CN105667606A - 接合结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种接合结构。该接合结构能够提高相对于作用于T字形的接合部的弯曲载荷的刚性。该接合结构在第1构件(10)接合第2构件(20)，呈T字形状，第1上表面(11a)及凸缘25通过接合部(30a、30b)接合起来。第1弯曲肋(15a、16a)设置在第1上表面(11a)的背面，并以角部(22b、23b)作为起点，远离第2构件20，然后向第1方向弯曲并沿第1方向延伸。第2弯曲肋(15b、16b)与第1弯曲肋(15a、16a)相对。第1弯曲肋(15a、16a)及第2弯曲肋(15b、16b)配置为有两个点交叉，形成包围区域(15c、16c)。使得包围区域(15c、16c)与接合部(30a、30b)的接合区域重叠。

Description

接合结构

技术领域

本发明涉及一种将由纤维强化树脂材料形成的两个构件以T字形接合的接合结构。

背景技术

作为用于接合构成车身的骨架的构件的结构，存在构件以T字状交叉的接合结构。例如，侧梁和横梁之间的接合部成为T字形的接合结构。侧梁为沿车辆前后方向延伸的构件，横梁为沿车辆宽度方向延伸的构件。由于这些构件之间的接合部受到弯曲载荷或扭曲载荷，因此有时用加强构件等来加强该接合部。对于这种加强构件要求能够提高强度并且还能够分散应力。对于这些构件之间的接合，例如，如专利文献1中所公开的那样，已知在骨架构件的接合部设置肋的技术。

另一方面，为了提高车辆的燃油经济性能、动力性能，车身的轻量化的重要性逐年增加。作为车身轻量化的一个方法，例如具有像使用纤维强化树脂材料等来代替金属材料这样的使用比重较小的材料的材料置换方法。

树脂材料为材料置换中有效的材料。树脂材料与铁或铝等金属材料相比其比重较小，但机械特性较差。因此，为了补充树脂材料的机械特性，用碳素纤维或玻璃纤维等来强化树脂材料，这样得到的材料为纤维强化树脂材料。将由纤维强化树脂材料形成的骨架构件用于车身这样的复杂的骨架构件时，需要接合这些材料。接合材料时，寻求力学上理想的位置进行接合是非常重要的。然而，现实情况是自所寻求的接合位置产生一定的偏差，而导致刚性、强度等力学性能下降。因此，需要能够容许这种偏差的接合技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第3985657号公报

发明内容

发明要解决的问题

上述文献中公开的结构是以在设在肋的交点的毂部处螺纹结合为前提的。从成本增加和重量增加的方面上讲，将这种结构应用于纤维强化树脂材料之间的接合部并不是优选的。因此，纤维强化树脂材料之间主要是通过粘合接合等来接合的。而且，对于热可塑性纤维强化树脂材料，除了粘合接合以外，还可以采用通过热熔接接合进行接合的方法。热熔接接合的方法包括振动熔接、超声波熔接、热板熔接、激光熔接等方法。另外，如果使用上述文献中公开的那种接合结构，很难考虑到接合位置等偏差的问题地将纤维强化树脂材料彼此接合起来。

本发明是为了解决上述课题而做成的，其目的在于，提供一种接合结构，具体而言，该接合结构是由纤维强化树脂材料形成的构件以T字形接合的结构，能够容许接合位置的偏差，能够高效地分散接合部处的载荷。

用于解决问题的方案

为达到上述目的，本发明的接合结构具有：第1构件，其由纤维强化树脂材料形成且沿第1方向延伸形成为长条形状；以及第2构件，其由纤维强化树脂材料形成且沿与所述第1方向垂直的第2方向延伸形成为长条形状，所述第2构件连接到所述第1构件，在所述第1构件设有沿所述第1方向延伸的平坦的第1主面和沿所述第1方向延伸且与所述第1主面垂直的侧壁面，所述第1构件具有L字形的横截面形状，在所述第2构件设有邻接于所述第1主面且沿所述第2方向延伸的平坦的第2主面，在所述第2主面的所述第1方向两侧设有沿所述第2方向延伸且与所述第2主面垂直的纵壁面，所述第2构件具有日文コ字形的横截面形状，在所述第2主面的第2方向端设有于所述第1主面接触的凸缘，所述第1主面和所述凸缘通过至少1个接合部接合起来，由所述第1构件及所述第2构件构成T字形状的接合结构，其中，由所述第1构件的所述侧壁面和所述第2构件的所述纵壁面构成角部，在所述第1主面的背面设有第1弯曲肋和第2弯曲肋，所述第1弯曲肋以所述角部附近作为起点，沿着远离所述第2构件的方向延伸，然后向所述第1方向弯曲并沿所述第1方向延伸，使得所述第2弯曲肋与所述第1弯曲肋相反，所述第1弯曲肋及所述第2弯曲肋配置为有两个点互相交叉，形成被所述第1弯曲肋和所述第2弯曲肋包围的包围区域，并且使得所述包围区域的至少一部分与所述接合部的接合区域重叠。

另外，本发明的接合结构的一技术方案中，所述第1构件的所述侧壁面分别设置在所述第1主面的所述第2方向两侧，所述第1构件具有日文コ字形的横截面形状，所述第2弯曲肋的一侧的端部连接于所述第1构件的配置在距所述第2构件较远一侧的所述纵壁面。

另外，本发明的接合结构的一技术方案中，在所述包围区域设有接合辅助部，该接合辅助部的至少一部分与所述接合区域重叠。

另外，本发明的接合结构的一技术方案中，在所述第2主面的背面及所述纵壁面的背面设有内侧肋，该内侧肋配置在邻接于所述第1构件的位置。

另外，本发明的接合结构的一技术方案中，所述内侧肋为两片板材交叉构成X字状的X字状肋，所述X字状肋配置为与所述角部邻接。

发明的效果

根据本发明，通过包围接合部地设置第1弯曲肋及第2弯曲肋，能够扩大可焊接区域，并且，能够强化接合部和弯曲肋之间的连结，还能够提高肋的载荷分散性。通过在第1主面的背面配置弯曲形状的肋，能够向更大的面积分散载荷。

另外，根据本发明的接合结构的一技术方案，通过将第2弯曲肋连接于第1构件的配置在距第2构件较远的纵壁面，能够利用第1弯曲肋及第2弯曲肋将第1构件的两侧的纵壁面连结起来，因而能够将接合部的载荷高效地传递至各纵壁面。另外，第2弯曲肋是经由接合部而配置的，因此载荷分散性进一步提高。

另外，根据本发明的接合结构的一技术方案，通过设置接合辅助部，能够进一步提高用弯曲肋包围接合部所得到的效果。

另外，根据本发明的接合结构的一技术方案，通过设置内侧肋来提高第2构件的接合部附近的刚性，并抑制变形，从而能够抑制在凸缘发生的变形。其结果，能够更加可靠地从第2构件向第1构件传递载荷，能够减小在接合部产生的应力。

另外，根据本发明的接合结构的一技术方案，通过在第2构件内设置X字状肋，能够提高第2构件的相对于扭曲的刚性，能够更加可靠地减少在接合部产生的变形。而且，通过更加可靠地向第1构件分散载荷，能够缓和在接合部产生的局部较高的应力及变形。

附图说明

图1是表示本发明的接合结构的一例的车身的下部结构的一部分的概略立体图。

图2是本发明的接合结构的一实施方式的立体图，即图1的放大表示A部附近的局部立体图。

图3是图2的放大表示从车辆下方观察后侧弯曲肋的状态的局部立体图。

图4是图2的示意性地表示从车辆下方观察时的状态的概率仰视图。

图5是图4的表示弯曲肋的变形例的局部仰视图。

附图标记说明

10侧梁(第1构件)；11第1上壁部；11a第1上表面；12内侧壁部；12a内侧壁面；12b内侧背面；13外侧壁部；13b外侧背面；15a第1前侧弯曲肋；15b第2前侧弯曲肋；15c前侧包围区域；15d交叉部；16a第1后侧弯曲肋；16b第2后侧弯曲肋；16c后侧包围区域；16d交叉部；18接合辅助部；20横梁(第2构件)；21第2上壁部；21a第2上表面；22前方纵壁部；22a前方纵壁面；22b前方角部；22c前方抵接部；23后方纵壁部；23a后方纵壁面；23b后方角部；23c后方抵接部；25凸缘；25a前方突出区域；25b后方突出区域；26X字状肋；30a前侧接合部(接合区域)；30b后侧接合部(接合区域)；31接合区域的中心；35车底板。

具体实施方式

以下，参照附图，对于本发明的接合结构的一实施方式进行说明。本发明的接合结构具备两个构件(第1构件及第2构件)，第2构件的长边方向端接合于第1构件的长边方向的侧部，从而呈T字形状。本实施方式中，说明构成车身的骨架的横梁20连接于侧梁10的结构的例子，即说明第1构件为侧梁10、第2构件为横梁20的例子。

使用图1～图5，对本实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式的侧梁10为构成车身骨架的构件，其沿车辆前后方向延伸，且侧梁10是成对配置在车辆宽度方向两侧的构件。该例子的侧梁10由纤维强化树脂材料形成。与侧梁10相同地，横梁20为构成车身骨架的构件。该横梁20是沿车辆宽度方向延伸的构件，其与侧梁10的侧部接合。

如上所述，树脂材料与铁或铝等金属材料相比其比重较小，但机械的特性较差。纤维强化树脂材料是用碳素纤维或玻璃纤维对较差的机械特性作补充的材料。该例子中，例如，纤维强化树脂材料由使用了GFRP(Glassfiberreinforcedplastics)这样的玻璃纤维而成的材料形成，或者由使用了CFRP这样的碳纤维而成的材料形成。对于侧梁10、横梁20及车底板35而言，能够适合使用粘合剂来粘合(粘合接合)。另外，在该构件的材料为热可塑性纤维强化树脂材料时，能够适合采用超声波熔接及振动熔接等热熔接接合。

以下，对于侧梁10及横梁20之间的接合结构进行说明。

如图1所示，一个侧梁10为配置在车辆宽度方向外侧且沿车辆前后方向延伸的构件。另外，如图2所示，侧梁10具有第1上壁部11、内侧壁部12及外侧壁部13。在第1上壁部11形成有沿水平延伸的第1上表面11a。内侧壁部12配置在第1上壁部11的车辆宽度方向内侧，并且在该内侧壁部12形成有垂直于第1上表面11a的内侧壁面12a。另外，外侧壁部13设置在第1上壁部11的车辆宽度方向外侧。

通过第1上壁部11和内侧壁部12形成了L字形的横截面形状。在该例子中，通过第1上壁部11、内侧壁部12及外侧壁部13形成了在车辆下方开放的日文コ字形的横截面形状。

在内侧壁部12的里侧形成有内侧背面12b，在外侧壁部13的里侧形成有外侧背面13b。内侧背面12b和外侧背面13b相对地配置，均为沿车辆前后方向延伸的面。

横梁20为沿车辆宽度方向延伸的构件，车辆宽度方向外侧端连接于侧梁10的第1上壁部11及内侧壁部12。关于连接，在后文中说明。

横梁20具有第2上壁部21和两个纵壁部(前方纵壁部22及后方纵壁部23)。在第2上壁部21形成有沿水平延伸的第2上表面21a。前方纵壁部22配置在第2上壁部21的车辆前部，并且在该前方纵壁部22形成有垂直于第2上表面21a的前方纵壁面22a。后方纵壁部23配置在第2上壁部21的车辆后部，并且在该后方纵壁部23形成有垂直于第2上表面21a的后方纵壁面23a。通过第2上壁部21、前方纵壁部22以及后方纵壁部23形成了在车辆下方开放的日文コ字形的横截面形状。

在第2上表面21a的车辆宽度方向外侧端设有向车辆宽度方向外侧突出的凸缘25。凸缘25自第2上表面21a的车辆宽度方向端与第2上表面21a相连续地延伸，并与侧梁10的第1上表面11a接触。凸缘25为沿车辆前后方向延伸的大致长方形形状。另外，凸缘25形成有突出到比第2上表面21a的车辆前端靠车辆前方的位置的前方突出区域25a，且凸缘25形成有突出到比第2上表面21a的车辆后端靠车辆后方的位置的后方突出区域25b。第1上表面11a和凸缘25通过两个接合部即前侧接合部30a和后侧接合部30b接合起来。这些接合部30a、30b在车辆前后方向上空开间隔地设置。该接合能够通过使用粘合剂的粘合接合进行，或通过超声波熔接及振动熔接等热熔接接合进行，该接合具有规定的接合区域(熔接区域)。关于接合部30a、30b的接合区域，在图4中以假想的圆形形状示出了其轮廓，在表示接合区域的轮廓的圆的内侧示出了接合区域的中心31。此外，图2中，只示出了接合区域的中心31，省略了如图4所示那样的、表示接合部30a、30b的接合区域的轮廓的圆的图示。

如图2及图4所示，前侧接合部30a配置在凸缘25的前方突出区域25a，后侧接合部30b配置在后方突出区域25b。

另外，在前方纵壁部22的车辆宽度方向外侧设有抵接于侧梁10的内侧壁面12a的前方抵接部22c。该前方抵接部22c和内侧壁面12a接合在一起。另一方面，在后方纵壁部23的车辆宽度方向外侧设有抵接于侧梁10的内侧壁面12a的后方抵接部23c。该后方抵接部23c和内侧壁面12a接合在一起。与凸缘25和第1上表面11a之间的接合同样地，该接合能够通过使用粘合剂的粘合接合进行，或通过超声波熔接及振动熔接等热熔接接合来进行。此外，省略接合部的图示。另外，在侧梁10的靠车辆下部的部分及横梁20的靠车辆下部的部分设有下部凸缘，侧梁10及横梁20通过该下部凸缘像上述那样熔接(包括超声波熔接及振动熔接等热熔接接合、使用粘合剂的粘合接合。)在车底板35。

如图2所示，前方角部22b由侧梁10的内侧壁面12a和横梁20的前方纵壁面22a构成。在此，前方角部22b由横梁20的前方抵接部22c和前方纵壁面22a构成。另外，图3及图4所示，后方角部23b由内侧壁面12a(后方抵接部23c)和后方纵壁面23a形成。后述的X字状肋26配置为邻接于前方角部22b及后方角部23b。对于X字状肋26，在后文中说明。

如图2～图4所示，在第1上表面11a的背面设有多个弯曲肋。此外，对于图2的车底板35，在图3中以假想的方式进行了表示，而在图4中省略了图示。本实施方式中，两个前侧弯曲肋(第1前侧弯曲肋15a及第2前侧弯曲肋15b)成对配置在前方角部22b的附近，两个后侧弯曲肋(第1后侧弯曲肋16a及第2后侧弯曲肋16b)成对配置在后方角部23b的附近。这些弯曲肋为从第1上表面11a的背面向车辆下方突出且沿水平方向延伸的板状，朝向规定的水平方向弯曲。以下说明详细的形状。

首先，使用图2及图4对第1前侧弯曲肋15a和第2前侧弯曲肋15b进行说明。如图4所示，第1前侧弯曲肋15a以前方角部22b的附近作为起点，朝向远离横梁20的方向(朝向车辆宽度方向外侧的方向)并且车辆前方倾斜延伸，然后在前侧接合部30a的接合区域上向车辆前方弯曲，并向车辆前方延伸。即，第1前侧弯曲肋15a以前方角部22b作为起点，在图4中向右斜下方延伸，然后绕着前方接合部30a的接合区域的中心31地在该中心31的周围进行弯曲，并向右方延伸。

第2前侧弯曲肋15b与第1前侧弯曲肋15a相反，并与第1前侧弯曲肋15a一体形成。该例子中，如图4所示，第2前侧弯曲肋15b以比前方角部22b略靠车辆后侧并且比前方角部22b略靠车辆宽度方向外侧的部分作为起点，向车辆前方延伸，然后在前侧接合部30a的接合区域上向图4中的右斜下方弯曲，并向该右斜下方(朝向车辆宽度方向外侧的方向并且是车辆前方)延伸，其端部连接于外侧背面13b。第1前侧弯曲肋15a和第2前侧弯曲肋15b一体形成于第1上表面11a的背面。

如图4所示，第1前侧弯曲肋15a和第2前侧弯曲肋15b在两个交叉部15d互相交叉。在各交叉部15d之间形成了被第1前侧弯曲肋15a和第2前侧弯曲肋15b包围的前侧包围区域15c。第1前侧弯曲肋15a和第2前侧弯曲肋15b配置在第1上表面11a的背面中的与前侧接合部30a的接合区域相对应的位置，前侧包围区域15c的至少一部分与前侧接合部30a的接合区域重叠。

第1前侧弯曲肋15a的形成前侧包围区域15c的部分为在前侧接合部30a的接合区域上弯曲的部分。如上所述，该弯曲的部分以经过前侧接合部30a的接合区域的中心31的周围的方式弯曲。与第1前侧弯曲肋15a同样地，第2前侧弯曲肋15b的形成前侧包围区域15c的部分为在前侧接合部30a的接合区域上弯曲的部分，该弯曲的部分以经过前侧接合部30a的接合区域的中心31的周围的方式进行弯曲。

第1前侧弯曲肋15a和第2前侧弯曲肋15b中的上述的弯曲的部分以重叠于前侧接合部30a的接合区域上的状态配置。该例子中，前侧接合部30a的接合区域的中心31配置在前侧包围区域15c内。即，该中心31被形成前侧包围区域15c的前侧弯曲肋15a、15b包围。

接着，对于第1后侧弯曲肋16a和第2后侧弯曲肋16b的构成进行说明。第1后侧弯曲肋16a和第2后侧弯曲肋16b与第1前侧弯曲肋15a和第2前侧弯曲肋15b相对于横梁20线对称地设置。以下，详细进行说明。

如图4所示，第1后侧弯曲肋16a以后方角部23b的附近作为起点，朝向车辆后方并且车辆宽度方向外侧倾斜延伸，然后在后侧接合部30b的接合区域上向车辆后方弯曲，并向车辆后方(图4中的左方)延伸。

第2后侧弯曲肋16b以比后方角部23b略靠车辆前侧并且比后方角部23b略靠车辆宽度方向外侧的部分作为起点，向车辆后方延伸，然后在后侧接合部30b的接合区域上向图4中的左斜下方弯曲，并向该左斜下方(朝向车辆宽度方向外侧的方向并且是车辆后方)延伸，并连接于外侧背面13b。

与第1前侧弯曲肋15a和第2前侧弯曲肋15b同样地，第1后侧弯曲肋16a和第2后侧弯曲肋16b一体形成于第1上表面11a的背面，并且以在两个交叉部16d互相交叉的状态一体形成(图3)。在各交叉部16d之间形成了被第1后侧弯曲肋16a和第2后侧弯曲肋16b包围的后侧包围区域16c。后侧包围区域16c的至少一部分与后侧接合部30b的接合区域重叠。即，第1后侧弯曲肋16a和第2后侧弯曲肋16b中的弯曲的部分以重叠于后侧接合部30b的接合区域上的状态配置。该例子中，将弯曲的部分以后侧接合部30b的接合区域的中心31在后侧包围区域16c内的方式配置在接合区域上。即，该中心31被后侧包围区域16c包围。

如上所述，通过以前侧接合部30a的接合区域的中心31被前侧包围区域15c包围的方式设置第1前侧弯曲肋15a和第2前侧弯曲肋15b，由此，能够扩大前侧接合部30a的可焊接区域，并且，能够强化前侧接合部30a与第1前侧弯曲肋15a及第2前侧弯曲肋15b之间的连结，还能够提高通过第1前侧弯曲肋15a及第2前侧弯曲肋15b得到的载荷分散性。另外，通过以后侧接合部30b的接合区域的中心31被后侧包围区域16c包围的方式设置第1后侧弯曲肋16a和第2后侧弯曲肋16b，由此能够得到相同的效果。由于扩大了各接合部30a、30b的可焊接区域，因此能够容许接合位置的偏差。而且，通过在侧梁10的第1上表面11a的背面配置弯曲肋，能够将自横梁20传至更大的面积的载荷向更大的面积分散。

由于弯曲载荷(尤其是车辆上下方向的弯曲载荷)，应力容易集中在侧梁10及横梁20的角部22b、22c。相对于此，第1前侧弯曲肋15a及第1后侧弯曲肋16a以该角部22b、23b作为起点，朝向各接合部30a、30b的接合区域延伸，因此能够有效分散应力(弯曲应力)，能够抑制变形。而且，能够提高横梁20的角部22b、23b的周边的刚性，由此能够抑制横梁20的凸缘25的变形，由于提高了刚性，能够缓和应力的集中。

而且，第1前侧弯曲肋15a从弯曲的部分呈直线地延伸到车辆前侧的端部，并且，第1后侧弯曲肋16a从弯曲的部分呈直线地延伸到车辆后侧的端部，因此，能够提高相对于横梁20被扭曲时接合部30a、30b产生的弯矩的刚性，能够提高相对于分别与侧梁10和横梁20垂直的方向(车辆上下方向)上的弯曲的强度和刚性。

通过像上述那样构成弯曲肋，能够保证各接合部30a、30b的可靠性，能够高效分散来自接合部30a、30b的载荷，能够保证T字形的接合结构的刚性。

另外，本实施方式中，如上所述，侧梁10的横截面形状形成为日文コ字形状，在外侧背面13b连接有第2前侧弯曲肋15b和第2后侧弯曲肋16b，该外侧背面13b配置在外侧壁部13的距横梁20较远的一侧(车辆宽度方向外侧)。

由此，由于第1前侧弯曲肋15a及第2前侧弯曲肋15b将侧梁10的内侧壁部12和外侧壁部13连结起来，因而能够将前侧接合部30a的载荷高效传递至内侧壁部12和外侧壁部13。

同样地，由于第1后侧弯曲肋16a及第2后侧弯曲肋16b将侧梁10的内侧壁部12和外侧壁部13连结起来，因而能够将后侧接合部30b的载荷高效传递至内侧壁部12和外侧壁部13。即，能够将各接合部30a、30b的载荷沿车辆宽度方向进行分散，能够有效抑制应力的产生。而且，侧梁10自身也成为不易歪斜、不易发生变形的结构，能够抑制在与横梁20之间的接合部30a、30b处发生变形。

在横梁20的第2上表面21a的背面，如上所述，设有X字状肋26。该X字状肋26通过两片板材交叉而形成，在车辆上方观察时呈X字形状。X字状肋26配置在横梁20接合于侧梁10的接合部30a、30b的附近。X字状肋26的车辆宽度方向外侧端邻接于前方角部22b及后方角部23b。

通过设置X字状肋26，能够提高横梁20的接合部30a、30b的附近的刚性，并抑制变形，从而能够抑制在凸缘25产生的变形。尤其是，X字状肋26在车辆的上下方向上观察时呈X字状，由此能够提高横梁20的相对于扭曲、弯曲的刚性。由此，能够更加可靠地减少在接合部30a、30b产生的变形。其结果，能够更加可靠地从横梁20向侧梁10传递载荷，能够缓和在接合部30a、30b产生的局部较高的应力及变形。

另外，也可以将前侧接合部30a和后侧接合部30b配置在自X字状肋26的距侧梁10较近一侧的端部(车辆宽度方向外侧端)向构成X字状肋26的板材的长边方向(交叉方向)延长时的延长线上。由此，能够使侧梁10上的弯曲肋15a、15b，16a、16b和横梁20上的X字状肋26连动，其结果，能够使因扭曲、弯曲所产生的应力有效地沿横梁20的长边方向(车辆宽度方向)分散。

另外，作为本实施方式的变形例，可以像图5所示那样在上述的弯曲肋15a、15b、16a、16b设置接合辅助部18。该接合辅助部18为从第1上表面11a的背面向车辆下方突出的部分。以下，对在第1后侧弯曲肋16a及第2后侧弯曲肋16b分别设置接合辅助部18的例子进行说明。

接合辅助部18分别设置在第1后侧弯曲肋16a的形成前侧包围区域16c的部分的内侧部和第2后侧弯曲肋16b的形成后侧包围区域16c的部分的内侧部。各接合辅助部18将后侧接合部30b的接合区域的中心31隔在中间地相对配置。各接合辅助部18与各后侧弯曲肋16a、16b一体设置，但也可以独立设置。独立设置时，接合辅助部18可以抵接于各后侧弯曲肋16a、16b的内侧部。另外，也可以设置在后侧弯曲肋16a、16b的外侧部。

本实施方式中，接合辅助部18设置在第1后侧弯曲肋16a及第2后侧弯曲肋16b这两者，但不限于此，也可以设置在第1后侧弯曲肋16a和第2后侧弯曲肋16b中的一者。另外，同样地，也可以在前侧弯曲肋15a、15b设置接合辅助部18。

通过设置接合辅助部18，能够进一步提高用弯曲肋包围各接合部30a、30b所得到的效果。

从以上的说明可知，根据本实施方式，通过在容易产生高应力的前侧接合部30a及后侧接合部30b的接合区域设置前侧弯曲肋15a、15b及后侧弯曲肋16a，16b，从而能够容许各接合部30a、30b的接合位置的偏差，能够分散该应力，能够抑制侧梁10等的变形。

上述实施方式的说明只是用于说明本发明例示，并非用于限定权利要求书中记载的发明。另外，本发明的各部分构成不限于上述实施方式，能够在权利要求书中记载的技术范围内可进行各种变形。

例如，对于构成车身的构件即侧梁10和横梁20之间的接合进行了说明，但不限于此。例如，也能够应用于接合中柱和侧梁的结构、接合前支柱和前侧梁的结构等。而且，本发明的接合结构不限于构成车身的构件，也可以用于将两个构件以T字形接合的结构。

另外，本实施方式中，在横梁20设置X字状肋26，但不限于X字状。例如，也可以设置沿着横梁20的横截面形状那样的日文コ字状的肋。

Claims (5)

1.一种接合结构，该接合结构具有：第1构件，其由纤维强化树脂材料形成且沿第1方向延伸形成为长条形状；以及第2构件，其由纤维强化树脂材料形成且沿与所述第1方向垂直的第2方向延伸形成为长条形状，所述第2构件连接到所述第1构件，

在所述第1构件设有沿所述第1方向延伸的平坦的第1主面和沿所述第1方向延伸且与所述第1主面垂直的侧壁面，所述第1构件具有L字形的横截面形状，

在所述第2构件设有邻接于所述第1主面且沿所述第2方向延伸的平坦的第2主面，在所述第2主面的所述第1方向两侧设有沿所述第2方向延伸且与所述第2主面垂直的纵壁面，所述第2构件具有日文コ字形的横截面形状，

在所述第2主面的第2方向端设有与所述第1主面接触的凸缘，

所述第1主面和所述凸缘通过至少1个接合部接合，由所述第1构件及所述第2构件构成T字形状的接合结构，所述接合结构的特征在于，

由所述第1构件的所述侧壁面和所述第2构件的所述纵壁面构成角部，

在所述第1主面的背面设有第1弯曲肋和第2弯曲肋，

所述第1弯曲肋以所述角部附近作为起点，沿着远离所述第2构件的方向延伸，然后向所述第1方向弯曲并沿所述第1方向延伸，使得所述第2弯曲肋与所述第1弯曲肋相反，

所述第1弯曲肋及所述第2弯曲肋配置为有两个点互相交叉，形成被所述第1弯曲肋和所述第2弯曲肋包围的包围区域，并且使得所述包围区域的至少一部分与所述接合部的接合区域重叠。

2.根据权利要求1所述的接合结构，其特征在于，

所述第1构件的所述侧壁面分别设置在所述第1主面的所述第2方向两侧，所述第1构件具有日文コ字形的横截面形状，

所述第2弯曲肋的一侧的端部连接于所述第1构件的配置在距所述第2构件较远一侧的所述纵壁面。

3.根据权利要求1或2所述的接合结构，其特征在于，

在所述包围区域设有接合辅助部，该接合辅助部的至少一部分与所述接合区域重叠。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的接合结构，其特征在于，

在所述第2主面的背面及所述纵壁面的背面设有内侧肋，该内侧肋配置在邻接于所述第1构件的位置。

5.根据权利要求4所述的接合结构，其特征在于，

所述内侧肋为两片板材交叉构成X字状的X字状肋，

所述X字状肋配置为与所述角部邻接。