开度控制，所述特定条件是预测为所述内燃机的旋转因所述停止控制而停止了的时刻的所述车辆的室内的、以除了所述内燃机以外的源为发生源的噪音和/或振动的水平为预定水平以上的条件，并且，
构成为，在所述停止条件成立时所述特定条件未成立的情况下，不执行所述第1开度控制，而执行将所述节气门的开度控制成比所述第1开度小的第2开度的第2开度控制，
所述内燃机还具备启动器马达，
所述着火启动条件还包括执行了所述第1开度控制这一条件，
所述控制部构成为，在预定的启动器启动条件成立的情况下，执行利用所述启动器马达来启动所述内燃机的启动器启动控制，所述预定的启动器启动条件包括在所述停止控制开始后产生了所述启动要求这一条件和执行了所述第2开度控制这一条件。
2.根据权利要求1所述的多缸内燃机的控制装置，
所述特定条件在所述车辆的速度为预定的特定条件速度以上这一条件成立时成立，所述预定的特定条件速度是比所述停止条件速度小的速度。
3.根据权利要求1所述的多缸内燃机的控制装置，
所述启动器启动条件还包括所述内燃机的旋转速度为预定的启动器启动旋转速度以下这一条件。
4.根据权利要求1所述的多缸内燃机的控制装置，
所述控制部构成为，在所述停止条件成立时所述特定条件未成立的情况下，使对所述内燃机的旋转的阻力比所述停止条件即将成立时的该对所述内燃机的旋转的阻力大。
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