CN105715734B - 悬架的阻尼力控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够在阻尼系数的较宽范围内，提高阻尼器的推算相对速度的精度的悬架的阻尼力控制装置。阻尼力控制装置控制阻尼器的阻尼力控制值，并具有：相对速度推算装置，推算车轮相对于车体的相对速度；阻尼力计算装置，基于车体的控制输入变量和推算相对速度决定阻尼力控制值。相对速度推算装置基于推算相对速度以及阻尼力控制值推算阻尼力，利用延迟校正部校正推算阻尼力来得到延迟校正后推算阻尼力，基于延迟校正后推算阻尼力和相对速度推算装置的输入变量来计算推算相对速度。延迟校正部基于阻尼力控制值来校正推算阻尼力，以实测的相对速度与推算相对速度的偏离变小的方式，使阻尼器的多个不同的阻尼系数的延迟校正项不同。

Description

悬架的阻尼力控制装置
技术领域
本发明涉及一种悬架的阻尼力控制装置。
背景技术
作为悬架的阻尼力控制装置，例如，已知专利文献1中记载的一种技术。
这种技术的阻尼力控制装置为了控制阻尼力而具有决定阻尼器的孔板开口率的开口决定单元。开口决定单元基于车体速度、车轮相对于车体的相对速度来决定孔板开口率。此处，车体速度以及相对速度分别是基于从车体的加速度传感器得到的输出(加速度)来计算的。
相对速度是以将卡尔曼(Kalman)滤波理论应用于模型化的阻尼器的方式来推算的。当应用卡尔曼滤波理论时，阻尼器的阻尼力分为线性成分和非线性成分。
另外，在专利文献2中，得到相当于车辆的弹簧上速度(观测输出)与实际车辆模型状态量推算用观测器根据车辆近似模型推算出的推算弹簧上速度(推算观测输出)之差的输出偏差。然后，根据输出偏差，实际阻尼力推算用观测器的第一观测器增益计算动态特性补偿信号，实际车辆模型状态量推算用观测器的第二观测器增益计算车辆模型补偿信号。动态特性补偿信号被输入至实际车辆模型状态量推算用观测器的动态特性赋予单元，用于调整动态特性赋予单元的设定内容。因此，防止发生控制上的时间延迟。
专利文献1：JP特开平10-913号公报
专利文献2：JP特开2010-58541号公报
但是，在上述现有技术的相对速度的推算中，推算出的相对速度有时会大幅度地偏离实际的相对速度。例如，若以提高在全软(阻尼系数最小的状态)的情况下的推算精度的方式来设计相对速度的观测器，则对于全硬(阻尼系数最大的状态)的推算精度就降低了。反之，若以提高在全硬的情况下的推算精度的方式来设计相对速度的观测器，则对于全软的推算精度就降低了。因此，在全硬侧(或者全软侧)无法将阻尼器的阻尼力设定为适当的值。如此，现有的悬架的阻尼力控制装置还保留有改善的余地。
发明内容
本发明鉴于这样的事实而提出，其目的在于，提供一种能够在较宽的阻尼系数的范围内提高阻尼器的推算相对速度的精度的悬架的阻尼力控制装置。
(1)解决上述问题的悬架的阻尼力控制装置针对根据阻尼力控制值设定阻尼力的阻尼器控制阻尼力控制值，具有：相对速度推算装置，推算车轮相对于车体的相对速度，阻尼力计算装置，以基于车体的控制输入变量和由相对速度推算装置推算出的推算相对速度来抑制车体的震动的方式，决定阻尼力控制值；相对速度推算装置具有：推算阻尼力计算部，基于推算相对速度以及阻尼力控制值来推算阻尼器的阻尼力，延迟校正部，校正由推算阻尼力计算部推算出的推算阻尼力来得到延迟校正后推算阻尼力，相对速度计算部，基于延迟校正后推算阻尼力和相对速度推算装置的输入变量来计算推算相对速度；延迟校正部基于计算时的阻尼力控制值来校正推算阻尼力，以实测的相对速度与推算相对速度的偏离变小的方式，使阻尼器的多个不同的阻尼系数的延迟校正项不同。
若采用上述结构，则由于延迟校正部以实测的相对速度与推算相对速度的偏离变小的方式，使阻尼器的多个不同的阻尼系数的延迟校正项不同，所以与现有技术相比，能够在阻尼系数的较宽范围内，提高阻尼器的推算相对速度的精度。
(2)上述悬架的阻尼力控制装置的延迟校正部基于计算时的阻尼力控制值来改变延迟校正项，将推算阻尼力乘以延迟校正项得到的值作为延迟校正后推算阻尼力进行输出。若采用该构成，则不必进行复杂的计算，就能够提高相对速度的精度。
(3)解决上述问题的悬架的阻尼力控制装置针对根据阻尼力控制值设定阻尼力的阻尼器控制阻尼力控制值，具有：相对速度推算装置，推算车轮相对于车体的相对速度，阻尼力计算装置，以基于车体的控制输入变量和由相对速度推算装置推算出的推算相对速度来抑制车体的震动的方式，决定阻尼力控制值；相对速度推算装置具有：推算阻尼力计算部，基于推算相对速度以及阻尼力控制值，推算与阻尼器的阻尼力相关联的阻尼力信息，延迟校正部，校正由推算阻尼力计算部推算出的推算阻尼力信息来得到延迟校正后推算阻尼力信息，相对速度计算部，基于延迟校正后推算阻尼力信息和相对速度推算装置输入变量来计算推算相对速度；延迟校正部基于计算时的阻尼力控制值来校正推算阻尼力信息，以实测的相对速度与推算相对速度的偏离变小的方式，使阻尼器的多个不同的阻尼系数的延迟校正项不同。
(4)上述悬架的阻尼力控制装置的延迟校正部基于计算时的阻尼力控制值来改变延迟校正项，将推算阻尼力信息乘以延迟校正项得到的值作为延迟校正后推算阻尼力信息进行输出。若采用该结构，则不必进行复杂的计算，就能够提高推算相对速度的精度。
(5)上述悬架具有上述的阻尼力控制装置。若采用该结构，则通过相对速度的推算精度的提高，悬架的阻尼特性提高。
发明效果
上述悬架的阻尼力控制装置能够在阻尼系数的较宽范围内，提高阻尼器的推算相对速度的精度。
附图说明
图1是悬架的阻尼力控制装置的框图。
图2是阻尼器的模型。
图3是示出阻尼力随着相对速度的变化的阻尼力特性的图表。
图4A是针对表示阻尼力随着相对速度的变化的阻尼力特性，示出线性成分的图表；图4B是针对表示阻尼力随着相对速度的变化的阻尼力特性，示出非线性成分的图表。
图5是相对速度推算装置的框图。
图6A是针对第一现有结构的悬架的阻尼力控制装置，示出处于软态的阻尼器的相对速度的推算值和实测值的图表；图6B是针对第一现有结构的悬架的阻尼力控制装置，示出处于硬态的阻尼器的相对速度的推算值和实测值的图表。
图7A是针对第二现有结构的悬架的阻尼力控制装置，示出处于软态的阻尼器的相对速度的推算值和实测值的图表；图7B是针对第二现有结构的悬架的阻尼力控制装置，示出处于硬态的阻尼器的相对速度的推算值和实测值的图表。
图8A是针对本实施方式的悬架的阻尼力控制装置，示出处于软态的阻尼器的相对速度的推算值和实测值的图表；图8B是针对本实施方式的悬架的阻尼力控制装置，示出处于硬态的阻尼器的相对速度的推算值和实测值的图表。
其中，附图标记说明如下：
1…阻尼力控制装置，2…阻尼力计算装置，3…相对速度推算装置，4…车体速度计算装置，5…推算阻尼力计算部，6…延迟校正部，7…相对速度计算部，10…加速度传感器，20…阻尼器，21…弹簧，22…减振装置，100…车体，200…车轮，P…阻尼力控制值，Za…车体加速度，Zb…车体速度，uob…推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)，ux…延迟校正后推算阻尼力(延迟校正后推算阻尼力信息)，y…相对速度，yob…推算相对速度。
具体实施方式
参照图1～图8，针对悬架的阻尼力控制装置进行说明。
悬架的阻尼力控制装置(以下，称为“阻尼力控制装置1”。)控制作为车辆的悬架的构成要素的半主动阻尼器的阻尼力。半主动阻尼器基于从外部输入的阻尼力控制值P来可变地设定阻尼力。阻尼力表示阻碍活塞的移动的阻力。在以后的说明中，将半主动阻尼器简称为“阻尼器20”。
阻尼力控制装置1基于车体100的运动状态来计算阻尼力控制值P，并将阻尼力控制值P输出至阻尼器20。阻尼器20基于阻尼力控制值P来设定阻尼力。例如，阻尼器20基于阻尼力控制值P来变更设于阻尼器20的活塞上的孔板的开口率，或者变更阀体与阀座之间的开口率。通过这样，控制在阻尼器20内被活塞隔开的两个油室之间流通的润滑油的流通量，调整阻尼器20的阻尼力。此外，将通过缩小阻尼器20的开口率(缩小开口面积)来使活塞难于移动的状态称为阻尼器20的硬态，而将通过增大阻尼器20的开口率(增大开口面积)来使活塞易于移动的状态称为阻尼器20的软态。
如图1所示，阻尼力控制装置1基于车体100(参照图2)的上下方向(沿着阻尼器20的轴的方向。以下相同。)的加速度(以下称为“车体加速度Za”。)和车体100的上下方向的速度(以下称为“车体速度Zb”。)，计算向阻尼器20输出的阻尼力控制值P。
车体速度Zb是由车体速度计算装置4推导出的。
车体速度计算装置4通过对车体加速度Za进行积分来推导出车体速度Zb。作为车体加速度Za，使用从搭载于车体100上并检测车体100的上下方向的加速度(车体加速度Za)的加速度传感器10输出的信号。
阻尼力控制装置1具有：阻尼力计算装置2和相对速度推算装置3。
阻尼力计算装置2基于控制输入变量和推算相对速度yob计算阻尼力控制值P。控制输入变量是指车体速度Zb、车体加速度Za、车体的上下位移(车体与车轮的位移)等变量。例如，如图1所示，使用车体速度Zb作为控制输入变量。阻尼力计算装置2是基于天勾控制理论或者H∞控制理论构成的。此外，推算相对速度yob表示车轮200相对于车体100的速度(以下称为“相对速度y”。)的推算值。
推算相对速度yob是由相对速度推算装置3推导出的。
相对速度推算装置3是基于相对速度推算装置输入变量和从阻尼力计算装置2输出的阻尼力控制值P推导出的。相对速度推算装置输入变量是指车体速度Zb、车体加速度Za、车体的上下位移(车体与车轮的位移)等变量。例如，如图1所示，使用车体加速度Za作为相对速度推算装置的输入变量。相对速度推算装置3是基于卡尔曼滤波理论构成的。
参照图2～图5，说明相对速度推算装置3的结构例。
图2是在使用卡尔曼滤波理论时作为前提的阻尼器20的模型。阻尼器20连接车体100与车轮200。即，车体100由车轮200以及阻尼器20支撑。
如图2所示，阻尼器20由弹簧21和减振装置22(减震器)构成。
若将车体100的质量设置为“M”，将车体加速度Za设置为“Za”，将弹簧系数设置为K，将弹簧伸缩距离设置为xs，将减振装置22的阻尼力设置为fd(y，P)，将阻尼器20的阻尼力控制值P设置为“P”，将相对速度y设置为“y”，则车体100的运动方程式如下。
M·Za＝K·xs+fd(y，P)···(1)
“K·xs”表示弹簧21的弹力。一般地，减振装置22的阻尼力“fd(y，P)”相对于相对速度y是非线性的(参照图3)。表示阻尼力随着相对速度y的变化的阻尼力特性根据阻尼力控制值P而变化。由于如这样原因，在本实施方式中，阻尼力fd(y，P)分为线性成分和非线性成分。
图3是示出当阻尼力控制值P为规定值时的阻尼力fd(y，P)的图表。
如上所述，阻尼力fd(y，P)相对于相对速度y是非线性。图3所示的虚线是当阻尼力控制值P为规定值时的阻尼力fd(y，P)的一次近似方程或者符合一次近似方程的方程。一次近似方程或者符合一次近似方程的方程相当于上述的线性成分。
图4A示出当阻尼力控制值P为规定值时的阻尼力fd(y，P)的线性成分。该图表与图3的虚线相同。
图4B示出当阻尼力控制值P为规定值时的阻尼力fd(y，P)的非线性成分。该图表是从阻尼力fd(y，P)中减去上述的线性成分得到的。即，阻尼力fd(y，P)是阻尼力fd(y，P)的线性成分与阻尼力fd(y，P)的非线性成分之和。
此处，若将线性成分的系数设置为Co，将非线性成分设置为相对速度y和阻尼力控制值P的函数，则阻尼力fd(y，P)如下所示。
fd(y，P)＝Co·y+fn(y，P)···(2)
通过上述(1)式、(2)式使用表示相对速度y的状态变量x1、表示弹簧伸缩距离的状态变量x2，能够如下地推导出状态方程式。
X′＝AX+Gw+Bfn(y，P)···(3)
此处，X＝(x1，x2)的列矢量、A、G、B表示具有规定的值的矩阵。X′是X的微分。
另一方面，根据相对速度y与车体加速度Za的关系得到以下的输出方程式。
Y＝(C，U)X+v+(D，F)fn(y，P)···(4)
此处，Y表示(y1，y2)的列矢量，y1＝相对速度y，y2＝车体加速度Za。C、U、D、F分别是具有规定的值的行矢量。(C，U)是以C、U作为要素的列矢量，(D，F)是以D、F作为要素的列矢量。V表示观测噪声。
若使用卡尔曼滤波理论，则能够得到用于基于上述(3)式以及(4)式推算y1(相对速度y)的观测器。以下示出的(5)式～(7)式是y1(相对速度y)的观测器。
uob＝fn(yob，P)···(5)
X′＝AXob+Buob+H(Za-(UXob+Duob))···(6)
y1＝y＝CXob···(7)
uob、yob分别示出u、y的推算值。即，uob表示非线性成分的推算值(推算非线性成分)，yob表示推算相对速度。Za表示车体加速度。fn(yob，P)是以推算相对速度yob、阻尼力控制值P作为变量的函数。H表示稳态卡尔曼增益。
图5示出通过如上述的方式求出的具有观测器的相对速度推算装置3。
相对速度推算装置3具有：推算阻尼力计算部5、校正从推算阻尼力计算部5输出的推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob的延迟校正部6、从延迟校正部6输出的延迟校正后推算阻尼力(延迟校正后推算阻尼力信息)ux、基于延迟校正后推算阻尼力(延迟校正后推算阻尼力信息)ux推导出推算相对速度yob的相对速度计算部7。
推算阻尼力计算部5相当于观测器的fn(yob，P)。推算阻尼力计算部5具有用于形成阻尼力的非线性成分的函数(由方程式、地图、表或者程序构成。)，通过将推算相对速度yob和阻尼力控制值P代入该函数来推导出推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob。用于形成阻尼力的非线性成分的函数是基于阻尼器20的特性，预先决定为每一个阻尼力控制值P的推算相对速度yob的函数的。
延迟校正部6基于阻尼力控制值P，来校正从推算阻尼力计算部5输出的推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob，得到延迟校正后推算阻尼力(延迟校正后推算阻尼力信息)ux。例如，根据阻尼力控制值P，设定相对于推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob的延迟校正项。
此外，虽然在本实施方式中，仅对推算阻尼力的非线性成分应用延迟校正项，但是并不限定于此，也可以对线性成分和非线性成分这两者应用延迟校正项。另外，还可以仅对线性成分应用延迟校正项。进一步地，还可以不将fd(y，P)分解为线性成分和非线性成分来应用延迟校正项。另外，也可以对不是阻尼力本身的与阻尼器20的阻尼力相关的相关信息(阻尼力信息)应用延迟校正项。此外，将与阻尼力、阻尼力的线性成分、阻尼力的非线性成分、阻尼力相关的相关信息等概念称为“阻尼力信息”，将“阻尼力信息”的推算值称为“推算阻尼力信息”。
另外，在本实施方式中，对于阻尼器20的多个不同的阻尼系数，以实测的相对速度y与推算相对速度yob的偏离变小的方式来使得延迟校正项不同。
优选地，针对本实施方式的延迟校正项，对于至少包含全硬态以及全软态的阻尼系数的多个不同的阻尼系数，使得延迟校正项不同。在本实施方式中，例如，将阻尼器20的状态从全硬态到全软态分割为30份，对各状态设定阻尼器控制的阻尼系数。
延迟校正项是n次延迟校正项。
作为n次延迟校正项，例如，能够利用一次延迟校正项“K/(1+TS)”(此处，T是可变时间常数，S是拉普拉斯(Laplace)算符。)、二次延迟校正项“Kωn2/(S+2ζωn+ωn2)”(此处，S是拉普拉斯算符，ζ是阻尼比，ωn是固有振动频率。)等。
在对多个阻尼系数应用一次延迟校正项的情况下，通过基于阻尼力控制值P，使T(可变时间常数)可变，能够使各阻尼系数的延迟校正项不同。
另外，通过对各阻尼系数应用不同的次数的延迟校正项，能够使各阻尼系数的延迟校正项不同。在应用不同次数的延迟校正项的情况下，对全部的各阻尼系数也可以不应用不同次数的阻尼系数，而是对一部分多个阻尼系数应用相同次数的延迟校正项。例如，当阻尼器20的状态被分割为全软态、中间状态、全硬态时，将全软态和中间状态设置为一次延迟校正项“K/(1+TS)”(此处，T是可变时间常数，S是拉普拉斯算符。)，将全硬态设置为二次延迟校正项等。
延迟校正部6基于计算时的阻尼力控制值P来改变延迟校正项，将推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob乘以延迟校正项得到的值作为延迟校正后推算阻尼力(延迟校正后推算阻尼力信息)ux输出。
相对速度计算部7基于延迟校正后推算阻尼力(延迟校正后推算阻尼力信息)ux推导出推算相对速度yob。相对速度计算部7与上述的(6)式以及(7)式相对应。相对速度计算部7内包含的各列矢量与(6)式以及(7)式内的A、B、C、D、H、U相对应。这些列矢量是将理论值设定为参考且以相对速度y的实测值与推算相对速度yob接近的方式进行调整得到的值。
参照图6～图8，说明相对速度推算装置3的延迟校正部6起到的作用。
图6A以及图6B是比较利用如专利文献1的以往的阻尼力控制装置(没有延迟校正部6的阻尼力控制装置)推算出的推算相对速度yob(推算值)与实测值的图表。图6A示出处于软态的推算相对速度yob(推算值)和实测值，图6B示出处于硬态的推算相对速度yob(推算值)和实测值。纵轴表示相对速度(m/s)，横轴表示时间(s)。
在该例子中，当阻尼器20处于软态时，以推算相对速度yob与实测的相对速度y之间的偏离最小的方式来设定观测器内的各常数。因此，当阻尼器20处于软态时，推算相对速度yob(推算值)与实测的相对速度y之间的偏离较小。另一方面，当阻尼器20处于硬态时，如图6B所示，推算相对速度yob与实测的相对速度y之间的偏离较大。即，认为在现有的推算中产生了推算的延迟。
以下，示出其他的现有技术。
图7A以及图7B是比较利用如专利文献2的以往的阻尼力控制装置(延迟校正项一定的阻尼力控制装置)推算出的推算相对速度yob(推算值)与实测值的图表。图7A示出处于软态的推算相对速度yob(推算值)和实测值，图7B示出处于硬态的推算相对速度yob(推算值)与实测值。
若以处于硬态时，推算相对速度yob与实测的阻尼力控制装置之间的偏离最小的方式来进行延迟校正，则在软态下，推算相对速度yob与实测的相对速度y之间的偏离变大。
图8A以及图8B是比较利用本实施方式的阻尼力控制装置1(具有延迟校正部6的阻尼力控制装置1)推算出的推算相对速度yob(推算值)与实测值的图表。图7A示出处于软态的推算相对速度yob(推算值)与实测值，图7B示出处于硬态的推算相对速度yob(推算值)与实测值。
在该例子中，当阻尼器20处于软态时，以推算相对速度yob与实测的相对速度y之间的偏离最小的方式来设定观测器内的各常数。因此，当阻尼器20处于软态时，推算相对速度yob(推算值)与实测的相对速度y之间的偏离较小。另外，即使阻尼器20处于硬态，如图7B所示，推算相对速度yob(推算值)与实测的相对速度y之间的偏离也较小。这是因延迟校正部6基于阻尼力控制值P校正推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob而导致的效果。
就本技术而言，基于阻尼力控制值P的大小来校正阻尼力fd(y，P)的推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob。即，推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob的校正通过使得阻尼系数的延迟校正项不同，在从阻尼器20的软态到硬态的各阻尼系数的状态下，推算相对速度yob与实测值偏离幅度变小。如这样的偏离幅度缩小的效果是通过阻尼力控制值P以及推算相对速度yob(推算值)与实测的相对速度y之间的偏离幅度具有密切的关系导致的。通过将阻尼力控制值P反馈给与阻尼力相关的推算计算(具体地，推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob)，在阻尼系数的较宽的范围内上述的偏离幅度缩小。
以下，说明本实施方式的阻尼力控制装置1的效果。
(1)在本实施方式中，阻尼力控制装置1具有：形成推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob的推算阻尼力计算部5、校正推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob以得到延迟校正后推算阻尼力(延迟校正后推算阻尼力信息)ux的延迟校正部6、基于延迟校正后推算阻尼力(延迟校正后推算阻尼力信息)ux和车体加速度(相对速度推算装置输入变量)Za来计算推算相对速度yob的相对速度计算部7。延迟校正部6基于计算时的阻尼力控制值P来校正推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob，对阻尼器20的多个不同的阻尼系数以实测的相对速度y与推算相对速度yob的偏离变小的方式来使延迟校正项不同。
如上所述，阻尼力控制值P以及推算相对速度yob(推算值)与实测的相对速度y之间的偏离幅度具有密切的关系。因此，能够基于阻尼力控制值P提高相对速度y的推算精度。另外，对阻尼器20的多个不同的阻尼系数以实测的相对速度y与推算相对速度yob的偏离变小的方式来使延迟校正项不同。能够在阻尼器20的较宽的阻尼系数范围内提高阻尼器20的推算相对速度的精度。
(2)在上述实施方式中，延迟校正部6基于计算时的阻尼力控制值P来改变延迟校正项，将推算非线性成分(推算阻尼力、推算阻尼力信息)uob乘以延迟校正项得到的值作为延迟校正后推算阻尼力(延迟校正后推算阻尼力信息)ux进行输出。若采用这种构成，则不必进行复杂的计算，就能够提高相对速度y的推算精度。
(3)车辆的悬架可以具有本实施方式的阻尼力控制装置1。
若采用上述的阻尼力控制装置1，则由于相对速度y的推算精度提高，悬架的阻尼器20的阻尼特性提高。具体地，在从软态到硬态的较宽范围内阻尼特性提高。通过这样，具有悬架的车辆的乘坐体验提高。
上述实施方式以及其他的实施方式的技术应用于车辆的悬架。通过这样，由于悬架的阻尼器20(半主动阻尼器)的阻尼特性提高，在阻尼系数的较宽范围内阻尼器的推算相对速度的精度提高，所以车辆的乘坐体验改善。

Claims (5)

1.一种阻尼力控制装置，针对根据阻尼力控制值设定阻尼力的阻尼器，控制所述阻尼力控制值，其特征在于，具有：
相对速度推算装置，推算在车体的上下方向上的车轮相对于车体的相对速度，
阻尼力计算装置，以基于所述车体的控制输入变量和由所述相对速度推算装置推算出的推算相对速度来抑制所述车体的震动的方式，决定所述阻尼力控制值；
所述相对速度推算装置具有：
推算阻尼力计算部，基于所述推算相对速度以及所述阻尼力控制值来推算所述阻尼器的阻尼力，
延迟校正部，校正由所述推算阻尼力计算部推算出的推算阻尼力来得到延迟校正后推算阻尼力，
相对速度计算部，基于所述延迟校正后推算阻尼力和相对速度推算装置的输入变量来计算所述推算相对速度；
所述延迟校正部基于计算时的所述阻尼力控制值来校正所述推算阻尼力，以实测的相对速度与所述推算相对速度的偏离变小的方式，使所述阻尼器的多个不同的阻尼系数的延迟校正项不同。
2.如权利要求1所述的阻尼力控制装置，其特征在于，
所述延迟校正部基于计算时的所述阻尼力控制值来改变所述延迟校正项，将所述推算阻尼力乘以所述延迟校正项得到的值作为所述延迟校正后推算阻尼力进行输出。
3.一种阻尼力控制装置，针对根据阻尼力控制值设定阻尼力的阻尼器，控制所述阻尼力控制值，其特征在于，具有：
相对速度推算装置，推算在车体的上下方向上的车轮相对于车体的相对速度，
阻尼力计算装置，以基于所述车体的控制输入变量和由所述相对速度推算装置推算出的推算相对速度来抑制所述车体的震动的方式，决定所述阻尼力控制值；
所述相对速度推算装置具有：
推算阻尼力计算部，基于所述推算相对速度以及所述阻尼力控制值，推算与所述阻尼器的阻尼力相关联的阻尼力信息，
延迟校正部，校正由所述推算阻尼力计算部推算出的推算阻尼力信息来得到延迟校正后推算阻尼力信息，
相对速度计算部，基于所述延迟校正后推算阻尼力信息和相对速度推算装置输入变量来计算所述推算相对速度；
所述延迟校正部基于计算时的所述阻尼力控制值来校正所述推算阻尼力信息，以实测的相对速度与所述推算相对速度的偏离变小的方式，使所述阻尼器的多个不同的阻尼系数的延迟校正项不同。
4.如权利要求3所述的阻尼力控制装置，其特征在于，
所述延迟校正部基于计算时的所述阻尼力控制值来改变所述延迟校正项，将所述推算阻尼力信息乘以所述延迟校正项得到的值作为所述延迟校正后推算阻尼力信息进行输出。
5.一种车体的悬架，其特征在于，
具有权利要求1～4中的任一项所述的阻尼力控制装置。
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