CN105909720B - 自动变阻型减震器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及减震器。一种自动变阻型减震器，包括阻尼油缸和减震弹簧，阻尼油缸包括阻尼油缸缸体，阻尼油缸缸体内设有第一活塞、第二活塞和分离板，分离板和第一活塞之间形成第一油腔、和第二活塞之间形成第二油腔，第一活塞和第二活塞之间设有驱动第一活塞和第二活塞产生对向移动的电磁力吸合机构，分离板设有连通第一油腔和第二油腔的连通孔，连通孔铰接有朝向第二油腔单向开启的门板和门板复位机构，门板设有主阻尼通道，连通孔内设有控制电磁力吸合机构的速度传感器。本发明具有减震弹簧收缩时阻尼小伸长时阻尼大的优点，解决了现有的减震器阻尼效果不变而导致的减震效果差的问题。

Description

自动变阻型减震器

技术领域

本发明涉及减震器，尤其涉及一种自动变阻型减震器。

背景技术

减震器(Absorber) ，减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动。在中国专利号为2012204630622、授权公告号为CN202765199U、名称为“后减震器”的专利文件中公开了一种现有的减震器。减震器的基本结构包括阻尼油缸和套设在阻尼油缸上的减震弹簧，阻尼油缸包括阻尼油缸缸体和设置于阻尼油缸缸体内的第一活塞，第一活塞连接有活塞杆，减震弹簧的一端同活塞杆连接在一起、另一端同阻尼油缸缸体连接在一起。现有的减震器存在以下不足：弹簧收缩过程中阻尼油缸所产生的阻尼会导致减震器较硬、也即减震弹簧不能够及时产生收缩缓震而降低路面冲击导致的车身颠簸（以下将该种颠簸称为弹簧收缩行程颠簸）、因此对应弹簧收缩行程来说则减震油缸的阻尼较小较好；对于弹簧伸长行程来说，阻尼弹簧的阻尼作用越大则弹簧伸长而导致的车身颠簸（以下将该种颠簸称为弹簧伸长行程颠簸），而现有减震器在减震弹簧收缩与伸长的过程中，阻尼油缸所产生的阻尼效果是基本相同的，故不能够兼顾弹簧收缩行程颠簸和弹簧伸长行程颠簸，从而导致减震效果差；通过设计连接螺纹孔同其它物体进行连接时，使用过程中容易产生松动脱落现象，多次安装拆卸时容易产生滑丝现象。

发明内容

本发明的第一个目的旨在提供一种减震弹簧收缩时阻尼小伸长时阻尼大的自动变阻型减震器，解决了现有的减震器阻尼效果不变而导致的减震效果差的问题。

本发明的第二个目的旨在进一步提供一种不容易产生脱落现象且多次安装拆卸后不容易产生滑丝现象的自动变阻型减震器，解决了现有的减震器容易产生脱落现象且多次安装拆卸后容易产生滑丝现象的问题。

以上技术问题是通过下列技术方案解决的：一种自动变阻型减震器，包括阻尼油缸和套设在阻尼油缸上的减震弹簧，所述阻尼油缸包括阻尼油缸缸体和设置于阻尼油缸缸体内的第一活塞，所述第一活塞连接有活塞杆，所述减震弹簧的一端同所述活塞杆连接在一起、另一端同所述阻尼油缸缸体连接在一起，所述阻尼油缸缸体内还设有第二活塞和分离板，所述分离板和第一活塞之间形成第一油腔，所述分离板和第二活塞之间形成第二油腔，所述第一活塞和第二活塞之间设有驱动第一活塞和第二活塞产生对向移动的电磁力吸合机构，所述分离板设有连通第一油腔和第二油腔的连通孔，所述连通孔铰接有朝向第二油腔单向开启的门板和设有使门板关闭上的门板复位机构，所述门板设有若干贯穿门板的主阻尼通道，所述连通孔内设有速度传感器；当所述速度传感器检测到油从第一油腔流向第二油腔时、所述电磁力吸合机构停止驱动第一活塞和第二活塞对向移动，当所述速度传感器检测到油从第二油腔流向第一油腔时、所述电磁力吸合机构驱动第一活塞和第二活塞对向移动。使用时，活塞杆同车轮连接在一起，阻尼油缸缸体同车架连接在一起。使用时，在第一油腔和第二油腔内填充油。当受到路面冲击而导致减震弹簧收缩时，减震弹簧驱动活塞杆驱动第一活塞移动而使得第一油腔缩小，第一油腔缩小驱动阻尼油缸内的油经连通孔从第一油腔流向第二油腔，此时门板被推开使得油流经连通孔时门板不对油产生阻尼作用且电磁力吸合机构失去对第一活塞和第二活塞的固定作用使得第二活塞能够相对于第一活塞自由移动，从而实现了阻尼作用较小而不会导致减震弹簧收缩受阻、也即弹簧能够及时收缩而降低弹簧收缩行程颠簸，弹簧收缩行程结束后在门板复位机构的作用下，门板重新阻拦在连通孔内。然后弹簧伸长复位而释放能量，伸长的结果导致阻尼油缸缸体和第一活塞产生分离运动使得第二油腔缩小而第一油腔变大，使得阻尼油缸内的油经连通孔从第二油腔流向第一油腔，此时电磁力吸合机构将第一活塞和第二活塞固定住保持相对位置不变且门板不能够被推开、使得油能够在整个弹簧收缩行程中从主阻尼通道通过而产生摩擦阻尼消能，从而降低弹簧伸长行程颠簸。

作为优选，所述主阻尼通道内穿设有阻尼杆，所述阻尼杆球面配合卡接在所述主阻尼通道内，所述阻尼杆设有支阻尼通道。油流过主阻尼通道、支阻尼通道时将振动能量转变为热能而消耗掉的同时会产生阻尼杆的晃动，阻尼杆晃动也会起到将振动能量转变为热能而消耗掉的作用。如果振动较小而而只有油的晃动，油晃动时阻尼杆产生晃动也能吸能，设置阻尼杆能够提高对低幅振动的吸收作用。

作为优选，所述阻尼杆的两端都伸出所述门板，所述阻尼杆的两个端面都为球面。能够使得油接受到非阻尼油缸缸体轴向的振动时也能够驱动阻尼杆运行而吸能。吸能效果好。

作为优选，所述阻尼杆为圆柱形，所述阻尼杆的两个端面上都设有若干沿阻尼杆周向分布的增阻槽。能够提高阻尼杆同油的接触面积，以提高吸能效果和感应灵敏度。

作为优选，所述第一油腔和第二油腔沿上下方向分布，所述门板复位机构包括设置于所述连通孔壁的在门板开启到最大角度时使门板保持为朝下倾斜状态的限位块，所述门板的密度大于位于阻尼油缸缸体内的油的密度。门板能够通过门板的重力而自动关闭复位，复位时的方便性好。

作为优选，所述电磁力吸合机构包括设置于第一活塞的电磁铁和设置于第二活塞的同电磁铁配合的铁磁性材料片。

作为优选，所述第一油腔的内径大于第二油缸的内径。在弹簧伸长的过程中，第一活塞和第二活塞的位移相同，此时第一油腔增大的容积大于第二油腔缩小的容积，从而使得第一油腔相对于第二油腔产生负压，产生负压的结果为油更为可靠地经门板流向第一油腔，从而更为可靠地降低弹簧伸长行程颠簸。

作为优选，所述阻尼油缸缸体和活塞杆都设有螺纹连接孔，所述螺纹连接孔的孔壁上设有沿螺纹连接孔轴向延伸的沟槽，所述沟槽贯穿所述螺纹连接孔内的螺纹，所述沟槽的槽壁上设有刃。使用时，通过将螺纹头螺纹连接在螺纹连接孔中而实现本发明的安装。本技术方案中通过在螺纹连接孔的壁上开设沟槽，并且沟槽贯穿整个螺纹连接孔内的螺纹，假如螺纹生锈或有杂物，那么在拧动螺母的过程中，锈等杂物会被排挤到沟槽内，而不会卡死在螺纹连接孔与螺栓的螺纹之间影响螺纹按照正常的轨迹运动、从而导致滑丝的现象发生。安装本发明前，可在沟槽内滴一些润滑油，当螺纹连接孔拧接到螺栓上后，多余的润滑油会被储存在沟槽内，起到持久润滑的功能，就算时间长后螺纹生锈，但只要螺纹间稍稍错开一点位置，储存在沟槽内的润滑油又能对螺纹进行润滑，使螺纹能轻松的拧开，不至于滑丝，同时因设计有沟槽，破坏了螺纹的连续性，这样螺纹连接孔和螺栓之间也不易松动，锁紧功能会更强。实现了第二个发明目的。设有刃，能够提高螺纹连接孔转动时对螺纹上的锈与杂物的刮除效果。

作为优选，所述沟槽为“V”形槽。当螺纹连接孔拧在螺栓上时，沟槽与螺栓上的螺纹的接触线为斜线，转动时，沟槽的边缘对螺纹上的锈与杂物的刮除效果好，使得螺纹连接孔与悬挂螺栓之间更不易滑丝。

作为优选，所述沟槽的开口角为20°到60°。既能够保证有足够的纳污能力，有能够保证罗牙又足够的强度。

作为优选，所述沟槽为三条或四条，所述沟槽沿螺纹连接孔的周向均匀分布在所述螺纹连接孔的孔壁上。当螺纹生锈或其上有杂物时，只需将螺纹连接孔旋转一个较小的角度即不大于60度就能将锈等杂物排到沟槽内，如果不均匀分布，将杂物排到沟槽内所需旋转的角度会比均匀分布所要旋转的角度大，也即防滑丝功能没有均匀分布的好，沟槽的数量如果开得太多，会影响螺纹连接孔的强度。

本发明具有下述优点：螺纹连接孔内开设沟槽，沟槽的边缘能将与螺栓的螺纹上的锈等杂物刮落，并容纳在沟槽内，同时还能在装配螺纹孔到螺栓上时在沟槽内储存润滑油，在拧动螺纹连接孔时对螺纹起到润滑作用，使得多次拆装都不易产生滑丝现象；阻尼油缸的阻尼效果能够随同减震弹簧的压缩行程和伸长行程而自动调整，从而提高减震器降低弹簧收缩行程颠簸和弹簧伸长行程颠簸的效果。

附图说明

图1为本发明的示意图。

图2为图1中的螺纹孔处的放大示意图。

图3为图1的A处的局部放大示意图。

图4为图3的B处的局部放大示意图。

图中：阻尼油缸91、阻尼油缸缸体911、第一活塞912、活塞杆913、第二活塞914、第一油腔915、第二油腔916、减震弹簧92、螺纹连接孔93、沟槽931、刃932、分离板94、连通孔941、门板942、门轴9421、主阻尼通道9422、阻尼杆9423、支阻尼通道9424、增阻槽9425、挡块943、电磁力吸合机构95、电磁铁951、铁磁性材料片952、速度传感器96、门板复位机构97、限位块971限位块971、沟槽的开口角B。

具体实施方式

下面结合附图与实施例对本发明作进一步的说明。

参见图1，一种自动变阻型减震器，包括阻尼油缸91和套设在阻尼油缸上的减震弹簧92。阻尼油缸91包括阻尼油缸缸体911和设置于阻尼油缸缸体内的第一活塞912。第一活塞912连接有活塞杆913。减震弹簧92的一端同活塞杆913固接在一起、另一端同阻尼油缸缸体911固接在一起。阻尼油缸缸体911和活塞杆913都设有螺纹连接孔93。螺纹连接孔93的孔壁上设有沿螺纹连接孔轴向延伸的沟槽931。沟槽931贯穿螺纹连接孔93内的螺纹。沟槽931为“V”形槽。沟槽931有三条。沟槽931沿螺纹连接孔93的周向均匀分布在螺纹连接孔93的孔壁上。阻尼油缸缸体911内还设有第二活塞914和分离板94。分离板94和阻尼油缸缸体911固接在一起。阻尼油缸缸体911和第一活塞912之间形成第一油腔915。分离板94和第二活塞914之间形成第二油腔916。第一油腔915的内径大于第二油腔916的内径。第一活塞912和第二活塞914之间设有电磁力吸合机构95。电磁力吸合机构95包括电磁铁951和铁磁性材料片952。电磁铁951设置于第一活塞912上。铁磁性材料片952设置于第二活塞914上。分离板94设有连通孔941和门板复位机构97。连通孔941连通第一油腔915和第二油腔916。连通孔941设有门板942。

参见图2，沟槽的开口角B为20°到60°。沟槽61的槽壁上设有刃932。

参见图3，门板942通过门轴9421铰接在连通孔941内。在挡块943的限位作用下，门板942仅能朝向第二油腔916单向开启。连通孔941内设有速度传感器96。门板942设有若干贯穿门板的主阻尼通道9422。主阻尼通道9422内穿设有阻尼杆9423。阻尼杆9423球面配合卡接在主阻尼通道9422内。阻尼杆9423设有支阻尼通道9424。阻尼杆9423的两端都伸出门板942。阻尼杆9423的两个端面都为球面。阻尼杆9423为圆柱形。门板复位机构97包括设置于连通孔壁941的在门板开启到最大角度时使门板保持为朝下倾斜状态的限位块971。门板942的密度大于位于阻尼油缸缸体911内的油的密度。

参见图4，阻尼杆9423的两个端面上都设有若干沿阻尼杆周向分布的增阻槽9425。

参见图1、图2、图3和图4，使用时，第一油腔915和第二油腔916沿上下方向分布且填充油。通过螺栓连接在位于活塞杆913上的螺纹连接孔93中而同车轮连接在一起，通过螺栓连接在位于阻尼油缸缸体911上的螺纹连接孔93中而同车架连接在一起，而实现本发明的连接。当受到路面冲击而导致减震弹簧92收缩时，减震弹簧92驱动活塞杆913驱动第一活塞912移动而使得第一油腔915缩小，第一油腔915缩小驱动油经连通孔941从第一油腔915流向第二油腔916、油的该流向被速度传感器96检测到，速度传感器96通过控制系统控制电磁铁951失电、从而使得电磁力吸合机构95失去对第一活塞912和第二活塞914的固定作用（即第一活塞912和第二活塞914能够产生相对移动），油流过连通孔941时将门板942推开使得油流经连通孔941直通而进入第二油腔916（即门板942不对油产生阻尼作用），从而实现了阻尼作用较小而不会导致减震弹簧收缩受阻、也即弹簧能够及时收缩而降低弹簧收缩行程颠簸，弹簧收缩行程结束后在门板复位机构97的作用下（即由于门板保持向下倾斜且密度大于油）而自动转动而关，门板942重新阻拦在连通孔941内。然后减震弹簧92伸长复位而释放能量，伸长的结果导致阻尼油缸缸体911和第一活塞912产生分离运动使得第二油腔916缩小而第一油腔915变大，使得油经连通孔941从第二油腔916流向第一油腔915、油的该流向被速度传感器96检测到，速度传感器96通过控制系统控制电磁铁951得电、电磁铁951产生磁力从而使得电磁力吸合机构95将第一活塞912和第二活塞914固定住且压紧在油上，油该方向流道时门板942不能够被推开、使得油能够在整个弹簧收缩行程中门板942产生摩擦阻尼现象而吸能、从而降低弹簧伸长行程颠簸。

门板的阻尼吸能减震过程为：油流经主阻尼通道、支阻尼通道和阻尼杆晃动将振动能量转变为热能而消耗掉。如果振动较小而不足以促使盲孔变形时，此时只有油的晃动，油晃动时阻尼杆产生晃动而吸能。

Claims (10)

1.一种自动变阻型减震器，包括阻尼油缸和套设在阻尼油缸上的减震弹簧，所述阻尼油缸包括阻尼油缸缸体和设置于阻尼油缸缸体内的第一活塞，所述第一活塞连接有活塞杆，所述减震弹簧的一端同所述活塞杆连接在一起、另一端同所述阻尼油缸缸体连接在一起，其特征在于，所述阻尼油缸缸体内还设有第二活塞和分离板，所述分离板和第一活塞之间形成第一油腔，所述分离板和第二活塞之间形成第二油腔，所述第一活塞和第二活塞之间设有驱动第一活塞和第二活塞产生对向移动的电磁力吸合机构，所述分离板设有连通第一油腔和第二油腔的连通孔，所述连通孔铰接有朝向第二油腔单向开启的门板和设有使门板关闭上的门板复位机构，所述门板设有若干贯穿门板的主阻尼通道，所述连通孔内设有速度传感器；当所述速度传感器检测到油从第一油腔流向第二油腔时、所述电磁力吸合机构停止驱动第一活塞和第二活塞对向移动，当所述速度传感器检测到油从第二油腔流向第一油腔时、所述电磁力吸合机构驱动第一活塞和第二活塞对向移动。

2.根据权利要求1所述的自动变阻型减震器，其特征在于，所述主阻尼通道内穿设有阻尼杆，所述阻尼杆球面配合卡接在所述主阻尼通道内，所述阻尼杆设有支阻尼通道。

3.根据权利要求2所述的自动变阻型减震器，其特征在于，所述阻尼杆的两端都伸出所述门板，所述阻尼杆的两个端面都为球面。

4.根据权利要求3所述的自动变阻型减震器，其特征在于，所述阻尼杆为圆柱形，所述阻尼杆的两个端面上都设有若干沿阻尼杆周向分布的增阻槽。

5.根据权利要求1或2或3或4所述的自动变阻型减震器，其特征在于，所述第一油腔和第二油腔沿上下方向分布，所述门板复位机构包括设置于所述连通孔壁的在门板开启到最大角度时使门板保持为朝下倾斜状态的限位块，所述门板的密度大于位于阻尼油缸内的油的密度。

6.根据权利要求1或2或3或4所述的自动变阻型减震器，其特征在于，所述电磁力吸合机构包括设置于第一活塞的电磁铁和设置于第二活塞的同电磁铁配合的铁磁性材料片。

7.根据权利要求1或2或3或4所述的自动变阻型减震器，其特征在于，所述阻尼油缸缸体和活塞杆都设有螺纹连接孔，所述螺纹连接孔的孔壁上设有沿螺纹连接孔轴向延伸的沟槽，所述沟槽贯穿所述螺纹连接孔内的螺纹，所述沟槽的槽壁上设有刃。

8.根据权利要求7所述的自动变阻型减震器，其特征在于，所述沟槽为“V”形槽。

9.根据权利要求8所述的自动变阻型减震器，其特征在于，所述沟槽的开口角为20°到60°。

10.根据权利要求7所述的自动变阻型减震器，其特征在于，所述沟槽为三条或四条，所述沟槽沿螺纹连接孔的周向均匀分布在所述螺纹连接孔的孔壁上。