CN105473886B - 制动缸装置及盘式制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明能增大驻车弹簧制动机构的制动力而不会招致装置的大型化及成本大幅度升高。本发明以具备驻车弹簧制动机构(40)的制动缸装置(2)为对象，该驻车弹簧制动机构(40)用于使第一活塞(43)向规定的制动动作方向C移动。制动缸装置(2)具备制动力传递部(37)，该制动力传递部(37)具有倾斜面(38)，该倾斜面(38)以通过与第一活塞(43)一起向制动动作方向(C)移动而将制动输出部(7)向前进方向(A)推压的方式倾斜。倾斜面(38)包括第一倾斜面(38a)和第二倾斜面(38b)，第一倾斜面(38a)设于顶端侧的部分，第二倾斜面(38b)设于基端侧的部分，第二倾斜面(38b)相对于前进方向(A)倾斜的程度比第一倾斜面(38a)相对于前进方向(A)倾斜的程度大。

Description

制动缸装置及盘式制动装置

技术领域

本发明涉及可使在铁路车辆驻车时所使用的驻车弹簧制动机构动作的制动缸装置及具有制动缸装置的盘式制动装置。

背景技术

以往，作为铁路车辆用的制动装置所使用的制动缸装置，公知有可使驻车弹簧制动机构动作的制动缸装置。例如，专利文献1中公开了一种单元制动器(制动缸装置)，该单元制动器中设有借助于倾斜面将活塞的移动力传递给推杆(制动输出部)的楔体(制动力传递部)。根据该构成，通过使压力流体从压力室排出，使制动力传递部在弹簧的施力的作用下推压制动输出部，能够利用弹簧制动部件(驻车弹簧制动机构)来输出制动力。

现有技术文献

专利文献1：日本特开第2010-164193号公报

发明内容

发明要解决的问题

可是，在专利文献1中所公开的制动缸装置中，在想提高驻车弹簧制动机构的制动力的情况下，会产生以下的问题。具体而言，如果想提高驻车弹簧制动机构的制动力，则可以考虑通过改变弹簧的材质、直径来提高弹力。然而，通过这样的弹簧的设计变更来提高弹力的方法有其极限，为了得到所期望的制动力，有时不得不增大驻车弹簧制动机构的尺寸。这样的话，就会导致产生制动缸装置的大型化、成本大幅度升高等问题。

本发明是为了解决上述问题而做出的，其目的在于，在不招致装置的大型化及成本大幅度升高的前提下，提高驻车弹簧制动机构的制动力。

用于解决问题的方案

(1)为了解决上述问题，本发明的一个技术方案所涉及的制动缸装置包括：驻车弹簧制动机构，其在车辆的驻车时使用，利用设于第一缸部的第一弹簧的施力，使设于所述第一缸部的第一活塞向规定的制动动作方向移动；制动输出部，其构成为能沿着与所述制动动作方向交叉的方向前进、后退；以及制动力传递部，其具有倾斜面，该倾斜面以通过与所述第一活塞一起向所述制动动作方向移动而将所述制动输出部向前进方向推压的方式倾斜。所述倾斜面包括第一倾斜面和第二倾斜面，该第一倾斜面设于所述制动力传递部的顶端侧的部分，该第二倾斜面设于该制动力传递部的基端侧的部分，且该第二倾斜面相对于所述前进方向倾斜的程度比所述第一倾斜面相对于所述前进方向倾斜的程度大。

采用该构成，伴随第一活塞向制动动作方向的移动，制动力传递部也向制动动作方向。此时，由于形成在制动力传递部上的倾斜部推压制动输出部，所以能够使制动输出部向前进方向移动从而产生制动力。

并且，在该构成中，在制动力传递部开始向制动动作方向移动了的阶段，能够利用相对于制动输出部的前进方向倾斜的角度比较小的第一倾斜部推压制动输出部。这样一来，能够使与制动力传递部向制动动作方向的移动量相对应的制动输出部向前进方向的移动量增大。

此外，采用该构成，在向制动对象输出制动力的阶段，能够利用相对于制动输出部的前进方向倾斜的角度比第一倾斜部倾斜的角度大的第二倾斜部来推压制动输出部。这样一来，能够使从制动输出部输出的制动力增大。

即，根据该构成，与以往相比，仅改变制动力传递部的倾斜部的形状，就能使驻车弹簧制动机构产生大的制动力。如此一来，不必例如为了获得大的制动力而进行弹簧的材质或者直径变更，或者进行与该弹簧的设计变更伴随的缸的形状的变更。

因此，根据上述构成，在不招致装置的大型化以及成本大幅度升高的前提下就能增大驻车弹簧制动机构的制动力。

(2)优选所述第一倾斜面及所述第二倾斜面由平坦面构成。

采用该构成，能够使制动力传递部向制动动作方向的移动量与制动输出部向前进方向的移动量的关系成为线性关系。由此，能够容易地进行用于产生所期望的制动力的空气压力的控制。

(3)优选所述制动缸装置进一步包括：流体制动机构，其使设于第二缸部的第二活塞向所述制动动作方向移动；以及传递机构，该传递机构将所述第一活塞的所述制动动作方向的施力传递给所述第二活塞或者与所述第二活塞一同位移的轴部。所述流体制动机构进一步具有形成为筒状的内筒构件，该内筒构件被设置为独立于所述第二缸部的构件并收容在该第二缸部内，所述第二活塞在该内筒构件的内周面上滑动。

采用该构成，能够构成均可使铁路车辆行驶时所使用的流体制动机构及铁路车辆驻车时所使用的驻车弹簧制动机构这二者动作的制动缸装置。

可是，在均可使流体制动机构及驻车弹簧制动机构这二者动作的制动缸装置中，像上述那样构成制动力传递部的倾斜部时，能够提高驻车弹簧制动机构所产生的制动力。另一方面，在这种情况下，若不改变流体空气的控制，则流体制动机构所产生的制动力也会升高。然而，就流体制动机构的制动力而言，估计会有期望使流体压力的控制与以往保持不变，维持在与以往相同程度这样的市场要求。

针对于此，在该构成中，在流体制动机构的第二缸部收容有形成为筒状的内筒构件。如此一来，能够实质上减小流体制动机构的缸孔径。由此，由于能够减小作用在流体制动机构的第二活塞上的力，所以不改变用于对流体制动机构进行控制的压力流体的控制，就能够将流体制动机构所产生的制动力保持为与以往同等程度。

(4)优选所述制动输出部具有：套筒构件，该套筒构件被设置为轴心沿着所述前进方向的筒状构件；以及轴构件，该轴构件通过使所述套筒构件向规定方向旋转而相对于该套筒构件向所述前进方向移动，所述制动缸装置进一步包括间隙调整机构，该间隙调整机构具有：棘轮机构，该棘轮机构具有与所述套筒构件一体旋转的棘轮以及与该棘轮的齿部相啮合的棘爪；连杆机构，该连杆机构具有在一端侧连结有所述棘爪的第一连杆构件，在该第一连杆构件的另一端侧上设有被推压部，或者在一端侧以相对于所述第一连杆构件的另一端侧以摆动自如的方式与所述另一端侧连结的第二连杆构件上设有被推压部，通过以规定量以上推压该被推压部，使所述棘爪向所述规定方向的相反方向移动而与所述齿部啮合；以及连杆推压机构，该连杆推压机构通过推压所述被推压部而使所述棘爪向所述规定方向的相反方向移动。

采用该构成，能够自动调整制动缸装置的制动对象与因制动输出部向前进方向的移动而被所述制动对象所推动的部分(例如作为一个例子的制动衬块)之间的间隙(以下，有时称为衬块间隙)。说得略微详细一点，在该构成中，制动输出部由沿着制动输出部的前进方向彼此可相对移动的两个构件(套筒构件及轴构件)构成，当衬块间隙变大了的时候，通过使轴构件相对于套筒构件前进，能够使衬块间隙自动缩小。

具体而言，在该构成中，当衬块间隙变大时，制动输出部就会向前进方向大幅度前进，所以设在连杆机构上的被推压部就会被连杆推压机构大幅度推压。并且，当被推压部被推压了规定量以上时，棘爪就会向规定方向的相反方向移动，从而与同所述套筒构件一体旋转的棘轮的齿部相啮合。

在成为了上述那样的状态之后，当制动被解除，制动输出部向后退方向移动时，连杆推压机构对被推压部的推压被解除，此后，棘轮向规定方向旋转。其结果是，由于轴构件相对于套筒构件向前进方向侧移动，因此能够使衬块间隙缩小。

(5)进一步优选所述连杆推压机构具有：杠杆构件，该杠杆构件形成为能够以基端侧的部分即基端侧部为中心进行摆动，以顶端侧的部分即顶端侧部推压所述被推压部的方式使设于所述基端侧部与所述顶端侧部之间的力点部分受推压；以及推压部，该推压部设在相对于所述第一缸部被固定或者与该第一缸部一体形成的构件上，该推压部用于推压伴随所述制动输出部向所述前进方向的移动而移动的所述力点部分。

采用该构成，利用杠杆机构来构成用于推压被推压部的连杆推压机构。具体而言，以使作为支点部分的基端侧部摆动自如的方式设置杠杆构件，将该杠杆构件的顶端侧部设置为用于推压被推压部的作用点部分，通过用推压部对作为力点部分而设置的支点部分与作用点部分之间的部分进行推压，来推压被推压部。由此，即使在推压部抵接到杠杆构件的力点部分后的制动输出部的移动距离较小的情况下，也能使被推压部发生充分位移。如此一来，即使在衬块间隙略微变大的情况下，也能使该衬块间隙缩小。

(6)进一步优选在所述力点部分上形成有供所述推压部嵌入的凹部。

采用该构成，由于推压部在嵌入了形成于力点部分的凹部中的状态下推压杠杆构件，所以利用推压部能够可靠地推压杠杆构件。

(7)优选所述杠杆构件上的所述力点部分与所述顶端侧部之间的部分，相对于该杠杆构件上的所述基端侧部与所述力点部分之间的部分延伸的方向向所述被推压部侧弯曲。

采用该构成，能够把来自于作用在力点部分的推压部的力更加高效率地传递给被推压部。

(8)为了解决上述问题，该发明的一个技术方案所涉及的盘式制动装置具有：上述的任意一种制动缸装置；以及用于装备该制动缸装置并且安装于车辆的夹钳体，该盘式制动装置通过使所述制动缸装置动作，利用安装于所述夹钳体的一对制动衬块，夹住车轴侧的制动盘而产生制动力。

根据该构成，能够提供具有制动缸装置的盘式制动装置，该制动缸装置不会招致装置的大型化或者成本大幅度升高，就能够增大驻车弹簧制动机构的制动力。因此，能够提供低成本且小型化的盘式制动装置。

发明的效果

根据本发明，能够在不招致装置的大型化、成本大幅度升高的前提下，增大驻车弹簧制动机构的制动力。

附图说明

图1是具有本发明实施方式所涉及的铁路车辆用的制动缸装置的盘式制动装置的侧视图。

图2是图1所示的盘式制动装置的俯视图。

图3是本发明实施方式所涉及的铁路车辆用的制动缸装置的纵剖视图。

图4是将图3的局部进行放大表示的图，是流体制动机构附近的放大图。

图5是将图3的局部进行放大表示的图，是驻车弹簧制动机构附近的放大图。

图6是图3的VI-VI线处的剖视图，是用于说明间隙调整机构的构成的图。

图7是从图6的箭头VII方向看到的向视图，是用于说明连杆推压机构的构成的图。

图8是用于说明图6所示的间隙调整机构的动作的图，是表示衬块间隙在正常范围内的情况下的动作的图。

图9是用于说明图6所示的间隙调整机构的动作的图，是表示衬块间隙在正常范围外的情况下的动作的图。

图10是变形例所涉及的制动缸装置的制动力传递部的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图，对用于实施本发明的方式进行说明。另外，本发明的实施方式能够广泛应用于铁路车辆用的制动缸装置及盘式制动装置。

【盘式制动装置的整体构成】

图1是从车轴方向看到的、具有本发明实施方式所涉及的铁路车辆用的制动缸装置2的盘式制动装置1的侧视图。此外，图2是从上方看到的图1所示的盘式制动装置1的俯视图。图1及图2所示的盘式制动装置1构成为包括：制动缸装置2；夹钳体11，该夹钳体11用于装备该制动缸装置2并且以相对于车辆主体(图示省略)可在车轴方向上相对位移的方式安装于车辆主体；以及一对支承板12、12等，该一对支承板12、12分别是用于保持一对制动衬块13、13即制动块的制动块保持部。

夹钳体11包括结合构件14和一对制动杠杆15、15。结合构件14借助于摆动销14a以相对于固定在车辆主体的底面的支架100a可绕平行于车辆的行进方向的轴线摆动的方式安装于该支架100a。并且，借助于一对支点销15a以可摆动的方式设置有相对于该结合构件14大致对称的一对制动杠杆15、15。在从制动盘101的旋转轴线方向观察的情况下，该支点销15a设置为在垂直于摆动销14a的轴向的方向延伸。

一对制动杠杆15、15构成为，在其一端侧借助于支承销15b安装有制动缸装置2，由该制动缸装置2驱动一端侧。并且，一对制动杠杆15、15在与安装有制动缸装置2的一端侧隔着支点销15a的另一端侧分别安装有用于保持制动衬块13的一对支承板12、12。支承板12借助于与支点销15a平行延伸的支承销12a以相对于制动杠杆15摆动自如的方式安装于制动杠杆15。于是，一对制动杠杆15、15借助于支承板12分别支承着制动衬块13。

在上述的盘式制动装置1中，如下文将叙述的那样，在一个制动杠杆15上安装制动缸装置2的外壳3，在另一个制动杠杆15上安装制动输出部7。并且，在盘式制动装置1中，制动输出部7根据制动缸装置2的动作进行相对于外壳3前进的动作(远离外壳3的动作)或者后退的动作(接近外壳3的动作)。由此，一对制动杠杆15、15的支承销15b被以相互离开、靠近的方式驱动。

由于被以如上所述方式驱动，盘式制动装置1以使一对制动杠杆15、15以支点销15a为支轴动作、用制动衬块13夹住制动盘101(制动对象)的方式动作。并且，此时，在一对制动杠杆15、15上，设在一个制动杠杆15上的一个制动衬块13先与制动盘101的制动面101a接触。然后，另一个制动杠杆15利用所受到的来自与制动面101a接触的一个制动衬块13的反作用力将另一个制动衬块13按压在制动盘101的制动面101a上。由此利用一对制动衬块13、13夹持制动盘101，制动盘101的旋转被制动衬块13、13与制动面101a、101a之间产生的摩擦力制动，与制动盘101同轴设置的铁路车辆的车轮(图示省略)的旋转受到制动。

【制动缸装置的构成】

接下来，对于本发明的实施方式所涉及的制动缸装置2进行详细说明。图3是制动缸装置2的纵剖视图。此外，图4及图5是图3的局部放大图。制动缸装置2包括外壳3、制动输出部7、制动输出部支承机构20、流体制动机构30、驻车弹簧制动机构40、轴部50、传递机构60、锁定机构65和间隙调整机构70。另外，以下，为了便于说明，在各附图中，将标有“上”的箭头所指示的方向称为上侧或者上方，将标有“下”的箭头所指示的方向称为下侧或者下方，将标有“前”的箭头所指示的方向称为前侧或者前方，将标有“后”的箭头所指示的方向称为后侧或者后方。

【外壳】

如图3所示，外壳3具有3个外壳部(第一外壳部4、第二外壳部5、第三外壳部6)，其通过将这些外壳部组合起来而形成为箱体状。对于外壳3而言，从下方朝向上方依次排列有第一外壳部4、第二外壳部5和第三外壳部6。

如图5所示，第一外壳部4形成为在下侧具有底部4a的大致圆筒状，内部收容有下文将详细叙述的第一活塞43、第一弹簧44等。

如图4所示，第二外壳部5形成为在上部及下部具有开口的大致圆筒状，内部收容有下文将详细叙述的第二活塞33、第二弹簧34、缸套32(内筒构件)等。

第三外壳部6形成为在前方及下方具有开口的箱体状，内部收容有制动输出部7的一部分、制动输出部支承机构20、间隙调整机构70等。在第三外壳部6的内部的前侧部分形成有从该第三外壳部6的前壁向后方延伸出些许的圆筒状的前侧筒壁部6a。另一方面，在第三外壳部6的内部的后侧部分形成有从该第三外壳部6的后壁向前方延伸出些许的圆筒状的后侧筒壁部6b。

【制动输出部】

如图4等图所示，制动输出部7以在前后方向上延伸的方式设置，其后侧的部分被收容在第三外壳部6中，另一方面，顶端侧的部分通过形成在第三外壳部6的前侧的开口而向前方突出着。制动输出部7具有套筒构件8和推杆9(轴构件)。

套筒构件8由轴心以在前后方向上延伸的方式配置的圆筒状的构件构成。在套筒构件8的内周面形成有内螺纹部8a。

推杆9是将形成为杆状的杆状部9a和在杆状部9a的前端部形成的输出端部9b一体形成的构件。在杆状部9a的后端部形成有与套筒构件8的内螺纹部8a螺合的外螺纹部9c。输出端部9b是在前后方向上具有规定的厚度的部分，且以在上下方向上延伸的方式设置。输出端部9b的上端部及下端部分别借助于支承销15b、15b安装在各制动杠杆15、15上(参照图1)。由此，推杆9相对于外壳3的旋转被限制。

【制动输出部支承机构】

如上所述，制动输出部支承机构20被收容在第三外壳部6的内部。制动输出部支承机构20被设为将制动输出部7支承为可相对于外壳3在前后方向上前进、后退的机构。制动输出部支承机构20具有箱体部21、固定辊24、可动辊25、复位弹簧26等。

箱体部21具有前侧箱体部22和后侧箱体部23。各箱体部22、23均形成为大致圆筒状。箱体部21设置为，在前侧箱体部22嵌合在后侧箱体部23的前侧的部分中的状态下沿前后方向延伸。在箱体部21中，前侧的端部以相对于第三外壳部6的前侧筒壁部6a的内壁可滑动的方式插入前侧筒壁部6a，而后侧的端部以相对于第三外壳部6的后侧筒壁部6b的内壁可滑动的方式插入后侧筒壁部6b。由此，箱体部21成为可相对于外壳3在前后方向上发生位移的状态。

此外，在箱体部21的内侧，套筒构件8以与该箱体部21的轴心同轴的方式通过嵌合在后侧箱体部23的内周面的推力轴承27安装于该后侧箱体部23。由此，套筒构件8成为相对于箱体部21的前后方向的位置被限制、而相对于箱体部21旋转自如的状态。

固定辊24被构成为圆筒状的辊，其与外壳3的相对位置被固定，并且以旋转自如的方式支承在第三外壳部6上。固定辊24例如在与平行于制动输出部7的轴向的方向即箱体部21的轴向垂直相交的方向上，在箱体部21的两侧设置有一对。

可动辊25被构成为相对于箱体部21的壁部以旋转自如的方式被支承在该箱体部21的壁部的外侧的圆筒状辊。可动辊25例如在与箱体部21的轴向垂直相交的方向上，在箱体部21的两侧设置有一对。并且，各可动辊25在其外周与各固定滚轮24相向的位置上，与各固定辊24分开地配置。

而且，可动辊25被支承为，通过旋转，相对于外壳3滚动而发生相对位移。此外，外壳3上设有使可动辊25沿基本平行于制动输出部7的轴向的方向滚动的导向部(图示省略)。

复位弹簧26被设为一端侧的端部与第三外壳部6的内侧的台阶部抵接、另一端侧的端部与箱体部21的内侧的台阶部抵接的螺旋弹簧。并且，复位弹簧26以被压缩的状态设置。

通过以上述方式设置，复位弹簧26构成为，沿着与制动输出部7的轴向大致平行的方向，对箱体部21向收容到外壳3内的后退方向(图3及图4的箭头B方向)施力。复位弹簧26通过对箱体部21向后退方向B施力，使得制动输出部7也与箱体部21一起被向后退方向B施力。在该复位弹簧26的施力的作用下，伴随着与制动缸装置2解除制动力时的动作相伴发生的下述的制动力传递部37的位移，制动输出部7将朝着向外壳3内后退的方向移动。

当第二活塞33及制动力传递部37伴随着制动缸装置2输出制动力时的动作而向朝着制动输出部支承机构20的制动动作方向(图3及图4的箭头C方向)移动时，固定辊24及可动辊25以如下方式动作。具体而言，固定辊24相对于外壳3在相同的位置上旋转，而可动辊25随着制动力传递部37的位移而被朝着前进方向A(图3及图4的箭头A方向)施力。

根据上述说明，可动辊25一边旋转一边相对于外壳3滚动，同时向前进方向A发生相对移动。即，伴随着制动力传递部37的移动，以利用制动力传递部37的楔状部分37a使固定辊24与可动辊25之间的间隔扩大的方式驱动可动辊25。并且，箱体部21及制动输出部7与可动辊25一同向前进方向A移动。由此，一对制动衬块13向相互靠近的方向移动，夹持制动盘101。由此，使车轮的旋转制动。

【流体制动机构】

流体制动机构30利用作为压力流体的压缩空气的供给、排出来动作。该流体制动机构30是为了进行铁路车辆行驶时的制动动作而使用的。流体制动机构30包括由第二外壳部5构成的第二缸部31、缸套32、第二活塞33、第二弹簧34和第二压力室S21。

缸套32是形成为圆筒状的具有规定厚度的壁部，其被嵌入到第二缸部31的内侧。

第二活塞33被设置为俯视时形成为大致圆形形状的圆盘状的构件。第二活塞33形成为，其外周缘的直径比缸套32的内径略小。第二活塞33以相对于缸套32的内周面可进退的方式配置在缸套32内。第二活塞33将缸套32内的第二空间S2划分为第二压力室S21和第二弹簧收容空间S22，第二压力室S21是比该第二活塞33靠下侧(驻车弹簧制动机构40侧)的空间，第二弹簧收容空间S22是比该第二活塞33靠上侧(制动输出部7侧)的空间。

第二活塞33上固定有制动力传递部37。制动力传递部37在第二活塞33的第二弹簧收容空间S22侧的部分上以从第二活塞33向制动输出部7侧延伸的方式设置。关于制动力传递部37的形状，将在下文中详细叙述。

第二弹簧34被设为收容在第二弹簧收容空间S22里的螺旋弹簧。具体而言，第二弹簧34的一端侧与第二活塞33抵接，另一端侧与相对于外壳3被固定的弹簧挡板35抵接。据此，第二弹簧34对第二活塞33相对于外壳3朝着制动动作方向的相反方向即制动解除方向(图3及图4的箭头D方向)施力。

第二压力室S21是第二空间S2内的比第二活塞33靠驻车弹簧制动机构40侧的空间。第二压力室S21中设有用于对该第二压力室S21进行压缩空气(压力流体)的供气及排气的第二供排口36。

【制动力传递部的形状】

制动力传递部37由被设置为形成为板状的楔状的部分的楔状部分37a构成。楔状部分37a以基端侧固定于第二活塞33、顶端侧朝着制动动作方向C逐渐变细的方式延伸。

制动力传递部37在前侧的部分上具有倾斜面38(倾斜部)。倾斜面38相对于制动输出部7的前进方向A倾斜。

倾斜面38具有第一倾斜面38a(第一倾斜部)及第二倾斜面38b(第二倾斜部)。第一倾斜面38a被设置为倾斜面38的顶端侧(制动动作方向C侧)的部分，第二倾斜面38b被设置为倾斜面38的基端侧(制动解除方向D侧)的部分。与相对于前进方向A以规定角度(本实施方式中为60度左右)倾斜的第一倾斜面38a相比，第二倾斜面38b相对于前进方向A以更大的角度(本实施方式中为80度左右)倾斜。

当伴随着制动缸装置2输出制动力时的动作，第二活塞33及制动力传递部37朝着制动动作方向C侧移动时，可动辊25逐渐被制动力传递部37的倾斜面38向前进方向A侧推压。由此，制动输出部7逐渐向前进方向A移动。这样一来，第二活塞33向制动动作方向C移动的力被转换成制动输出部7向着与该制动动作方向C交叉的方向即前进方向A移动的力。

并且，在盘式制动装置1中，制动衬块13与制动盘101之间的间隙(以下有时称作衬块间隙)以如下方式进行设定，即：在制动输出部7被第二倾斜面38b推压的期间内，利用一对制动衬块13、13夹持制动盘101。也就是说，在制动输出部7被第一倾斜面38a推压的期间内，一对制动衬块13、13并不夹持制动盘101。

【驻车弹簧制动机构】

驻车弹簧制动机构40是作为在铁路车辆驻车时为维持制动状态而使用的驻车用的制动机构而设置的。如图5所示，驻车弹簧制动机构40包括由第一外壳部4构成的第一缸部41、第一活塞43、第一弹簧44和第一压力室S11。

第一活塞43配置为，可在第一缸部41内与其轴向平行地自如进行往复运动，并且可相对于第一缸部41的内壁自如地滑动。第一活塞43设置为可与第二活塞33向相同的方向(图5中箭头C、D方向)移动。第一活塞43将第一缸部41内的第一空间S1划分为第一压力室S11和第一弹簧收容空间S12，第一压力室S11是比该第一活塞43靠上侧的空间，第一弹簧收容空间S12是比该第一活塞43靠下侧的空间。

第一弹簧44被设为收容在第一弹簧收容空间S12中的螺旋弹簧。具体而言，第一弹簧44的一端侧与第一活塞43抵接，另一端侧与第一外壳部4的底部4a抵接。由此，第一弹簧44对第一活塞43相对于外壳3向上侧(制动动作方向C侧)施力。在本实施方式中，第一弹簧44由第一外侧弹簧44a和第一内侧弹簧44b构成。这两个弹簧44a、44b以第一外侧弹簧44a比第一内侧弹簧44b更靠外侧的方式呈同心状配置。

第一压力室S11是第一空间S1内的比第一活塞43靠流体制动机构30侧的空间。第一压力室S11中设有用于对该第一压力室S11进行压缩空气(压力流体)的供气及排气的第一供排口46。

采用上述那样的构成，当压缩空气从第一供排口46被供给到第一压力室S11时，第一活塞43克服被压缩的第一弹簧44的弹性恢复所产生的施力而向制动解除方向D移动。另一方面，第一活塞43构成为，通过使供给到第一压力室S11内的压缩空气经过第一供排口46排出，从而由于第一弹簧44的施力而使第一活塞43向制动动作方向C移动。

【轴部】

如图5所示，轴部50包括主轴51和轴承52等构成。并且，轴部50设置为，在主轴51的端部连结于第二活塞33，与第二活塞33共同发生位移。

主轴51以从第二活塞33向制动解除方向D突出的方式配置。该主轴51被设置为独立于第二活塞33而形成的轴状构件。并且，主轴51构成为与下述的传递机构60一起将来自驻车弹簧制动机构40的施力向第二活塞33传递。

此外，主轴51在与第二活塞33连结这一侧的端部设有沿着外周在周向上延伸的凸状的台阶部51a。并且，在第二活塞33的径向的中央部分设有凹陷部分，在该凹陷部分的内周设有与台阶部51a卡合的形成为缘状的主轴保持部33a。第二活塞33上的主轴保持部33a在第二活塞33向制动动作方向C移动时与主轴51的端部的台阶部51a卡合，对主轴51向制动动作方向C施力。

轴承52例如被设置为一个球状构件，其被构成为用于承受由于来自驻车弹簧制动机构40的施力而作用在主轴51上的推力载荷的轴承。并且，轴承52被配置在设于第二活塞33的中央部分的上述凹陷部分，且被配置为在主轴51的端部与第二活塞33之间与两者抵接的状态。来自驻车弹簧制动机构40的施力经由后述的传递机构60、主轴51及轴承52传递给第二活塞33。

【传递机构】

将传递机构60设置为如下机构，即，将驻车弹簧制动机构40中的第一活塞43的制动动作方向的施力传递给与第二活塞33一同发生位移的轴部50。如图5所示，传递机构60包括螺纹部61、离合器轮62、离合器套筒63和离合器壳64等部分，其被配置于第一活塞43的径向内侧。

在传递机构60中，当驻车弹簧制动机构40动作时，离合器套筒63也与第一活塞43一起向制动动作方向移动，该离合器套筒63的凹凸齿63a与离合器轮62的凹凸齿62a相啮合。于是，借助于离合器壳64及离合器套筒63，使离合器轮62相对于外壳3的旋转受到限制。由此，形成在主轴51上的螺纹部61不能相对于形成在离合器轮62的内侧的内螺纹旋转，主轴51与第一活塞43成为连结起来的状态，因此，驻车弹簧制动机构40的制动力经由第二活塞33、制动力传递部37和制动输出部7等传递给车轮。

另一方面，在驻车弹簧制动机构40没有动作的状态下，离合器套筒63的凹凸齿63a不与离合器轮62的凹凸齿62a相啮合。此时，由于离合器轮62成为相对于离合器壳64(即外壳3)旋转自如的状态，所以主轴51可相对于传递机构60在制动动作方向上移动。

【锁定机构】

锁定机构65以如下方式构成：借助于传递机构60限制主轴51相对于第一活塞43的相对位移，在使驻车弹簧制动机构40保持动作的状态下成为锁定状态。具体而言，如图5所示，锁定机构65具有以贯通外壳3的侧壁的方式设置的大致杆状的闩构件66。闩构件66的顶端(外壳3内侧的端部)上设有与形成于离合器壳64的闩刃64a卡合的卡合刃66a。

在卡合刃66a与闩刃64a卡合后的状态(锁定状态)下，当驻车弹簧制动机构40动作时，该驻车弹簧制动机构40的制动力经由第二活塞33、制动力传递部37和制动输出部7等传递给车轮。

另一方面，在驻车弹簧制动机构40的制动力作用于车轮的状态下，若将闩刃64a拉向外壳3的外侧而将卡合刃66a与闩刃64a的卡合解除，则驻车弹簧制动机构40的制动力不再被传递给车轮。具体而言，若卡合刃66a与闩刃64a的卡合被解除，则相互卡合的离合器轮62、离合器套筒63及离合器壳64相对于外壳3旋转自如。于是，成为允许主轴51相对于第一活塞43相对旋转的状态。因而，在对第二活塞33施加的第二弹簧34的施力的作用下，主轴51与第二活塞33一同向制动解除方向D移动。并且，伴随着主轴51向制动解除方向D的移动，离合器壳64、离合器套筒63及离合器轮62相对于外壳3进行旋转，允许主轴51向制动解除方向D移动。

【间隙调整机构】

间隙调整机构70是用于调整制动盘101的制动面101a与制动衬块13之间的间隙即衬块间隙的机构。

一般来说，在盘式制动装置中，由于制动衬块因被按压在制动盘上而慢慢磨损，所以如果不采取任何对策，那么盘式制动装置的制动力有时会减弱。

针对于此，在本实施方式所涉及的盘式制动装置1中，制动输出部7由两个构件(套筒构件8及推杆9)构成，利用间隙调整机构70来调整推杆9相对于套筒构件8的位置(突出量)，以此来调整制动衬块13与制动面101a的间隙。

图6是用于说明间隙调整机构70的构成的图。此外，图7是从图6的箭头VII方向看到的向视图。间隙调整机构70包括棘轮机构71、拉伸弹簧74(施力部)、连杆机构75、被推压部78、连杆机构保持部80和连杆推压机构90。间隙调整机构70以将套筒构件8的外周围起来的方式设置。

棘轮机构71具有棘轮72及棘爪73。

棘轮72具有圆盘部72a和在圆盘部72a的外缘部呈环状排列的多个齿部72b，这些部分是一体形成的。在圆盘部72a的中央部分形成有贯通孔72c。在该贯通孔72c中贯穿有套筒构件8。棘轮72与套筒构件8利用键配合而相对于彼此固定。

棘轮72构成为，由于棘爪73而仅可向一个方向(图8(A)的空心箭头所示的规定方向)旋转。具体而言，棘轮72因被与该棘轮72的齿部72b卡合的棘爪73推压而朝着使套筒构件8相对于推杆9向后退方向B移动的方向旋转。

棘爪73在一端侧(后端侧)摆动自如地连结于连杆机构75的一端侧的状态下，被配置在棘轮72的外侧。棘爪73的另一端部(顶端部)被设置为可与齿部72b卡合的卡合部73a。

连杆机构保持部80是用于将连杆机构75以摆动自如的方式进行保持的部分。例如作为一个例子，连杆机构保持部80形成为将套筒构件8的外周围起来的环状，通过套筒轴承(图示省略)安装于套筒构件8。连杆机构保持部80相对于套筒构件8的前后方向的移动被限制，但允许相对于套筒构件8旋转。具体而言，连杆机构保持部80被设置为与套筒构件8一起在前后方向进行位移，但不相对于外壳3旋转。

拉伸弹簧74的一端侧安装于形成在连杆机构保持部80的第一支承部81，而另一端侧安装于棘爪73。拉伸弹簧74朝向沿着与图8(A)的空心箭头所示的所述一个方向的方向对棘爪73施力。

连杆机构75具有两个连杆构件(第一连杆构件76及第二连杆构件77)。各连杆构件76、77大致形成为杆状。

第一连杆构件76的一端侧的部分以摆动自如的方式连结于棘爪73的一端侧(后端侧)，而其另一端侧的部分以摆动自如的方式连结于第二连杆构件77的一端侧的部分。第一连杆构件76的该第一连杆构件76延伸的方向的中途部分被形成于连杆机构保持部80的第二支承部82支承为摆动自如。

第二连杆构件77的一端侧的部分以摆动自如的方式连结于第一连杆构件76的另一端侧的部分，而其另一端侧的部分贯穿被形成于连杆机构保持部80的圆环部83中。在形成于第二连杆构件77的台阶部77a与圆环部83之间设有螺旋弹簧84。由此，第二连杆构件77被螺旋弹簧84从该第二连杆构件77的另一端侧朝着一端侧施力。此外，圆环部83上固定有齿按压部85。该齿按压部85用于防止棘轮72自由旋转。

被推压部78是被详情后述的连杆推压机构90所推压的部分。被推压部78由以旋转自如的方式连结于第二连杆构件的所述一端侧的部分的辊状构件构成。

连杆推压机构90构成为，通过推压被推压部78来推压连杆机构75的第二连杆构件77。如图7所示，连杆推压机构90具有杠杆构件91和杠杆推压部98。

杠杆构件91是设置在被推压部78附近的构件，其通过被杠杆推压部98推压来推压被推压部78。杠杆构件91具有从基端侧的部分即基端侧部延伸出来的第一部分92和从该第一部分92的顶端部折弯后向被推压部78侧延伸的第二部分93，这两部分形成为一体。杠杆构件91的基端侧部被设置为杠杆的支点部分94，其以相对于形成在连杆机构保持部80的支点支承部86摆动自如的方式连结于该支点支承部86。此外，杠杆构件91的顶端侧的部分即顶端侧部(杠杆构件91的延伸方向上的与基端侧部相反的一侧的部分)被设置为用于推压被推压部78的作用点部分95。此外，第一部分92与第二部分93之间的部分即弯曲部被设置为力点部分96。在力点部分96上形成有凹部96a。

杠杆推压部98具有基部98a和辊部98b。基部98a形成为大致圆柱状，如图4所示，其以从第三外壳部6内的前侧向后侧延伸的方式被固定于第三外壳部6的前侧的壁部。辊部98b以相对于基部98a的顶端部(基部98a的后侧的端部)旋转自如的方式连结于该基部98a的顶端部。

【流体制动机构的动作】

以下，对流体制动机构30及驻车弹簧制动机构40的基本动作进行说明。首先，对流体制动机构30的基本动作进行说明。

图3表示流体制动机构30与弹簧制动机构40都不动作、处于松开状态的盘式制动装置1及制动缸装置2。例如，在铁路车辆的行驶中没有进行制动动作时成为图3所示的状态。在这种状态下如下进行控制，即，不进行压缩空气经由第二供排口36向第二压力室S21的供给。并且，第二压力室S21内的压缩空气经由第二供排口36自然地排出。为此，第二缸部31内成为在第二弹簧34的作用下第二活塞33向制动解除方向D移动了的状态。

另一方面，在图3所示的状态下，压缩空气经由第一供排口46被供给到第一压力室S11。为此，成为由于在供给到第一压力室S11的压缩空气的作用下产生的施力、第一活塞43克服了第一弹簧44的施力而向制动解除方向D移动了的状态。在该状态下，离合器轮62的凹凸齿62a与离合器套筒63的凹凸齿63a不相啮合，处于形成有空隙的状态。

在上述那样的状态下，通过将压缩空气经由第二供排口36供给到第二压力室S21，从而流体制动机构30动作。此时，由于在供给到第二压力室S21的压缩空气的作用下产生的施力，第二活塞33克服第二弹簧34的施力而向制动动作方向C移动。由此，制动力传递部37也与第二活塞33一起向制动动作方向C移动。由此，制动输出部7借助于可动辊25逐渐被制动力传递部37的倾斜面38推压而被向前进方向A侧施力，因而朝着前进方向A侧移动。其结果，一对制动衬块13向相互接近的方向移动，将制动盘101夹持。由此，车轮的旋转被制动。

【驻车弹簧制动机构的动作】

接下来，对驻车弹簧制动机构40的动作进行说明。驻车弹簧制动机构40是在流体制动机构30动作后铁路车辆处于完全停止的状态下使用的。并且，驻车弹簧制动机构40的动作是在流体制动机构30处于动作中的状态下进行的。即，驻车弹簧制动机构40的动作是在向第二压力室S21供给压缩空气、第二活塞33被向制动动作方向C施力的状态下开始的。

驻车弹簧制动机构40通过将压缩空气经由第一供排口46从第一压力室S11排出而动作。当被供给到第一压力室S11内的压缩空气经由第一供排口46被排出时，在第一弹簧44的施力的作用下第一活塞43向制动动作方向C移动。当第一活塞43向制动动作方向C移动时，离合器套筒63也与第一活塞43一起向制动动作方向C移动。并且，离合器套筒63与离合器轮62抵接，离合器轮62的凹凸齿62a与离合器套筒63的凹凸齿63a相啮合。

在上述状态下，闩构件66的卡合刃66a与离合器壳64的闩刃64a卡合，离合器壳64相对于外壳3的相对旋转被限制。而且，离合器套筒63相对于离合器壳64的相对旋转也被限制。为此，当凹凸齿62a与凹凸齿63a相啮合时，借助于离合器壳64及离合器套筒63，离合器轮62相对于外壳3的旋转被限制。由此，离合器轮62的旋转被阻止，成为主轴51与第一活塞43连结起来的状态。并且，在该状态下，利用锁定机构65，使驻车弹簧制动机构40成为处于动作状态下被锁定的锁定状态。在该锁定状态下，维持车轮的旋转被制动的状态，即，驻车弹簧制动机构40动作的状态。另外，在暂时使驻车弹簧制动机构40动作的状态下，不向第二压力室S21供给压缩空气，逐渐成为压缩空气从第二压力室S21排出的状态。

【间隙调整机构的动作】

接下来，对间隙调整机构70的动作进行说明。图8及图9是用于说明间隙调整机构70的动作的图，图8是表示衬块间隙在正常范围内的情况下的动作的图，图9是表示衬块间隙在正常范围外的情况下的动作的图。

参照图8，在衬块间隙处于正常范围内的情况下，间隙调整机构70按照以下的方式动作。在制动缸装置2处于松开状态的情况(流体制动机构30及驻车弹簧制动机构40均未动作的状态)下，间隙调整机构70处于图8(A)所示的状态。具体而言，此时，由于制动输出部7位于后退方向B侧，所以被推压部78及杠杆构件91也位于后退方向B侧。因此，如图8(A)所示，被推压部78处于没有被连杆推压机构90推压的状态。在该状态下，第二连杆构件77被螺旋弹簧84及拉伸弹簧74推向上方，由此第一连杆构件76向下方推压棘爪73。此时，棘爪73的卡合部73a不与棘轮72的齿部72b卡合。

在图8(A)的状态下，当流体制动机构30或者驻车弹簧制动机构40动作时，制动输出部7成为位于前进方向A侧的状态。此时，杠杆构件91及被推压部78也与制动输出部7的套筒构件8一起向前进方向A侧移动，由于杠杆构件91受到推压部98的推压，所以杠杆构件91推压被推压部78。由此，第二连杆构件77克服螺旋弹簧84及拉伸弹簧74的施力而被推向下方，由此第一连杆构件76将棘爪73向上方提起(参照图8(B))。

这里，由于在图8所示状态下衬块间隙在正常范围内且比较小，所以连杆机构75对棘爪73的牵引量比较小。其结果是，棘爪73的卡合部73a不会与棘轮72的齿部72b卡合，而是在该齿部72b的顶端部滑动(参照图8(B))。因此，即使从图8(B)所示状态再次变为松开状态(图8(A)所示状态)，棘轮72也不会旋转，故衬块间隙不发生变化。

接下来，参照图9，在衬块间隙在正常范围外的情况下(即，衬块间隙大的情况下)，间隙调整机构70按照以下方式动作。在制动缸装置2处于松开状态的情况(流体制动机构30及驻车弹簧制动机构40均未动作的状态)下，间隙调整机构70处于图9(A)所示的状态。这是与图8(A)所示的状态相同的状态。即，被推压部78没有被连杆推压机构90推压，是棘爪73的卡合部73a不与棘轮72的齿部72b卡合的状态。

在图9(A)的状态下，当流体制动机构30或者驻车弹簧制动机构40动作时，制动输出部7成为位于前进方向A侧的状态。此时，杠杆构件91及被推压部78也与制动输出部7的套筒构件8一起向前进方向A侧移动，由于杠杆构件91受到推压部98的推压，因此杠杆构件91推压被推压部78。由此，第二连杆构件77被推向图8的下方，由此第一连杆构件76将棘爪73向上方提起。

这里，在图9所示状态下，由于衬块间隙处于正常范围外且比较大，所以爪73被连杆机构75提升的幅度比较大。因此，与图8所示的情况不同，棘爪73的卡合部73a的顶端部被提升到与棘轮72的齿部72b相对的位置(参照图9(B))。

并且，在从图9(B)所示的状态再次返回到松开状态的过程中，连杆推压机构90对被推压部78的推压被解除，并且棘爪73被拉伸弹簧74向下方牵引。由此，棘轮72向图9(C)的空心箭头方向旋转，所以套筒构件8相对于推杆9向后退方向B侧移动。即，由于推杆9相对于套筒构件8的向前进方向A侧的突出量变大，所以衬块间隙变小。

【关于制动力传递部的倾斜面的形状】

可是，有时市场会需求具有较大制动力的驻车弹簧制动器。具体而言，对于重量大的铁路车辆以及在倾斜面上进行驻车的铁路车辆等而言，要求增大驻车弹簧制动力。

为了增大驻车弹簧制动力，可以考虑变更弹簧的材质、直径来提高弹力。然而，通过这样的弹簧的设计变更来提高弹力是有极限的，为了得到所期望的制动力，有时不得不增大驻车弹簧制动机构的尺寸。那样的话，会导致制动缸装置的大型化、成本大幅度升高等问题的产生。

针对于此，在本实施方式所涉及的制动缸装置2中，制动力传递部37中的用于推压制动输出部7的倾斜面38利用多个倾斜面来构成。具体而言，在制动力传递部37的顶端侧设置了相对于制动输出部7的前进方向A的倾斜角度较小的第一倾斜面38a，在基端侧设置了相对于前进方向A的倾斜角度较大的第二倾斜面38b。

并且，如上所述，在流体制动机构30的动作过程中，在流体制动机构30开始动作的时候，第一倾斜面38a对制动输出部7进行推压。另一方面，在此之后，第二倾斜面38b对制动输出部7进行推压。

如上所述，就相对于制动输出部7的前进方向A的倾斜角度而言，第二倾斜面38b的倾斜角度比第一倾斜面38a的倾斜角度大。在该情况下，在利用第一倾斜面38a推压制动输出部7的期间内(即，在制动盘101被制动衬块13夹住之前的阶段)，能够使与制动力传递部37向制动动作方向C的移动距离相对应的制动输出部7向前进方向A的移动距离增大。

此外，在本实施方式中，衬块间隙被设定为这样的长度，即：在利用第二倾斜面38b对制动输出部7进行推压的期间内制动盘101会被制动衬块13夹住。因此，通过增大第二倾斜面38b相对于行进方向A的倾斜角度(换言之，通过使第二倾斜面38b相对于行进方向A的角度接近90度)，能够增大弹簧制动力。

即，通过像制动缸装置2那样，在制动力传递部37的顶端侧设置倾斜角度比较小的第一倾斜面38a，从而能够在产生制动力之前的阶段增大制动输出部7向前进方向A的移动距离。另一方面，通过在基端侧设置倾斜角度比第一倾斜面38a的倾斜角度大的第二倾斜面38b，从而在产生制动力的阶段，能够产生大的制动力。

【关于缸套】

另外，在制动力传递部37中，当如上所述使产生制动力的倾斜面(第二倾斜面38b)的倾斜角度增大时，不仅由驻车弹簧制动机构产生的制动力变大，而且由流体制动机构产生的制动力也变大。然而，就流体制动器的制动力而言，从压缩空气的气压控制观点等方面来看，可以预料的是存在将其维持为与以往同样的程度的要求。

针对于此，在本实施方式所涉及的制动缸装置2中，将圆筒状的缸套32收容于流体制动机构30的第二缸部31内。即，在制动缸装置2中实质上缩小了流体制动机构30的缸孔径。这样一来，由于能够减小作用在流体制动机构30的第二活塞33上的力，所以，无需改变用于控制流体制动机构30的压缩空气的控制，就能够将流体制动机构30所产生的制动力保持在与以往同等的程度。

即，在制动缸装置2中，与以往相比，无需进行较大的设计变更及气压的控制变更，就能把流体制动机构30所产生的制动力维持为与以往同样的程度，同时还能使驻车弹簧制动机构40所产生的制动力增大。

【效果】

像以上那样，根据本实施方式所涉及的制动缸装置2，伴随着第一活塞43向制动动作方向C的移动，制动力传递部37也向制动动作方向C移动。此时，由于形成于制动力传递部37的倾斜部38推压制动输出部7，所以能够使制动输出部7向前进方向A移动从而产生制动力。

并且，在制动缸装置2中，在制动力传递部37开始向制动动作方向C移动的阶段，能够利用相对于制动输出部7的前进方向A的倾斜角度比较小的第一倾斜部38a推压制动输出部7。这样一来，能够使与制动力传递部38向制动动作方向C的移动量相对应的制动输出部7向前进方向A的移动量增大。

此外，在制动缸装置2中，在对制动对象输出制动力的阶段，能够利用相对于制动输出部7的前进方向A的倾斜角度比第一倾斜部38a相对于制动输出部7的前进方向A的倾斜角度大的第二倾斜部38b推压制动输出部7。这样一来，能够增大从制动输出部7输出的制动力。

即，根据制动缸装置2，与以往相比，仅通过变更制动力传递部37的倾斜部38的形状，就能使驻车弹簧制动机构40产生较大的制动力。这样一来，无需为了获得大的制动力而进行弹簧的材质或者直径的变更，或者进行与该弹簧的设计变更相伴的缸的形状变更。

因此，根据制动缸装置2，能够在不会招致装置大型化及成本大幅度升高的前提下，提高驻车弹簧制动机构40的制动力。

此外，在制动缸装置2中，以平坦面构成了第一倾斜面38a及第二倾斜面38b。这样一来，能够使制动力传递部37向制动动作方向C的移动量与制动输出部7向前进方向A的移动量之间的关系成为线性关系。由此，能够容易地进行用于产生所期望的制动力的气压的控制。

此外，在制动缸装置2中，将圆筒状的构件即缸套32收容在了流体制动机构30的缸部即第二缸部31的内侧。这样一来，能够实质上缩小流体制动机构30的缸孔径。由此，由于能够减小作用在流体制动机构30的第二活塞33上的力，所以无需改变用于控制流体制动机构30的压力流体的控制，就能把流体制动机构30所产生的制动力保持在与以往同等的程度。而且，通过将缸套32构成为独立于第二缸部31的构件，从而无需改变以往的制动缸装置中所采用的各构成零部件的形状，能把流体制动机构30的制动力维持在与以往同等的程度。

此外，在制动缸装置2中，能够自动调整衬块间隙。再说的略微详细一点，在该构成中，利用可沿制动输出部7的前进方向彼此相对移动的两个构件(套筒构件8及推杆9)构成制动输出部7，当衬块间隙变大了时，通过使推杆9相对于套筒构件8前进而能够自动缩小衬块间隙。

具体而言，在制动缸装置2中，当衬块间隙变大时，制动输出部7就会向前进方向大幅度前进，所以设于连杆机构75的被推压部78会被连杆推压机构90大幅度推压。并且，当被推压部78被推压了规定量以上时，棘爪73就会向规定方向(图6的空心箭头方向)的相反方向移动，与同筒套筒构件8一体旋转的棘轮72的齿部72b相啮合。

在成为了上述那样的状态后，当制动被解除，制动输出部7向后退方向B移动时，由于连杆推压机构90对被推压部78的推压被解除，所以棘爪73被拉伸弹簧74施力从而使棘轮72向规定方向(图6的空心箭头方向)旋转。其结果，由于推杆9相对于套筒构件8向前进方向A侧移动，所以能够使衬块间隙缩小。

并且，在制动缸装置2中，利用杠杆机构构成用于推压被推压部78的连杆推压机构90。由此，即使在推压部98抵接到杠杆构件91的力点部分96后的制动输出部7的移动距离较小的情况下，也能使被推压部78发生充分位移。由此，能够提供即使在衬块间隙略微变大了的情况下、也能使该衬块间隙缩小的制动缸装置2。

此外，在制动缸装置2中，由于是在推压部98的辊部98b嵌入被形成于力点部分96的凹部96a中的状态下辊部98b推压杠杆构件91，所以利用推压部98能够可靠地推压杠杆构件91。

此外，在制动缸装置2中，杠杆构件91上的力点部分96与作用点部分95之间的部分相对于与杠杆构件91上的支点部分94和力点部分95之间的部分延伸的方向向被推压部78侧弯曲。由此，能够将来自于作用在力点部分96的推压部98的力更加高效率地传递给被推压部78。

此外，采用盘式制动装置1，在不招致装置的大型化或者成本大幅度升高的前提下，能够提供具有可增大驻车弹簧制动机构40的制动力的制动缸装置2的盘式制动装置。因此，能够提供低成本且小型化的盘式制动装置。

以上，关于本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限于上述实施方式，只要在权利要求书所记载的范围内，可以进行各种变更并加以实施。例如，可以实施下面的变形例。

(1)图10是用于说明变形例所涉及的制动缸装置的制动力传递部57的形状的俯视图。本变形例的制动力传递部57的倾斜面58与上述实施方式的情况同样，在基端侧的部分具有由平坦面构成的第二倾斜面58b。然而，不同于上述实施方式的情况，在顶端侧的部分具有由曲面构成的第二倾斜面58a。即使是这样的构成，也能得到与上述实施方式的情况同样的效果。

(2)在上述实施方式的情况下，倾斜面38由两个倾斜面38a、38b构成的，但不限于此，由三个以上的倾斜面构成也是可以的。

(3)此外，在上述实施方式中，通过在第二缸部31内设置缸套32，从而实质上缩小流体制动机构30的缸孔径，以与以往相同的方式对压缩空气的气压进行控制，但并不限于此。具体而言，不设缸套32，通过改变以往的压缩空气气压的控制来控制流体制动机构30的制动力也是可以的。

产业上的可利用性

本发明能够应用于可使铁路车辆驻车时所使用的驻车弹簧制动机构动作的制动缸装置。

附图标记说明

1、盘式制动装置

2、制动缸装置

7、制动输出部

37、制动力传递部

38、倾斜面

38a、第一倾斜面

38b、第二倾斜面

40、驻车弹簧制动机构

41、第一缸部

43、第一活塞

44、第一弹簧

S11、第一压力室

Claims (8)

1.一种制动缸装置，其包括：

驻车弹簧制动机构，其在车辆的驻车时使用，利用设于第一缸部的第一弹簧的施力使设于所述第一缸部的第一活塞向规定的制动动作方向移动；

制动输出部，其构成为能沿着与所述制动动作方向交叉的方向前进、后退；

制动力传递部，其具有倾斜面，该倾斜面以通过与所述第一活塞一起向所述制动动作方向移动而将所述制动输出部向前进方向推压的方式倾斜；以及

流体制动机构，

该制动缸装置的特征在于，

所述倾斜面包括第一倾斜面和第二倾斜面，该第一倾斜面设于所述制动力传递部的顶端侧的部分，该第二倾斜面设于该制动力传递部的基端侧的部分，并且该第二倾斜面的相对于所述前进方向倾斜的程度比所述第一倾斜面的相对于所述前进方向倾斜的程度大，

所述流体制动机构包括：

第二缸部，其具有第一缸孔径；

内筒构件，其被设置为独立于所述第二缸部的构件，并收容于所述第二缸部，以使所述流体制动机构的内周面具有比所述第一缸孔径小的第二缸孔径；

第二活塞，其固定于所述制动力传递部，在所述第二缸部，所述第二活塞在所述内筒构件的内周面上滑动而向所述制动动作方向移动。

2.根据权利要求1所述的制动缸装置，其特征在于，

所述第一倾斜面及所述第二倾斜面由平坦面构成。

3.根据权利要求1或2所述的制动缸装置，其特征在于，

所述制动缸装置进一步包括：传递机构，该传递机构将所述第一活塞的所述制动动作方向的施力传递给所述第二活塞或者与所述第二活塞一同位移的轴部。

4.根据权利要求1或2所述的制动缸装置，其特征在于，

所述制动输出部具有：

套筒构件，该套筒构件被设置为轴心沿着所述前进方向的筒状构件；以及

轴构件，该轴构件通过使所述套筒构件向规定方向旋转而相对于该套筒构件向所述前进方向移动，

所述制动缸装置进一步包括间隙调整机构，该间隙调整机构具有：

棘轮机构，该棘轮机构具有与所述套筒构件一体旋转的棘轮以及与该棘轮的齿部相啮合的棘爪；

连杆机构，该连杆机构具有在一端侧连结有所述棘爪的第一连杆构件，在该第一连杆构件的另一端侧上设有被推压部，或者在一端侧以相对于所述第一连杆构件的另一端侧以摆动自如的方式与所述另一端侧连结的第二连杆构件上设有被推压部，通过以规定量以上推压该被推压部，使所述棘爪向所述规定方向的相反方向移动而与所述齿部啮合；以及

连杆推压机构，该连杆推压机构通过推压所述被推压部而使所述棘爪向所述规定方向的相反方向移动。

5.根据权利要求4所述的制动缸装置，其特征在于，

所述连杆推压机构具有：

杠杆构件，该杠杆构件形成为能够以基端侧的部分即基端侧部为中心进行摆动，以顶端侧的部分即顶端侧部推压所述被推压部的方式使设于所述基端侧部与所述顶端侧部之间的力点部分受推压；以及

推压部，该推压部设在相对于所述第一缸部被固定或者与该第一缸部一体形成的构件上，该推压部用于推压伴随所述制动输出部向所述前进方向的移动而移动的所述力点部分。

6.根据权利要求5所述的制动缸装置，其特征在于，

所述力点部分上形成有供所述推压部嵌入的凹部。

7.根据权利要求5所述的制动缸装置，其特征在于，

所述杠杆构件上的所述力点部分与所述顶端侧部之间的部分相对于该杠杆构件上的所述基端侧部与所述力点部分之间的部分所延伸的方向向所述被推压部侧弯曲。

8.一种盘式制动装置，其特征在于，

该盘式制动装置具有：权利要求1至7中任意一项所述的制动缸装置；以及

用于装备所述制动缸装置并且安装于车辆的夹钳体，

通过所述制动缸装置进行动作，从而利用安装于所述夹钳体的一对制动衬块，夹住作为制动对象的车轴侧的制动盘而产生制动力。