CN105473374B - 能电池驱动的道路车辆的充电 - Google Patents

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Abstract

能电池驱动的道路车辆(1)驶向充电站(2)。布置在道路车辆(1)上的控制装置(8)将在道路车辆(1)的上侧(12)处布置在道路车辆(1)上的接触装置(11)与充电站(2)的布置在道路车辆(1)上方的接触元件(10)接触。道路车辆(1)的控制装置(8)将接通指令(S)无线地传输到布置在充电站(2)处的控制装置(9)。充电站(2)的控制装置(9)基于接通指令(S)为接触元件(10)施加电压，从而经由充电站(2)的接触元件(10)、道路车辆(1)的接触装置(11)和充电变流器(14)将来自于交流电压网(13)的充电电流(I)供给到道路车辆(1)的电能存储器(6)中。充电变流器(14)根据由道路车辆(1)的控制装置(8)预设的额定值(U*，I*)调整由充电变流器(14)给出的输出电压(U)和/或充电电流(I)。

Description

能电池驱动的道路车辆的充电
技术领域
本发明涉及一种用于能电池驱动的道路车辆的充电方法。
本发明还涉及一种能电池驱动的道路车辆和用于这种道路车辆的充电站。
本发明还涉及一种车辆系统，其由多个能电池驱动的道路车辆和多个充电站组成。
背景技术
“电池驱动”的概念已经在有轨电车和无轨电车中已知。在有轨电车和无轨电车中，“电池驱动”的概念意味着，在电能供应-通常经由架空导线实现-故障的情况下，在明显受限的条件下并且在非常短的路程上能够实现短时间的紧急运行，以便例如使车辆缓慢地从交叉范围中驶出。然而在本发明的范畴中，“电池驱动”的概念不再意味着该意义。而是意味着，虽然道路车辆时常对其电能存储器-通常是电池-充电，但是此外能以完全的效率范围运行，尽管道路车辆的电驱动器在正常行驶运行期间仅由电能存储器供给。
在城市中出现了越来越多的减少二氧化碳排放的需求。因此努力实现在城市的市中心区域利用道路车辆实现公共客运并且也部分地实现货运，这些道路车辆要么是纯电动形式，要么至少装配有其中也能够实现纯电池驱动的混合驱动器。
电池和其它的电能存储器的容量-至少目前-还不足以存储需要的能量，以便进行相应的车辆的日常运转、即整天(或者至少完整的几个小时)的运行，并且电能存储器仅以较长的时间段-例如整晚-再次充电。因此电能存储器需要在白天多次地充电。对此需要在市中心区域中的足够多的地点为这样的道路车辆布置充电站。
对于充电过程来说，还存在不同的边界条件。因此，充电过程例如应当尽可能的短。由于该原因，需要高的充电功率。所要求的充电功率经常在100kW以上，部分地甚至明显超过100kW。此外优选地，不应期望车辆驾驶员手动操作有线的插座连接诸如此类的。一方面例如配属的电缆和插头由于需要高的电压、电流和功率而是相对较沉和庞大的。此外，不得给道路车辆的范围中的行人带来危险，并且也应当尽可能地不妨碍行人。另一个方面在于，道路车辆的总质量是关键的因数。因此，如下地选择充电过程所基于的原理，即在道路车辆上必须安装尽可能少的附加组件。
已知其中存在有充电站的系统，在这些充电站处借助于感应的功率传输输送电能。然而，该系统在干扰辐射方面带来了风险。不应排除由于所引发的电磁场而造成的对人员的可能的长时间损害。此外，在该系统中需要在道路车辆上的较重组件。
在2013年春季发表于“未来的景象(Pictures of the Future)”的106和107页的专业论文“为奥地利供电(steht unter Strom)”中描述了在维也纳(奥地利)中安装的系统，其中，道路车辆的电池经由已经存在的有轨电车网的架空导线充电。在该情况中，道路车辆具有DC/DC转换器，借助于其将架空导线的电压转换为道路车辆的电压。该系统也要求道路车辆上的相对较重的组件。例如，在仅60kW的充电功率时DC/DC变换器已经具有大约230kg的质量。此外，该方案仅能在已经存在有轨电车网时实现。
不久前在日内瓦中试运行了一种实现了用于能电池驱动的道路车辆充电方法的系统，
-其中，道路车辆驶向充电站，
-其中，布置在道路车辆上的控制装置使道路车辆的上侧处布置在道路车辆上的接触装置向上驶近能从下触及的接触元件，
-其中，经由充电站的接触元件和道路车辆的接触装置将充电电流供给到道路车辆的电能存储器中。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种可行性方案，借助于其能够以简单的方式满足充电过程的边界条件。
根据本发明，充电方法具有的特征为，
-道路车辆驶向充电站，
-在通过布置在道路车辆上的控制装置进行控制的情况下，在道路车辆的上侧处布置在道路车辆上的接触装置与布置在道路车辆上方的接触元件相互接触，
-道路车辆的控制装置将接通指令无线地传输到布置在充电站处的控制装置，
-充电站的控制装置基于接通指令为接触元件施加电压，从而经由充电站的接触元件、道路车辆的接触装置和充电变流器将来自于交流电压网的充电电流供给到道路车辆的电能存储器中，并且
-充电变流器根据由道路车辆的控制装置预设的额定值调整由充电变流器给出的输出电压和/或充电电流。
通过该设计方案首先实现的是，几乎排除对行人的危害或妨碍。因为充电站的接触元件能够以明显在道路车辆的结构高度上方的高度布置。特别地，接触元件能够以在架空导线系统中一般常见的、即典型地高于车道高度大约4m至5m的高度布置。此外，由于充电电流的有线传输而不生成高频的电磁场，从而同样排除这样的干扰电位和危险电位。此外，由于充电电流的有线传输而能以简单的方式实现高的充电电流和高的充电功率。布置在道路车辆上的接触装置能够如下构造，如其对于有轨电车、轨道车辆和类似车辆的集电器来说是更普遍已知的。特别地，接触装置能够全自动或半自动的提升(即从下面驶近到充电站的接触元件处)和下降(即从充电站的接触元件移开)。反向的操作方式也是可行的，即道路车辆的接触装置在道路车辆方面是不可移动的，从而使充电站的接触元件为了进行相互接触而被移动。混合方式也是可行的。例如，虽然能够使道路车辆的接触装置在垂直方向上运动，然而如果需要，为了精确定位而能够在充电站侧进行水平的补偿运动。在全自动的运行中，甚至不需要车辆驾驶员的行动，在半自动运行中，例如仅需要车辆驾驶员按下按键或类似地操作。此外，-除了道路车辆的较小和较轻的控制装置和可能的一些保护装置之外-不需要在道路车辆上显著地设置附加的组件。
可行的是，在充电站中布置充电变流器。在该情况下优选地，道路车辆的控制装置将由其预设的额定值无线地传输到充电站的控制装置。在该情况下，充电站的控制装置控制充电变流器。
优选地，充电电流经由接触元件和接触装置不仅从充电站导向道路车辆，还从道路车辆导向充电站。因此，接地线或者类似的在底侧布置的装置不是必需的。然而优选地，道路车辆的接触装置与充电站的接触元件共同作用，以使得在充电过程期间道路车辆接地或者一般地与保护电位连接。对此例如能够存在充电站的自有的接触元件，其与接触装置的相应的触头共同作用。
可选的可行的是，充电变流器布置在道路车辆中。在该情况中，道路车辆的控制装置控制充电变流器。
道路车辆-显而易见地-具有至少一个电机。通常在道路车辆的行驶运行中借助于道路车辆的牵引变流器从道路车辆的电能存储器中为电机供电。与之相反，在道路车辆的充电运行中，优选地将牵引变流器用作为充电变流器。由此能够使用本来就存在的组件-即牵引变流器-。不需要单独的重的充电变流器。在最不利的情况中需要的是，稍微更大地规定牵引变流器的规格。然而，这既不导致明显更高的成本，也不导致显著更高的重量或结构体积。
对于充电变流器的充电运行来说，通常需要一个运行电感。优选地，在充电运行中将电机的至少一个绕组用作为充电变流器的运行电感。由此也能够节约运行电感。至少能够更小地规定所需要的扼流器的规格。
交流电压网通常是具有多个相、特别是至少三个相的三相交流电网。优选地在充电变流器布置在道路车辆上的情况中，对于每个相来说都存在各一个自有的接触元件。相应地，道路车辆的接触装置对于每个相来说都具有各一个自有的触头。
充电站的另外的特别的设计方案虽然可行，但是并不是必需的。特别地不需要的是，经由独立的电力供应网为充电站供应电能。确切的说，充电站能够由公共的电力供应网供应电能。
优选地，借助于布置在充电站中的变压器实现充电站的接触元件与充电站的能量供应装置的电位分离。
根据本发明提供一种能电池驱动的道路车辆，
-其中，道路车辆具有电能存储器，
-其中，在道路车辆的上侧处布置有接触装置，其在通过布置在道路车辆上的控制装置进行控制的情况下与用于能电池驱动的道路车辆的充电站的布置在道路车辆上方的接触元件接触，
-其中，接通指令由道路车辆的控制装置无线地传输到布置在充电站处的控制装置，充电站的控制装置基于接通指令为接触元件施加电压，并且来自交流电压网的充电电流经由充电站的接触元件、道路车辆的接触装置和充电变流器供给到道路车辆的电能存储器中，
-其中，由道路车辆的控制装置预设额定值，并且
-其中，充电变流器根据预设的额定值调整由充电变流器给出的输出电压和/或充电电流。
能电池驱动的道路车辆的有利的设计方案基本上与其充电方法相对应。
根据本发明提供一种用于能电池驱动的道路车辆的充电站，
-其中，充电站具有接触元件，其在通过布置在道路车辆上的控制装置进行控制的情况下与在道路车辆的上侧处布置在道路车辆上的接触装置接触，
-其中，布置在充电站处的控制装置从道路车辆的控制装置无线地接收接通指令，并且
-其中，充电站的控制装置基于接通指令为接触元件施加电压，从而使来自于交流电压网的充电电流经由充电站的接触元件和道路车辆的接触装置供给到道路车辆的电能存储器中。
充电站的有利的设计方案基本上与充电方法的充电站相对应。然而附加地，能够实现另外的有利的设计方案。
因此，例如特别能够实现的是，接触元件构造为纵向延伸的、相互平行走向的接触元件。接触元件因此能够类似于有轨电车的架空导线地设计。该设计方案能够在接触元件并排或重叠布置的情况下提供以下优点，即必要时多个道路车辆的电能存储器能够同时经由相同的接触元件充电。此外，该设计方案提供以下优点，道路车辆仅必须横交于接触元件地定位。在接触元件的延伸方向上，道路车辆的定位是相对不关键的。
此外能够实现的是，充电站具有顶盖，借助于其遮挡接触元件。由此显著地保护了接触元件，例如防止雪和雨。
该目的还通过一种车辆系统实现，其由多个根据本发明的能电池驱动的道路车辆和多个根据本发明的充电站组成。
附图说明
结合下述联系附图详细阐述的实施例的示意性说明，本发明的上述特性、特征和优点以及如何实现这些的方式和方法更清楚易懂。在此以示意性的示图示出：
图1是车辆系统，
图2和3各是充电站和道路车辆的框图，
图4是图2的充电站和道路车辆的前视图，
图5是图2的充电站和道路车辆的侧视图，
图6是图3的充电站和道路车辆的前视图，
图7是图3的充电站和道路车辆的侧视图，
图8是图2的充电站的变体，
图9是图3的充电站的变体。
具体实施方式
根据图1，车辆系统由多个道路车辆1和多个充电站2组成。不仅道路车辆1的数量还有充电站2的数量在原则上是任意的。此外，这两个数量是相互独立的。可行的是，仅有唯一的道路车辆1、少量的道路车辆1或许多道路车辆1属于该系统。充电站2的数量也能够以相似的方式变化。优选地，道路车辆1是商用车辆、例如卡车、货车、客车和诸如此类的。
接下来联系另外的附图详细阐述仅各一个单独的道路车辆1和仅各一个单独的充电站2。然而该表述也适用于其它的未详细阐述的道路车辆1和充电站2。
道路车辆1是能电池驱动的。因此其-见图2和3-具有至少一个电机3，其在道路车辆1的行驶运行中作用于道路车辆1的驱动轴4。电机3至少在定子中具有绕组W。绕组W通常设计为多相的，例如三相的。在道路车辆1的行驶运行中借助于牵引变流器5从道路车辆1的电能存储器6中为电机3供给。此外，经常存在另外的电驱动的装置7，例如辅助驱动器、灯光和诸如此类的。另外的电驱动的装置7在本发明的范畴中重要性较低并且因此不详细阐述。
电能存储器6能够原则上任意地构造，例如构造为铅电池、锂离子存储器、锂金属氢化物存储器和诸如此类的。也能考虑基于电容式充电存储器的设计方案。然而与其具体的设计方案无关地，电能存储器6具有有限的容量。因此，其必须时常进行充电。为了给电能存储器6充电，道路车辆1驶向充电站2中的一个。图2至7示出了道路车辆1和有关的充电站2。只要不特别强调，下面的实施方式始终是关于道路车辆1已经驶到有关的充电站2的状态。
根据图2和3如下进行电能存储器6的充电：
在道路车辆1靠近充电站2时或者在道路车辆1(正确)定位在充电站2处之后，道路车辆1的控制装置8将接通指令S传输到充电站2的控制装置9。充电站2的控制装置9布置在充电站2处。其接收接通指令S。从道路车辆1的控制装置8到充电站2的控制装置9的传输无线地进行，例如通过无线电。这两个控制装置8，9之间的无线通信也适用于两个控制装置8，9之间的另外的所交换的信息。在接通指令S的基础上，充电站2的控制装置9为充电站2的接触元件10施加电压。例如，充电站2的控制装置9能够为了该目的相应地驱控接触器S1。在道路车辆1(正确)定位在充电站2处之后，在通过道路车辆1的控制装置8进行控制的情况下，还将充电站2的接触元件10与道路车辆1的接触装置11相互接触。接触元件10布置在道路车辆1的上方。接触装置11在道路车辆1的上侧12处布置在道路车辆1上。在通过道路车辆1的控制装置8进行驱控的基础上，能够例如使接触装置11-见图2和3中的相应的箭头-向上驶近接触元件10。接触元件10在该情况中能从下方触及。然而也能够实现其他的设计方案。例如，接触元件10在运动学上反向地-利用或者不用在水平方向上定位-下降到接触装置11上。
基于以下情况，即为接触元件10施加了电压并且接触装置11与接触元件10相互接触，经由充电站2的接触元件10、道路车辆1的接触装置11和充电变流器14将来自于交流电压网13的充电电流I供给到道路车辆1的电能存储器6中。电能存储器6由此进行充电。充电变流器14根据额定值U*和/或I*调整由充电变流器14给出的输出电压U和/或充电电流I。额定值U*和/或I*由道路车辆1的控制装置8预设。此外，为了合理地预设额定值U*和/或I*的目的，控制装置8包括电能存储器6的电池管理系统。
电能存储器6的充电在道路车辆1的充电运行中实现。行驶运行和充电运行之间的转换能够例如与接触装置11的上升和下降(或者一般与接触元件10和接触装置11的相互接触或者二者得相互分离)强制耦联。道路车辆1的充电运行和行驶运行能够相对彼此闭锁。在该情况下能够仅在道路车辆1静止时实现从行驶运行到充电运行的转换，并且反之亦然。可替换地，在接触元件10与接触装置11相互接触期间，行驶运行也能够是可行的。在该情况中，道路车辆1也能够在充电过程期间运动。
可行的是，流过接触元件10和接触装置11的是直流电流。该情况在图2、4和5中示出并且联系这些附图进行阐述。可替换地可行的是，流过接触元件10和接触装置11的是交流电流。该情况在图3、6和7中示出并且联系这些附图进行阐述。
在图2、4和5的设计方案中，充电变流器14布置在充电站2中。在该情况中，道路车辆1的控制装置8首先将由其预设的额定值U*，I*传输到充电站2的控制装置9。充电站2的控制装置9接收额定值U*，I*，并且随后控制充电变流器14。如果在充电站2侧检测到输出电压U和/或充电电流I，那么充电站2的控制装置9还优选地将检测到的值U，I传输到道路车辆1的控制装置8。优选地在图2、4和5的设计方案的范畴中，充电电流I还经由接触元件10和接触装置11不仅从充电站2被引导至道路车辆1，还从道路车辆1被引导至充电站2。因此特别地，充电站2对于两个电流方向分别具有至少一个自有的接触元件10。接触装置11也对于两个电流方向分别具有至少一个自有的触头15。优选地还存在保护接触元件10’，其与接触装置11的保护触头15’连接。经由保护接触元件10’和保护触头15’使道路车辆1与保护电位连接，保护电位通常为地。
在图2的设计方案中优选地，充电变流器14首先以为0的充电电流I运行。因此，充电变流器14的输出电压在该时间点优选地同样为0。在接触装置11与接触元件10接触之后，道路车辆1的控制装置8才将用于充电电流I的不为0的额定电流I*传输到充电站2的控制装置9。
在图3、6和7的设计方案中，充电变流器14布置在道路车辆1中。在该情况中，道路车辆1的控制装置8直接控制充电变流器14。理论上可行的是，除了牵引变流器5之外设置自有的充电变流器14。然而优选地，根据图3的示图，在道路车辆1的充电运行中将牵引变流器5用作为充电变流器14。因此在充电运行中，接触装置11与牵引变流器5电连接。为了该目的，例如能够在道路车辆1上布置接触器S2和S3。接触器S2由道路车辆1的控制装置8在充电运行中关闭并且除此以外-特别是在行驶运行中-打开。接触器S3由道路车辆1的控制装置8与接触器S2互补地被驱控。
对于充电运行来说常常需要一个运行电感。例如，能够根据图3的示图将电机3的绕组W用作为充电变流器4的运行电感。特别地为了该目的，能够存在接触器S4和S5，其由道路车辆1的控制装置8在充电运行中关闭并且在行驶运行中打开。
在图3的设计方案中优选地，在接触装置11与接触元件10接触之后，道路车辆1的控制装置8才将接通指令S传输到充电站2的控制装置9。可替换地或附加的，接触元件10能够设置有镇流器V，其在接触装置11与接触元件10接触之后-例如借助于接触器S6-跨接。
交流电压网13通常是具有多个相16、例如三个相16的三相交流电网。优选地在根据图3的设计方案中，对于每个相16来说都存在各一个自有的接触元件11。在此相应地，接触装置11优选地对于每个相16来说都分别具有自有的触头15。与图2的设计方案类似地，在图3的设计方案中也存在保护接触元件10’，其与接触装置11的保护触头15’连接。经由保护接触元件10’和保护触头15’使道路车辆1与保护电位连接。
不仅在图2、4和5的设计方案中、也在图3、6和7的设计方案中，优选地从公共的电力供应网13中为充电站2供应电能。交流电压网13的额定电压因此能够例如是400V或690V和50Hz或60Hz的3相交流电压。其他的电压也是可行的。只要需要，就能够借助于变压器17实现电压变换。特别地在图3、6和7的设计方案中，能够-但是不是必须的-实现到具有300V的额定电压的三相交流电系统的电压变换。
优选地始终存在变压器17，即使当不需要电压变换时。因为变压器17特别地引起了充电站2的接触元件10与充电站2的能量供应装置的电位分离。
在根据图3的设计方案中，只要存在变压器17，其就构造为三相交流电变压器。在根据图2的设计方案中，只要存在变压器17，其也构造为三相交流电变压器。
在这两个设计方案中-即不仅在图2、4和5的设计方案中、也在图3、6和7的设计方案中-，接触元件10，10’根据图5和7优选地构造为纵向延伸的、相互平行走向的接触元件10，10’。因此也就是说，接触元件10，10’形成了架空导线系统的-即使较短-部段。通过该设计方案能够实现的是，道路车辆1的定位在其行驶方向上是相对不关键的。接触元件10，10’能够例如以相同的高度并排地、以相同的高度连续地或重叠地布置。
如特别从图4至7的示图中得出的那样，充电站2还优选地具有顶盖18，借助于其遮挡接触元件10，10’。可行的是，接触元件10，10’集成到顶盖18中。
本发明还能够在不同的方面补充地设计。
因此，例如能够-见图2和3-在充电变流器14上游布置滤波器19。此外，还能够-见图2-在充电变流器14下游布置滤波器20。滤波器20也能够在根据图3的设计方案中出现。其在那里为了简明起见未示出。
在根据图2的设计方案中，充电变流器14直接或经由滤波器20与接触元件10连接。可替换地，根据图8中的示图可行的是，充电变流器14布置在变压器17之前，并且变压器17的输出电压借助于整流器21整流。在该情况中，变压器17能够构造为单相变压器。可替换地，整流器21能够构造为受控的整流器或二极管整流器。
在根据图3的充电站2的设计方案中，绕组W在充电运行中连接在牵引变流器5和电能存储器6之间。与之相反，在接触装置11的触头15和牵引变流器5之间不连接电感。因此优选地，在根据图3的设计方案中在接触元件10上游布置扼流器22。
图9示出了图3的设计方案的变体。根据图9的设计方案很大程度上对应于图3的设计方案。因此，下面仅详细介绍不同之处。
根据图9，绕组W(或者其各个绕组线)在充电运行中连接在触头15和牵引变流器5之间。通过对绕组W的适当的、自身已知的分割能够保障，尽管电流经过绕组W，但是没有转矩作用到驱动轴4上。可替换地，机械的制动能够阻止道路车辆1的运动。在根据图9的设计方案中，不需要布置在接触元件10上游的扼流器。然而其也能够存在。
此外，在道路车辆1方面、也在充电站2方面可行的是，将其设计为能多系统的。例如，在多系统的道路车辆1的情况中，道路车辆1根据充电站2的设计方案可替换地根据图2或8的示图或根据图3或9的示图进行配置。反之，在多系统的充电站2的情况中同样可行的是，充电站2根据道路车辆1的设计方案可替换地根据图2或8的示图经由两个接触元件10发送直流电流或者根据图3或9的示图经由三个接触元件10发送交流电流到道路车辆1。
此外可行的是，在充电站2侧进行道路车辆1的自动化的识别，从而能够进行自动化的结账。可替换地，例如能考虑直接付款-例如用现金或储蓄卡-。
此外可行的是，在充电站2和/或道路车辆1处布置彼此共同作用的定位监测装置。由此能够可能实现道路车辆1在充电站2处的全自动化的定位。可替换地，能够以自动化的形式为道路车辆1的驾驶员给出用于修正道路车辆1的位置的建议。也可行的是，在一定的界限内进行接触元件10和/或接触装置11的自动的纵向和/或横向定位。
充电站2能够建造得非常节省空间。强制地必须布置在车道上方的各个元件是接触元件10。所有其他的组件-例如接触器S1、变压器17、滤波器19和可能在充电站2侧存在的充电变流器14和滤波器20-能够根据需要布置在地上或地下。
本发明具有很多优点。一些优点在下面展示。
因此能够特别地将充电站2建造为，不必超过充电站2自身向外附加地建造基础设施。因为唯一所要求的系统前提是公共的电力供应网13，其在城市中本来就存在。此外，充电站2例如能够与公交线路的终点站一致。因为特别地，客车(线路公车)在终点站常常暂停几分钟，所以能够容易地利用暂停同时为道路车辆1充电。此外，能够将所有对于充电过程来说所需要的重的组件布置在道路车辆1之外。此外，这些组件不必满足通常在道路车辆1上发生的高的要求。因此，例如不再需要防止振荡、震动和诸如此类。接触装置11(＝集电器)或接触元件10的升高和下降能够全自动地或以按下按键的方式实现。不需要车辆驾驶员或其他人员的进一步操作。充电站2的电压引导的部分(＝接触元件10)能够布置在对于架空导线常见的高度中，从而其对于行人来说是不可触及的。此外，由于在本发明中接触装置11(＝集电器)仅在道路车辆1的静止状态中与接触元件接触10的情况，接触装置11能够非常简单地构造。
因此基本上，本发明涉及下述情况：
能电池驱动的道路车辆1驶向充电站2。布置在道路车辆1上的控制装置8使在道路车辆1的上侧12处布置在道路车辆1上的接触装置11与充电站2的布置在道路车辆1上方的接触元件10接触。道路车辆1的控制装置8将接通指令S无线地传输到布置在充电站2处的控制装置9。充电站2的控制装置9基于接通指令S为接触元件10施加电压，从而经由充电站2的接触元件10、道路车辆1的接触装置11和充电变流器14将来自于交流电压网13的充电电流I供给到道路车辆1的电能存储器6中。充电变流器14根据由道路车辆1的控制装置8预设的额定值U*，I*调整由充电变流器14给出的输出电压U和/或充电电流I。
尽管通过优选的实施例在细节上详细地阐述并描述了本发明，但本发明并不局限于所公开的实例，并且本领域技术人员能够由此推导出其他的变体，这并不脱离本发明的保护范围。

Claims (3)

1.一种用于能电池驱动的道路车辆(1)的充电方法，所述道路车辆(1)具有至少一个电机(3)，在所述道路车辆(1)的行驶运行中借助于所述道路车辆(1)的牵引变流器(5)从所述道路车辆(1)的电能存储器(6)中为所述电机供电，
-其中，所述道路车辆(1)驶向充电站(2)，
-其中，在通过布置在所述道路车辆(1)上的控制装置(8)进行控制的情况下，将在所述道路车辆(1)的上侧(12)处布置在所述道路车辆(1)上的接触装置(11)与所述充电站(2)的布置在所述道路车辆(1)上方的接触元件(10)相互接触，
-其中，所述道路车辆(1)的所述控制装置(8)将接通指令(S)无线地传输到布置在所述充电站(2)处的控制装置(9)，
-其中，所述充电站(2)的所述控制装置(9)基于所述接通指令(S)为所述接触元件(10)施加电压，从而经由所述充电站(2)的所述接触元件(10)、所述道路车辆(1)的所述接触装置(11)和充电变流器(14)将来自于交流电压网(13)的充电电流(I)供给到所述道路车辆(1)的所述电能存储器(6)中，并且
-其中，所述充电变流器(14)根据由所述道路车辆(1)的所述控制装置(8)预设的额定值(U*，I*)调整由所述充电变流器(14)给出的输出电压(U)和/或所述充电电流(I)，
-其中，在所述道路车辆(1)的充电运行中将所述牵引变流器(5)用作为充电变流器(14)，
-其中，在所述充电运行中将所述电机(3)的绕组(W)用作为所述充电变流器(14)的运行电感，其中，所述绕组(W)连接在所述牵引变流器(5)与所述电能存储器(6)之间，
-其中，所述交流电压网(13)是具有多个相(16)的三相交流电网，并且对于每个相(16)来说都分别存在一个自有的接触元件(10)，并且
-其中，借助于布置在所述充电站(2)中的变压器(17)实现所述充电站(2)的所述接触元件(10)与所述充电站(2)的能量供应装置的电位分离。
2.根据权利要求1所述的充电方法，其特征在于，从公共的电力供应网中为所述充电站(2)供应电能。
3.一种能电池驱动的道路车辆，
-其中，所述道路车辆具有电能存储器(6)，
-其中，所述道路车辆具有至少一个电机(3)，在所述道路车辆的行驶运行中借助于所述道路车辆的牵引变流器(5)从所述道路车辆的所述电能存储器(6)中为所述电机供电，
-其中，在所述道路车辆的上侧(12)处布置有接触装置(11)，所述接触装置在通过布置在所述道路车辆上的控制装置(8)进行控制的情况下与用于能电池驱动的所述道路车辆的充电站(2)的布置在所述道路车辆(1)上方的接触元件(10)接触，
-其中，接通指令(S)由所述道路车辆的所述控制装置(8)无线地传输到布置在所述充电站(2)处的控制装置(9)，所述充电站(2)的所述控制装置(9)基于所述接通指令为所述接触元件(10)施加电压，并且来自于交流电压网(13)的充电电流(I)经由所述充电站(2)的所述接触元件(10)、所述道路车辆的所述接触装置(11)和充电变流器(14)供给到所述道路车辆的所述电能存储器(6)中，
-其中，由所述道路车辆的所述控制装置(8)预设额定值(U*，I*)，并且
-其中，所述充电变流器(14)根据预设的所述额定值(U*，I*)调整由所述充电变流器(14)给出的输出电压(U)和/或所述充电电流(I)，
-其中，在所述道路车辆的充电运行中所述接触装置(11)与所述牵引变流器(5)电连接，从而使所述牵引变流器(5)用作为充电变流器(14)，
-其中，所述电机(3)的绕组(W)在所述充电运行中用作为所述充电变流器(14)的运行电感，其中，所述绕组(W)连接在所述牵引变流器(5)与所述电能存储器(6)之间，
-其中，所述交流电压网(13)是具有多个相(16)的三相交流电网，并且所述接触装置(11)对于所述交流电压网(13)的每个相(16)而言都分别具有至少一个自有的触头(10)，并且
-其中，借助于布置在所述充电站(2)中的变压器(17)实现所述充电站(2)的所述接触元件(10)与所述充电站(2)的能量供应装置的电位分离。
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