CN108780991B - 用于驱动汽车中的有源桥式整流器的方法及其实施机构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于驱动有源的桥式整流器的方法，该桥式整流器通过相接头(U‑Y)在汽车的车载电网中与可发电机式地工作的电的机器(20)连接，且具有直流电压接头(B+、B‑)，其中，在所述电的机器(20)的发电机式的工作中，采用所述桥式整流器(10)，在存在引发条件的引发时间点，在所述相接头(U‑Y)之间引发相短路，并且在存在取消条件的取消时间点，才分别又取消相短路，其中，为了获知所述引发时间点和所述取消时间点，把在所述直流电压接头(B+、B‑)之间的电压与第一阈值(1)和低于所述第一阈值(1)的第二阈值(2)相比较。规定，为了获知所述引发时间点，还把所述电压与高于所述第一阈值(1)的第三阈值(3)相比较。用于实施所述方法的机构也是本发明的主题。

Description

用于驱动汽车中的有源桥式整流器的方法及其实施机构
本发明涉及根据权利要求1的前序部分的用于驱动有源桥式整流器的方法及其实施机构。
背景技术
为了由交流系统(例如由公用交流电网)给直流系统馈电，通常使用在桥式电路中构造的整流器。作为整流元件，往往采用二极管。相应的整流器也称为无源(桥式)整流器。无源桥式整流器的二极管无需触发电路，因为它们在正确的时间点自主地过渡至导通的或截止的状态。
在汽车中，通常借助电的机器产生交流电流。例如，相关地可以采用齿形电极发电机。下面也将相应的电的机器简称为发电机，尽管也可以例如在所谓的起动发电机情况下规定电动的运行。本发明例如适用于齿形电极构造方式的发电机，但也适用于其它构造方式的电的机器。
通常也给汽车中的电的机器指配无源的桥式整流器。根据相关的电的机器的相数而定，例如为其规定六脉冲或十脉冲式设计。本发明明确地不局限于一定的相数。
无源的整流器具有由二极管和输出电流给定的、显著的损耗功率。通过电路技术的措施(例如二极管并联)，只能不明显地减小该损耗功率。因此，为了减小损耗功率，可以代替无源的桥式整流器而使用有源的桥式整流器。针对于所述有源的桥式整流器，用有源的开关(例如MOS晶体管)来代替二极管。有源的(可触发的)桥式整流器是普遍公知的，且可以设有各种不同的、可触发的开关元件。下面把相应的有源桥式整流器的同向的开关元件简称为半导体电流阀，其中不言而喻的是，这些半导体电流阀是可触发的，也就是说，可以利用触发信号从非导通状态过渡至导通状态，反之亦然。半导体电流阀尤其是晶体管，例如是MOS晶体管。本发明涉及改善在工作中相应的有源桥式整流器。因此，如果下面简单地提及整流器，则它指的就是有源的桥式整流器。
因为所述类型的发电机往往在励磁场中具有大电感，进而在控制中具有大的时间常数，所以必须采取保护策略，这些保护策略在减载或负载切断时(下面针对这两种情况都采用术语“减载”，英文为Load Dump)防止负面的效果。减载是一种事件，在该事件中，针对高励磁的机器和相应大的输出电流，在发电机或相关整流器上的负载突然减小，并且由于车载电网中的电容性作用的元件、例如由于电池而无法被获取。
由于励磁场的电感，发电机输出电流相比于负载电流更为缓慢地变化，从而与车载电网所能吸取的相比，发电机把更多的能量提供到车载电网中长达直至大约300～500毫秒的时长。多余的能量可以在(无源的)桥式整流器中得到利用，从而保护与发电机或相关整流器连接的电的元件免受因超压所致的损坏。
通常的无源的桥式整流器为此往往设有功率齐纳二极管作为整流元件，其把多余的能量转变为热量，并对所出现的超压予以钳位。相应的二极管利用面贴合的热连接提供了足够好的构造和连接技术。由于按照当前的现有技术把损耗能量转变为热量对于半导体电流阀比如MOS晶体管来说不能以像提及的二极管那样的程度进行，所以为了应对有源桥式整流器中的减载必须采取其它措施，以便获取多余的发电机功率并限制超压，用于防止受损。
在减载之后，在此可以使得一个整流器支路的全部的半导体电流阀都短路。通过这种方式，与相应的半导体电流阀连接的发电机相短路。这种措施或这种状态因此在下面也称为相短路。相应的相短路通常如下设计：使得整流器的输出电压不偏离于规定的电压带。换句话说，在超过上限电压阈值时，通过相应支路的各个半导体电流阀的同时触发来引发相短路，并在低于下限电压阈值时通过结束所述的同时触发和过渡至常规的整流又取消所述相短路。
为了避免例如由于在整流器的直流电压输出端处的短暂的正的和负的电压尖峰所致的并非所愿地激活和去激活相短路，通常在相应的方法中采用了滤波或死区时间元件。因此，当整流器的输出电压高于上限阈值或者低于下限阈值预定的时间时，才引发或取消相短路。由此下面将对相应的做法予以改进，采用死区时间或滤波时间。具体的设计，例如是借助于死区时间还是采用相应地参数化的滤波器，则是无关紧要的。但在减载的有些情况下，这种做法是不利的，如下面还将予以介绍。
本发明因而提出如下目的：改善由现有技术已知的用于应对减载、进而用于触发有源的桥式整流器的方法。
发明内容
根据本发明，提出具有独立权利要求的特征的用于驱动有源桥式整流器的方法及其实施机构。有利的设计是从属权利要求及后续说明的主题。
本发明的优点
如还将参照图2予以详述，减载可以因在整流器的正的直流电压接头处或附近的电缆断裂(下面也称为电缆断裂或情况A)而出现，但也可以因相距整流器一定的间隔的负载切断或相应的中断而出现(下面也称为情况B)。在第一种情况下，在整流器的正的直流电压接头上通常不再牵涉到电容，或者仅有例如电缆形式的微小的电容，而在后者情况下就已经有这种电容了。
在电缆断裂时，即在情况A中，由于没有明显的电容，在正的直流电压接头上的电压很快地急剧上升，如也参照图3A所述。如果在开篇所述的电压分析中采用了死区时间或滤波时间，则在这段时间期间尚未引发相短路。因此直至引发相短路，电压必定受到附加的线性钳位的限制，或者受到有源整流器的半导体电流阀的击穿的限制(这些半导体电流阀通常具有相应的特性)，并伴有高的损耗功率。所以，采用相应的死区时间或滤波时间在此是不利的。
通常，在整流器的正的和负的直流电压接头上分别连接例如约1.5米的导线区段，并且电缆横截面积例如约为25平方毫米。这些导线区段分别与在外部起动支持点处的电容器的接头连接。如果现在导线区段之外在正的直流电压接头处进行负载切断，即存在情况B，并且这种负载切断在整流器中通过重复性的相短路得到回应，则在该导线区段上出现快速的电流变化，因为发电机电流交替地朝向地或者朝向在外部起动支持点处的电容器输出。这些电流变化在导线区段中由于其电感而产生感应的电压。因此在整流器的直流电压接头处的电压中出现相应的正的和负的电压尖峰。在情况B中采用死区时间或滤波器不像情况A那样不利，因为电压由于这里仍存在的电容而在引发第一相短路之前缓慢地上升。
原则上可行的是，在情况A与情况B之间做出情况区分，在识别出情况A时连续地缩短死区时间，或者调整滤波器参数。这种情况区分例如可以基于对电压上升的斜度的分析(其在情况A与情况B之间有所不同，如所述)而做出。但在这种做法中，在第一次出现相应的超压时，尚未调整滤波器时间。因此，必须转换就像没有这种措施时一样的能量，这已经会损坏半导体电流阀。此外，借助于电压斜度难以探测到两种情况的差别，因为所提及的感应的电压尖峰(也参见附图3B)几乎没有像情况A中的电压上升那样的较小的斜度。
按照本发明提出的方法的一个重要方面因此在于，除了已提到的阈值(在引发相短路时的下面称为第一阈值的上限阈值，和又将相短路取消时的下面也称为第二阈值的下限阈值)外，还采用优选两个其它的阈值，并相应地分析在整流器的直流电压接头之间施加的电压。这种分析按照本发明在设定的时间窗口内直接在激活或去激活相短路之后进行。由于电压脉冲或电压曲线的形状在情况A和情况B中在直接引发或取消相短路之后是明显不同的，所以由此可以在采用较短暂的滤波时间的意义下进行不同的处理。
本发明因此提出一种用于驱动有源桥式整流器的方法，该桥式整流器通过相接头在汽车的车载电网中与可发电机式地工作的电的机器连接，且具有直流电压接头。在该电的机器的发电机式的工作中，通过桥式整流器，在存在引发条件的引发时间点，在相接头之间引发相短路，并且在存在取消条件的取消时间点，才分别又取消相短路。为了获知引发时间点和取消时间点，如基本上由现有技术已知的那样，把在直流电压接头之间的电压与(第一)上限阈值和低于第一阈值的第二阈值相比较。根据本发明提出，为了获知引发时间点，还把电压与高于第一阈值的第三阈值相比较。通过这种方式，根据本发明可行的是，对情况A和情况B予以不同的处理，在情况A中，利用整流器或其半导体电流阀尽可能短地保持电压钳位。
在此，根据本发明的方法的一种特别优选的设计规定，相短路的引发分别提早地进行，如果确定出电压在取消时间点之后的给定的时间窗口内超过第三阈值至少长达最短超出时段。通过这种方式减小相应的负载。
特别地可以规定，一旦确定出电压在取消时间点之后的给定的时间窗口内超过第三阈值至少长达最短超出时段，就分别立即进行相短路的引发。因而与现有技术相反，在此除了超出第一阈值外，还规定了附加的判据，其导致直接地、更快速地引发相短路，并且其在上述情况A中得到应用。
如果未相应地超过第三阈值，则通常对超过第一阈值进行检查。因而规定，如果分别确定出电压在取消时间点之后的给定的时间窗口内超过第三阈值未长达或者未至少长达最短超出时段，则当此后电压已超过第一阈值长达多于一个的最短超出时段时才引发相短路。本发明通过这种方式来处理上述情况B。
本发明的方法的一种改进规定，为了获知取消时间点，把电压与低于第二阈值的第四阈值相比较。通过这种方式也可以为了取消相短路而在情况A和情况B之间进行有利的区分，如下所述。
按照本发明的方法，有利地采用具有可触发的半导体电流阀的桥式整流器，这些半导体电流阀带有击穿电压，其中，第三阈值低于击穿电压。第一阈值和第二阈值有利地高于车载电网的常规的工作电压。
根据本发明的计算单元，例如桥式整流器的控制器，特别是采用编程技术被设计用来实施本发明的方法。
以计算机程序的形式来实施该方法也是有利的，因为这引起特别小的成本，特别是如果可执行的控制器还用于其它目的，因而本来就存在。用于提供计算机程序的合适的数据载体尤其是磁的、光的和电的存储器，比如硬盘、闪存、EEPROM、DVD等。也可以通过计算机网络(因特网、内联网等)下载程序。
本发明的其它优点和设计可由说明书和附图得到。
本发明借助实施例在附图中示意性地示出，并将在下面参照附图予以介绍。
简短的附图说明
图1示意性地示出带有桥式整流器的发电机；
图2示意性地示出车载电网的等效电路图；
图3A和3B示意性地示出在减载时的电压曲线；
图4示意性地示出在减载时的电压曲线；
图5A和5B示出本发明的实施方式。
本发明的实施方式
在这些附图中，彼此相应的部件标有相同的附图标记，为明了起见，不予重复介绍。
在图1中示意性地示出一种常规的装置100，其带有十脉冲式的桥式整流器10和五相的发电机20。如所述，本发明也适用于具有其它数量的脉冲和相的桥式整流器和发电机。
桥式整流器10具有五个半桥A～E，这些半桥分别通过中间抽头11与发电机20的发电机相或相应的相接头U～Y连接。这些半桥以它们的端部分别与直流电压接头B+和B-连接，例如与车载电网200的供电导线201和202连接，如图2中所示。接头B-也可以接地。发电机20也可以具有与直流电压接头B-连接的相应的连接部，例如具有接地电缆21。
半桥A～E分别具有可触发的半导体电流阀12和13，这些半导体电流阀在此被作为晶体管示出，且分别接入各个半桥A～E的上面的支路H(高侧)和下面的支路L(低侧)。半导体电流阀12和13可以彼此相同地或不同地构造。
半导体电流阀12和13的布线通过它们的相应的门接头G，借助控制机构14例如整流器控制部，经由未示出的触发导线进行。在此，控制机构14被共同地设置用于全部的半桥A～E。替代于此，每一个半桥A～E也可以具有独自的控制机构(未示出)。
可以在装置100中，基于在直流电压接头B+和B-之间施加的电压探测减载。为此，控制机构14通过导线15与直流电压接头B+连接。如果通过控制机构14识别出超出了规定的上限电压阈值(这里称为第一阈值)至少长达预定的最短超出时段，则通过控制机构14通常识别到减载。
在识别到减载时对整流器10的触发可以包括，使得相接头U～Y短路。结果，通过直流电压接头B+和B-馈入到所连接的车载电网中的电流下降到零，通过导线15检测的电压下降。这种相短路通常保持一段时间，直至在直流电压接头B+和B-之间施加的电压下降到另一电压阈值(这里称为第二阈值)以下至少长达预定的最短低于时段。相应的相短路可以通过一方面对各个半导体电流阀12的或者另一方面对各个半导体电流阀13的，即对整流器支路H的或整流器支路L的各个半导体电流阀的同时触发、进而接通来产生。相短路通常通过对各个半导体电流阀13的触发来产生。
在图2中示出汽车的车载电网的等效电路图，且整体上用200标出。在该等效电路图中同样示出了如图1中所示的发电机20和整流器10。
在带有整流器10的发电机20上施加电压UB，如相应地绘出的箭头所示。该电压等于在直流电压接头B+和B-之间施加的电压。在此，接头B-在发电机10处示出，因为发电机10和整流器20可以具有共同的形式为该直流电压接头B-的参考电位，例如地。电容C1和C2以及负载电阻RL1和RL2表示车载电网的电容或负载。
电容C1相当于在车载电网200的外部起动支持点处的电容。接头F1和F2被设置用于起动辅助。电容C1被设置用于平抑车载电网中的电压波动。在电容C1上下降的电压同样用箭头示出，并标有UF。
在直流电压接头B+与接头F1之间，且在直流电压接头B-与接头F2之间，分别接入长度通常为1.5～2米、横截面积例如为25平方毫米的导线或导线区段201和202。它们在图2的等效电路图中基本上形成了电感，其值例如为2微亨。
开关S1和S2示出多次介绍的减载的情况A和B。在减载时，在直流电压接头B+附近或者直接在其上(相当于开关S1断开)存在情况A，在切断车载电网200中的负载时(相当于开关S2断开)存在情况B。在情况A中，还有在直流电压接头B+与接头F1之间的导线的电容，在情况B中，该电容部分地或者完全地消失。
由此产生的效果参照图3A和3B予以介绍，其中，图3A示出了所介绍的情况A，图3B示出了所介绍的情况B。在图3A和3B中分别示出了在纵轴上的在直流电压接头B+与B-之间施加的电压(伏特)相对于在横轴上的时间的电压曲线，并且在图3A中标有UA，而在图3B中标有UB。这些标号继续适用于后续附图。
根据图3A，直至时间点301，电压UA等于车载电网中的调节好的正常值，例如14伏。在时间点301出现了减载事件，由于该事件，电压UA因缺少电容而突然急剧上升。在时间点302，电压UA达到了一个值，在该值时，例如激活钳位功能，或者达到所用的半导体电流阀的击穿电压。同时，电压已超出规定的上限的(第一)阈值1，从而随着由于死区时间或滤波时间所致的相应的延迟，引发了相短路。由于在情况A中或者根据图3A电压上升边沿非常陡峭，所以死区时间或滤波时间影响如下时段的长度，在该时段内，发电机输出电压只受到电压钳位的限制，并伴有很高的损耗功率。该时段在根据图3A的视图中处于时间点302与时间点303之间。
在时间点303或紧邻该时间点之前引发相短路之后，电压下降，直至该电压在时间点304达到相应的下限的(第二)阈值2。随着由于死区时间或滤波时间所致的相应的延迟，即在时间点305时，才又取消相短路。时间点305相应于时间点301，所述方法因而如所述那样继续，直至发电机出现了充分的去励磁，或者电压被平抑，因而不再达到上限的(第一)阈值1。
根据图3B，直至时间点306，电压UB同样等于调节好的正常值，例如14伏。在时间点306出现了减载事件，由于该事件，但电压现在因存在电容(与情况A或图3A相反)而缓慢地上升。在时间点307，该电压达到了上限的(第一)阈值1。由于在情况B中或者根据图3B的电压上升相对平缓，所以死区时间或滤波时间几乎不影响如下时段的长度，在该时段内，发电机输出电压只受到电压钳位的限制，并伴有很高的损耗功率，或者不存在相应的时段。
如果根据图3B现在时间点307之后不久(带有因死区时间或滤波时间所致的延迟)引发相短路，就会因存在电感而出现负的电压尖峰。该电压尖峰低于下限的(第二)阈值2。但因为存在相应的死区时间或滤波时间，所以这种情况消隐了，因为低于阈值的时间太短暂。在负的电压尖峰之后，电压比较缓慢地下降，并在时间点308达到下限的(第二)阈值2。相短路因此在这之后不久又取消了。由此出现了正的电压尖峰。该电压尖峰超出上限的(第一)阈值1，但同样消隐了。在正的电压尖峰之后，电压比较缓慢地上升，直至该电压在时间点309又达到上限的(第一)阈值1。时间点309相应于时间点307，所述方法因而如所述那样继续，直至发电机出现了充分的去励磁，或者电压被平抑，因而不再达到上限的(第一)阈值1。
由图3B可知为何在情况B中必须采用死区时间或相应的滤波，即因为要防止因所示的负的和正的电压尖峰(和相应地低于或超出阈值1与2)而出现提早地引发或取消相短路。但在情况A中，如多次所述，相应的死区时间或滤波功能非常不利。
滤波时间或死区时间一方面必须选择得足够大，从而电压尖峰在情况B中不会导致错误地激活相短路，但另一方面要尽可能地小，以便在情况A中在电压钳位期间使耗散的能量保持最小。在情况B中在激活相短路时出现的负的电压尖峰也必须利用相应的滤波时间或死区时间予以平抑，以便不会引起过早地将相短路去激活。但这在情况A中由于相比于情况B明显更快速的供电节点放电，有时会导致欠压，这种欠压要么会引起发电机控制器的复位，要么引起其并非所愿的干预。
在情况B中所出现的电压尖峰的宽度Δt可以通过Δt＝L(i0/uL)来估计，其中，L是先前讨论过的导线区段的电感，uL是L上的电压降，i0是在时间Δt内发生的电流变化。电流变化i0取决于通过相短路接通的电流的大小，且取决于有源整流器的半导体电流阀的切换速度。如果要通过时间滤波器以一定的时间tF将该电压尖峰滤除，就必须满足条件Δt<tF。由该方程可知，可以通过提高uL来缩短电压尖峰的时长。本发明利用了该事实。
为了解决提到的目标冲突，本发明提出，分析其它电压阈值，这将参照图4来介绍。在图4中相对于共同的时间轴在纵轴上以共同的曲线图(伏特)示出电压曲线UA或UB(参见图3A和3B)。但这些电压曲线还不能相当于本发明，而是用于介绍本发明。
附加的阈值中较高的那个阈值(这里称为第三阈值，并在图4和后续附图中用3标出)高于第一阈值，它在取消相短路之后的一定的时间内用作再次激活具有明显较短的死区时间或滤波时间的相短路的判据。这将在图4的区域41中参照电压UA示出。在这里，第三阈值3已被电压UA超过长达最短超出时段FH，并且直接在事先消除了相短路。而第三阈值3可能很短暂地，也就是说，比最短超出时段FH更短暂地已被电压UB超过。因此可以根据超过第三阈值3至少长达最短超出时段FH来确定出存在情况A，预计不会有负的必须予以平抑的电压尖峰，因此可以采用较短暂的滤波时间。
附加的阈值中较低的那个阈值(在此称为第四阈值，并且在图4中用TH4标出)低于第二阈值，它在激活相短路之后的一定的时间内用作将具有较短的死区时间或滤波时间的相短路去激活的判据。这将在图4的区域42中参照电压UB示出。在这里，电压UB低于第四阈值4，并且直接在事先引发相短路。电压UA可能不低于第四阈值4。因此可以根据低于第四阈值4来确定出存在情况B，且可以采取适当的措施。
在一种变型中，两个附加的电压阈值3和4或者其中的一个电压阈值还可以与存在的阈值1和2并行地持久地用于将相短路激活或去激活，而无时间限制。在这种方案中，可以在附加的分析中直接在情况A和情况B之间做出区分，并且可以根据这两种情况来调整对各个半导体电流阀的触发，并在情况A中进一步减小损耗功率(通过较快地接通相短路，因为这在情况B中由于引线电感是有益的)。
在图4中分别用箭头示出一些时间，在这些时间内，尽管超出或者低于第一和第二阈值1、2，但尚未引发或取消相短路，即相应的死区时间或滤波时间。若涉及超出相应的阈值，这里为第一和第三阈值1、3，就将其用FH标出。若涉及低于相应的阈值，这里为第二和第四阈值2、4，就将其用FL标出。
按照图4中所示的方法，这些时段仍相应于现有技术，在所述方法中，会出现一些缺点。可以看出，所示的消隐时间除了平抑电压尖峰外，还带来了一些不利的副作用。因而在情况A中在时段FH期间发电机输出电流被电压钳位部以高的损耗功率吸收。同样在情况B中，在激活相短路之前，车载电网电压上升超出第一阈值1，确切地说，所采用的死区时间或滤波时间FL越长，超出得就越多，这在调节第一阈值1时必须予以考虑。
在图5A和5B中，示出了在本发明的范畴内提出的根据有利的实施方式的措施，其中，图5A同样相应于减载的情况A，图5B同样相应于减载的情况B。对电压和阈值的命名及其介绍与在先前的附图中一样。为了介绍，在此分别借助(实际上并非必须采用的)信号电平S来说明相短路被激活(在高的信号电平情况下)还是未被激活(在低的信号电平情况下)。
在图5A中，电压UA由于相短路(见信号电平S)而在时间点501低于第二阈值2。第一死区时间开始，其用FL表示，并且规定了使得电压必须至少低于第二阈值、直至可以取消相应的相短路时所历经的最短低于时段。因而当在整个标有FL的时段期间低于第二阈值2时才取消相短路。按照相应的方式，时间FL也可以通过滤波函数或滤波时间予以规定。如果达到了时间点502(此时尚未低于第二阈值2)，则(见信号电平S)取消相短路，从而电压UA快速地急剧上升。如用P示出，现在将等待一段时间，直至电压UA超出第三阈值3长达多于一个的设定好的最短超出时段FH。最长的等待时间或相应的时间窗口用D1表示。由于电压UA已经在最长的等待时间D1之前相应长时间地超出第三阈值，所以该等待时间D1在此用虚线示出。
最短超出时段FH比在已知的方法中的常规的最短超出时段短。它在此规定了一个时间，从该时间起，从超过第三阈值3起，最早又可以引发相短路。在此，当在标有FH的整段时间期间都超过第三阈值3时，则引发相短路。在时间点503时就是这种情况。
在时间点503引发相短路之后，电压UA就下降，并且如P所示那样等待电压UA是否低于第四阈值。最长的等待时间或其相应的时间窗口用D2标出。由于电压UA在该等待时间D2中不低于第四阈值4，所以在未进一步采取措施的情况下，如P所示，从时间点504起再次等待电压UA是否低于第二阈值。在时间点505时就是这种情况，该时间点基本上相应于时间点501，从该时间点起，所述方法如上所述继续。
同样在图5B中，在这里用506标出的时间点，电压UB由于相短路(见信号电平S)低于第二阈值2。第一死区时间FL开始计时。进一步的阐述参见图5A。
如果到了时间点507，就取消相短路(见信号电平S)，从而电压UB上升。电压B在此被滤波地示出，这相比于图3B和4中的示意图更为精确地相应于真实的曲线。车载电网的当前电感结合现有的电容，形成了滤波器，从而在图3B和4中示出的正的电压尖峰被平抑。电压UB在时间点508达到并超过第三阈值3。但因为超过的时长短于时段FH，所以相短路未被取消。在整个时段D1期间并非这种情况，从而随后对超过第一阈值1进行相应的检查，如本已公知的那样。
在随后于时间点509引发相短路之后，电压UB下降，并且如P所示，等待电压UB是否低于第四阈值4。其最长的等待时间用D2标出。由于电压UA在这段等待时间D2内低于第四阈值4，时段FL就缩短，从而这里也不会出现负面效果。时间点510基本上相应于时间点506。
为了保证在正确的电压阈值1的情况下正确地识别出情况B，仅在时间上限制阈值3，即在从相短路有效的状态切换至相短路无效的之后针对时间窗口D1予以分析。在此要注意，对于情况B小心地选择时间D1，以便通过所有的参数变动一方面在正确的电压阈值1的情况下确保激活短路，另一方面通过足够长的D1保证平抑所感应的电压尖峰。
在有些系统中，在情况A下，发电机上的局部的电容发生很快的放电，对于这些系统，可以利用阈值4来实现将相短路快速地去激活，以避免欠压和复位，而同时在情况B下，在相短路激活之后所感应的电压干扰并不会导致切断相短路。在此，这种做法与在正的电压尖峰情况下的情况重合，在激活相短路之后针对D2分析另一电压阈值3，而不是2，以便能够减小FL。

Claims (7)

1.一种用于驱动有源的桥式整流器(10)的方法，该桥式整流器通过相接头(U-Y)在汽车的车载电网(200)中与可发电机式地工作的电的机器(20)连接，且具有直流电压接头(B+、B-)，其中，在所述电的机器(20)的发电机式的工作中，通过所述桥式整流器(10)，在存在引发条件的引发时间点，在所述相接头(U-Y)之间引发相短路，并且在存在取消条件的取消时间点，才分别又取消相短路，其中，为了获知所述引发时间点和所述取消时间点，把在所述直流电压接头(B+、B-)之间的电压(UA、UB)与第一阈值(1)和低于所述第一阈值(1)的第二阈值(2)相比较，其中，为了获知所述引发时间点，还把所述电压(UA、UB)与高于所述第一阈值(1)的第三阈值(3)相比较，其中，如果确定出所述电压(UA)在所述取消时间点之后的给定的时间窗口(D1)内超过所述第三阈值(3)至少长达最短超出时段(FH)，则所述相短路的引发分别提早地进行。
2.如权利要求1所述的方法，其中，一旦确定出所述电压(UA)在所述取消时间点之后的给定的时间窗口(D1)内超过所述第三阈值(3)至少长达所述最短超出时段(FH)，就分别立即进行所述相短路的引发。
3.如权利要求2所述的方法，其中，如果分别确定出所述电压(UA)在所述取消时间点之后的给定的时间窗口(D1)内超过所述第三阈值(3)未长达或者未至少长达所述最短超出时段(FH)，则当此后所述电压(UA、UB)已超过所述第一阈值(1)长达多于一个的最短超出时段(FH)时才引发所述相短路。
4.如权利要求1所述的方法，其中，为了获知所述取消时间点，把所述电压(UA、UB)与低于所述第二阈值(2)的第四阈值(4)相比较。
5.如前述权利要求中任一项所述的方法，其中，采用具有可触发的半导体电流阀(12、13)的桥式整流器(10)，所述半导体电流阀带有击穿电压，其中，所述第三阈值(3)低于所述击穿电压。
6.如权利要求1所述的方法，其中，所述第一阈值(1)和所述第二阈值(2)高于所述车载电网(200)的常规的工作电压。
7.一种计算单元，被设计用来实施根据前述权利要求中任一项的方法。
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