CN105449799A - 非接触送受电系统及其受电装置、送电装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及非接触送受电系统及其受电装置、送电装置，其计算损失(Plo)作为送电装置的送电单元的送电电力(Ptr)与受电装置的受电单元的受电电力(Pre)的电力差(S130)，在计算出的损失(Plo)比阈值(Ploref)大时，与损失(Plo)为阈值(Ploref)以下时相比，将较小的值设定为目标送电电力(Ptr*)(S140～S170)，使用目标送电电力(Ptr*)来控制高频电源电路(S180)。

Description

非接触送受电系统及其受电装置、送电装置
技术领域
本发明涉及非接触送受电系统以及该非接触送受电系统的受电装置、送电装置，详细而言，涉及非接触送受电系统以及该非接触送受电系统的受电装置、送电装置，所述非接触送受电系统具备：送电装置；以及车辆，其具有电池和能够以非接触方式从送电装置受电而对电池进行充电的受电装置。
背景技术
以往，作为这种非接触送受电系统，提出了下述非接触送受电系统，其具备：送电装置；以及车辆，其搭载蓄电装置和能够从送电装置以非接触方式受电而对蓄电装置进行充电的受电装置(例如，参照专利文献1)。在该非接触送受电系统中，送电装置具备构成为具有线圈的谐振电路的送电部、向送电部供给高频的交流电力的电源部、以及向送电部的线圈输送冷却风的第1冷却装置。另外，受电装置具备构成为具有线圈的谐振电路且以非接触方式从送电部受电的受电部、将来自受电部的交流电力变换为直流电力而向蓄电装置供给的整流器、以及向受电部的线圈输送冷却风的第2冷却装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1日本特开2013-198357号公报
发明内容
发明要解决的课题
在上述非接触送受电系统中，由于在送电部和受电部的线圈附近设置冷却装置，因此，招致送电装置和/或受电装置的大型化和/或零件件数的增加。另外，在这样的系统中，存在如下可能性：由于受电装置的各构成要素(受电部等)的热损失等而各构成要素温度变为较高、由于送电部的线圈与受电部的线圈的位置的偏移等而来自送电部的磁通通过受电部的周围(地板等)而该部分温度变为较高。也考虑为了抑制上述情况而设置冷却装置，但在该情况下，招致受电装置等大型化和/或零件件数的增加。
本发明的非接触送受电系统以及该非接触送受电系统的受电装置、送电装置的主要目的在于，抑制受电装置等的大型化和/或零件件数的增加，并且抑制受电装置和/或其周边温度变为较高。
用于解决课题的手段
本发明的非接触送受电系统以及该非接触送受电系统的受电装置、送电装置为了达到上述的主要目的而采用以下的手段。
本发明的非接触送受电系统(10)具备：送电装置(130)；以及车辆(20)，其具有电池(26)和能够以非接触方式从所述送电装置(130)受电而对所述电池(26)进行充电的受电装置，所述非接触送受电系统的特征在于，在通过以非接触方式从所述送电装置(130)输送到所述受电装置(30)的电力对所述电池(26)进行充电的情况下，在所述送电装置(130)的送电电力与所述受电装置(30)的受电电力的电力差比阈值大时，与所述电力差为所述阈值以下时相比，减小所述送电装置(130)的送电电力。
在该本发明的非接触送受电系统中，在通过以非接触方式从送电装置输送到受电装置的电力对电池进行充电的情况下，在送电装置的送电电力与受电装置的受电电力的电力差比阈值大时，与电力差为阈值以下时相比，减小送电装置的送电电力。在电力差比阈值大时，送电装置与受电装置之间的送受电的损失大，有可能由于受电装置的各构成要素和/或受电装置周边的大到某种程度的发热而使得其温度变为较高。因此，在电力差比阈值大时，通过与电力差为阈值以下时相比减小送电装置的送电电力，能够抑制受电装置的各构成要素和/或受电装置周边的发热而抑制其温度变为较高。而且，与设置冷却装置以用于该受电装置的各构成要素和/或受电装置周边的冷却相比，能够抑制受电装置等的大型化和/或零件件数的增加。在此，“送电装置的送电电力”可使用通过检测送电电力的送电电力检测手段而检测的送电电力。另外，“受电装置的受电电力”可使用通过检测受电电力的受电电力检测手段而检测的受电电力，也可将通过检测电池的充电电力的充电电力检测手段而检测的充电电力用作受电电力。
附图说明
图1是表示作为本发明的一实施例的非接触送受电系统10的构成的概略的构成图。
图2是表示作为本发明的一实施例的非接触送受电系统10的构成的概略的构成图。
图3是表示由送电ECU170执行的送电电力控制例程的一例的流程图。
具体实施方式
接下来，使用实施例说明本发明的具体实施方式。
图1、图2是表示作为本发明的一实施例的非接触送受电系统10的构成的概略的构成图。如图1、图2所示，实施例的非接触送受电系统10具备：送电装置130，其设置于停车场等；以及汽车20，其搭载电池26和能够以非接触方式从送电装置130受电而对电池26进行充电的受电装置30。
送电装置130具备：送电单元131，其与家庭用电源(例如200V，50Hz等)等交流电源190连接；送电用电子控制单元(以下，称作“送电ECU”)170，其控制送电单元131；以及通信单元180，其与送电ECU170通信，并且与汽车20的通信单元80(后述)进行无线通信。
送电单元131具备送电用谐振电路132以及设置于交流电源190与送电用谐振电路132之间的高频电源电路140。在此，送电用谐振电路132具有设置于停车场的地面等的送电用线圈134以及串联连接于送电用线圈134的电容器136。该送电用谐振电路132设计成谐振频率为预定频率Fset(数十～数百kHz程度)。高频电源电路140构成为将来自交流电源190的电力变换为预定频率Fset的电力而向送电用谐振电路132输出的电路，具有滤波器和/或频率变换电路、漏电断路器等。
送电ECU170构成为未图示的以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM和/或暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自检测在送电用谐振电路132中流动的交流电流的电流传感器150的送电用谐振电路132的电流Itr，来自将送电用谐振电路132的端子间的交流电压变换为直流电压而进行检测的电压检测单元152的送电用谐振电路132的端子间电压(送电电压)Vtr等，经由输入端口输入送电ECU170。此外，电压检测单元152具有整流电路和电压传感器。从送电ECU170经由输出端口输出对高频电源电路140的控制信号等。
汽车20构成为电动汽车，具备行驶用的电动机22、用于驱动电动机22的变换器24、经由变换器24而与电动机22交换电力的电池26、设置于变换器24与电池26之间的系统主继电器28、连接于电池26的受电单元31、控制车辆整体的车辆用电子控制单元(以下，称作“车辆ECU”)70、以及与车辆ECU70通信并且与送电装置130的通信单元180进行无线通信的通信单元80。
受电单元31具备：受电用谐振电路32；充电电路40，其设置于受电用谐振电路32与电池26之间；充电用继电器42，其设置于受电用谐振电路32与充电电路40之间；以及继电器44和电阻46，其位于受电用谐振电路32与充电用继电器42之间，且并联连接于受电用谐振电路32，且继电器44和电阻46彼此串联连接。在此，受电用谐振电路32具有设置于车体底面(地板)等的受电用线圈34、以及串联连接于受电用线圈34的电容器36。该受电用谐振电路32设计成谐振频率为上述的预定频率Fset(送电用谐振电路132的谐振频率)附近的频率(理想情况下为预定频率Fset)。充电电路40构成为能够将通过受电用谐振电路32接收到的交流电力变换为直流电力而向电池26供给的电路，具有整流电路和/或平滑电路等。充电用继电器42进行受电用谐振电路32侧与充电电路40侧的连接以及连接的解除。继电器44进行受电用谐振电路32和充电用继电器42之间的正极侧线，与一方的端子连接于受电用谐振电路32和充电用继电器42之间的负极侧线的电阻46的另一方的端子的连接以及连接的解除。
车辆ECU70构成为未图示的以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM和/或暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自检测电动机22的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器的电动机22的转子的旋转位置θm和/或来自检测在电动机22的三相线圈的各相中流动的相电流的电流传感器的相电流Iu、Iv、Iw，来自设置于电池26的端子间的电压传感器27a的电池电压Vb，来自安装于电池26的正极侧端子的电流传感器27b的电池电流Ib，来自检测电池26的温度的温度传感器的电池温度Tb等，经由输入端口输入车辆ECU70。另外，来自检测在受电用谐振电路32中流动的交流电流的电流传感器50的受电用谐振电路32的电流Ire，来自将受电用谐振电路32的端子间的交流电压变换为直流电压而进行检测的电压检测单元52的受电用谐振电路32的端子间电压(受电电压)Vre1等，经由输入端口输入车辆ECU70。进而，来自位于充电电路40与充电用继电器42之间且将正极侧线-负极侧线间的交流电压(充电电路40的输入侧的端子间电压)变换为直流电压而进行检测的电压检测单元54的充电电路40的输入侧的端子间电压Vre2，来自将电阻46的端子间的交流电压变换为直流电压而进行检测的电压检测单元56的电阻46的端子间电压Vre3，来自在安装有受电用谐振电路32的基板等安装的温度传感器的受电用谐振电路32的温度Tre等，经由输入端口输入车辆ECU70。另外，来自点火开关(开始开关)的点火信号，来自检测变速杆的操作位置的变速杆位置传感器的变速杆位置SP，来自检测加速器踏板的踩踏量的加速器踏板位置传感器的加速器开度Acc，来自检测制动器踏板的踩踏量的制动器踏板位置传感器的制动器踏板位置BP，来自车速传感器的车速V等，经由输入端口输入车辆ECU70。此外，电压检测单元52、54、56分别具有整流电路和电压传感器。从车辆ECU70经由输出端口输出：对变换器24的未图示的切换元件的切换控制信号，对系统主继电器28的通断信号，对充电用继电器42的通断信号，对继电器44的通断信号等。车辆ECU70基于通过电流传感器27b检测到的电池26的电池电流Ib的累计值，运算电池26的蓄电比例SOC。
在此，在实施例中，作为受电装置30，主要是受电单元31、车辆ECU70、以及通信单元80相当于受电装置30。
在这样构成的实施例的非接触送受电系统10中，在送电用谐振电路132的送电用线圈134与受电用谐振电路32的受电用线圈34接近且充电用继电器42或继电器44变为接通时，若从交流电源190经由高频电源电路140向送电用谐振电路132供给预定频率Fset的电力，则送电用线圈134与受电用线圈34经由电磁场产生共振，从送电用线圈134向受电用线圈34传送能量(电力)。此外，通过该共振进行的能量的传送在表示送电用线圈134与受电用线圈34的共振强度的Q值为预定值Qref(例如100等)以上时进行。
在该非接触送受电系统10中，汽车20在行驶时，通过车辆ECU70，在系统主继电器28为接通且充电用继电器42以及继电器44为断开的状态下，对变换器24的切换元件进行切换控制以使得以行驶用的要求转矩Tr*驱动电动机22而进行行驶，所述行驶用的要求转矩Tr*根据加速开度Acc和/或车速V设定。
另外，汽车20在行驶中从车辆ECU70经由通信单元80输出电池26的充电要求。然后，当送电ECU170经由通信单元180接收到电池26的充电要求时，在送电ECU170与车辆ECU70之间经由通信单元180、80开始通信。这样，在送电ECU170与车辆ECU70的通信开始之后，若汽车20在某种程度上接近停车场等处的、适于通过以非接触方式从送电单元131输送到受电单元31的电力对电池26进行充电的非接触充电的非接触充电用位置(送电用谐振电路132的送电用线圈134与受电用谐振电路32的受电用线圈34大致相对的位置)，则车辆ECU70使继电器44接通，送电ECU170开始高频电源电路140的控制，以向送电用线圈134供给微弱电力。一般地，随着送电用线圈134与受电用线圈34接近，从送电用线圈134输送到受电用线圈34的电力会变大，向电阻46供给的电力会变大。因此，通过使用由电压检测单元56检测的电阻46的端子间电压Vre3，能够推定送电用线圈134与受电用线圈34的距离。然后，车辆ECU70为了使汽车20停于非接触充电用位置，基于电阻46的端子间电压Vre3和/或由未图示的相机拍摄的汽车20的周围的图像等，推定送电用线圈134与受电用线圈34的位置关系(距离和/或方向)，将该位置关系等显示于未图示的导航装置的显示器等，来引导使汽车20接近非接触充电用位置。
这样，汽车20停车于非接触充电用位置附近，当点火关闭后，车辆ECU70使系统主继电器28和继电器44断开(充电用继电器42保持着断开)，使充电用继电器42接通，将送电开始要求(电池26的充电开始要求)经由通信单元80、180向送电ECU170发送。然后，当送电ECU170接受到送电开始要求后，控制高频电源电路140以将比上述微弱电力大的电力(电池26的充电用的电力)向送电用线圈134供给。然后，在汽车20中，受电用线圈34以非接触方式从送电用线圈134受电，该交流电力被充电电路40变换为直流电力而向电池26供给。由此，电池26被充电。然后，当电池26的蓄电比例SOC达到结束充电的阈值Sref(例如、80％、85％、90％等)时，车辆ECU70将送电结束要求(电池26的充电结束要求)经由通信单元80、180向送电ECU170发送，接收到该送电结束要求的送电ECU170对高频电源电路140进行驱动而使其停止。另外，车辆ECU70使充电用继电器42断开。由此，电池26的充电结束。
在像这样以非接触方式从送电装置130的送电单元131向受电装置30的受电单元31送电而对电池26进行充电时，送电ECU170通过图3例示的送电电力控制例程来调节送电装置130的送电单元131的送电电力Ptr。该送电电力控制例程从送电装置130的送电开始直到送电结束为止(从电池26的充电开始直到充电结束为止)反复执行。
当执行送电电力控制例程时，送电ECU170首先判定是否为本例程的初次执行时(从此开始送电时)(步骤S100)，若是本例程的初次执行时，则将预定电力Ptrset设定为目标送电电力Ptr*(步骤S110)，控制高频电源电路140以将所设定的目标送电电力Ptr*向送电用线圈134供给(步骤S180)，结束本例程。在此，预定电力Ptrset可以使用预先设定的值作为初始值，也可以在从车辆ECU70接收到要求送电电力时使用该要求送电电力。
在步骤S100，若不是本例程的初次执行时也就是说是第2次以后的执行时，则输入送电单元131的送电电力Ptr、受电单元31的受电电力Pre等数据(步骤S120)。在此，送电单元131的送电电力Ptr可使用下述值：使用由电流传感器150检测的送电用谐振电路132的电流Itr和由电压检测单元152检测的送电用谐振电路132的端子间电压Vtr运算得到的值。另外，受电单元31的受电电力Pre能够设置为下述值：将使用由电流传感器50检测的受电用谐振电路32的电流Ire和由电压检测单元52检测的受电用谐振电路32的端子间电压Vre1运算得到的值(受电用谐振电路32的受电电力)从车辆ECU70经由通信单元80、180通过通信输入从而加以利用的值、将使用由电压传感器27a检测的电池电压Vb和由电流传感器27b检测的电池电流Ib运算得到的值(电池26的输入输出电力Pb)作为受电电力而从车辆ECU70经由通信单元80、180通过通信输入从而加以利用的值。
在像这样输入数据后，通过从所输入的送电电力Ptr减去受电电力Pre来计算损失Plo(步骤S130)，将计算出的损失Plo与阈值Ploref进行比较(步骤S140)。在此，阈值Ploref用于判定损失是否大到某种程度，阈值Ploref基于送电单元131、受电单元31的规格等确定。在损失Plo大时，有可能由于送电用线圈134与受电用线圈34的位置的偏移等引起来自送电用线圈134的磁通通过受电用线圈34的周围(地板等)从而该部分温度变为较高、由于受电单元31的各构成要素(受电用谐振电路32等)的热损失等而各构成要素温度变为较高。步骤S140的处理是判定是否存在这样的可能性的处理。
在步骤S140中，在损失Plo为阈值Ploref以下时，判断为损失Plo并没有那么大，将在上次执行本例程时所设定的目标送电电力(上次Ptr*)设定为本次的目标送电电力Ptr*(步骤S150)，控制高频电源电路140以将所设定的目标送电电力Ptr*向送电用线圈134供给(步骤S180)，之后结束本例程。
在步骤S140中，在损失Plo比阈值Ploref大时，判断为损失大到某种程度，使损失Plo乘以大于值0且小于等于值1的系数k而计算送电电力Ptr的降低量ΔPtr(步骤S160)，并且，从在执行上次本例程时所设定的目标送电电力(上次Ptr*)减去计算出的降低量ΔPtr来计算本次的目标送电电力Ptr*(步骤S170)，控制高频电源电路140以将所设定的目标送电电力Ptr*向送电用线圈134供给(步骤S180)，之后结束本例程。这样，通过降低送电单元131的送电电力Ptr，能够抑制受电用线圈34的周围(地板等)和/或受电单元31的各构成要素(受电用谐振电路32等)的发热而抑制其温度变为较高。而且，与设置冷却装置以用于该受电用线圈34的周围(地板等)和/或受电单元31的各构成要素(受电用谐振电路32等)的冷却相比，能够抑制受电装置30等大型化和/或零件件数的增加。
此外，在实施例中，通过反复执行本例程，逐渐降低送电单元131的目标送电电力Ptr*，直到损失Plo达到阈值Ploref以下。由此，能够进一步抑制上述各部分的发热。
根据以上所说明的实施例的非接触送受电系统10，在作为送电装置130的送电单元131的送电电力Ptr与受电装置30的受电单元31的受电电力Pre的电力差而得到的损失Plo比阈值Ploref大时，将与损失Plo为阈值Ploref以下时相比相对小的值设定为目标送电电力Ptr*而控制高频电源电路140，因此，能够抑制受电用线圈34的周围(地板等)和/或受电单元31的各构成要素(受电用谐振电路32等)的发热而抑制其温度变为较高。而且，与设置冷却装置以用于该受电用线圈34的周围(地板等)和/或受电单元31的各构成要素(受电用谐振电路32等)的冷却用相比，能够抑制受电装置30等大型化和/或零件件数的增加。
在实施例的非接触送受电系统10中，在损失Plo比阈值Ploref大时，逐渐降低送电单元131的目标送电电力Ptr*，直到损失Plo达到阈值Ploref以下，但也可以以损失Plo越大则目标送电电力Ptr*越小的倾向，一次性降低目标送电电力Ptr*。
在实施例的非接触送受电系统10中，在损失Plo比阈值Ploref大时，使送电单元131的目标送电电力Ptr*降低降低量ΔPtr，所述降低量ΔPtr通过使损失Plo乘以系数k得到，但也可以使目标送电电力Ptr*降低预先设定的降低量ΔPtrset(固定值)。
在实施例的非接触送受电系统10中，送电ECU170在损失Plo比阈值Ploref大时，逐渐降低送电单元131的目标送电电力Ptr*，直到损失Plo达到阈值Ploref以下，但也可以在目标送电电力Ptr*由此变为了小于较小的阈值Ptrref时，判断为送电用线圈134与受电用线圈34的位置的偏移比容许范围大等，将车辆的位置(送电用线圈134的位置)的修正信号经由通信单元180、80向车辆ECU70发送，接收到该修正信号的车辆ECU70通过将该情况显示于显示器等来促使驾驶员进行车辆的位置的修正。
在实施例的非接触送受电系统10中，送电ECU170通过执行图3的送电电力控制例程来根据损失Plo设定目标送电电力Ptr*，从而控制高频电源电路140，但车辆ECU70也可以与图3的例程同样地根据损失Plo设定目标送电电力Ptr*并向送电ECU170发送该目标送电电力Ptr*，送电ECU170使用从车辆ECU70接收到的目标送电电力Ptr*来控制高频电源电路140。
在实施例的非接触送受电系统10中，汽车20的受电装置30的受电单元31从受电用谐振电路32侧到电池26侧，依次配置受电用谐振电路32、继电器44和电阻46、充电用继电器42以及充电电路40，但也可以依次配置受电用谐振电路32、继电器44和电阻46、充电电路40以及充电用继电器42，也可以依次配置受电用谐振电路32、充电电路40、继电器44和电阻46以及充电用继电器42。
在实施例中，汽车20为电动汽车，但只要具备电池和/或受电装置即可，也可以是混合动力汽车、燃料电池汽车等。
在实施例中，设为非接触送受电系统10的方式，但也可以设为该非接触送受电系统10中的受电装置30或送电装置130的方式。
在这样的本发明的非接触送受电系统中，也可以在所述电力差比所述阈值大时，所述电力差越大，则使所述送电装置(130)的送电电力越小，也可以在所述电力差比所述阈值大时，逐渐减小所述送电装置(130)的送电电力，直到所述电力差成为所述阈值以下。在该情况下，能够进一步抑制受电装置的发热。
另外，在本发明的非接触送受电系统中，可以构成为，所述送电装置(130)具有送电用谐振电路(132)，所述送电用谐振电路(132)具有送电用线圈(134)；所述受电装置(30)具有：受电用谐振电路(32)，其具有线圈(34)；以及充电电路(40)，其将通过所述受电用谐振电路(32)接收到的交流电力变换为直流电力而向所述电池(26)供给。
本发明的受电装置是非接触送受电系统(10)中的受电装置(30)，所述非接触送受电系统(10)具备：送电装置(130)；以及车辆(20)，其具有电池(26)和能够以非接触方式从所述送电装置(130)受电而对所述电池(26)进行充电的所述受电装置(30)，所述受电装置(30)的特征在于，在通过以非接触方式从所述送电装置(130)输送到所述受电装置(30)的电力对所述电池(26)进行充电的情况下，在所述送电装置(130)的送电电力与所述受电装置(30)的受电电力的电力差比阈值大时，向所述送电装置(130)发送指令，以使得与所述电力差为所述阈值以下时相比，减小所述送电装置(130)的送电电力。
在该本发明的受电装置中，在通过以非接触方式从送电装置输送到受电装置的电力对电池进行充电的情况下，在送电装置的送电电力与受电装置的受电电力的电力差比阈值大时，向送电装置发送指令，以使得与电力差为阈值以下时相比，减小送电装置的送电电力。由此，能够抑制受电装置的各构成要素和/或受电装置周边的发热而抑制其温度变为较高。而且，与设置冷却装置以用于该受电装置的各构成要素和/或受电装置周边的冷却相比，能够抑制受电装置等的大型化和/或零件件数的增加。
在这样的本发明的受电装置中，也可以在所述电力差比所述阈值大时，向所述送电装置(130)发送指令，以使得所述电力差越大，则所述送电装置(130)的送电电力越小，也可以在所述电力差比所述阈值大时，向所述送电装置(130)发送指令，以使所述送电装置(130)的送电电力逐渐减小直到所述电力差成为所述阈值以下。在该情况下，能够进一步抑制受电装置的发热。
本发明的送电装置是非接触送受电系统(10)中的送电装置(130)，所述非接触送受电系统(10)具备：所述送电装置(130)；以及车辆(20)，其具有电池(26)和能够以非接触方式从所述送电装置(130)受电而对所述电池(26)进行充电的受电装置(30)，所述送电装置(130)的特征在于，在通过以非接触方式从所述送电装置(130)输送到所述受电装置(30)的电力对所述电池(26)进行充电的情况下，在所述送电装置(130)的送电电力与所述受电装置(30)的受电电力的电力差比阈值大时，与所述电力差为所述阈值以下时相比，减小向所述受电装置(30)输送的送电电力。
在该本发明的送电装置中，在通过以非接触方式从送电装置输送到受电装置的电力对电池进行充电的情况下，在送电装置的送电电力与受电装置的受电电力的电力差比阈值大时，与电力差为阈值以下时相比，减小向受电装置输送的送电电力。由此，能够抑制受电装置的各构成要素和/或受电装置周边的发热而抑制其温度变为较高。而且，与设置冷却装置以用于该受电装置的各构成要素和/或受电装置周边的冷却用相比，能够抑制受电装置等的大型化和/或零件件数的增加。
在这样的本发明的送电装置中，也可以在所述电力差比所述阈值大时，所述电力差越大，则使向所述受电装置(30)输送的送电电力越小，也可以在所述电力差比所述阈值大时，逐渐减小向所述受电装置(30)输送的送电电力，直到所述电力差成为所述阈值以下。在该情况下，能够进一步抑制受电装置的发热。
此外，对于实施例的主要的要素与用于解决课题的手段的栏记载的发明的主要的要素的对应关系，实施例是对用于实施用于解决课题的手段的栏记载的发明的方式具体进行说明一例，因此，并不限定用于解决课题的手段的栏记载的发明的要素。即，关于用于解决课题的手段的栏记载的发明的解释应该基于该栏的记载进行，实施例只不过是用于解决课题的手段的栏记载的发明的具体的一例。
以上，使用实施例对本发明的具体实施方式进行了说明，但本发明丝毫不限定于这样的实施例，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式实施。
产业上可利用性
本发明能够利用于非接触送受电系统的制造产业等。

Claims (10)

1.一种非接触送受电系统，具备：
送电装置；以及
车辆，其具有电池和能够以非接触方式从所述送电装置受电而对所述电池进行充电的受电装置；
所述非接触送受电系统的特征在于，
在通过以非接触方式从所述送电装置输送到所述受电装置的电力对所述电池进行充电的情况下，在所述送电装置的送电电力与所述受电装置的受电电力的电力差比阈值大时，与所述电力差为所述阈值以下时相比，减小所述送电装置的送电电力。
2.根据权利要求1所述的非接触送受电系统，其特征在于，
在所述电力差比所述阈值大时，所述电力差越大，则使所述送电装置的送电电力越小。
3.根据权利要求1所述的非接触送受电系统，其特征在于，
在所述电力差比所述阈值大时，逐渐减小所述送电装置的送电电力，直到所述电力差成为所述阈值以下。
4.根据权利要求1所述的非接触送受电系统，其特征在于，
所述送电装置具有送电用谐振电路，所述送电用谐振电路具有送电用线圈；
所述受电装置具有：受电用谐振电路，其具有线圈；以及充电电路，其将通过所述受电用谐振电路接收到的交流电力变换为直流电力而向所述电池供给。
5.一种受电装置，是非接触送受电系统中的受电装置，所述非接触送受电系统具备：送电装置；以及车辆，其具有电池和能够以非接触方式从所述送电装置受电而对所述电池进行充电的所述受电装置；
所述受电装置的特征在于，
在通过以非接触方式从所述送电装置输送到所述受电装置的电力对所述电池进行充电的情况下，在所述送电装置的送电电力与所述受电装置的受电电力的电力差比阈值大时，向所述送电装置发送指令，以使得与所述电力差为所述阈值以下时相比，减小所述送电装置的送电电力。
6.根据权利要求5所述的受电装置，其特征在于，
在所述电力差比所述阈值大时，向所述送电装置发送指令，以使得所述电力差越大，则所述送电装置的送电电力越小。
7.根据权利要求5所述的受电装置，其特征在于，
在所述电力差比所述阈值大时，向所述送电装置发送指令，以使所述送电装置的送电电力逐渐减小直到所述电力差成为所述阈值以下。
8.一种送电装置，是非接触送受电系统中的送电装置，所述非接触送受电系统具备：所述送电装置；以及车辆，其具有电池和能够以非接触方式从所述送电装置受电而对所述电池进行充电的受电装置；
所述送电装置的特征在于，
在通过以非接触方式从所述送电装置输送到所述受电装置的电力对所述电池进行充电的情况下，在所述送电装置的送电电力与所述受电装置的受电电力的电力差比阈值大时，与所述电力差为所述阈值以下时相比，减小向所述受电装置输送的送电电力。
9.根据权利要求8所述的送电装置，其特征在于，
在所述电力差比所述阈值大时，所述电力差越大，则使向所述受电装置输送的送电电力越小。
10.根据权利要求8所述的送电装置，其特征在于，
在所述电力差比所述阈值大时，逐渐减小向所述受电装置输送的送电电力，直到所述电力差成为所述阈值以下。
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