CN105501287B - 驱动装置和电动转向设备 - Google Patents

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Abstract

第一轴承(26)以可旋转的方式支承轴(14)的与蜗杆相对的相对端部。O形圈(28)安装在第一轴承(26)与轴承箱(15)的内壁之间。可旋转轴(14)的蜗杆和蜗轮接连地布置时所沿的径向方向限定为X方向并且可旋转轴(14)的与X方向垂直的另一径向方向限定为Y方向。距离(Ly)大于距离(Lx)，该距离(Ly)被沿着Y方向在轴承箱(15)的内壁的在Y方向上彼此相对的两个相对部分之间测得，距离(Lx)被沿着X方向在轴承箱(15)的内壁的在X方向上彼此相对的两个相对部分之间测得。

Description

驱动装置和电动转向设备
技术领域
本公开涉及一种驱动装置和具有该驱动装置的电动转向设备。
背景技术
先前已知一种辅助车辆的驾驶员进行转向操作的电动转向设备。
例如，JP5462374B2(对应于US2013/0140964A1)公开了一种电动马达，该电动马达用作在电动转向设备中使用的驱动装置。在该马达中，可旋转轴固定至转子，并且可旋转轴的位于输出端侧上的端部由轴承以可旋转的方式支承，可旋转轴的与输出端侧相反的相反端部由另一轴承以可旋转的方式支承。在这些轴承中，支承可旋转轴的与输出端侧相反的相反端部的轴承容纳在安装至外壳的轴承箱中，该外壳容纳定子和转子。安装在轴承箱的内壁与轴承之间的O形圈吸收振动力——该振动力由于安装至转子的外周面的磁体的重心与可旋转轴的轴线之间的位置偏离、或由于定子的磁力与转子的磁力之间的不平衡而沿可旋转轴的径向方向施加。如此以来，马达限制了可旋转轴旋转时噪音和振动的产生。
然而，在JP5462374B2(对应于US2013/0140964A1)中，安装至马达的轴承的O形圈向轴承箱和轴承施加载荷，以使得载荷沿着O形圈的整个圆周范围以相同的方式施加至轴承箱和轴承。因此，为了承受在转矩从连接至马达的轴的输出端的蜗杆传递至蜗轮时产生的振动，需要增大O形圈的材料的硬度以增大O形圈的压缩量。
然而，当采用这种改型时，增大了将轴承和O形圈安装至轴承箱时施加的安装载荷。这可能引起诸如O形圈的移除、O形圈的切割(切断)或在轴承上产生压痕之类的缺陷。当出现该缺陷时，可能增大由马达产生的振动和噪音。
发明内容
鉴于上述缺陷而提出了本公开。因此，本公开的目的是提供一种驱动装置，该驱动装置能够限制振动和噪音的产生。本公开的另一目的是提供一种包括此种驱动装置的电动转向设备。
根据本公开，提供了一种驱动装置，该驱动装置输出驱动力，驱动装置通过使蜗杆旋转来辅助车辆的驾驶员的转向操作，蜗杆与安装至驱动力传动轴的蜗轮啮合，该驱动力传动轴用于将驾驶员的转向力传递至车辆的可转向轮。驱动装置包括定子、转子、可旋转轴、外壳、轴承箱、轴承和弹性构件。转子以可旋转的方式布置在定子的径向内侧上。可旋转轴能够与转子一体地旋转，并且可旋转轴可与蜗杆的一个轴向端部连接。外壳接纳定子和转子。轴承箱布置在外壳的与蜗杆相对的相对侧上。轴承接纳在轴承箱中，并且轴承以可旋转的方式支承可旋转轴的与蜗杆相对的端部。弹性构件呈环形样式，并且弹性构件布置在轴承箱的内壁与轴承的外圈之间。可旋转轴的蜗杆和蜗轮接连地布置时所沿的径向方向限定为X方向，可旋转轴的与X方向垂直的另一径向方向限定为Y方向。沿着Y方向在轴承箱的内壁的在Y方向上彼此相对的两个相对部分之间测量的距离比沿着X方向在轴承箱的内壁的在X方向上彼此相对的两个相对部分之间测量的距离大。
还提供了一种电动转向设备，该电动转向设备辅助车辆的驾驶员的转向操作，驾驶员操作车辆的转向轮。该电动转向设备包括上述的驱动装置、蜗杆、蜗轮和驱动力传动轴。蜗杆连接至可旋转轴的从驱动装置的外壳突出的一个轴向端部。蜗杆能够与可旋转轴一体地旋转。蜗轮与蜗杆啮合。驱动力传动轴能够与蜗轮一体地旋转，并且驱动力传动轴将转向力传递至可转向轮。
附图说明
本文描述的附图仅出于说明性目的，并且不意在以任何方式限制本公开的范围。
图1为示出了根据本公开的第一实施方式的电动转向设备的示意图；
图2为沿着图1中的线II—II截取的截面图；
图3为图2中的区域III的局部放大图；
图4为沿着图3中的线IV—IV截取的截面图；
图5为示出了根据第一实施方式的电动马达的可旋转轴的安装状态的示意图；
图6为示出了对比示例的电动马达的特性特征的截面图；
图7为示出了对比示例的电动马达的可旋转轴的安装状态的示意图；以及
图8为示出了根据本公开的第二实施方式的电动马达的特性特征的截面图。
具体实施方式
将参照附图对本公开的各个实施方式进行描述。
(第一实施方式)
图1至图5示出了本公开的第一实施方式。第一实施方式的电动转向设备1为辅助车辆的驾驶员进行转向操作的设备，以用于通过电动马达(下文称为马达)10的驱动力使车辆的转向轮2转向，电动马达10用作驱动装置。
如图1中所示，在电动转向设备1中，马达10基于由转矩传感器4获得的信号和例如从车辆的控制器区域网(CAN)获得的车辆速度的信号来输出辅助转矩以用于辅助驾驶员进行转向操作，转矩传感器4用于感测由驾驶员通过操作转向轮2在柱状轴3处产生的转矩。由马达10输出的辅助转矩通过蜗杆(也称为蜗杆轴)5和蜗轮6传递至柱状轴3。柱状轴3的旋转运动通过小齿轮7转变成齿条轴8的线性运动。可转向轮9根据齿条轴8的位移量而转向。
柱状轴3、小齿轮7和齿条轴8用作本公开的驱动力传动轴的示例。
如图2中所示，马达10包括外壳11、定子12、转子13、可旋转轴14、轴承箱15、第一轴承26、第二轴承27和O形圈(用作弹性构件，也称为弹性构件)28。
马达10可以与控制器(未示出)一体地形成，该控制器控制马达10的驱动操作(赋能)。替代性地，马达10可以与控制器分开地形成。
第一实施方式的马达10为无刷马达。马达10将定子12和转子13接纳在外壳11的内部，该外壳11构造成杯形样式。外壳11的蜗杆5侧固定至框架端29。轴承箱15——布置在外壳11的与蜗杆5相对的相对侧上——接纳第一轴承26、O形圈28和波形垫圈30。
定子12构造成圆筒形管状样式并且由磁性材料制成。线圈31绕定子12的狭槽(未示出)缠绕，定子12的狭槽沿定子12的圆周方向一个接一个地设置。
转子13构造成圆筒形管状样式并且由磁性材料制成。转子13布置在定子12的径向内侧。转子13相对于定子12是可旋转的。
可旋转轴14固定至转子13的旋转中心并且与转子13一体地旋转。可旋转轴14的端部142——与可旋转轴14的输出端部141相反——由安装至轴承箱15的第一轴承26以可旋转的方式支承。可旋转轴14的输出端部141由第二轴承27以可旋转的方式支承。本实施方式的第一轴承26用作本公开的轴承的一个示例。
O形圈28安装在第一轴承26与轴承箱15之间。稍后将对第一轴承26、轴承箱15和O形圈28进行详细描述。
在马达10中，当控制器给线圈31赋能时，定子12产生旋转磁场。因此，转子13和可旋转轴14绕轴线旋转。
蜗杆5连接至可旋转轴14的输出端部141。可旋转轴14和蜗杆5通常彼此共轴。可旋转轴14的输出端部141和蜗杆5的远端部51通过例如花键联接、或者通过设置于输出端部141和远端部51中的一者的凹部与设置于输出端部141和远端部51中的另一者的凸部之间的联接以使它们之间不能进行相对旋转的方式彼此连接。如此以来，蜗杆5与可旋转轴14一体地旋转。
蜗杆5的一个端部和另一端部分别由第三轴承33和第四轴承34以可旋转的方式支承，第三轴承33和第四轴承34安装至壳体32。固定有第三轴承33和第四轴承34的壳体32与马达10的框架端29通过螺栓(未示出)固定在一体。
蜗轮6固定至柱状轴3，并且蜗轮6可与柱状轴3一体地旋转。蜗杆5的旋转轴线O1与蜗轮6的旋转轴线O2大致彼此垂直。蜗杆5的齿轮52与蜗轮6的齿轮61啮合。因此，由马达10输出的转矩从蜗杆5通过蜗轮6传递至柱状轴3，其中，蜗杆5与可旋转轴14一体地旋转。
此处，可旋转轴14的一个接一个地布置蜗杆5与蜗轮6的径向方向限定为X方向，并且可旋转轴14的与X方向垂直的另一径向方向限定为Y方向。此外，与X方向和Y方向垂直的方向限定为Z方向。
当转矩在马达10的可旋转轴14沿向前方向或向后方向旋转的情况下从蜗杆5传递至蜗轮6时，蜗杆5趋于沿X方向绕振动中心振动，该振动中心位于蜗杆5与蜗轮6啮合的啮合位置处或位于该啮合位置周围，如图2中的箭头A所示。O形圈28限制这种振动并且限制由该振动导致的噪音的产生。
如图3和图4中所示，在轴承箱15中，距离Ly比距离Lx大，该距离Ly沿着Y方向在轴承箱15的内壁(也称为内周壁)的在Y方向上彼此相对的两个相对部分之间测得，该距离Lx沿着X方向在轴承箱15的内壁的在X方向上彼此相对的两个相对部分之间测得。在第一实施方式中，轴承箱15的内壁的横截面在沿着可旋转轴14的轴线方向上截取的轴向视图中呈椭圆形样式，如图4中所示。在图4中，椭圆形样式的该截面的长轴沿着Y方向延伸，而该截面的短轴沿着X方向延伸。轴承箱15的这种构型可以通过例如压制工艺或切割工艺形成。
安装在轴承箱15的内部中的第一轴承26包括外圈35、内圈36、滚珠37和保持件(未示出)。在第一轴承26中，外圈35和内圈36中的每一者均构造成在沿着可旋转轴14的轴线方向截取的轴向视图中的圆形样式。径向向内凹进的环形槽38形成在外圈35的外周面中。O形圈28配装到环形槽38中。
图4中示出的虚线圆示出了外圈35的外周面351。
在O形圈28的自由状态下，即，在将O形圈28安装至第一轴承26的环形槽38和轴承箱15之前的状态下，O形圈28具有圆形横截面，并且O形圈28的径向壁厚度在O形圈28的整个圆周范围上是大致恒定的。在O形圈28的安装状态下，即，在O形圈28安装在轴承箱15的内壁与第一轴承26的外圈35之间的情况下，O形圈28的在X方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的径向壁厚度Tx变得比O形圈28的在Y方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的径向壁厚度Ty小。因此，在O形圈28的安装状态下，即，在O形圈28安装在轴承箱15的内壁与第一轴承26的外圈35之间的情况下，O形圈28的在X方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的压缩量比O形圈28的在Y方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的压缩量大。因此，从O形圈28沿着X方向施加至轴承箱15的内壁和第一轴承26的外圈35的预加载荷变得相对较大，而从O形圈28沿着Y方向施加至轴承箱15的内壁和第一轴承26的外圈35的预加载荷变得相对较小。也就是说，从O形圈28沿着X方向施加至轴承箱15的内壁和第一轴承28的外圈35的预加载荷比从O形圈28沿着Y方向施加至轴承箱15的内壁和第一轴承26的外圈35的预加载荷大。O形圈28沿着X方向施加的预加载荷设置为这样的值：其能够限制在转矩从蜗杆5传递至蜗轮6时振动的产生以及由该振动导致的噪音的产生。
波形垫圈30接纳在第一轴承26的轴向端部与轴承箱15的底部部分151之间。波形垫圈30限制在可旋转轴14的轴向方向上振动的产生以及该振动引起的噪音的产生。
一种用于组装根据第一实施方式的马达10的可旋转轴14的示例性组装方法将参照图5进行描述。
首先，第一轴承26的内圈36被紧固地压配合至可旋转轴14的与可旋转轴14的输出端部141相反的端部142。此时，认为O形圈28已经被配装到第一轴承26的环形槽38中。此处，应当注意的是，可以在第一轴承26紧固地压配至可旋转轴14之后将O形圈28配装到环形槽38中。
接下来，波形垫圈30被插装到轴承箱15中。
随后，可旋转轴14、第一轴承26和O形圈28被安装至轴承箱15。此时，可旋转轴14被朝向轴承箱15的底部部分151移动，使得在压缩O形圈28时O形圈28被沿着轴承箱15的内壁滑动。此时，O形圈28被压缩，使得O形圈28的在X方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的压缩量相对较大，并且O形圈28的在Y方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的压缩量相对较小。因此，安装可旋转轴14所需的所需安装载荷F1比下文论述的对比示例的所需安装载荷F2小。因此，可以限制例如O形圈28从第一轴承26的环形槽38意外的移除以及O形圈28的意外的切割(切断)之类的缺陷的出现。此外，安装所需的所需安装载荷F1的减小减小了在第一轴承26的内圈36、外圈35、及滚珠37之间的接触处施加的载荷。因此，可以限制由第一轴承26中的载荷的施加而导致的第一轴承26中的压痕的产生。因此，在马达10中，可以限制在传递转矩时振动的产生以及噪音的产生。
图6为示出了对比示例的电动马达100的特性特征的截面图。图7为示出了马达100的可旋转轴140的安装状态的示意图。
如图6中所示，在对比示例的马达100中，轴承箱150的内壁在可旋转轴140的轴线方向上截取的横截面呈圆形样式。因此，在轴承箱150中，距离Lyc等于距离Lxc，该距离Lyc沿着Y方向在轴承箱150的内壁的在Y方向上彼此相对的两个相对部分之间测得，距离Lxc沿着X方向在轴承箱150的内壁的在X方向上彼此相对的两个相对部分之间测得。在O形圈280的安装状态下，即，在O形圈280安装在轴承箱150的内壁与第一轴承260的外圈350之间的情况下，O形圈280的在X方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的径向壁厚度Txc等于O形圈28的在Y方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的径向壁厚度Tyc。
甚至在对比示例中，O形圈280的从O形圈280沿X方向施加至轴承箱150的内壁的预加载荷和O形圈280的从O形圈280沿Y方向施加至轴承箱150的内壁的预加载荷中的每一者均设置成能够限制在转矩从蜗杆5传递至蜗轮6时振动的产生以及由该振动引起的噪音的产生的对应值。具体地，在O形圈280的安装状态下，O形圈280在X方向上的压缩量和O形圈280在Y方向上的压缩量中的每一者均等于第一实施方式的O形圈28在X方向上的压缩量。
图7示出了在将可旋转轴140、第一轴承260和O形圈280安装至对比示例的马达100的轴承箱150时的状态。
如上所述，在对比示例的O形圈280的安装状态下，O形圈280在X方向上的压缩量和O形圈280在Y方向上的压缩量中的每一者均等于第一实施方式的O形圈28在X方向上的压缩量。因此，对比示例的安装可旋转轴140所需的所需安装载荷F2比第一实施方式的安装可旋转轴14所需的所需安装载荷F1大。因此，在对比示例中，可能会发生O形圈280从第一轴承260的环形槽380意外移除以及O形圈280被意外切割(切断)。
此外，如图7中所示，可能增大了在轴承的内圈360、外圈350、及滚珠370之间的接触处所施加的载荷。因此，在第一轴承260中，可能由于在外圈350、内圈350、滚珠370以及保持件之间的接触处所施加的载荷而形成压痕。
相比之下，第一实施方式的马达10和电动转向设备1提供了下述优点。
(1)在第一实施方式的马达10的轴承箱15中，距离Ly比距离Lx大，该距离Ly被沿着Y方向在轴承箱15的内壁的两个相对部分之间测得，该距离Lx被沿着X方向在轴承箱15的内壁的两个相对部分之间测得。
因此，O形圈28压缩成使得O形圈28的在X方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的压缩量相对较大，而O形圈28的在Y方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的压缩量相对较小。因此，从O形圈沿X方向施加至轴承箱15和第一轴承26的预加载荷变得相对较大，而从O形圈28沿Y方向施加至轴承箱15和第一轴承26的预加载荷变得相对较小。当沿X方向施加至O形圈28的预加载荷增大时，可以限制安装至可旋转轴14的第一轴承26的外圈35与轴承箱15的内壁之间的碰撞。因此，在马达10处，可以限制在转矩从蜗杆5传递至蜗轮6时振动和噪音的产生。
此外，O形圈28在X方向上的压缩量被设置的相对较大，并且O形圈28在Y方向上的压缩量被设置的相对较小。如此以来，可以减小在将第一轴承26和O形圈28安装至轴承箱15时的安装载荷。因此，可以限制诸如O形圈28的意外移除以及O形圈28的意外切割(切断)之类的缺陷的出现。此外，在安装时，可以减小在第一轴承26的内圈36、外圈35以及滚珠37之间的接触处所施加的载荷。因此，可以限制在第一轴承26中产生的压痕。因此，在马达10中，可以限制在传递转矩时振动和噪音的产生。
第一实施方式的马达10的O形圈28压缩成使得O形圈28在X方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的压缩量比O形圈在Y方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的压缩量大。
如此以来，从O形圈28沿着X方向施加至轴承箱15和第一轴承26的预加载荷可以设置成比从O形圈28沿着Y方向施加至轴承箱15和第一轴承26的预加载荷大。
第一实施方式的马达10的轴承箱15的内壁的横截面在可旋转轴14的轴向方向上截取的轴向视图中呈椭圆形样式。
通过轴承箱15的这种构型，O形圈28在X方向上的压缩量比O形圈28在Y方向上的压缩量大。因此，从O形圈28沿着X方向施加至轴承箱15和以轴承26的预加载荷可以设置成比从O形圈28沿着Y方向施加至轴承箱15和第一轴承26的预加载荷大。
(4)第一实施方式的电动转向设备1包括马达10、蜗杆5、蜗轮6和柱状轴3。
该电动转向设备1可以限制在马达10的转矩从蜗杆5传递至蜗轮6时振动和噪音的产生。
(第二实施方式)
图8示出了本公开的第二实施方式。在第二实施方式中，与在第一实施方式中论述的部件类似的部件将由相同的附图标记表示并且不再进行进一步论述。
在第二实施方式中，轴承箱15的构型与第一实施方式的轴承箱的构型不同。在第二实施方式的轴承箱15中，轴承箱15的内壁的在X方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的曲率半径R1比轴承箱15的内壁的在Y方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的曲率半径R2大。
如此以来，在轴承箱15中，O形圈28的在X方向上彼此相对的两个相对部分的压缩量可以比O形圈28的在Y方向上彼此相对的两个相对部分的压缩量大。因此，从O形圈28沿着X方向施加至轴承箱15和第一轴承26的预加载荷可以设置成比从O形圈28沿着Y方向施加至轴承箱15和第一轴承26的预加载荷大。因此，可以实现与第一实施方式的优点相同的优点。
(其他实施方式)
(1)在上述实施方式中，无刷马达描述为驱动装置的示例。相比之下，在另一实施方式中，驱动装置可以是有刷马达。
(2)在上述实施方式中，马达10包括位于轴承箱15的内部处的波形垫圈30。相比之下，在另一实施方式中，可以省略波形垫圈30。
(3)在上述实施方式中，马达10包括安装至第一轴承26的外圈35的单个O形圈28。相比之下，在另一实施方式中，马达10可以包括安装至第一轴承26的外圈35的多个O形圈28。
(4)在上述实施方式中，O形圈28配装到形成在第一轴承26的外圈35中的环形槽38中。替代性地，在另一实施方式中，环形槽可以形成在轴承箱15的内壁中，并且O形圈28可以配装到该槽中。
(5)在上述实施方式的电动转向设备1中，O形圈28安装至第一轴承26，该第一轴承26支承可旋转轴14的与该可旋转轴14的输出端部相反的端部142。相比之下，在另一实施方式的电动转向设备1中，O形圈28可以安装至第二轴承27，该第二轴承27支承可旋转轴14的输出端部141，或者O形圈28可以安装至支承蜗杆5的第三轴承33或第四轴承34。在这种情况下，期望的是，接纳第二轴承27、第三轴承33和第四轴承34中的相应的一者的框架端29的接纳部或壳体32的接纳部构造成下述距离：该距离为沿着Y方向在接纳部的内壁的在Y方向上彼此相对的两个相对部分之间测得，并且该距离比沿着X方向在接纳部的内壁的在X方向上彼此相对的两个相对部分之间测得的距离大。
(6)在上述实施方式中，描述了马达10，马达10驱动蜗杆5，该蜗杆5与安装至柱状轴3的蜗轮6啮合。相比之下，在另一实施方式中，马达10可以适用于转矩通过蜗轮6和蜗杆5传递至齿条轴8的情况。
本公开不限于上述实施方式。即，在未背离本公开的原则的情况下，可以以各种方式对上述实施方式进行进一步的修改。

Claims (5)

1.一种驱动装置，所述驱动装置输出驱动力，所述驱动装置通过使蜗杆(5)旋转来辅助车辆的驾驶员的转向操作，所述蜗杆(5)与安装至驱动力传动轴(3)的蜗轮(6)啮合，所述驱动力传动轴(3)用于将驾驶员的转向力传递至车辆的可转向轮(9)，所述驱动装置包括：
定子(12)；
转子(13)，所述转子(13)以可旋转的方式布置在所述定子(12)的径向内侧上；
可旋转轴(14)，所述可旋转轴(14)能够与所述转子(13)一体地旋转，并且所述可旋转轴(14)能够与所述蜗杆(5)的一个轴向端部连接；
外壳(11)，所述外壳(11)接纳所述定子(12)和所述转子(13)；
轴承箱(15)，所述轴承箱(15)布置在所述外壳(11)的与所述蜗杆(5)相对的相对侧上；
轴承(26)，所述轴承(26)接纳在所述轴承箱(15)中，并且所述轴承(26)以可旋转的方式支承所述可旋转轴(14)的与所述蜗杆(5)相对的端部(142)；以及
弹性构件(28)，所述弹性构件(28)呈环形样式，并且所述弹性构件(28)布置在所述轴承箱(15)的内壁与所述轴承(26)的外圈(35)之间，其中，
所述可旋转轴(14)的所述蜗杆(5)和所述蜗轮(6)接连地布置时所沿的径向方向被限定为X方向，并且所述可旋转轴(14)的与所述X方向垂直的另一径向方向被限定为Y方向；并且
沿着所述Y方向在所述轴承箱(15)的所述内壁的在所述Y方向上彼此相对的两个相对部分之间测得的距离(Ly)大于沿着所述X方向在所述轴承箱(15)的所述内壁的在所述X方向上彼此相对的两个相对部分之间测得的距离(Lx)。
2.根据权利要求1所述的驱动装置，其中，所述弹性构件(28)的在所述X方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的压缩量比所述弹性构件(28)的在所述Y方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的压缩量大。
3.根据权利要求1所述的驱动装置，其中，所述轴承箱(15)的所述内壁的在所述X方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的曲率半径(R1)比所述轴承箱(15)的所述内壁的在所述Y方向上彼此相对的两个相对部分中的每一者的曲率半径(R2)大。
4.根据权利要求1所述的驱动装置，其中，所述轴承箱(15)的所述内壁的横截面在沿着所述可旋转轴(14)的轴向方向截取的轴向图中呈椭圆形样式。
5.一种电动转向设备，所述电动转向设备辅助车辆的驾驶员的转向操作，所述驾驶员操作车辆的转向轮(2)，所述电动转向设备包括：
根据权利要求1至4中的任一项所述的驱动装置(10)；
所述蜗杆(5)，所述蜗杆(5)连接至所述可旋转轴(14)的从所述驱动装置(10)的所述外壳(11)突出的所述一个轴向端部，其中，所述蜗杆(5)能够与所述可旋转轴(14)一体地旋转；
所述蜗轮(6)，所述蜗轮(6)与所述蜗杆(5)啮合；以及
所述驱动力传动轴(3)，所述驱动力传动轴(3)能够与所述蜗轮(6)一体地旋转，并且所述驱动力传动轴(3)将转向力传递至所述可转向轮(9)。
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