CN105745805A - 用于机动车车载电网在甩负荷情况下的过压保护 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种具有电机、有源桥式整流器和至少一个控制装置的机动车车载电网，其中所述至少一个控制装置被设立为：通过操控桥式整流器的有源开关元件将由电机在多个相端子上输出的交流电压转换为直流电压，并且其中设置有装置（71），所述装置（71）被设立为：表征直流电压的信号一超过上限阈值就使相端子中的至少两个的短路开始，并且所述表征直流电压的信号此后一低于下限阈值就结束所述短路。设置有分析装置，所述分析装置被设立为：检测直流电压的值、对所检测到的值进行滤波并且将经过滤波的值提供为所述表征直流电压的信号。

Description

用于机动车车载电网在甩负荷情况下的过压保护

技术领域

本发明涉及一种机动车车载电网、一种方法和用于实施按照独立专利权利要求的前序部分所述的方法的装置。

背景技术

为了从交流系统给直流系统供电（例如通过交流发电机给机动车车载电网供电），不同结构形式的整流器可以被采用。在机动车车载电网中，对应于通常被建造的（verbaut）三相、四相或者五相交流发电机而通常使用六脉冲、八脉冲或者十脉冲实施的桥式整流器。然而，本发明也适合于针对其它的相数的桥式整流器。

如果随后简化地谈到发电机，则在这种情况下也可涉及可发电机式和电动机式运行的电机、例如所谓的起动发电机（Startergenerator）。

所谓的甩负荷（英语：LoadDump）是在桥式整流器中的关键的运行情况。如果在高励磁的发电机和相对应高的所发出的电流的情况下在发电机或与之相连的桥式整流器上的负荷（例如通过切断耗电器）突然减小，那么出现甩负荷。在这种情况下，由于进一步由发电机所提供的能量而在大约300至500ms内出现高电压。如果这些高电压不能或者不能完全被在直流电压电网中的以电容方式起作用的元件（例如机动车电池）或者在整流器中被截住，那么在机动车车载电网的部件中可发生过压损害。

在传统的（无源）桥式整流器中，通过该整流器本身、即借助于在那里以常规方式被建造的整流器齐纳二极管实现一定的保护，在所述整流器齐纳二极管中，过压可以被嵌位（klammern）并且多余的能量可以被转化为热量。

诸如在DE102009046955A1中所解释的那样，然而在机动车中采用有源的或受控制的桥式整流器是值得期望的。此外，因为有源桥式整流器与无源的或不受控制的桥式整流器相反在正常运行时具有较小的损耗功率，因此这是这种情况。然而，目前可得到的用于这种有源桥式整流器的可操控的（ansteuerbar）或有源的开关元件（例如MOSFET）没有如传统的整流器齐纳二极管那样具有带有足够的稳健性的集成的嵌位功能，而且因而不能截住过压。因而在有源桥式整流器中，附加的保护策略是必需的。

例如，在甩负荷的情况下，发电机相可以通过将相对应的整流器的上面的或者下面的整流器支路的一些或者所有开关元件短时间地切换为导通的（leitendgeschaltet）而被短接，诸如也在DE19835316A1中所公开的并且在DE102009046955A1中所讨论的那样。这尤其是基于对附在有源桥式整流器的直流电压端子上的输出电压的分析而实现。如果该输出电压超过预先给定的上限阈值，那么使相对应的短路开始，并且输出电压下降。如果该输出电压此后低于预先给定的下限阈值，那么所述短路结束（aufheben），并且该输出电压重新上升。因此涉及典型的滞回性能。因而，该输出电压在甩负荷的情况下在上限阈值和下限阈值之间往复摆动。

因为由于所提到的切换过程、即进行重复的相短路而发生所参与的开关元件的强烈的加负荷，因此这里可能出现问题。如果开关元件没有相对应地被确定尺寸，那么这可损坏所述开关元件。

因而存在对用于有源桥式整流器在甩负荷情况下的改善的保护策略的需求。

发明内容

在该背景下，本发明建议了一种机动车车载电网、一种方法和用于实施具有独立专利权利要求的特征的方法的装置。有利的构建方案是从属权利要求以及随后的描述的主题。

本发明的优点

本发明以本身公知的具有电机、有源桥式整流器和至少一个控制装置的机动车车载电网为出发点。如就这方面来说常见的那样，所述至少一个控制装置被设立为：通过操控桥式整流器的有源开关元件而将由电机在多个相端子上输出的交流电压转换为直流电压。此外，还设置有如下装置：所述装置被设立为表征直流电压的信号一超过上限阈值就使所述相端子中的至少两个的短路开始并且表征直流电压的信号此后一低于下限阈值就结束所述短路。

这样的机动车车载电网或具有这种机动车车载电网的桥式整流器和控制装置的电机参考图2在下面进一步被解释。

按照本发明设置：给相对应的机动车车载电网或其控制装置配备分析装置，所述分析装置被设立为检测由有源桥式整流器输出的直流电压的值。如已经被解释的那样，在传统的机动车车载电网中也检测这种值并且在该基础上确定是否存在甩负荷。

然而，此外按照本发明还设置：对所检测到的值进行滤波并且将经过滤波的值提供为表征直流电压的信号。如随后被解释并且尤其是参考图3至5被示出的那样，按照本发明的措施使得能够避免在短路与被结束的短路之间的高频的重复的转接过程。相对应的桥式整流器的有源开关元件通过使用按照本发明的措施较微小地被加负荷。

换句话说，通过利用相对应地被匹配的滤波器对电压信号进行滤波和/或实现自适应地控制相对应的为所解释的分析装置的部分的比较器的触发阈，阻止传统地接连不断地进行的、不符合期望的激活和停用（Deaktivieren）通过由有源桥式整流器输出的电压信号的分别超过和低于所使用的触发阈的电压峰值引起的相短路。按照本发明所建议的措施的重要优点是：避免了在所使用的有源开关元件（例如在有源桥式整流器中所建造的MOSFET）中的频繁的切换过程，所述频繁的切换过程可能会导致剧烈的、必要时有损害的荷载（Beanspruchung）。因而，所建造的开关元件可较小地并且较成本有利地被构造。

本发明可包括所有适当的滤波装置。随后主要涉及在本申请的上下文中被证明为特别有利的传统的RC滤波器、毛刺滤波器（Glitchfilter）和/或SC滤波器（开关电容器（SwitchedCapacitor））。

在该上下文中，尤其是考虑车载电网的至少一个共振频率，并且在此基础上进行所提到的信号的滤波。在该上下文中，重要的方面是通过在由有源桥式整流器输出的直流电压与比较器块之间采用被限定的极限频率的滤波器来仿真车载电网电压的变化过程，所述比较器块通过适当的触发阈对相短路的停用和激活进行裁决。

特别有利地，在本发明的范围内也可以采用具有可设定的（einstellbar）比较器阈的比较器。如果该比较器阈被设定到上限值，那么该上限值可对应于上限阈值。以相同的方式，如果该比较器阈被设定到较低的值，那么该比较器阈对应于下限阈值。为了阻止不符合期望地频繁的切换过程，尤其是也可以设置：表征直流电压的信号一超过上限阈值，就在预先确定的时间内降低下限阈值，或表征直流电压的信号此后一低于下限阈值，就在预先确定的时间内提高上限阈值。以这种方式避免：所提到的信号多次在所说明的时间之内与相对应的阈值交叉，并且经此导致了所参与的有源开关元件的切换。也可以设置：如果相对应的比较器被构造用于这种运行，那么实际上以其它的方式停用相对应的阈值，而不是降低或提高比较器阈的相对应的值。目标是：在预先确定的基于相应的车载电网的车载电网特征（例如基于电阻值、电感值和电容值）被选出的时间间隔内分别避免相对应的阈值交叉。

按照本发明的计算单元（例如机动车的控制设备）尤其是以程序技术方式被设立为执行按照本发明的方法。

尤其是当进行实施的控制设备还被用于其它任务并且因而本来存在时，以软件的形式实施本方法也是有利的，因为这造成特别微小的成本。用于提供计算机程序的适当的数据载体尤其是软盘、硬盘、闪存、EEPROM、CD-ROM、DVD以及其它等等。通过计算机网络（因特网、内联网等等）下载程序也是可能的。

本发明的其它优点和构建方案从说明书和附上的附图得到。

易于理解的是，上面所提到的和随后还要解释的特征不仅以分别被说明的组合而且以其它组合或者单独地是可使用的，而不离开本发明的范围。

附图说明

本发明依据实施例在附图中示意性地被示出并且在下文参考附图详细地被描述。

图1以示意性的部分图示示出了具有桥式整流器、发电机和控制装置的车载电网。

图2以示意图示出了用于模拟在车载电网中的甩负荷的装置。

图3以图表的形式示出了按照现有技术的在车载电网中的在有源整流的情况下的电流和电压变化过程。

图4以图表的形式示出了按照现有技术的在甩负荷的情况下在车载电网中的电流和电压变化过程。

图5以图表的形式示出了按照本发明的实施形式的在甩负荷的情况下在车载电网中的电流和电压变化过程。

图6以具有示例性的值的示意性等效电路图的形式示出了在车载电网中的电容和电感。

图7以示意图示出了按照本发明的实施形式的用于对电压信号进行滤波的措施。

图8在子图8A和8B中以示意图示出了按照本发明的实施形式的用于对电压信号进行滤波的措施。

图9以示意图示出了按照本发明的实施形式的用于驱动比较器的措施。

具体实施方式

在图1中，以五相系统为例示意性地示出了传统的具有桥式整流器1和发电机G的装置。桥式整流器1在图1中被示为十脉冲的桥式整流器，所述十脉冲的桥式整流器被设立用于对五相发电机G的交流电进行整流。然而，以相同的方式例如也可以采用三相、四相、六相或者七相的发电机G和相对应地与此适配的六脉冲、八脉冲、十二脉冲或者十四脉冲的桥式整流器1。桥式整流器1是这里仅部分地被示出的车载电网100的部分。

桥式整流器1具有五个半桥A至E，所述五个半桥A至E分别通过它们的中间抽头M与五个发电机相或相对应的相端子U至Y相连。

半桥A至E以它们的端部分别与直流电压端子B+和B-（例如电池极和/或车载电网100的相对应的供电线路）相连。在此，端子B-可以与接地相连。

半桥A至E分别具有这里被阐明为MOSFET的有源开关元件AH至EH和AL至EL。所述有源开关元件AH至EH和AL至EL分别被内连（einbinden）到各个半桥A至E的上部支路H（高压侧（Highside））和下部支路L（低压侧（Lowside））中。

相端子U至Y可以按照有源开关元件AH至EH和AL至EL的相对应的布线分别与所述两个直流电压端子中的一个B+或者B-相连。如果两个或者更多个相端子U至Y分别与同一直流电压端子B+或B-相连，那么这等于所述相端子U至Y通过相应的直流电压端子B+或B-短接。

有源开关元件AH至EH和AL至EL的布线在它们的相应的栅极端子G上由控制装置2通过未示出的操控线路来实现。在此，针对所有的半桥A至E可共同地设置一个控制装置2。可替换于此地，每个半桥A至E也都可以具有单独的控制装置。如果后者是这种情况，那么功能可任意地在单独的控制装置与共同的控制装置2之间被分配。

发电机的正常运行包括：这样操控有源开关元件AH至EH和AL至EL，使得附在相端子U至Y上的电流信号（根据电流方向）交替地向B+和B-被不停地控制（durchgesteuert），如原则上已知的那样。

在图1中所示出的装置中，甩负荷例如可以基于附在直流电压端子B+上的电压被探测到。为此，控制装置2通过线路3与直流电压端子B+相连。如果超过限定的电压阈值，那么存在甩负荷。

整流器1在被识别的甩负荷情况下的操控可包括在时间上被限定地短接相端子U至Y。以后，被馈入到车载电网中的电流下降到零，通过线路3被检测到的电压下降。可通过同时地操控和借此将一方面为一些或者所有开关元件AH至EH或者另一方面为AL至EL、即整流器支路H或者L的一些或者所有开关元件切换为导通的来制造相对应的短路。如果这种短路被解决，那么被馈入到车载电网中的电流和通过线路3被检测的电压再次升高。

在图2中，用于模拟在机动车的车载电网中的甩负荷的电路被示出并且整体用20标明。电路20同时表示车载电网的等效电路图，发电机G和整流器1（诸如在先前所解释的图1中示出的那样）被内连到所述车载电网中。如所解释的那样，相对应的车载电网也可以具有带有其它的相数或脉冲数的发电机G和/或整流器1。

在这种情况下，如通过相对应地被标记的箭头所阐明的那样，电压UB附在具有整流器1的发电机G上。电容器C1和C2以及负荷电阻RL1和RL2代表真正的车载电网的电容和电阻。在此，电容器C1对应于在被设置用于外部起动相对应的机动车的外部起动支点（Fremdstartstuetzpunkt）上的电容器。在此，端子F1和F2被设置用于起动辅助。在可对应于端子F1的点BN上，可测量例如相对接地或者端子F2的车载电网电压。此外，电容器C1被设置为缓冲（abpuffern）在车载电网中的电压波动。在电容器C1上降落的电压同样用箭头阐明并且用UF标明。

要注意的是：在常见的机动车中，一方面为具有整流器1的发电机B和另一方面为电容器C1或也就是点BN或端子F1及F2通过具有通常为1.5至2米的长度和例如为25平方毫米的横截面的线路而彼此分开。随后，整流器的直流电压端子B+和B-与此相对地被当作直接被设置在整流器上的端子。例如，端子F1和F2和点BN关于这一点如所解释的那样通过相对应的线路长度被分开。

具有所提到的特性的被解释的线路在等效电路图中基本上对应于电感。这些电感对如下情况负责任：在整流器1的直流电压端子B+和B-上的快速的电流变化的情况下发生被感应的电压峰值。因而，在外部起动支点上的电压、也就是说在端子F1与F2之间或点BN相对接地降落的电压UF不可直接由被安置在发电机G或整流器1上的电子装置来检测。本发明也考虑了这一点。

如果在下文谈到“在整流器上的电压”，那么在这种情况下涉及可直接在整流器1上、即例如在端子B+上被测量的电压。所述电压也用V（B+）标明。由于线路的所解释的电感，所述电压的时间变化过程必要时区别于“在车载电网上的电压”的时间变化过程，所述“在车载电网上的电压”例如可在端子F1或点BN上被测量并且用V（BN）标明。

开关S1和S2被设置用于模拟甩负荷。在甩负荷测试或相对应的模拟开始时，两个开关S1和S2是闭合的。发电机G或整流器1将根据负荷电阻RL1和RL2得到的电流发出给车载电网。甩负荷可通过断开开关中的一个S1或S2而被仿制（nachbilden）。借此，开关S1的断开对应于负荷失稳（Lastabfall）到0％，如所述负荷失稳会在现实中例如通过在发电机上的连接线缆的脱离（Abfall）而被造成的那样。而开关S2的断开仿制部分的负荷失稳，如所述部分的负荷失稳通过切断在车载电网中的较大的电阻性的负荷（这里为RL2）被造成的那样。“被甩出的”负荷电流的大小能通过负荷电阻RL2的阻值被设定，剩余的车载电网电流的大小能通过负荷电阻RL1的电阻被设定。

在图3至5中，以分别四个图表示出了在正常运行中（图3）和在甩负荷情况下（图4和5）在传统地和按照本发明运行的发电机G或整流器1上的电流和电压变化过程。在此，相对于在横轴上以ms为单位的时间，相应的电流和电压变化过程分别在纵轴上以V或A为单位被绘制。电流和电压变化过程的名称在图3至6中是同样的。五相发电机G和相对应的十脉冲整流器1的电流和电压变化过程分别被阐明。如所解释的那样，本发明也可在其它的相数或脉冲数的情况下投入使用。在图3至5中，相U至Y例如对应于在图1中被示出的相U至Y。

用IG说明发出的发电机电流，用V（B+）说明在整流器的正电压端子或B+（如它在图1和2中被示出的那样）上的电压。在车载电网中出现的电压用V（BN）标明，如该电压例如在图2中的外部起动支点的端子F1或点BN上可被测量的那样。V（hyst_up）标明了用于激活相短路的上电压极限或相对应的阈值。如所提及的那样，例如在图1中所示出的装置中，在正直流电压端子B+上的电压值通过线路3被检测，并且与相对应的值V（hyst_up）相比较。相对应地，V（hyst_down）标明了用于停用相短路的下电压极限或相对应的阈值。在相U至Y（参见图1）中的相电流分别用I（U）至I（Y）标明。

图3示出了在相对应的由在车载电网中的发电机G和整流器1构成的装置规则运行时的电流和电压变化过程。识别出：在针对V（B+）和V（BN）的值之间只出现微小的区别（参见图表32）。阈值V（hyst_up）和V（hyst_down）没有被达到。在车载电网上的电压V（BN）（参见图表33）始终在11V到12V之间变动。仅在相电流的过零处（与图表32一览地参见图表34），在正直流电压端子上并且借此在电压V（B+）中出现短暂的干扰，所述短暂的干扰产生在V（B+）与V（BN）之间的电压差。然而，所述短暂的干扰没有到达车载电网，因而电压V（BN）几乎没有显示出不规律性。发电机电流IG（参见图表31）在120A到160A之间变动。

在图4A和4B中示出了在大约4.8ms时的甩负荷。图4B是图4A的片段放大。如从图4A中的图表42可看出的那样，从该时间点起发生了V（B+）的值的明显升高。在大约4.95ms时，V（B+）的值首次达到阈值V（hyst_up）。如所解释的那样，从该时间点起开始保护措施，所述保护措施包括：通过同时操控在整流器2的上或者下整流器支路H或L中的一些或者所有开关元件来短接一些或者所有发电机相U至Y（参见对图1的解释）。经此，在V（B+）上的电压值降低，并且低于下限阈值V（hyst_down）。相对应地，相短路再次被结束，电压重新升高并且超过上限阈值V（hyst_up），这重新引起短接。得到高频的（例如>50kHz）、进行重复的相短路，如尤其是从图4B的图表42中可看出的那样。基于在所建造的线路中（例如在图2中的B+与端子F1或点BN之间）的电感，由于快速的电流变化而按照ΔU＝L×dI/dt发生在B+上的电压变化。而在车载电网上的电压V（BN）（例如在图2中的电压UF）保持在几乎固定的值上。

如所解释的那样，接连不断地进行的激活和停用通过在直流电压端子B+上的超过或低于触发阈的电压峰值引起的相短路是不符合期望的并且应该被阻止。

按照本发明，通过电压V（B+）（即在例如在图1中的线路3上被检测到的电压）的滤波和/或触发阈（即V（hyst_up）或V（hyst_down）的值）的自适应的控制来达到这一点。在此，本发明的重要的方面是通过在V（B+）与比较器块之间采用被限定的极限频率的滤波器来仿真车载电网电压V（BN）的变化过程，所述比较器块借助于所提到的触发阈V（hyst_down）和V（hyst_up）对相短路的停用和激活进行裁决。按照本发明，例如可以设置RC滤波器、数字滤波器和/或SC滤波器（开关电容器），如随后详细地在图7和图8的子图8A和8B中所阐明的那样。按照本发明的措施的结果在图5中被阐明。

在图5中，在此在图表53中附加地示出了相对应地经过预先滤波的电压V（B+_filter）。如从图表53可看出的那样，所述经过滤波的信号以足够的精确度跟随车载电网电压V（BN）。借此，借助于对V（B+）的滤波在一定程度上仿真电压变化过程V（BN）。经此，高频的切换过程可以如它们在图4A和4B中清楚的那样被避免，所述高频的切换过程导致在所参与的开关元件AH至EH或AL至EL上的大的损耗功率载荷。

依据图6，示例性地阐明了要使用的滤波器的确定尺寸。在这种情况下，再次详细地示出了在图2中所示出的电容式地和电感式地起作用的元件。这里，利用CR附加地阐明了在发电机调节器中通常被建造的电容器。如已经在图2中那样，C1标明了在外部起动支点上的电容器。这里，在整流器1上的直流电压端子B+与在外部起动支点上的端子F1或BN之间的线路长度被阐明为电感L1。在所示出的例子中，B-在接地上并且没有进一步被阐明。所示出的值是纯示例性的并且取决于车载电网的特定的构建方案。

两个共振频率、也就是在相对应的路段的输入端和输出端上的共振频率FE和FA能够被确定：

（1）

（2）。

因此，针对RC滤波器的极限频率FC与在图6中的相对应的参量的值、即流过的电流和滞后阈有关。为了仿真V（BN）通常应该会选择该极限频率，使得适用：

1.FC<<FE，和

2.FC>FA

其中

（3）。

在图7中阐明了通过RC滤波器的相对应的滤波。在此，在B+上的电压被输送给比较器71之前，所述在B+上的电压的例如通过线路3（参见图1）被检测到的值通过电阻R7和电容器C7被平滑。如果识别出被输送给比较器71的经过滤波的电压V（B+_filter）对应于确定的准则，那么在比较器71的输出端72上提供信号。例如可以通过输入端73和74预先给定相对应的滞后阈。

图8以子图8A和8B示出了相对于图7分别通过数字装置被扩展的信号滤波装置。

按照子图8A，毛刺滤波器81被连接在比较器71的输出端72的下游。在子图8A中所示出的装置中，以具有电阻R7和电容器C7的RC滤波器为形式的预滤器（Vorfilter）用于衰减（Daempfung）很陡的电压峰值并且具有典型的极限频率FC，所述典型的极限频率FC大约是共振频率FE的二分之一（umdenFaktorzweiunterhalbderResonanzfrequenzFEliegt），以便衰减高频的共振振荡。也可设置另一数字滤波器或者SC滤波器（开关电容器），而不是RC滤波器。

对于选择毛刺滤波器的毛刺滤波时间TG适用：

（4）

其中L1是在发电机G或整流器1与外部起动支点（在图2和6中的L1或BN）之间的线路电感，IG是在切换过程的时间点有效的发电机电流（参见图3至5），而|V（hyst_up）－V（hyst_down）|是在阈值之间的电压差（参见图3至5，电压差ΔU）。

如果可以以本身已知的方式被构造的毛刺滤波器的输入参量的变化的持续时间小于TG，则该输入参量的变化渐渐消失。

所解释的滤波性能也可以如在子图8B中所阐明的那样通过借助于A/D转换器83与连接在其下游的数字电路84一起进行A/D转换而被仿制。

克服现有技术的所解释的缺点的另一可能性是：自适应地控制比较器71的触发阈，所述比较器71对相短路的激活和停用进行裁决。这种方法也可以与其它的实施形式（如它们先前已经被解释的那样）相结合。

为此，图7和8的被构造为滞后环节的比较器71例如可以由具有变化的比较器阈的比较器替换。为了阐明，在图9中用V_BP说明在直流电压端子B+上的电压的示意性的变化过程。在所预期的由于相短路的激活或者停用引起的电压峰值的时间点，识别阈V（hyst_down）（参见图3至5）在预先给定的时间间隔内被降低到较低的值V_LD_BLANK_L或该识别阈V（hyst_up）（同样参见图3至5）被提高。在此，值V_LD_BLANK_L和V_LD_BLANK_H一定没有被电压V_BP达到，这对应于实际上停用相对应的阈值，可替换于此地，也可以另外地分别使相对应的阈值渐渐消失（停用）。

经此，可以在等式4中按照下面的准则来设定|V（hyst_up）－V（hyst_down）|（也被称作ΔU）：

ΔU<=V_LD_BLANK_H－V（hyst_down）或

ΔU<=-（V_LD_BLANK_L－V（hyst_up）

由于较高的灭弧电压ΔU，在设计中得出较短的毛刺时间或与先前所解释的第一实施形式相结合地得出如下可能性：提高极限频率并且借此减小反应中的延迟时间。

如果单独使用按照图9的方法，那么通过适当地选择V_LD_BLANK_L、V_LD_BLANK_H的值和选择改变识别阈的持续时间同样可以避免所提到的在现有技术中的缺点。对此，要选择V_LD_BLANK_L、V_LD_BLANK_H，使得到V（B+）上的峰值不再导致相短路的不符合期望的激活和停用。

Claims (12)

1.具有电机（G）、有源桥式整流器（1）和至少一个控制装置（2）的机动车车载电网，其中所述至少一个控制装置（2）被设立为：通过操控桥式整流器（1）的有源开关元件（AH-EH、AL-EL）将由电机（G）在多个相端子（U-Y）上输出的交流电压转换为直流电压（V(B+)），并且其中设置有装置（71），所述装置（71）被设立为：表征直流电压（V(B+)）的信号一超过上限阈值（V(hyst_up)），就使所述相端子（U-Y）中的至少两个的短路开始，并且所述表征直流电压（V(B+)）的信号此后一低于下限阈值（V(hyst_down)），就结束所述短路，其特征在于分析装置（3、R7、C7、81），所述分析装置（3、R7、C7、81）被设立为：检测直流电压（V(B+)）的值、对所检测到的值进行滤波并且将经过滤波的值提供为所述表征直流电压（V(B+)）的信号（V(B+_filter)）。

2.根据权利要求1所述的机动车车载电网，其中，所述分析装置（3、R7、C7、81）包括滤波装置：所述滤波装置具有至少一个RC滤波器（R7、C7）或者毛刺滤波器（81）和/或SC滤波器，和/或其中，所述分析装置（3、R7、C7、81）包括具有A/D转换器（83）和连接在所述A/D转换器（83）的下游的数字电路（84）的装置，所述具有A/D转换器（83）和连接在所述A/D转换器（83）的下游的数字电路（84）的装置被设立为仿制相对应的滤波性能。

3.根据权利要求1或2之一所述的机动车车载电网，其中，所述分析装置（3、R7、C7、81）被设立为将所述表征直流电压（V(B+)）的信号（V(B+_filter)）输送给比较器（71），所述比较器（71）被设立为将所述表征直流电压（V(B+)）的信号（V(B+_filter)）与上限阈值（V(hyst_up)）和下限阈值（V(hyst_down)）相比较。

4.根据权利要求3所述的机动车车载电网，其中，设置有设定装置，所述设定装置被设立为以所述比较器（71）的可设定的比较器阈的形式提供上限阈值（V(hyst_up)）和下限阈值（V(hyst_down)）。

5.根据权利要求4所述的机动车车载电网，其中，所述设定装置被设立为：所述表征直流电压（V(B+)）的信号一超过上限阈值（V(hyst_up)），就在时间间隔内降低或者停用所述下限阈值（V(hyst_down)），并且所述表征直流电压（V(B+)）的信号一低于下限阈值（V(hyst_down)），就在时间间隔内提高或者停用所述上限阈值（V(hyst_up)）。

6.根据上述权利要求之一所述的机动车车载电网，其中，所述分析装置（3、R7、C7、81）被设立为：基于车载电网的至少一个共振频率来对直流电压（V(B+)）的被检测到的值进行滤波。

7.用于驱动具有电机（G）、有源桥式整流器（1）和至少一个控制装置（2）的机动车车载电网的方法，其中借助于所述至少一个控制装置（2），由电机（G）在多个相端子（U-Y）上输出的交流电压通过操控桥式整流器（1）的有源开关元件（AH-EH、AL-EL）被转换为直流电压（V(B+)），并且其中表征直流电压（V(B+)）的信号一超过上限阈值（V(hyst_up)），就使所述相端子（U-Y）中的至少两个的短路开始，而且所述表征直流电压（V(B+)）的信号此后一低于下限阈值（V(hyst_down)），就结束所述短路，其特征在于，所述直流电压（V(B+)）的值被检测，所检测到的值被滤波并且经过滤波的值被提供为所述表征直流电压（V(B+)）的信号（V(B+_filter)）。

8.根据权利要求7所述的方法，其被用于驱动根据权利要求1至6之一所述的机动车车载电网。

9.根据权利要求7或8之一所述的方法，其中，所述直流电压（V(B+)）的所检测到的值借助于至少一个滤波器（R7、C7、81）被滤波，所述至少一个滤波器（R7、C7、81）的滤波参数至少部分地基于所述机动车车载电网的部件的电容值和/或电感值被选出，和/或其中，至少一个数字滤波器的参数相对应地被设定。

10.计算单元，其被设立为执行根据上述方法权利要求之一所述的方法。

11.计算机程序，如果所述计算机程序在计算单元、尤其是根据上一权利要求所述的计算单元上被实施，那么所述计算机程序促使所述计算单元执行根据上述方法权利要求之一所述的方法。

12.机器可读的存储介质，其具有被存储在其上的根据上一权利要求所述的计算机程序。