CN105752092B - 一种底开门列车卸车系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及底开门列车卸车技术领域，公开了一种底开门列车卸车系统和方法，该系统包括：多个开门碰头，分别设置在卸车站的多个漏斗的始端；多组开门接近开关，沿轨道一一对应地分别设置在多个漏斗的始端，每一组开门接近开关包括两个开门接近开关，该两个开门接近开关之间的距离为车厢的转向架的两组车轮之间的距离，在感应到转向架的车轮时发出接近信号；控制装置，根据多组开门接近开关中的每一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号来控制多个开门碰头的升起和下落，从而控制多个车厢进行卸车。通过本发明提供的技术方案，可以自动控制车厢底开门的开门和关门，以实现边行走边自动均匀卸料。

Description

一种底开门列车卸车系统和方法

技术领域

本发明涉及列车底开门卸车技术，具体地，涉及一种列车底开门卸车系统和方法。

背景技术

国内外铁路运输煤炭的车型主要有两类：一类为普通敞车，有C61、C62、C63、C64、C70、C80等；另一类为底开门车，我国供煤炭运输专用的有K18(载重60t)、KM70(载重70t)等。对应这两类车型，有三种典型的卸车工艺：一是螺旋卸车机；二是翻车机卸车工艺；三是底开门卸车工艺。

对于螺旋卸车机工艺，这种卸车工艺适用于比较老的敞车车皮，这种车皮在两侧开了很多小门，到卸车站时，将小门打开，螺旋卸车机从敞车的上部将铰刀插入车皮中旋转并移动，煤炭即从小门中卸出，落到下面的漏斗中。这种卸车工艺效率很低，卸车后车厢内有大量残留，需要人工清理。这种卸车工艺基本上已淘汰。

对于翻车机卸车工艺，翻车机是自动化程度高、卸车速度快、卸车干净的设备，具有运行可靠、需要较少的操作人员、可以实现完全自动化等特点，但其工艺设备非常复杂，投资高，耗能设备多，能耗高。

底开门车应用最新的轻量化技术，车体采用铝合金材料，自重系数低。机械碰撞式底门开闭结构，卸车效率是翻车机的4倍，利用这种底开门车不仅可以降低运营成本，而且可以整体提升重载货车综合技术性能。然而，现有技术中却没有一种用于这种底开门车的高效实用的卸车工艺。

发明内容

本发明的目的是提供一种底开门列车卸车系统和方法，用于解决底开门列车的边行走边自动均匀卸料的问题。

为了实现上述目的，本发明提供了一种底开门列车卸车系统，该系统包括：多个开门碰头，分别设置在卸车站的多个漏斗的始端；多组开门接近开关，沿轨道一一对应地分别设置在所述多个漏斗的始端，每一组开门接近开关包括两个开门接近开关，该两个开门接近开关之间的距离为车厢的转向架的两组车轮之间的距离，在感应到转向架的车轮时发出接近信号；以及控制装置，根据所述多组开门接近开关中的每一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号来控制所述多个开门碰头的升起和下落，从而控制多个车厢进行卸车。

相应地，本发明还提供了一种底开门列车卸车方法，其中，分别在卸车站的多个漏斗的始端设置了多个开门碰头，沿轨道在所述多个漏斗的始端一一对应地分别设置多组开门接近开关，每一组开门接近开关包括两个开门接近开关，该两个开门接近开关之间的距离为车厢的转向架的两组车轮之间的距离，在感应到转向架的车轮时发出接近信号，该方法包括：接收来自所述多组开门接近开关的接近信号；以及根据所述多组开门接近开关中的每一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号来控制所述多个开门碰头的升起和下落，从而控制多个车厢进行卸车。

通过上述技术方案，本发明通过沿轨道设置多组开门接近开关，以根据这些开门接近开关发出的开关信号来自动控制设置在多个漏斗始端的开门碰头的升起和下落，从而可以自动控制车厢底开门的开门和关门，以实现边行走变自动均匀卸料。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是本发明提供的底开门列车卸车系统的框图；

图2是本发明提供的在轨道上设置接近开关的示意图；以及

图3是本发明提供的底开门列车卸车方法的流程图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。

图1是本发明提供的底开门列车卸车系统的框图，如图1所示，该系统包括多个开门碰头、多组开门接近开关和控制装置。多个开门碰头分别设置在卸车站的多个漏斗的始端；多组开门接近开关沿轨道一一对应地分别设置在多个漏斗的始端，每一组开门接近开关包括两个开门接近开关，该两个开门接近开关之间的距离为车厢的转向架的两组车轮之间的距离，在感应到转向架的车轮时发出接近信号；控制装置根据多组开门接近开关中的每一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号来控制多个开门碰头的升起和下落，从而控制多个车厢进行卸车。

对于多个开门碰头分别设置在卸车站的多个漏斗的始端，卸车站在铁轨下方设置了连续的多个漏斗，在漏斗的下方设置了皮带机以运输从列车车厢卸下的煤炭，每一个漏斗的始端都设置了一个开门碰头。本领域技术人员应当理解，开门碰头是用来打开车厢底开门的装置，开门碰头在升起的时候可以与车厢的开门机构碰撞从而打开该车厢的底开门，开门碰头在下落的时候就不能碰撞到车厢的开门机构。技术人员可以根据实际情况来设置开门碰头，只要满足开门碰头升起时能够碰撞到车厢的开门机构且下落时不会碰撞在车厢的开门机构即可。举例来说，可以在距离列车行进方向的右侧轨的外侧0.5m处每个漏斗的初始位置布置一个开门碰头，当列车运行到该处时，如果开门碰头处于升起状态，底开门车的开门机构与开门碰头接触，车厢底门就会自动打开，车厢内的煤炭就会自动漏入相应的漏斗内。这里将开门碰头设置在列车行进方向的右侧轨的外侧，是因为一般情况下底开门列车的开门机构是设置在列车行进方向的右侧，当然，本发明不限于此，开门碰头的位置可以根据开门机构的位置而调整，例如，在底开门列车的开门机构是设置在列车行进方向的左侧的情况下，也可以将开门碰头设置在列车行进方向的左轨的外侧。

多组开门接近开关沿轨道一一对应地分别设置在所述多个漏斗的始端，每一组开门接近开关包括两个开门接近开关，该两个开门接近开关之间的距离为车厢的转向架的两组车轮之间的距离，在感应到转向架的车轮时发出接近信号。为了检测列车的位置以在适当的时间将开门碰头升起和下落，本发明在轨道上设置了多组开门接近开关，在每一个漏斗的始端均设置一组开门接近开关，一节车厢有两个转向架，每个转向架都有两组车轮，列车的底开门的开门机构在两个转向架中间，一般来说，列车的车头的任意两组车轮之间的距离与车厢(不包括车头)的转向架的两组车轮之间的距离都不同，更具体地说，所有车厢(不包括车头)的所有转向架都是一样的，每个转向架都有两组车轮，这两组车轮之间的距离都是一样的，而转向架的两组车轮之间的距离与车头的任意两组车轮(包括车头的转向架的任意两组车轮)之间的距离都不一样。应当明确的是，这里所说的车厢的转向架的两组车轮之间的距离指的是同一个转向架的两组车轮之间的距离。因此，可以利用这个特点来布置接近开关，从而检测到列车的位置。例如，同一个转向架中两组车轮之间的距离是1860mm，而机车车头的任意两组车轮之间的距离都不是1860mm，那么，可以在每个漏斗的始端对应的轨道上沿列车前进方向布置两个接近开关，两个接近开关之间的距离可以是1860mm。图2是本发明提供的在轨道上设置接近开关的示意图，如图2所示，两个接近开关1设置在轨道2的一侧，两个接近开关1之间的距离d为车厢的同一个转向架中两组车轮之间的距离，例如1860mm。

为了避免直接在轨道上焊接接近开关支架会影响轨道的强度，所以可以制作专门的接近开关支架并采用非焊接的方式固定在轨道上，为此，可以制作和轨道底面形状相同并稍大的2个弯钩，并在两端加工M12的螺纹，制作一块铁板，在铁板的两端开直径为14mm的孔，用来将铁板固定在弯钩上，并在铁板的中间开孔，用来固定接近开关。例如，在接近开关的直径为30mm的情况下，铁板的中间开孔的直径可以为31mm。在实际情况中，列车车轮的磨损严重程度不同，所以车轮轮缘距离接近开关的距离也不相等，旧车轮距离接近开关近一些，新车轮距离接近开关远一些，但是最大相差小于15mm，所以需要选择感应距离适当的接近开关。如果用较小感应距离的接近开关(例如小于20mm)，将不能满足需求，所以可以选择一种直径为30mm、感应距离为25mm的接近开关。当然，也可以适当调节接近开关的位置，使得最新的车轮也能感应到接近开关，最旧的车轮也不能接触到接近开关。

控制装置根据多组开门接近开关中的每一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号来控制多个开门碰头的升起和下落，从而控制多个车厢进行卸车。以上描述了一组开门接近开关中的两个开门接近开关之间的距离是根据车厢的同一个转向架的两组车轮之间的距离来设置的，所以在同一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时检测到车轮时，说明检测到的不是车头，所以可以进一步根据同一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号来控制相应的开门碰头的升起和下落。

其中，控制装置控制多个开门碰头的升起和下落包括：针对多个漏斗中的每一个漏斗，对每一个漏斗对应的一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号进行计数，以得到开门计数结果；根据开门计数结果来控制每一个漏斗所对应的开门碰头的升起和下落，以使得对应车厢的开门机构与升起的开门碰头碰撞而打开对应车厢的底开门。这里两个开门接近开关同时发出接近信号进行计数也就是同一组的两个开门接近开关同时发出接近信号的情况进行计数。

应当明确的是，存在多个漏斗，每一个漏斗对应一组开门接近开关(包括两个开门接近开关)，每一个漏斗也对应一个开门碰头，对其中一个漏斗对应的开门碰头的控制，是根据该漏斗所对应的一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号来进行的。举例来说，对于设置在第1个漏斗始端的开门碰头的控制，是根据设置在第1个漏斗的始端的一组开门接近开关来进行的，对于设置在第2个漏斗始端的开门碰头的控制，是根据设置在第2个漏斗的始端的一组开门接近开关来进行的。简要来说，对每一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号进行计数，而每一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号只能用来控制自己所对应的漏斗始端的开门碰头。

控制装置根据开门计数结果来控制多个开门碰头的升起和下落包括：针对第x个漏斗的一组开关接近开关，在第n×i+x节车厢的两个转向架中的靠近车头的转向架的两组车轮同时被该组开门接近开关感应到时，开门计数结果为(n×i+x)×2-1，控制在列车行进所经过的第x个漏斗的开门碰头升起；在第n×i+x节车厢的两个转向架中的另一个转向架的两组车轮同时被该组开门接近开关感应到时，所述开门计数结果为(n×i+x)×2，控制在沿列车行进所经过的第x个漏斗的开门碰头下落；其中，n为非负整数，i为漏斗的总数，x为1到i之间的整数(例如，假设i为3，那么x的取值包括1、2、3)。这样就可以实现第1节车厢的煤炭落入第1个漏斗中、第2节车厢的煤炭落入第2个漏斗中、……、第n×i+x节车厢的煤炭落入第x个漏斗中。

下面通过一个具体实例对本发明的技术方案进行说明。

假设皮带的运输能力限定为6000t/h，需要根据皮带的能力来反推列车前行速度，每节车厢的长度为14m，每列车有100节，则整列车的长度为：

14m/节*100节＝1400m；

假设每节车厢能装载100t的煤炭，每列车有100节，则整列车能装载：

100t/节*100节＝10000t；

10000t的煤炭全部从皮带运走需要的时间为：

10000t/6000t/h＝1.67h；

则机车牵引的速度应该为：

1400m/1.67h＝840m/h＝0.84km/h；

所以，当机车以0.84km/h匀速牵引整列车前行经过卸车站时，与皮带机6000t/h的运输能力相匹配。

假设卸车站有三个漏斗，每个漏斗的给料能力为2000t/h，那么合计给料能力为6000t/h。因此，从底开门车卸下的煤炭必须均匀的分布到三个漏斗中，才能保证最大能力，一旦布料不均匀，则出现某个漏斗给料能力不足的情况，此时列车需要降速运行，卸车能力相应降低，不能达到6000t/h，本发明就是解决了将煤炭均匀地分布到三个漏斗中的技术问题。

例如卸车站漏斗总长为15m，平均分布3个漏斗，每个漏斗长5m，现在需要让煤炭均匀分布在3个漏斗中，并且不能有煤炭落到漏斗外面。经过现场试验，当底开门机构打开，煤炭开始自卸到完全卸净需要15s的时间。那么当列车的行走速度为840m/h时，完全卸净一个车厢内的煤炭列车走过的距离为：

840m/h*15s/3600s/h＝3.5m。

可以看出，如果仅在第1个漏斗处设置一个碰头，那么所有的煤炭都将落到第1个漏斗内，第2漏斗和第3个漏斗不会有煤炭。所以，要想保证每个漏斗都均匀布料，那么需要在每个漏斗的始端均设置1个开门碰头，共设置3个开门碰头，3个碰头轮流工作，则可以实现3个漏斗都能均匀受料，发挥最大能力。在距离列车运行方向的右侧轨的外侧0.5m处每个漏斗的始端布置1个开门碰头，当车辆运行到该处时，底开门列车的开门机构与地面开门碰头接触，使车厢底开门自动打开，车厢内的煤炭自动漏入漏斗内。一节车厢的底开门可以由多个门组成，也就是包括多个底开门，在本发明中，一个开门碰头升起时，相应车厢的所有底开门都会被打开。

对于3个漏斗的情况，相应地设置了3个开门碰头，通过本发明提供的控制方式，可以实现第1节车厢的煤炭全部落入第1个漏斗中、第2节车厢的煤炭全部落入第2个漏斗中、第3节车厢的煤炭全部落入第3个漏斗中。这要求第1节车厢经过第1个漏斗时第1个开门碰头升起工作，第2节车厢经过第2个漏斗时第2个开门碰头升起工作，第3节车厢经过第3个漏斗时第3个开门碰头升起工作，其余时间碰头必须落下，也就是：

第n*3+1节(n＝0,1,2,3……)车厢经过第1个漏斗时第1个开门碰头工作；

第n*3+2节(n＝0,1,2,3……)车厢经过第2个漏斗时第2个开门碰头工作；

第n*3+3节(n＝0,1,2,3……)车厢经过第3个漏斗时第3个开门碰头工作。

这里的第1个漏斗是列车行进所经过的第1个漏斗、第2个漏斗是列车行进所经过的第2个漏斗、第3个漏斗是列车行进所经过的第3个漏斗；第1个开门碰头是设置在第1个漏斗始端(即与第1个漏斗对应)的开门碰头、第2个开门碰头是设置在第2个漏斗始端(即与第2个漏斗对应)的开门碰头、第3个开门碰头是设置在第3个漏斗始端(即与第3个漏斗对应)的开门碰头；第1节车厢是紧接着车头的一节车厢，第2节车厢是紧接着第1节车厢的一节车厢，以此类推。

我们对这3个漏斗的两个开门接近开关同时发出接近信号的情况进行计数，用m1来表示第1个漏斗始端的两个开门接近开关同时发出接近信号的计数、用m2来表示第2个漏斗始端的两个开门接近开关同时发出接近信号的计数、用m3来表示第3个漏斗始端的两个开门接近开关同时发出接近信号的计数。

当m1＝1时，第1节车厢的一个转向架(即第1个经过漏斗的转向架)被感应到，第1个开门碰头升起；当m1＝2时，第2节车厢的一个转向架(即第2个经过漏斗的转向架)被感应到，第1个开门碰头落下；当m1＝3、4、5、6时，第1个开门碰头不动作；当m1＝7时，第一个开门碰头升起；当m1＝8时，第一个开门碰头落下，……，周而复始。

因此，在存在3个漏斗的情况下，a1*6+1＝m1时(a1＝0,1,2,3……)，第一个漏斗的开门碰头升起。对上式进行变换，即：

计算a1＝(m1-1)/6，当a1为整数时，第1个漏斗的开门碰头升起；

同理，计算a1＝(m1-2)/6，当a1为整数时，第1个漏斗的开门碰头落下。

对于第2个漏斗始端的开门碰头：

计算a2＝(m2-3)/6，当a2为整数时，第2个漏斗的开门碰头升起；

计算a2＝(m2-4)/6，当a2为整数时，第2个漏斗的开门碰头落下。

对于第3个漏斗始端的开门碰头：

计算a3＝(m3-5)/6，当a3为整数时，第3个漏斗的开门碰头升起；

计算a3＝(m3-6)/6，当a3为整数时，第3个漏斗的开门碰头落下。

当m1＝m2＝m3≠0时，表明所有车厢已经全部经过开门碰头，火车卸车完毕。

为了使车厢的底开门关闭，本发明提供的列车底开门卸车系统还包括关门碰头和两个关门接近开关(即一组关门接近开关)。其中，关门碰头设置在列车行进所经过的最后一个漏斗的末端；两个关门接近开关沿轨道设置在列车行进所经过的最后一个漏斗的末端，该两个关门接近开关之间的距离为车厢转向架的两组车轮之间的距离，在感应到转向架的车轮时发出接近信号；其中，控制装置还用于根据两个关门接近开关发出接近信号来控制关门碰头的升起和下落，从而控制关闭底开门。

这里的两个关门接近开关与上文中所描述的一组开门接近开关中的两个开门接近开关类似，但是，两个关门接近开关仅仅需要设置在列车行进所经过的最后一个漏斗的末端，其他漏斗的位置不需要设置关门接近开关。两个关门接近开关之间的距离为车厢转向架的两组车轮之间的距离的原理与一组开门接近开关中的两个开门接近开关类似，于此不予赘述。

其中，控制装置控制关门碰头的升起和下落包括：对两个关门接近开关同时发出接近信号进行计数，以得到关门计数结果；根据关门计数结果来控制关门碰头的升起和下落，以使得对应车厢的关门机构与升起的关门碰头碰撞而关闭对应车厢的底开门。这里对两个关门接近开关同时发出接近信号进行计数是指对两个关门接近开关同时发出接近信号的情况进行计数，

控制装置根据关门计数结果来控制关门碰头的升起和下落包括：在关门计数结果为1时，关门碰头升起；在关门计数结果为车厢总数×2时，关门碰头下落。因为关门接近开关设置在列车行进所经过的最后一个漏斗的末端，所以在两个关门接近开关同时发出接近信号时，说明第1节车厢已经到达最后一个漏斗的末端，此时关门碰头升起。因为每节车厢有两个转向架，一节车厢的两个转向架一个设置在车厢的底开门的前面，一个设置在车厢的底开门的后面，所以在关门计数结果为车厢总数×2时，说明最后一节车厢的设置在车厢的底开门的后面的转向架也已经到达最后一个漏斗的末端，这就标明所有底开门都已经被关闭。

这里将关门计数用m4表示，仍采用以上所描述的3个漏斗的例子，在m4＝m1＝m2＝m3时，表示所有车厢已经全部作业完毕，并且全部通过了卸车站，这样就可以将m1、m2、m3、m4全部清零，等待作业下一列车。

相应地，本发明还提供了一种底开门列车卸车方法，其中，分别在卸车站的多个漏斗的始端设置了多个开门碰头，沿轨道在多个漏斗的始端一一对应地分别设置多组开门接近开关，每一组开门接近开关包括两个开门接近开关，该两个开门接近开关之间的距离为车厢的转向架的两组车轮之间的距离，在感应到转向架的车轮时发出接近信号，图3是本发明提供的底开门列车卸车方法的流程图，如图3所示，该方法包括：接收来自多组开门接近开关的接近信号；根据多组开门接近开关中的每一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号来控制多个开门碰头的升起和下落，从而控制多个车厢进行卸车。

需要说明的是，本发明提供的底开门列车卸车方法的具体细节及益处与本发明提供的底开门列车卸车系统类似，于此不予赘述。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

通过本发明提供的技术方案，通过在轨道上适当位置安装接近开关的方式控制开门碰头和关门碰头，实现了均匀布料，本发明提供的底开门列车卸车系统结构简单、维护方便、卸车效率高，降低了卸车站的建设及运营成本。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims (10)

1.一种底开门列车卸车系统，其特征在于，该系统包括：

多个开门碰头，分别设置在卸车站的多个漏斗的始端；

多组开门接近开关，沿轨道一一对应地分别设置在所述多个漏斗的始端，每一组开门接近开关包括两个开门接近开关，该两个开门接近开关之间的距离为车厢的转向架的两组车轮之间的距离，在感应到转向架的车轮时发出接近信号；以及

控制装置，根据所述多组开门接近开关中的每一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号来控制所述多个开门碰头的升起和下落，从而控制多个车厢进行卸车；

其中，所述控制装置控制所述多个开门碰头的升起和下落包括：

针对所述多个漏斗中的每一个漏斗，对每一个漏斗对应的一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号进行计数，以得到开门计数结果；以及

根据所述开门计数结果来控制所述每一个漏斗所对应的开门碰头的升起和下落，以使得对应车厢的开门机构与升起的开门碰头碰撞而打开对应车厢的底开门。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制装置根据所述开门计数结果来控制所述多个开门碰头的升起和下落包括：

针对第x个漏斗的一组开关接近开关，在第n×i+x节车厢的两个转向架中的靠近车头的转向架的两组车轮同时被该组开门接近开关感应到时，所述开门计数结果为(n×i+x)×2-1，控制在列车行进所经过的第x个漏斗的开门碰头升起；以及

在第n×i+x节车厢的两个转向架中的另一个转向架的两组车轮同时被该组开门接近开关感应到时，所述开门计数结果为(n×i+x)×2，控制在沿列车行进所经过的第x个漏斗的开门碰头下落；

其中，n为非负整数，i为漏斗的总数，x为1到i之间的整数。

3.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，该系统还包括：

关门碰头，设置在列车行进所经过的最后一个漏斗的末端；以及

两个关门接近开关，沿轨道设置在所述最后一个漏斗的末端，该两个关门接近开关之间的距离为车厢转向架的两组车轮之间的距离，在感应到转向架的车轮时发出接近信号；

其中，所述控制装置还用于根据所述两个关门接近开关同时发出接近信号来控制所述关门碰头的升起和下落，从而控制关闭底开门。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制装置控制所述关门碰头的升起和下落包括：

对所述两个关门接近开关同时发出接近信号进行计数，以得到关门计数结果；以及

根据关门计数结果来控制所述关门碰头的升起和下落，以使得对应车厢的关门机构与升起的关门碰头碰撞而关闭对应车厢的底开门。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述控制装置根据关门计数结果来控制所述关门碰头的升起和下落包括：

在所述关门计数结果为1时，所述关门碰头升起；以及

在所述关门计数结果为车厢总数×2时，所述关门碰头下落。

6.一种底开门列车卸车方法，其中，分别在卸车站的多个漏斗的始端设置了多个开门碰头，沿轨道在所述多个漏斗的始端一一对应地分别设置多组开门接近开关，每一组开门接近开关包括两个开门接近开关，该两个开门接近开关之间的距离为车厢的转向架的两组车轮之间的距离，在感应到转向架的车轮时发出接近信号，其特征在于，该方法包括：

接收来自所述多组开门接近开关的接近信号；以及

根据所述多组开门接近开关中的每一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号来控制所述多个开门碰头的升起和下落，从而控制多个车厢进行卸车；

其中，控制所述多个开门碰头的升起和下落包括：

针对所述多个漏斗中的每一个漏斗，对每一个漏斗对应的一组开门接近开关中的两个开门接近开关同时发出接近信号进行计数，以得到开门计数结果；以及

根据所述开门计数结果来控制所述每一个漏斗所对应的开门碰头的升起和下落，以使得对应车厢的开门机构与升起的开门碰头碰撞而打开对应车厢的底开门。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，根据所述开门计数结果来控制所述多个开门碰头的升起和下落包括：

针对第x个漏斗的一组开关接近开关，在第n×i+x节车厢的两个转向架中的靠近车头的转向架的两组车轮同时被该组开门接近开关感应到时，所述开门计数结果为(n×i+x)×2-1，控制在列车行进所经过的第x个漏斗的开门碰头升起；以及

在第n×i+x节车厢的两个转向架中的另一个转向架的两组车轮同时被该组开门接近开关感应到时，所述开门计数结果为(n×i+x)×2，控制在沿列车行进所经过的第x个漏斗的开门碰头下落；

其中，n为非负整数，i为漏斗的总数，x为1到i之间的整数。

8.根据权利要6或7所述的方法，其中，在列车行进所经过的最后一个漏斗的末端设置了关门碰头，沿轨道在所述最后一个漏斗的末端设置两个关门接近开关，该两个关门接近开关之间的距离为车厢转向架的两组车轮之间的距离，在该两个关门接近开关同时感应到转向架的车轮时发出接近信号，其特征在于，该方法还包括：

接收来自所述两个关门接近开关的接近信号；

根据所述两个关门接近开关同时发出接近信号来控制所述关门碰头的升起和下落，从而控制关闭底开门。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，控制所述关门碰头的升起和下落包括：

对所述两个关门接近开关同时发出接近信号进行计数，以得到关门计数结果；以及

根据关门计数结果来控制所述关门碰头的升起和下落，以使得对应车厢的关门机构与升起的关门碰头碰撞而关闭对应车厢的底开门。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，根据关门计数结果来控制所述关门碰头的升起和下落包括：

在所述关门计数结果为1时，所述关门碰头升起；以及

在所述关门计数结果为车厢总数×2时，所述关门碰头下落。