CN105849385B - 发动机 - Google Patents

发动机 Download PDF

Info

Publication number
CN105849385B
CN105849385B CN201480058737.7A CN201480058737A CN105849385B CN 105849385 B CN105849385 B CN 105849385B CN 201480058737 A CN201480058737 A CN 201480058737A CN 105849385 B CN105849385 B CN 105849385B
Authority
CN
China
Prior art keywords
exhaust manifold
engine
exhaust
booster
switch valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
CN201480058737.7A
Other languages
English (en)
Other versions
CN105849385A (zh
Inventor
西冈孝晃
汤川洋史
田中裕树
大西健矢
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yanmar Power Technology Co Ltd
Original Assignee
Yanmar Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2013222805A external-priority patent/JP6073772B2/ja
Priority claimed from JP2013222806A external-priority patent/JP6148596B2/ja
Application filed by Yanmar Co Ltd filed Critical Yanmar Co Ltd
Publication of CN105849385A publication Critical patent/CN105849385A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN105849385B publication Critical patent/CN105849385B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
    • F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
    • F01N13/107—More than one exhaust manifold or exhaust collector
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/004—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust drives arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/013—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
    • F02B37/025—Multiple scrolls or multiple gas passages guiding the gas to the pump drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
    • F01N2240/36—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being an exhaust flap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
    • F01N2590/02—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for marine vessels or naval applications
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Exhaust Silencers (AREA)

Abstract

本发明的目的在于提供一种不用交换排气歧管本身，就能容易地将能够在变压增压方式和定压增压方式之间切换的排气歧管变更为仅变压增压方式、或者仅定压增压方式的排气歧管的发动机。在增压器(3)分别连接有多个独立的排气歧管(8、9)的发动机(1)中，各排气歧管(8、9)通过连结管(10)使其端部之间连结，在连结管(10)设有使各排气歧管(8、9)成为独立状态的开关阀(10b)，连结管(10)构成为能够按包含开关阀(10b)的部分或者开关阀(10b)相对于各排气歧管(8、9)进行拆装。

Description

发动机
技术领域
本发明涉及发动机。详细而言，涉及带增压器的发动机。
背景技术
以往，带增压器的发动机中，在由各汽缸中同相位的汽缸构成的多个汽缸组分别设置独立的排气歧管并进行变压增压的发动机广为人知。
在这种发动机中，为了改善发动机在高速区域的情况下的燃料消耗量，各排气歧管介由开关阀连通的发动机是公知的。该发动机构成为：通过将开关阀设为打开状态，能够将变压增压方式的排气歧管变更为定压方式的排气歧管。由此，发动机通过排气歧管之间连通来使实质的配管直径变大，能抑制由热损失所产生的燃料效率恶化。例如，如专利文献1所记载的那样。
专利文献1所述的发动机为了将变压增压方式的排气歧管切换为定压增压方式的排气歧管，需要连通各排气歧管的连通管和开关阀。但是，在发动机的大部分使用时间内以变压增压方式运转的发动机中，能够对变压增压方式和定压增压方式进行切换的连通管和开关阀是多余的设备，成为使成本增加的主要因素，是不利的。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-038657号公报
发明内容
发明所要解决的问题
本发明是鉴于如上所述的状况而完成的，其目的在于提供一种不用交换排气歧管本身，就能容易地将能够在变压增压方式和定压增压方式之间切换的排气歧管变更为仅变压增压方式、或者仅定压增压方式的排气歧管的发动机。
用于解决问题的方案
在本发明中，发动机在增压器分别连接有多个独立的排气歧管，其中，各排气歧管通过连结管使其端部之间连结，在连结管设有使各排气歧管成为独立状态的开关阀，连结管构成为能够按包含开关阀的部分或者开关阀相对于各排气歧管进行拆装。
在本发明中，连结排气歧管间的连结管之间介由分支管来连结。
在本发明中，具备三个以上所述多个独立的排气歧管，按所述发动机的转速设定有发动机的负荷率的第一基准值和第二基准值，在负荷率小于第一基准值的情况下，将全部的所述开关阀设为关闭状态，在负荷率大于等于第一基准值且小于第二基准值的情况下，将一部分开关阀设为打开状态，在负荷率大于等于第二基准值的情况下，将全部的开关阀设为打开状态。
在本发明中，在所述负荷率的每单位时间的增减量大于等于规定值的情况下，将全部的所述开关阀设为关闭状态，在负荷率的每单位时间的增减量小于规定值，并且此状态持续规定时间的情况下，根据负荷率对开关阀进行开闭。
发明效果
作为本发明的效果，发挥如下所示的效果。
根据本发明，包含开关阀的连结管或者仅开关阀相对于排气歧管容易地进行拆装。由此，不用交换排气歧管本身，就能容易地将能够在变压增压方式和定压增压方式之间切换的排气歧管变更为仅变压增压方式、或者仅定压增压方式的排气歧管。
根据本发明，连结管集中配置于各排气歧管的一侧端部。由此，发动机能通过容易进行连结管的拆装和开关阀的维护的结构来构成能够在变压增压方式和定压增压方式之间切换的排气歧管。
根据本发明，基于发动机的负荷率来变更供给至增压器的排气的压力状态。由此，能提高增压器低速旋转时的增压器的响应性和增压器高速旋转时的发动机的燃料效率。
根据本发明，当发动机的负荷状态变动时，使增压器的响应性提高。由此，能抑制瞬态响应时黑烟的产生并提高燃料效率。
附图说明
图1是表示搭载有本发明的第一实施方式的发动机的船舶的构成的概略图。
图2是表示本发明的第一实施方式的发动机和增压器的构成的概略图。
图3是表示本发明的第一实施方式的发动机的立体图。
图4是表示本发明的第一实施方式的发动机的侧视图。
图5是表示本发明的第一实施方式的发动机的俯视图。
图6是表示介由开关阀来连结本发明的第一实施方式的发动机的排气歧管的情况下的构成的概略图。
图7是表示连结本发明的第一实施方式的发动机的排气歧管的情况下的构成的概略图。
图8是表示本发明的第二实施方式的发动机和增压器的构成的概略图。
图9是表示本发明的第二实施方式的发动机的立体图。
图10是表示本发明的第二实施方式的发动机的侧视图。
图11是表示本发明的第二实施方式的发动机的俯视图。
图12是表示本发明的第三实施方式的发动机和增压器的构成的概略图。
图13是表示本发明的第三实施方式的发动机的排气歧管的连结的构成的概略图。
图14是表示本发明的一实施方式的发动机的控制构成的概略图。
图15是表示按本发明的一实施方式的发动机的某转速下的负荷率的、开关阀的状态与燃料消耗量的关系的曲线图。
图16是表示使按本发明的一实施方式的发动机的转速的燃料消耗量最小的开关阀的状态与负荷率的关系的曲线图(map：映射图)。
图17是表示本发明的其他实施方式的发动机的开关阀的控制方式的流程图。
图18是表示本发明的其他实施方式的发动机的开关阀的控制方式中开关阀控制的流程图。
具体实施方式
首先，使用图1对搭载有本发明的具备增压器3的发动机1的船舶的第一实施方式即船舶100加以说明。
如图1所示，船舶100具备：船体101、桥楼102、机舱103、螺旋桨104以及舵108。船舶100在船体101的上部设有具有驾驶室等的桥楼102。此外，船舶100在船体101的后方设有机舱103。在机舱103设有作为驱动螺旋桨104的内燃机的主机105和作为驱动发电机107的内燃机的辅机106。在船体101的船尾设有螺旋桨104和舵108。船舶100构成为主机105的动力能够介由螺旋桨轴104a传递至螺旋桨104。
在此，主机105与辅机106由作为以轻油或重油为燃料的柴油发动机的发动机1构成。发动机1通过使外部空气和燃料混合并燃烧，从而使输出轴旋转驱动。需要说明的是，发动机1并不限定于柴油发动机。
以下，使用图2至图5，对本发明的第一实施方式的具备增压器3的发动机1加以说明。
如图2至图5所示，发动机1是柴油发动机，在本实施方式中是具有六个汽缸的直列六缸发动机。需要说明的是，在本实施方式中，采用具备单级增压器的直列六缸发动机，但并不限定于此，只要是具备一个以上增压器的多汽缸发动机即可。
发动机1通过使外部的空气与燃料在各汽缸的内部混合并燃烧，从而使输出轴旋转驱动。发动机1具备吸入外部空气的吸气装置2和将排气排出至外部的排气装置7。
吸气装置2具备：增压器3的压缩机(compressor)部3a、供气管4、中间冷却器5、供气歧管6。
增压器3将排气的排气压作为驱动源来对吸气进行加压压缩。增压器3具备压缩机部3a和涡轮(turbine)部3b。
增压器3的压缩机部3a对吸气进行加压压缩。压缩机部3a通过连结轴3c与涡轮部3b连结。压缩机部3a构成为来自涡轮部3b的旋转动力能够介由连结轴3c传递。压缩机部3a介由供气管4连接有中间冷却器5。
中间冷却器5对被加压的吸气进行冷却。中间冷却器5通过在由未图示的冷却水泵供给的冷却水与被加压的吸气(以下，将由压缩机部3a进行加压压缩的加压后的吸气记作供气)之间进行热交换，从而对供气进行冷却。中间冷却器5连接有供气歧管6。
供气歧管6将供气分配至发动机1的各汽缸。供气歧管6连接于发动机1的各汽缸。供气歧管6构成为能够将由中间冷却器5冷却的供气供给至发动机1的各汽缸。
排气装置7具备排气歧管8、9、增压器3的涡轮部3b。
对于排气歧管8、9，在由发动机1的同相位的汽缸构成的两个汽缸组(在本实施方式中，第一、第四汽缸以及第五汽缸与第二、第三以及第六汽缸)分别独立地连接有排气歧管8、9。就是说，排气歧管8对来自第一、第四汽缸以及第五汽缸的排气一并进行排气，排气歧管9对来自第二、第三以及第六汽缸的排气一并进行排气。
排气歧管8、9在端部(一侧端部)拆装自如地连结有连结管10(参照图6的阴影部分)。此外，排气歧管8、9在另一侧端部连接有增压器3。
连结管10由弯曲管10a、开关阀10b以及延长管10c构成。连结管10构成为能够相对于排气歧管8、9进行拆装。通过如此构成，连结管10构成为能够使独立的排气歧管8、9彼此连结。
通过如此构成，排气歧管8、9的一侧端部之间通过连结管10连结。就是说，通过将连结管10配置于各排气歧管8、9的一侧端部，排气装置7能通过容易进行连结管10的拆装和开关阀10b的维护的结构来构成能够在变压增压方式和定压增压方式之间切换的排气歧管8、9。
增压器3的涡轮部3b通过排气的压力产生旋转动力。涡轮部3b通过连结轴3c与压缩机部3a连结，并构成为能够将旋转动力传递至压缩机部3a。涡轮部3b连接有排气歧管8、9。此外，涡轮部3b介由未图示的净化装置等与外部连通。
如上所述，吸气装置2自上游侧(外部)依次连接有增压器3的压缩机部3a、供气管4、中间冷却器5、供气歧管6。此外，排气装置7自上游侧(发动机1)依次连接有排气歧管8、9、增压器3的涡轮部3b、未图示的排气管等。
接着，对增压器3、供气管4、中间冷却器5、供气歧管6、排气歧管8、9相对于本发明的第一实施方式的发动机1的配置加以说明。
如图3至图5所示，中间冷却器5固定于发动机1的输出轴A的轴向的一侧端部的侧面。增压器3固定于中间冷却器5的上部。就是说，发动机1在输出轴A的轴向的一侧端部配置有增压器3和中间冷却器5。
供气歧管6形成于发动机1的发动机体(engine block)上与输出轴A在水平面正交的方向的一侧。供气歧管6构成为与固定于发动机1的一侧端部的侧面的中间冷却器5连通。排气歧管8、9在与发动机1的输出轴A在水平面正交的方向的另一侧进行配管。此外，排气歧管9在排气歧管8的下方与排气歧管8并排地进行配管。
接着，使用图2，对吸气装置2中的吸气的流动和排气装置7中的排气的流动加以说明。
如图2所示，在吸气装置2中，外部的空气(吸气)通过增压器3的压缩机部3a被吸入并且被加压压缩。此时，吸气通过被加压压缩而产生压缩热，温度上升。通过压缩机部3a而被加压压缩的吸气从增压器3排出。
从增压器3排出的吸气介由供气管4被供给至中间冷却器5。被供给至中间冷却器5的吸气被冷却后介由供气歧管6被供给至发动机1。
在排气装置7中，来自发动机1的排气介由排气歧管8和排气歧管9被供给至增压器3的涡轮部3b。涡轮部3b通过排气进行旋转。涡轮部3b的旋转动力介由连结轴3c传递至压缩机部3a。供给至涡轮部3b的排气介由未图示的净化装置等排出至外部。
以下，使用图6和图7，对本发明的第一实施方式的发动机1的排气歧管8、9以及连结管10进行具体说明。需要说明的是，图6以及图7示出发动机1的排气歧管8、9的一侧部分。
如图6和图7所示，在排气歧管8、9的与增压器3相反侧的端部(一侧端部)拆装自如地连接有连结管10(阴影部分)。此外，排气歧管8、9在另一侧端部连接有增压器3(参照图2至图5)。
连结管10连结排气歧管8与排气歧管9。连结管10由弯曲管10a、开关阀10b或者延长管10c构成。连结管10构成为能够相对于排气歧管8、9的一侧端部进行拆装。连结管10构成为能够通过开关阀10b的状态来切换是否使排气歧管8与排气歧管9连通。
如图6所示，排气歧管8和排气歧管9在排气歧管9的一侧端部连结有弯曲管10a的一侧端部，在弯曲管10a的另一侧端部介由开关阀10b连结有排气歧管8的一侧端部。此外，如图7所示，连结管10构成为能够代替开关阀10b而连接延长管10c。由此，连结管10构成为能够连结排气歧管8和排气歧管9而不介由开关阀10b。
在将连结管10的开关阀10b设为关闭状态的情况下，排气装置7的排气歧管8和排气歧管9独立地与增压器3的第二涡轮部3b连接。即，排气装置7构成有对应于变压增压方式的排气歧管。此外，在将开关阀10b设为打开状态的情况下，排气装置7的排气歧管8和排气歧管9以连通的状态与增压器3的涡轮部3b连接。即，排气装置7构成有对应于定压增压方式的排气歧管8、9。
如图6所示，仅通过变压增压向增压器3供给排气的情况下，在排气装置7，从排气歧管8、9卸下连接管10。此时，排气歧管8、9的一侧端部通过盖8a、9a被密封。由此，排气装置7的排气歧管8和排气歧管9以彼此独立的状态与增压器3连接。即，排气装置7中构成有仅对应于变压增压方式的排气歧管8、9。
此外，如图7所示，仅通过定压增压向增压器3供给排气的情况下，在排气装置7，从连结管10卸下开关阀10b，取而代之地装配有延长管10c。由此，排气装置7的排气歧管8和排气歧管9以彼此连通的状态与增压器3连接。即，排气装置7中构成有仅对应于定压增压方式的排气歧管8、9。
如上所述，本发明的第一实施方式的发动机1中，排气歧管8的一侧端部和排气歧管9的一侧端部通过连结管10连结。此外，发动机1中，包含开关阀10b的连结管10或者仅开关阀10b相对于排气歧管8、9容易地进行拆装。由此，不用交换排气歧管8、9，就能使能够在变压增压方式和定压增压方式之间切换的排气歧管8、9容易地变更为仅变压增压方式或者仅定压增压方式的排气歧管8、9。
以下，使用图8至图11，对本发明的第二实施方式的具备第一增压器13以及第二增压器17的发动机11加以说明。
如图8至图11所示，发动机11是柴油发动机，在本实施方式中是具有六个汽缸的直列六缸发动机。需要说明的是，在本实施方式中，采用具备二级增压器的直列六缸发动机，但并不限定于此，只要是具备一个以上的增压器的多汽缸发动机即可。
发动机11通过使外部的空气和燃料在各汽缸的内部混合并燃烧，从而使输出轴旋转驱动。发动机11具备吸入外部空气的吸气装置12和将排气排出至外部的排气装置21。
吸气装置12具备：第一增压器13的第一压缩机部13a、供气管14、16、18、低压侧中间冷却器15、第二增压器17的第二压缩机部17a、高压侧中间冷却器19以及供气歧管20。
作为低压段增压器的第一增压器13将排气的排气压作为驱动源来对吸气进行加压压缩。增压器3具备：压缩机部13a和涡轮部13b。
第一增压器13的第一压缩机部13a对吸气进行加压压缩。第一压缩机部13a通过连结轴13c与第一涡轮部13b连结。第一压缩机部13a构成为来自第一涡轮部13b的旋转动力能够介由连结轴13c传递。第一压缩机部13a介由供气管14与低压侧中间冷却器15连接。
低压侧中间冷却器15和高压侧中间冷却器19对吸气进行冷却。低压侧中间冷却器15和高压侧中间冷却器19通过在由未图示的冷却水泵供给的冷却水与吸气之间进行热交换来冷却吸气。低压侧中间冷却器15介由供气管16与第二压缩机部17a连接。高压侧中间冷却器19介由供气歧管20连接于发动机11。
作为高压段增压器的第二增压器17将排气的排气压作为驱动源来对吸气进行加压压缩。增压器3具备第二压缩机部17a和第二涡轮部17b。
第二增压器17的第二压缩机部17a对供气进行加压压缩。第二压缩机部17a通过连结轴17c与第二涡轮部17b连结。第二压缩机部17a构成为来自第二涡轮部17b的旋转动力能够介由连结轴17c传递。第二压缩机部17a介由供气管18与高压侧中间冷却器19连接。
供气歧管20将供气分配至发动机11的各汽缸。供气歧管20与发动机11的各汽缸连接。供气歧管20构成为能够将由中间冷却器冷却的供气供给至发动机1的各汽缸。
排气装置21具备：排气歧管22、23、排气管25、第一增压器13的第一涡轮部13b以及第二增压器17的第二涡轮部17b。
对于排气歧管22、23，在由发动机11的同相位的汽缸构成的两个汽缸组(在本实施方式中，第一、第四以及第五汽缸与第二、第三以及第六汽缸)分别独立地连接有排气歧管22、23。就是说，排气歧管22对来自第一、第四以及第五汽缸的排气一并进行排气，排气歧管23对来自第二、第三以及第六汽缸的排气一并进行排气。
排气歧管22、23在端部(一侧端部)拆装自如地连结有连结管24(参照图6的阴影部分)。此外，排气歧管22、23在另一侧端部连接有第二增压器17。
连结管24由弯曲管24a、开关阀24b以及延长管24c构成。连结管24构成为能够相对于排气歧管22、23进行拆装。通过如此构成，连结管24构成为能够将独立的排气歧管22、23彼此连结。
第一增压器13的第一涡轮部13b通过排气的压力产生旋转动力。第一涡轮部13b通过连结轴13c与压缩机部13a连结，并构成为能够将旋转动力传递至压缩机部13a。第一涡轮部13b构成为能够通过从第二增压器17的第二涡轮部17b介由排气管25供给的排气而进行旋转。此外，第一涡轮部13b介由未图示的净化装置等与外部连通。
第二增压器17的第二涡轮部17b通过排气的压力产生旋转动力。第二涡轮部17b通过连结轴17c与第二压缩机部17a连结，并构成为能够将旋转动力传递至第二压缩机部17a。在第二涡轮部17b连接有排气歧管22、23。此外，第二涡轮部17b介由排气管25与第一增压器13的第一涡轮部13b连接。
如上所述，吸气装置12自上游侧(外部)依次连接有第一压缩机部13a、供气管14、低压侧中间冷却器15、供气管16、第二压缩机部17a、供气管18、高压侧中间冷却器19以及供气歧管20。此外，排气装置21自上游侧(发动机11)依次连接有排气歧管22、23、第二涡轮部17b、排气管25、第一涡轮部13b。
接着，使用图8，对吸气装置12中的吸气的流动和排气装置21中的排气的流动加以说明。
如图8所示，在吸气装置12中，外部的空气(吸气)通过第一增压器13的第一压缩机部13a被吸入并且被加压压缩。此时，吸气通过被加压压缩而产生压缩热，温度上升。通过第一压缩机部13a而被加压压缩的吸气从第一增压器13排出。
从第一增压器13排出的吸气介由供气管14被供给至低压侧中间冷却器15。被供给至低压侧中间冷却器15的吸气被冷却后介由供气管16被供给至第二增压器17的第二压缩机部17a。
被供给至第二增压器17的第二压缩机部17a的吸气通过第二压缩机部17a被加压压缩。此时，吸气通过被加压压缩而产生压缩热，温度上升。通过第二压缩机部17a被加压压缩的吸气从第二增压器17排出。
从第二增压器17排出的吸气介由供气管18被供给至高压侧中间冷却器19。被供给至高压侧中间冷却器19的吸气被冷却后介由供气歧管20被供给至发动机11。
在排气装置21中，来自发动机11的排气介由排气歧管22和排气歧管23被供给至第二增压器17的第二涡轮部17b。第二涡轮部17b通过排气进行旋转。第二涡轮部17b的旋转动力介由连结轴17c传递至第二压缩机部17a。被供给至第二涡轮部17b的排气从第二增压器17排出。
从第二增压器17排出的排气介由排气管25被供给至第一增压器13的第一涡轮部13b。第一涡轮部13b通过排气进行旋转。第一涡轮部13b的旋转动力介由连结轴13c传递至第一压缩机部13a。被供给至第一涡轮部13b的排气介由排气管25、未图示的净化装置等排出至外部。
接着，对供气管16、供气歧管20、排气管25、排气歧管22、23、第一增压器13、第二增压器17、低压侧中间冷却器15以及高压侧中间冷却器19相对于本发明的第二实施方式的发动机11的配置加以说明。
如图9至图11所示，低压侧中间冷却器15固定于发动机11的输出轴A的轴向的一侧端部。第一增压器13固定于低压侧中间冷却器15的上部。另一方面，高压侧中间冷却器19固定于发动机11的输出轴A的轴向的另一侧端部。第二增压器17固定于高压侧中间冷却器19的上部。就是说，发动机11在输出轴A的轴向的一侧端部配置有第一增压器13和低压侧中间冷却器15，在输出轴A的轴向的另一侧端部配置有第二增压器17和高压侧中间冷却器19。
连接低压侧中间冷却器15和第二增压器17的供气管16在与发动机11的输出轴A在水平面正交的方向的一侧进行配管。连接第二增压器17和第一增压器13的排气管25在与发动机11的输出轴A在水平面正交的方向的另一侧进行配管。具体而言，供气管16在发动机11的排气歧管22、23的相反侧进行配管。排气管25在发动机11的排气歧管22、23侧进行配管。就是说，发动机11配置为供气管16与排气管25隔着发动机11对置。
供气歧管20在发动机11的发动机体上与输出轴A在水平面正交的方向的另一侧进行配管。同样地，排气歧管22、23在与发动机11的输出轴A在水平面正交的方向的另一侧进行配管。具体而言，排气歧管22、23在发动机11与排气管25之间进行配管。此外，排气歧管23在排气歧管22的下方与排气歧管22并排地进行配管。
以下，使用图6和图7，对本发明的第二实施方式的发动机11的排气歧管22、23以及连结管24进行具体说明。需要说明的是，图6和图7示出发动机11的排气歧管22、23的一侧部分。
如图6和图7所示，在排气歧管22、23的第一增压器13侧的端部(一侧端部)拆装自如地连结有连结管24(阴影部分)。此外，排气歧管22、23在另一侧端部连接有第二增压器17(参照图8至图11)。
连结管24连结排气歧管22与排气歧管23。连结管24由弯曲管24a、开关阀24b以及延长管24c构成。连结管24构成为能够相对于排气歧管22、23的一侧端部进行拆装。连结管24构成为能够通过开关阀24b的状态来切换是否使排气歧管22与排气歧管23连通。
如图6所示，排气歧管22和排气歧管23在排气歧管23的一侧端部连结有弯曲管24a的一侧端部，在弯曲管24a的另一侧端部介由开关阀24b连结有排气歧管22的一侧端部。此外，如图6所示，连结管24构成为能够代替开关阀24b而连接延长管24c。由此，连结管24构成为能够连结排气歧管22和排气歧管23而不介由开关阀24b。
在将连结管24的开关阀24b设为关闭状态的情况下，排气装置21的排气歧管22和排气歧管23独立地与第二增压器17的第二涡轮部17b连接。即，排气装置21构成有对应于变压增压方式的排气歧管。此外，在将开关阀24b设为打开状态的情况下，排气装置21的排气歧管22和排气歧管23以连通的状态与第二增压器17的第二涡轮部17b连接。即，排气装置21构成有对应于定压增压方式的排气歧管22、23。
如图6所示，仅通过变压增压向第一增压器13和第二增压器17供给排气的情况下，在排气装置21，从排气歧管22、23卸下连结管24。此时，排气歧管22、23的一侧端部通过盖8a、9a被密封。由此，排气装置21的排气歧管22和排气歧管23以彼此独立的状态与第二增压器17连接。即，排气装置21中构成有仅对应于变压增压方式的排气歧管22、23。
此外，如图7所示，仅通过定压增压向第一增压器13和第二增压器17供给排气的情况下，在排气装置21，从连结管24卸下开关阀24b，取而代之地装配有延长管24c。由此，排气装置21的排气歧管22和排气歧管23以彼此连通的状态与第二增压器17连接。即，排气装置21中构成有仅对应于定压增压方式的排气歧管22、23。
如上所述，本发明的第二实施方式的发动机11中，排气歧管22的一侧端部和排气歧管23的一侧端部通过连结管24连结。此外，发动机11中，包含开关阀24b的连结管24或者仅开关阀24b相对于排气歧管22、23容易地进行拆装。由此，不用交换排气歧管22、23，就能使能够在变压增压方式和定压增压方式之间切换的排气歧管22、23容易地变更为仅变压增压方式或者仅定压增压方式的排气歧管22、23。
接着，使用图12和图13，对本发明的第三实施方式的具备增压器3的发动机26的排气歧管的连结方式进行具体说明。需要说明的是，在以下的实施方式中，涉及与已经说明过的实施方式相同的地方，省略其具体的说明，重点说明不同的部分。需要说明的是，图12示出发动机26的排气歧管27、28、29、30的一侧部分。
如图12所示，发动机26是柴油发动机，在本实施方式中，是具有八个汽缸的直列八缸发动机。如图12所示，在由发动机26的同相位的汽缸构成的四个汽缸组(在本实施方式中，第一、第八汽缸，第二、第七汽缸，第三、第六汽缸，第四、第五汽缸)分别独立地连接有排气歧管27、28、29、30。就是说，排气歧管27对来自第一、第八汽缸的排气一并进行排气，排气歧管28对来自第二、第七汽缸的排气一并进行排气，排气歧管29对来自第三、第六汽缸的排气一并进行排气，排气歧管30对来自第四、第五汽缸的排气一并进行排气。
如图13所示，在排气歧管27、28、29、30的与增压器3相反侧的端部(一侧端部)拆装自如地连结有连结管31(阴影部分)。
连结管31由弯曲管31a、第一开关阀31b、第一分支管31c、第二开关阀31d、第二分支管31e、第三开关阀31f以及延长管31g构成。弯曲管31a、第一开关阀31b、第一分支管31c、第二开关阀31d、第二分支管31e、第三开关阀31f以及延长管31g构成为能够相对于排气歧管27、28、29、30彼此进行拆装。通过如此构成，连结管31构成为能够使三个以上的独立的排气歧管彼此连结。
相邻的排气歧管27和排气歧管28在排气歧管27的一侧端部连结有弯曲管31a的一侧端部，在弯曲管31a的另一侧端部介由第一开关阀31b、第一分支管31c连结有排气歧管28。相邻的排气歧管28和排气歧管29在连结于排气歧管28的第一分支管31c介由第二开关阀31d、第二分支管31e连结有排气歧管29。相邻的排气歧管29和排气歧管30在连结于排气歧管29的第二分支管31e介由第三开关阀31f、延长管31g连结有排气歧管30。就是说，排气歧管27、28、29、30通过连结管31彼此连结。
如上所述，本发明的其他实施方式的发动机26中，排气歧管27、28、29、30的一侧端部之间通过连结管31连结。就是说，连结管31集中配置于各排气歧管27、28、29、30的一侧端部。由此，发动机26即使在连结三个以上的排气歧管27、28、29、30的情况下，也能通过容易进行连结管31的拆装和第一开关阀31b、第二开关阀31d以及第三开关阀31f的维护的结构来构成能够在变压增压方式和定压增压方式之间切换的排气歧管27、28、29、30。
以下，使用图12至图14，对本发明的另一实施方式的具备增压器3的发动机1加以说明。
如图12所示，发动机1是柴油发动机，在本实施方式中，是具有八个汽缸的直列八缸发动机。需要说明的是，在本实施方式中，采用具备一个增压器3的直列八缸发动机，但并不限定于此，只要是具备多个增压器3(例如，二级增压器)的八汽缸以上的多汽缸发动机即可。
发动机1通过使外部的空气和从燃料喷射阀44供给的燃料在各汽缸1a的内部混合并燃烧来使输出轴旋转驱动。发动机1具备吸入外部空气的吸气装置2和将排气排出至外部的排气装置7。此外，发动机1具备转速检测传感器42、燃料喷射阀44的喷射量检测传感器43以及作为控制装置的ECU41。
排气装置7具备排气歧管27、28、29、30、增压器3的涡轮部3b。
对于排气歧管27、28、29、30，在由发动机1的同相位的汽缸构成的4个汽缸组(在本实施方式中，第一、第八汽缸，第二、第七汽缸，第三、第六汽缸，第四、第五汽缸)分别独立地连接有排气歧管27、28、29、30。就是说，排气歧管27对来自第一、第八汽缸的排气一并进行排气，排气歧管28对来自第二、第七汽缸的排气一并进行排气，排气歧管29对来自第三、第六汽缸的排气一并进行排气，排气歧管30对来自第四、第五汽缸的排气一并进行排气。
如图13所示，在排气歧管27、28、29、30的端部(一侧端部)拆装自如地连结有连结管12(阴影部分)。此外，排气歧管27、28、29、30在另一侧端部连接有增压器3。
连结装置12由弯曲管31a、开关阀31b、分支管31c、开关阀31d、分支管31e、开关阀31f以及延长管31g构成。弯曲管31a、开关阀31b、分支管31c、开关阀31d、分支管31e、开关阀31f以及延长管31g构成为除了排气歧管27、28、29、30之外，还能够彼此进行拆装。通过如此构成，连结装置12构成为能够使三个以上的独立的排气歧管彼此连结。
相邻的排气歧管27和排气歧管28在排气歧管27的一侧端部连结有弯曲管31a的一侧端部，在弯曲管31a的另一侧端部介由开关阀31b、分支管31c连结有排气歧管28。相邻的排气歧管28和排气歧管29在连结于排气歧管28的分支管31c介由开关阀31d、分支管31e连结有排气歧管29。相邻的排气歧管29和排气歧管30在连结于排气歧管29的分支管31e介由开关阀、延长管31g连结有排气歧管30。就是说，排气歧管27、28、29、30通过连结装置12彼此连结。
通过如此构成，排气歧管27、28、29、30的一侧端部之间通过连结装置12连结。就是说，连结装置12集中配置于各排气歧管27、28、29、30的一侧端部。通过如此构成，排气装置7能通过容易进行连结装置12的拆装和开关阀31b、开关阀31d以及开关阀31f的维护的结构来构成能够在变压增压方式和定压增压方式切换的排气歧管27、28、29、30。
如图12和图13所示，增压器3的涡轮部3b通过排气的压力产生旋转动力。涡轮部3b通过连结轴3c与压缩机部3a连结，并能够将旋转动力传递至压缩机部3a。涡轮部3b连接有排气歧管27、28、29、30。此外，涡轮部3b介由排气管13与外部连通。
综上所述，吸气装置2自上游侧(外部)依次连接有增压器3的压缩机部3a、供气管4、中间冷却器5、供气歧管6。此外，排气装置7自上游侧(发动机1)依次连接有排气歧管27、28、29、30、增压器3的涡轮部3b、排气管13。
在将全部的开关阀31b、31d、31f设为关闭状态的情况下，排气装置7的排气歧管27、28、29、30分别独立地与增压器3的涡轮部3b连接。由此，排气装置7构成有对应于变压增压方式的排气歧管。
在将一部分的开关阀31b、31f设为打开状态的情况下，排气装置7的排气歧管27与排气歧管28连通，排气歧管29与排气歧管30连通。就是说，连通的排气歧管27、28与连通的排气歧管29、30独立地与增压器3的涡轮部3b连接。由此，排气装置7构成有两组对应于定压增压方式的排气歧管27、28和排气歧管29、30。
在将一部分的开关阀31b、31d设为打开状态的情况下，排气装置7的排气歧管27、排气歧管28以及排气歧管29连通。就是说，连通的排气歧管27、28、29与排气歧管30独立地与增压器3的涡轮部3b连接。由此，排气装置7构成为对应于定压增压方式的排气歧管27、28、29和对应于变压增压方式的排气歧管30混合存在。
在将全部的开关阀设为打开状态的情况下，排气装置7的排气歧管27、28、29、30以连通的状态与增压器3的涡轮部3b连接。即，排气装置7构成有对应于定压增压方式的排气歧管27、28、29、30。
接着，使用图14，对本发明的一实施方式的发动机1的控制构成加以说明。
如图14所示，转速检测传感器42检测发动机1的发动机转速即转速N。转速检测传感器42由传感器和脉冲发生器构成，设于发动机1的输出轴。需要说明的是，在本实施方式中，由传感器和脉冲发生器来构成转速检测传感器42，但只要是能检测转速N的构成即可。
喷射量检测传感器43对从燃料喷射阀44喷射的燃料的喷射量F进行检测。喷射量检测传感器43设于未图示的燃料供给管的中途部。喷射量检测传感器43由流量传感器构成。需要说明的是，在本实施方式中，由流量传感器来构成喷射量检测传感器43，但并不限定于此，只要是能检测燃料的喷射量F的构成即可。
ECU41控制发动机1。具体而言，控制发动机1主体、开关阀31b、31d、31f。在ECU41储存有用于进行对发动机1的控制的各种程序、数据。ECU41可以是通过总线连接CPU、ROM、RAM、HDD等的构成，或者也可以是由单片的LSI等形成的构成。
ECU41与转速检测传感器42连接，能够取得转速检测传感器42所检测的转速N。
ECU41与燃料喷射阀44连接，能够控制燃料喷射阀44。
ECU41与喷射量检测传感器43连接，能够取得喷射量检测传感器43所检测的喷射量F。
ECU41与排气歧管27、28、29、30的开关阀31b、31d、31f连接，能够控制开关阀31b、31d、31f的开闭状态。
在ECU41储存有用于基于所取得的转速N和所取得的喷射量F计算出发动机1的输出扭矩T的输出扭矩映射图(map)M1。并且，在ECU41储存有用于基于所取得的转速N和计算出的输出扭矩T来计算出发动机1的负荷率L(n)的负荷率计算映射图M2。在此，负荷率L(n)是指第n次计算出的负荷率L。此外，在ECU41储存有用于基于所取得的转速N和计算出的负荷率L(n)来决定使发动机1的燃料消耗量FC最小的开关阀31b、31d、31f的开闭状态的开关阀映射图M3。
使用图15和图16，对储存于ECU41的开关阀映射图M3加以说明。开关阀映射图M3示出了作为用于基于所取得的转速N和计算出的发动机1的负荷率L(n)来决定开关阀31b、31d、31f的开闭状态的基准的负荷率即第一基准值La与第二基准值Lb。
如图15所示，第一基准值La是指：在发动机1的任意转速N下，开关阀31b、31d、31f中的全部的开关阀为关闭状态时发动机1的燃料消耗量FC变为最小的负荷率L(n)的范围与一部分的开关阀(例如开关阀31b、31f)为打开状态时燃料消耗量FC变为最小的负荷率L(n)的范围的边界的负荷率。此外，第二基准值Lb是指：在任意的转速N下，开关阀31b、31d、31f中的一部分的开关阀为打开状态时发动机1的燃料消耗量FC变为最小的负荷率L(n)的范围与全部的开关阀为打开状态时燃料消耗量FC变为最小的负荷率L(n)的范围的边界的负荷率。就是说，发动机1按任意的转速N，根据负荷率L(n)与第一基准值La的关系以及负荷率L(n)与第二基准值Lb的关系来确定用于使燃料消耗量FC最小的开关阀的状态。
如图16所示，由发动机1的按转速N的第一基准值La和第二基准值Lb构成开关阀映射图M3。就是说，开关阀映射图M3示出按转速N发动机1的燃料消耗量FC变为最小的负荷率L(n)的范围与各开关阀31b、31d、31f的状态的关系。
接着，对本发明的发动机1的开关阀31b、31d、31f的控制方式加以说明。
ECU41基于所取得的转速N和所取得的喷射量F，根据输出扭矩映射图M1和负荷率计算映射图M2计算出发动机1的负荷率L(n)。在负荷率L(n)的每单位时间的增减量小于规定值Lc的情况下，ECU41判断为发动机1的运转状态是固定的。即，ECU41判断为船舶100以重视燃料消耗量的固定航行模式进行航运。而且，ECU41基于所取得的转速N以及计算出的负荷率L(n)，根据开关阀映射图M3来决定发动机1的开关阀31b、31d、31f的开闭状态。
在负荷率L(n)的每单位时间的增减量大于等于规定值Lc的情况下，ECU41判断为发动机1的运转状态产生变动。即，ECU41判断为船舶100以重视加减速的响应(response)的瞬态模式进行航运。而且，ECU41与所取得的转速N以及计算出的负荷率L(n)无关地将全部的开关阀31b、31d、31f设为关闭状态。
接着，使用图16至图18，对发动机1的开关阀31b、31d、31f的控制方式进行具体说明。
如图16至图18所示，在步骤S110中，ECU41取得转速检测传感器42所检测的转速N、喷射量检测传感器43所检测的喷射量F，使步骤移至步骤S120。
在步骤S120中，ECU41基于所取得的转速N和所取得的喷射量F，根据输出扭矩映射图M1计算出发动机1的输出扭矩T，使步骤移至步骤S130。
在步骤S130中，ECU41基于所取得的转速N和计算出的输出扭矩T，根据负荷率计算映射图M2计算出发动机1的负荷率L(n)，使步骤移至步骤S140。
在步骤S140中，ECU41判定计算出的L(n)与L(n-1)的差的绝对值是否小于规定值Lc。
其结果，在判定为所计算出的L(n)与L(n-1)的差的绝对值小于规定值Lc的情况下，ECU41使步骤移至步骤S150。
另一方面，在判定为所计算出的L(n)与L(n-1)的差的绝对值不小于规定值Lc的情况下，即，判定为所计算出的L(n)与L(n-1)的差的绝对值大于等于规定值Lc的情况下，ECU41使步骤移至步骤S560。
在步骤S150中，ECU41判定所计算出的L(n)与L(n-1)的差的绝对值小于规定值Lc的状态是否持续规定时间T以上。
其结果，在判断为所计算出的L(n)与L(n-1)的差的绝对值小于规定值Lc的状态持续规定时间T以上的情况下，ECU41使步骤移至步骤S200。
另一方面，在判定为所计算出的L(n)与L(n-1)的差的绝对值小于规定值Lc的状态未持续规定时间T以上的情况下，ECU41使步骤移至步骤S560。
在步骤S200中，ECU41开始开关阀控制A，使步骤移至步骤210(参照图18)。
在步骤S170中，ECU41设为n＝n+1，使步骤移至步骤S110。
如图18所示，在步骤S210中，ECU41判定所计算出的L(n)是否大于等于第一基准值La。
其结果，在判定为所计算出的L(n)大于等于第一基准值La的情况下，ECU41使步骤移至步骤S220。
另一方面，在判定为所计算出的L(n)不大于等于第一基准值La的情况下，即，判定为所计算出的L(n)小于第一基准值La的情况下，ECU41使步骤移至步骤S430。
在步骤S220中，ECU41判定所计算出的L(n)是否大于等于第二基准值Lb。
其结果，在判定为所计算出的L(n)大于等于第二基准值Lb的情况下，ECU41使步骤移至步骤S230。
另一方面，在判定为所计算出的L(n)不大于等于第二基准值Lb的情况下，即，在判定为所计算出的L(n)大于等于第一基准值La且小于第二基准值Lb的情况下，ECU41使步骤移至步骤S330。
在步骤S230中，ECU41将排气歧管的全部的开关阀31b、31d、31f设为打开状态，结束开关阀控制A，使步骤移至步骤S110(参照图17)。
在步骤S330中，ECU41将排气歧管的一部分的开关阀31b、31f或者开关阀31b、31d设为打开状态，结束开关阀控制A，使步骤移至步骤S110(参照图17)。
在步骤S430中，ECU41将排气歧管的全部的开关阀31b、31d、31f设为关闭状态，结束开关阀控制A，使步骤移至步骤S110(参照图17)。
如图17所示，在步骤S560中，ECU41将排气歧管的全部的开关阀31b、31d、31f设为关闭状态，使步骤移至步骤S170。
如上所述，本发明的发动机1通过基于转速N和负荷率L(n)来切换排气歧管27、28、29、30的开关阀31b、31d、31f的开关状态，从而对供给至增压器3的排气的压力状态进行变更。由此，能提高增压器3的低速旋转时的增压器3的响应性和增压器3的高速旋转时的发动机1的燃料效率。此外，当发动机1的负荷状态变动时，通过将全部的开关阀31b、31d、31f切换为关闭状态，从而使增压器3的响应性提高。由此，能抑制瞬态响应时的黑烟的产生，并且提高燃料效率。
产业上的可利用性
本发明能利用于带增压器的发动机的技术。
附图标记说明
1 发动机
3 增压器
8 排气歧管
9 排气歧管
10 连结管
10b 开关阀
27 排气歧管
28 排气歧管
29 排气歧管
30 排气歧管
12 连结管(连结装置)
31b 开关阀
31d 开关阀
31f 开关阀
L(n) 负荷率
La 第一基准值
Lb 第二基准值

Claims (2)

1.一种发动机，在增压器分别连接有多个独立的排气歧管，其中，
各排气歧管通过连结管使其端部之间连结，
在各自的另一侧端部连接有所述增压器，将所述连结管和所述增压器分开设于各排气歧管的两端部，
在所述连结管设有使各排气歧管成为独立状态的开关阀，
所述连结管构成为能够按包含所述开关阀的部分或者所述开关阀相对于各排气歧管拆装，
连结排气歧管间的连结管之间介由分支管来连结，
具备三个以上所述多个独立的排气歧管，
按所述发动机的转速设定有发动机的负荷率的第一基准值和第二基准值，
在负荷率小于第一基准值的情况下，将全部的所述开关阀设为关闭状态，
在负荷率大于等于第一基准值且小于第二基准值的情况下，将一部分开关阀设为打开状态，
在负荷率大于等于第二基准值的情况下，将全部的开关阀设为打开状态。
2.根据权利要求1所述的发动机，其中，
在所述负荷率的每单位时间的增减量大于等于规定值的情况下，将全部的所述开关阀设为关闭状态，
在负荷率的每单位时间的增减量小于规定值，并且此状态持续规定时间的情况下，根据负荷率对开关阀进行开闭。
CN201480058737.7A 2013-10-25 2014-10-22 发动机 Expired - Fee Related CN105849385B (zh)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013222805A JP6073772B2 (ja) 2013-10-25 2013-10-25 エンジン
JP2013-222806 2013-10-25
JP2013-222805 2013-10-25
JP2013222806A JP6148596B2 (ja) 2013-10-25 2013-10-25 エンジン
PCT/JP2014/078019 WO2015060321A1 (ja) 2013-10-25 2014-10-22 エンジン

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN105849385A CN105849385A (zh) 2016-08-10
CN105849385B true CN105849385B (zh) 2018-06-26

Family

ID=52992914

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201480058737.7A Expired - Fee Related CN105849385B (zh) 2013-10-25 2014-10-22 发动机

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9982591B2 (zh)
EP (1) EP3075979B1 (zh)
KR (1) KR101836019B1 (zh)
CN (1) CN105849385B (zh)
WO (1) WO2015060321A1 (zh)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108167065A (zh) * 2017-12-26 2018-06-15 潍柴动力股份有限公司 一种多缸发动机的排气系统
US10690092B2 (en) * 2018-04-12 2020-06-23 Caterpillar Inc. EGR system for compound turbocharged engine system
CN112513439B (zh) * 2018-09-28 2022-05-17 Fb设计有限公司 改进的涡轮增压器组件

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1164018A (en) * 1967-07-11 1969-09-10 Goetaverken Ab Improvements in or relating to Turbo-Driven Superchargers for Two-Stroke I.C. Engines
JP4007139B2 (ja) * 2002-09-30 2007-11-14 マツダ株式会社 ターボ過給機付エンジンの排気装置
JP4298972B2 (ja) * 2002-08-02 2009-07-22 富士重工業株式会社 エンジン排気システム及びエンジン排気システムの制御方法
CN101858274A (zh) * 2009-04-01 2010-10-13 福特环球技术公司 具有两个排气歧管的汽缸盖以及用于操作具有所述类型汽缸盖的内燃发动机的方法

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2660031A (en) * 1951-01-03 1953-11-24 American Locomotive Co Exhaust manifold for internalcombustion engines
US2773348A (en) * 1952-03-27 1956-12-11 Nordberg Manufacturing Co Turbo-charger system, involving plural turbine driven superchargers
US2852910A (en) * 1953-12-29 1958-09-23 Gen Motors Corp Exhaust manifold
US3077071A (en) * 1960-04-28 1963-02-12 Nordberg Manufacturing Co Exhaust system for turbocharged engine
US3180077A (en) * 1962-03-20 1965-04-27 Ite Circuit Breaker Ltd Wave machine to initiate scavenging of internal combustion
DE2625788B1 (de) * 1976-06-09 1977-08-11 Motoren Werke Mannheim Ag Abgasleitung fuer turboaufgeladene brennkraftmaschinen
DE2717684C3 (de) * 1977-04-21 1980-06-26 Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm Abgasleitungsanlage für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader
JPS60247006A (ja) * 1984-05-22 1985-12-06 Yoichi Yamazaki 多気筒エンジンの排気装置
JP3074863B2 (ja) * 1991-11-20 2000-08-07 株式会社日立製作所 渦流ブロアの羽根車の製造方法
DE4342572C1 (de) * 1993-12-14 1994-11-24 Mtu Friedrichshafen Gmbh Abgasanlage für eine aufgeladene Brennkraftmaschine
JP2001164934A (ja) * 1999-12-13 2001-06-19 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 内燃機関の排気装置
JP3074863U (ja) 2000-07-14 2001-01-26 藤壷技研工業株式会社 内燃機関の排気装置
DE10048237A1 (de) * 2000-09-29 2002-04-11 Daimler Chrysler Ag Abgasturbolader, aufgeladene Brennkraftmaschine und Verfahren hierzu
DE102004055571A1 (de) * 2004-11-18 2006-06-08 Daimlerchrysler Ag Abgasturbolader für eine Brennkraftmaschine
US20060174621A1 (en) 2005-02-04 2006-08-10 Kai Chen Two-turbocharger engine and method
DE102005021172A1 (de) 2005-05-06 2006-11-09 Daimlerchrysler Ag Brennkraftmaschine mit Abgasturbolader und Abgasrückführung
US7788923B2 (en) * 2006-02-02 2010-09-07 International Engine Intellectual Property Company, Llc Constant EGR rate engine and method
DE102006019780A1 (de) * 2006-04-28 2007-11-08 Daimlerchrysler Ag Abgasturbolader in einer Brennkraftmaschine
DE102006022182A1 (de) * 2006-05-12 2007-11-15 Daimlerchrysler Ag Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader und Abgasrückführung
US20080000228A1 (en) * 2006-06-30 2008-01-03 Caterpillar Inc. System and method for exhaust recirculation
JP4796917B2 (ja) 2006-08-02 2011-10-19 ヤンマー株式会社 過給機付内燃機関の排気制御方法
JP4215085B2 (ja) * 2006-09-14 2009-01-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
US7891345B2 (en) * 2008-08-18 2011-02-22 Caterpillar Inc. EGR system having multiple discharge locations
US8201405B2 (en) * 2008-12-18 2012-06-19 Caterpillar Inc. Crossover exhaust duct with front inside passage and rear outside passage
US8555638B2 (en) * 2011-04-14 2013-10-15 Caterpillar Inc. Internal combustion engine with improved exhaust manifold

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1164018A (en) * 1967-07-11 1969-09-10 Goetaverken Ab Improvements in or relating to Turbo-Driven Superchargers for Two-Stroke I.C. Engines
JP4298972B2 (ja) * 2002-08-02 2009-07-22 富士重工業株式会社 エンジン排気システム及びエンジン排気システムの制御方法
JP4007139B2 (ja) * 2002-09-30 2007-11-14 マツダ株式会社 ターボ過給機付エンジンの排気装置
CN101858274A (zh) * 2009-04-01 2010-10-13 福特环球技术公司 具有两个排气歧管的汽缸盖以及用于操作具有所述类型汽缸盖的内燃发动机的方法

Also Published As

Publication number Publication date
EP3075979A1 (en) 2016-10-05
EP3075979A4 (en) 2017-05-31
EP3075979B1 (en) 2019-08-14
WO2015060321A1 (ja) 2015-04-30
US9982591B2 (en) 2018-05-29
KR101836019B1 (ko) 2018-03-07
CN105849385A (zh) 2016-08-10
KR20160081932A (ko) 2016-07-08
US20160265423A1 (en) 2016-09-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4592816B2 (ja) Ｓｃｒ反応器を備える大型ターボ過給型ディーゼルエンジン
CN106468220B (zh) 带增压器的内燃机的控制装置及其控制方法
US9096116B2 (en) Drive with an internal combustion engine and an expansion machine with gas return
CN105849385B (zh) 发动机
AU2005203253A1 (en) Method and apparatus for actively turbocharging an engine
CN106414961A (zh) 发动机装置
JP2015068338A (ja) 二元燃料供給システムを有するターボ過給式大型低速２ストローク内燃機関
CN107448277A (zh) 可变截面涡轮相继增压系统结构及控制方法
Brinkert et al. Understanding the twin scroll turbine: flow similarity
CN108223203A (zh) 具有排气再循环的大型涡轮增压二冲程压燃式发动机
CN106438025A (zh) 一种气体发动机多点喷射系统及其控制方法
US20130291826A1 (en) Systems and vehicles incorporating improved engine cooling and energy generation
CN102729930B (zh) 汽车空压机节能增压控制系统
CN109790792A (zh) 发动机装置
Campora et al. Techno-economic comparison of dual-fuel marine engine waste energy recovery systems
JP6073772B2 (ja) エンジン
JP2008280944A (ja) 過給機付き気体燃料エンジン
EP2527244A1 (en) System and method for providing heat on a ship
KR20130057593A (ko) 선박엔진의 열효율을 향상시키는 복합발전시스템
JP6298744B2 (ja) エンジン
US10054039B2 (en) Turbocharger system for an engine
CN101666259B (zh) 纵向扫气两冲程大型柴油发动机的操作方法
US10801356B2 (en) Method for modeling a compressor speed
WO2023090279A1 (ja) エンジンの制御装置及び車両
JP2024510618A (ja) 船舶のための空気供給装置、この装置を含む船舶、及び空気潤滑デバイスに空気を供給する方法

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
CP03 Change of name, title or address
CP03 Change of name, title or address

Address after: Osaka, Japan

Patentee after: Yangma Power Technology Co.,Ltd.

Address before: Osaka City, Osaka Prefecture, Japan

Patentee before: YANMAR Co.,Ltd.

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20180626