CN105370873A - 控制变速器的可选择单向离合器的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种控制变速器的可选择单向离合器的方法。控制可操作以可选择地将轴联接至变速器的壳体的可选择单向离合器的方法包括确定是否电动马达当前正在运行并且是否可选择单向离合器当前被接合以将轴联接至壳体。进一步确定是否至少一个轮的轮扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理。当电动马达正在运行同时可选择单向离合器被接合并且混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理时，则可选择单向离合器被脱离，以将轴从壳体松开并允许轴相对于壳体旋转。

Description

控制变速器的可选择单向离合器的方法

技术领域

本公开总体上涉及控制变速器的可选择单向离合器的方法，所述可选择单向离合器可操作以将变速器的轴选择地联接至变速器的壳体，以阻止轴相对于壳体沿至少一个旋转方向旋转。

背景技术

车辆包括用于产生驱动扭矩的发动机。变速器附接至发动机，且通常包括从发动机的曲柄轴接收驱动扭矩的输入轴。输入轴通过齿轮系联接至变速器的输出轴。输出轴联接至动力传动系，并将驱动扭矩传递至动力传动系，所述动力传动系包括一个或多个驱动轮，以驱动车辆。

变速器可包括若干个不同的操作模式，诸如但不限于向前驱动模式和向后驱动模式。变速器可包括或可不包括空档驱动模式，其从输入轴脱开或断开驱动轮。当变速器设置在空档模式时，空档模式阻止扭矩在发动机和驱动轮之间传输。然而，如果变速器没有被配置为包括空档模式，那么发动机和驱动轮以扭矩传送方式持续地设置。当变速器被配置为没有空档模式时，那么引入到系统内的任何扭矩峰值(spike)，诸如在驱动轮处，被传送通过变速器，且变速器的部件必须设计为解决这些可能的扭矩峰值。

发明内容

提供了一种控制具有变速器的混合动力车辆的方法，所述变速器具有可选择单向离合器。可选择单向离合器可操作以将变速器的轴选择地联接至变速器的壳体，从而阻止轴相对于壳体沿至少一个旋转方向旋转。所述方法包括确定是否混合动力车辆的电动马达当前正在运行以为混合动力车辆提供推进扭矩，或是否电动马达当前没有正在运行以提供推进扭矩，并且确定是否可选择单向离合器当前被接合以将轴联接至壳体，或是否可选择单向离合器当前没有被接合以允许轴相对于壳体旋转。进一步确定是否混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理。当电动马达正在运行同时可选择单向离合器被接合并且混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理时，则可选择单向离合器被脱离，以将轴从壳体松开并允许轴相对于壳体旋转。

因此，响应于车辆控制系统中的一个被促动以主动管理轮扭矩，车辆控制系统诸如但不限于防抱死制动系统、车辆稳定性增强系统、或牵引控制系统，可选择单向离合器可被脱离以允许轴相对于壳体旋转，以便过量的扭矩不被通过车辆的驱动轮中的一个传递至变速器，由此阻止对变速器部件的损害。此外，通过在存在可能将过量的扭矩引入到变速器内的情况时脱离可选择单向离合器，变速器的部件的尺寸可被减小。

根据本发明的一方面，提供一种控制具有变速器的混合动力车辆的方法，所述变速器具有可选择单向离合器，所述可选择单向离合器可操作以选择地将变速器的轴联接至变速器的壳体，以阻止轴相对于壳体沿至少一个旋转方向旋转，所述方法包括：

确定是否混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理；并且

当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被所述至少一个车辆控制系统主动地管理时，脱离所述可选择单向离合器，以将轴从壳体松开并允许轴相对于壳体旋转。

优选地，其中所述至少一个车辆控制系统包括防抱死制动系统、车辆稳定性增强系统或牵引控制系统中的至少一个。

优选地，其中当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被所述至少一个车辆控制系统主动地管理时脱离可选择单向离合器被进一步限定为，当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被防抱死制动系统或车辆稳定性增强系统中的至少一个主动地管理时脱离可选择单向离合器。

优选地，其中当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理时脱离可选择单向离合器被进一步限定为，当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被牵引控制系统主动地管理并且混合动力车辆的至少一个轮的实际轮滑移的绝对值大于滑移阈值时脱离可选择单向离合器。

优选地，所述方法进一步包括限定滑移阈值。

优选地，所述方法进一步包括将所述至少一个轮的实际轮滑移的绝对值与滑移阈值比较，以确定是否实际轮滑移的绝对值等于或小于滑移阈值，还是大于滑移阈值。

优选地，所述方法进一步包括测量混合动力车辆的所述至少一个轮的实际轮滑移。

优选地，所述方法进一步包括当混合动力车辆的所述至少一个轮的实际轮滑移的绝对值等于或小于滑移阈值时维持可选择单向离合器的接合。

优选地，所述方法进一步包括在脱离可选择单向离合器之后维持可选择单向离合器的脱离达预定的时段。

优选地，所述方法进一步包括在预定的时段期满之后，并且在可选择单向离合器重新接合之前，确定是否混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理。

优选地，所述方法进一步包括在预定的时段期满之后，并且当所述至少一个轮的轮扭矩当前没有正在被至少一个车辆控制系统主动地管理时，重新接合可选择单向离合器。

优选地，其中电动马达包括第一电动马达和第二电动马达，并且其中所述方法进一步包括当可选择单向离合器脱离时重新平衡来自第一电动马达的扭矩输出和来自第二电动马达的扭矩输出，以实现预期的变速器输出扭矩。

优选地，所述方法进一步包括确定是否混合动力车辆的电动马达当前正在运行以为混合动力车辆提供推进扭矩，或当前没有正在运行以提供推进扭矩。

优选地，其中当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正在被至少一个车辆控制系统主动地管理时脱离可选择单向离合器以将轴从壳体松开并允许轴相对于壳体旋转被进一步限定为，当电动马达正在运行以提供推进扭矩、并且混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正在被至少一个车辆控制系统主动地管理时脱离可选择单向离合器以将轴从壳体松开并允许轴相对于壳体旋转。

根据本发明另一方面，提供一种控制用于混合动力车辆的变速器的轴的可选择单向离合器的方法，所述方法包括：

确定是否可选择单向离合器当前被接合以将变速器的轴联接至变速器的壳体，或是否可选择单向离合器当前没有被接合以允许轴相对于壳体旋转；

确定是否混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被防抱死制动系统、车辆稳定性增强系统或牵引控制系统中的至少一个主动地管理；

当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被防抱死制动系统或车辆稳定性增强系统中的至少一个主动地管理时，脱离可选择单向离合器以将轴从壳体松开并允许轴相对于壳体旋转；并且

当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被牵引控制系统主动地管理并且混合动力车辆的至少一个轮的实际轮滑移的绝对值大于滑移阈值时，脱离可选择单向离合器以将轴从壳体松开并允许轴相对于壳体旋转。

优选地，所述方法进一步包括测量混合动力车辆的所述至少一个轮的实际轮滑移。

优选地，所述方法进一步包括限定滑移阈值。

优选地，所述方法进一步包括将所述至少一个轮的实际轮滑移的绝对值与滑移阈值比较，以确定是否实际轮滑移的绝对值等于或小于滑移阈值，还是大于滑移阈值。

优选地，所述方法进一步包括当混合动力车辆的所述至少一个轮的实际轮滑移的绝对值等于或小于滑移阈值时维持可选择单向离合器的接合。

优选地，所述方法进一步包括：

在预定的时段期满之后，并且在可选择单向离合器重新接合之前，确定是否混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理；并且

在预定的时段期满之后并且当所述至少一个轮的轮扭矩当前没有被至少一个车辆控制系统主动地管理时，重新接合可选择单向离合器。

本教导的上述特征和优势及其他特征和优势将在结合附图理解时从用于实施本教导的较佳模式的以下详细描述变得显而易见。

附图说明

图1是混合动力车辆的示意图，显示了部分剖切的变速器。

图2是表示控制该混合动力车辆的方法的流程图。

具体实施方式

本领域普通技术人员将理解，诸如“上”、“下”、“向上”、“向下”、“顶”、“底”等术语用于描述附图，不代表对本公开的保护范围的限制，所述保护范围由所附的权利要求来限定。此外，这里可能根据功能和/或逻辑框组成部分和/或各种进行步骤描述本教导。应意识到，这样的框组成部分可包括任何数量的配置为执行特定功能的硬件、软件和/或固件部件。

参考附图，其中相同的附图标记在全部几幅视图中标示相同的部件，混合动力车辆在图1中在20处示意性地示出。参考图1，混合动力车辆20包括联接到变速器24的发动机22。变速器24可包括一个或多个电动马达。如同所示，变速器24包括第一电动马达26和第二电动马达28。发动机22可包括，但不限于，诸如汽油发动机或柴油发动机22的内燃发动机22。发动机22包括曲柄轴30，其可操作以输出驱动扭矩。变速器24包括壳体32，其可旋转地支撑轴以绕轴线旋转。轴可包括输入轴34，输出轴26，或中间轴(未示出)。下文的书面描述将该轴称为输入轴34。然而，本权利要求的范围不应限制为输入轴34的示意性实施例。输入轴34绕输入轴线38可旋转。输入轴34联接至曲柄轴以从发动机22接收驱动扭矩。另外地和/或可替代地，第一电动马达26和第二电动马达28可输出驱动扭矩至变速器24的输入轴34。变速器24经由齿轮系40将驱动扭矩从输入轴34传递至输出轴36。至少一个驱动轮42以在其之间扭矩传送的方式联接至变速器24的输出轴36。变速器24通过输出轴36将驱动扭矩传递至驱动轮42。

变速器24可包括向前驱动模式和向后驱动模式。变速器24可包括或可不包括空挡模式。因此，变速器24可不包括用于将驱动轮42从变速器24的输入轴34脱开、以阻止驱动轮42和变速器24的输入轴34之间的扭矩传送的真实机械空挡。此外，变速器24不包括可操作为限制驱动轮42与输入轴34之间的扭矩传递的摩擦离合器。

变速器24包括可选择单向离合器44，其将壳体32和输入轴34互连。应理解，如果变速器24的轴被限定为输出轴36或中间轴，则可选择单向离合器44相应地将壳体32与输出轴36或中间轴互连。可选择单向离合器44可选择地操作为阻止输入轴34绕输入轴线38沿至少一个旋转方向旋转。可选择单向离合器44可包括能够选择性接合以控制或限制输入轴34绕输入轴线38沿一个或全部两个旋转方向旋转的任意装置。可选择单向离合器44可以替代地被称为变速器24的轴制动器。

可选择单向离合器44包括固定部分46，其固定地附接至壳体32；以及可旋转部分48，其附接至输入轴34，以与输入轴34一起绕输入轴线38旋转。可旋转部分48和固定部分46被控制为可选择地接合和/或脱离可选择单向离合器44。当可选择单向离合器44被接合时，可旋转部分48与固定部分46以限制或阻止绕输入轴38沿至少一个方向旋转的方式相互作用。当可选择单向离合器44被脱离时，可旋转部分48不与固定部分46相互作用，由此允许可旋转部分48与输入轴34一起绕输入轴线38沿任一旋转方向旋转。可选择单向离合器44可被控制以(单独地或同时地)限制输入轴34沿顺时针方向、逆时针方向、或顺时针方向和逆时针方向二者旋转。

混合动力车辆20可包括控制模块，诸如但不限于变速器控制单元50，以控制变速器24和可选择单向离合器44的操作。控制模块可包括计算机和/或处理器，且包括管理和控制变速器24和可选择单向离合器44的操作所必需的所有软件、硬件、存储器、算法、连接部、传感器等。如此，如下描述且在图2中于100处大体示出的方法可实施为在控制模块上可操作的程序或算法。应理解，控制模块可包括能够分析来自各个传感器的数据、比较数据、做出控制变速器24和可选择单向离合器44的操作所要求的判定，以及执行控制变速器24和可选择单向离合器44的操作所必需的要求的任务的任何装置。

因为变速器24可不包括空档模式，且不包括摩擦离合器，所述摩擦离合器可滑移以限制驱动轮42和变速器24的输入轴34之间的扭矩传递，所以实现下文中更详细地描述的方法的控制算法在车辆20的变速器控制单元50上可操作以控制可选择单向离合器44的接合和脱离，从而限制驱动轮42和变速器24的输入轴34之间的扭矩传递，由此保护变速器24的输入轴34免受扭矩峰值的影响，所述扭矩峰值诸如可在转动的驱动轮42突然接触干燥路面并将扭矩峰值引入到动力传动系统内时发生。

参考图2，方法100可包括确定(大致通过判定方框102指示)是否混合动力车辆20的电动马达，即图1中所示的示例性实施例的第一电动马达26和/或第二电动马达28，当前正在运行以为混合动力车辆20提供推进扭矩，或是否电动马达当前没有正在运行以提供推进扭矩。推进扭矩在此被限定为被施加到混合动力车辆20的驱动轮42以移动或推进混合动力车辆20的扭矩。变速器控制单元50可以任何合适的方式确定电动马达(一个或多个)正在运行还是没有正在运行以提供推进扭矩，所述方式诸如但不限于查询和/或监测电动马达(一个或多个)。如果变速器控制单元50确定电动马达当前没有正在运行以为混合动力车辆20提供推进扭矩，大致在104处标示，则变速器控制单元50不采取任何进一步动作，大致通过方框106标示。

如果变速器控制单元50确定电动马达当前正在运行以为混合动力车辆20提供推进扭矩，大致在108处标示，则变速器控制单元50确定是否可选择单向离合器44当前被接合以将轴联接至壳体32，或是否可选择单向离合器44当前不被接合以允许轴相对于壳体32的自由的或不间断的(uninterrupted)旋转，大致通过判定方框110标示。确定是否混合动力车辆20的电动马达当前正在运行以为混合动力车辆20提供推进动力或是否电动马达当前没有正在运行以为混合动力车辆20提供推进动力的步骤102是可选的。如此，方法可直接从确定是否可选择单向离合器44当前被接合以将轴联接至壳体32或是否可选择单向离合器44当前不被接合以允许轴相对于壳体32的自由的或不间断旋转的步骤110开始。变速器控制单元50可以任何合适的方式确定可选择单向离合器44被接合还是不被接合，所述方式诸如但不限于监测可选择单向离合器44的位置传感器。如果变速器控制单元50确定可选择单向离合器44不被接合，大致在112处标示，则变速器控制单元50不采取任何进一步动作，大致通过方框114标示。

如果变速器控制单元50确定可选择单向离合器44被接合，大致在116处标示，则变速器控制单元50确定是否混合动力车辆20的至少一个轮42的轮42扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理，大致通过判定方框118标示。所述至少一个车辆控制系统可包括可操作以管理轮42扭矩的任何车辆控制系统。例如，车辆控制系统可包括但不限于防抱死制动系统、车辆20稳定性增强系统和/或牵引控制系统。变速器控制单元50可以任何合适的方式确定是否混合动力车辆20的轮42中的至少一个的轮42扭矩当前正在被车辆控制系统中的一个主动地管理，所述方式诸如通过查询一个或多个车辆20控制模块以监测车辆控制系统的操作和/或活动。如果变速器控制单元50确定混合动力车辆20的一个或多个轮42的轮42扭矩当前没有正在被车辆控制系统中的至少一个主动地管理，大致在120处标示，则变速器控制单元50不采取进一步的动作，大致通过方框122标示。

如果变速器控制单元50确定混合动力车辆20的一个或多个轮42的轮42扭矩当前正在被至少一个车辆管理系统主动地管理，大致在124处标示，则变速器控制单元50可脱离可选择单向离合器44以将轴从壳体32松开并允许轴相对于壳体32的转动。因此，当电动马达正在运行以提供推进扭矩，同时可选择单向离合器44被接合，并且混合动力车辆20的至少一个轮42的轮42扭矩当前正在被车辆的控制系统中的一个主动地管理时，则变速器控制单元50可脱离可选择单向离合器44以将轴从变速器24的壳体32脱开。通过脱离可选择单向离合器44，轴被保护免受扭矩峰值的影响，所述扭矩峰值可经由混合动力车辆20的轮42中的一个或多个引入变速器24内。

如果变速器控制单元50确定混合动力车辆20的至少一个轮42的轮42扭矩当前正在被车辆控制系统中的一个主动地管理，大致在124处标示，则变速器控制单元50确定哪个车辆控制系统当前正在主动地管理混合动力车辆20的轮42扭矩，大致通过判定方框126标示。如果变速器控制单元50确定防抱死制动系统或车辆20稳定性增强系统当前正在主动地管理轮42扭矩，大致通过方框128标示，则变速器控制单元50可自动地脱离可选择单向离合器44，大致通过方框130标示。因此，当电动马达正在运行以为混合动力车辆20提供推进扭矩，同时可选择单向离合器44被接合，并且混合动力车辆20的至少一个轮42的轮42扭矩当前正被防抱死制动系统或车辆20稳定性增强系统中的至少一个主动地管理时，则变速器控制单元50可自动地脱离可选择单向离合器44。

如果变速器控制单元50确定混合动力车辆20的轮42的轮42扭矩当前没有正在被防抱死制动系统或车辆20稳定性增强系统主动地管理时，则变速器控制单元50确定是否轮42中的至少一个的轮42扭矩当前正在被牵引控制系统主动地管理。

如果变速器控制单元50确定至少一个轮42当前正在被牵引控制系统主动地管理，大致通过方框132标示，则变速器控制单元50限定滑移阈值,大致通过方框134标示，并且测量当前正在被牵引控制系统主动管理的混合动力车辆20的至少一个轮42的实际轮42滑移，大致通过方框136标示。滑移阈值在此被限定为可选择单向离合器44被接合的情况下可被允许的可允许轮42滑移的最大量。实际轮42滑移是轮42的轮胎相对于地表面正在滑移所处的量或速度。通常，实际轮42滑移可用转每分(rpm's)测量。实际轮42滑移可通过变速器控制单元50确定，例如，基于如通过轮42速度传感器测量的轮42速度和车辆20的速度。

变速器控制单元50然后将至少一个轮42的实际轮42滑移的绝对值与滑移阈值比较，以确定实际轮42滑移的绝对值等于或小于滑移阈值，还是大于滑动阈值，通常通过判定方框138标示。因为实际轮42滑移可沿向前方向，即，是正的，或沿倒车方向，即，是负的，所以实际轮42滑移可以是正值或负值。因此，通过采用实际测量轮42滑移的绝对值，变速器控制单元50可准确地将实际测量的轮42滑移的大小与滑移阈值比较，而不考虑轮42滑移的方向。应理解，变速器控制单元50可以一些其他方式将测量的实际轮42滑移与滑移阈值比较，所述方式不要求计算测量的实际轮42滑动的绝对值，诸如例如，通过根据测量的实际轮42滑移的旋转方向将滑动阈值限定为正值或负值。

如果变速器控制单元50确定测量的实际轮42滑移等于或小于滑移阈值，大致在140处标示，则变速器控制单元50维持可选择单向离合器44的接合，大致通过方框142标示。因此，当混合动力车辆20的至少一个轮42的实际轮42滑移的绝对值等于或小于滑移阈值时，变速器控制单元50维持可选择单向离合器44的接合。然而，如果变速器控制单元50确定测量的实际轮42滑移大于滑移阈值，大致在144处标示，则变速器控制单元50脱离可选择单向离合器44，大致通过方框130标示。因此，当电动马达正在运行以为混合动力车辆20提供推进扭矩，同时可选择单向离合器44被接合，混合动力车辆20的至少一个轮42的轮42扭矩当前正被牵引控制系统主动地管理，并且混合动力车辆20的至少一个轮42的实际轮42滑移的绝对值大于滑移阈值时，则变速器控制单元50脱离可选择单向离合器44。

当可选择单向离合器44脱离，并且如果混合动力车辆20装备有多于一个电动马达，诸如包括第一电动马达26和第二电动马达28的图1所示的示例性实施例时，则混合动力车辆20可能必须重新平衡来自第一电动马达26的扭矩输出和来自第二电动马达28的扭矩输出，以实现预期的变速器24输出扭矩，大致通过方框146标示。在可选择单向离合器44没有被接合，且第一电动马达26和第二电动马达28二者都正在运行以提供推进扭矩的情况下，只存在来自第一电动马达26和第二电动马达28的扭矩输出的单一组合来实现混合动力车辆20的预期的变速器20输出扭矩。因此，当变速器控制单元50脱离可选择单向离合器44时，混合动力车辆20可能需要重新平衡，即调整来自第一电动马达26和第二电动马达28的每一个的输出扭矩，以实现预期的变速器24输出扭矩。

在可选择单向离合器44已经被脱离之后，变速器控制单元50将可选择单向离合器44的脱离维持一段预定的时段。预定的时段可被限定为任何合适的时段。预定的时段是变速器控制单元50维持可选择单向离合器44的脱离达到的最小时间量。因此，在预定的时段到期之前变速器控制单元50不重新接合可选择单向离合器44。

在预定的时段到期之后，并且在可选择单向离合器44重新接合之前，变速器控制单元50可确定是否混合动力车辆20的至少一个轮42的轮42扭矩当前正通过至少一个车辆控制系统被主动地管理，大致通过判定方框148标示。如果变速器控制单元50确定来自至少一个轮42的轮42扭矩当前仍然正在被车辆管理系统中的至少一个主动地管理，大致在150处标示，则变速器控制单元50不重新接合可选择单向离合器44，即，维持可选择单向离合器44的脱离，大致通过方框152标示。在预定的时段到期之后，并且当变速器控制单元50确定来自至少一个轮42的轮42扭矩当前没有仍然被车辆控制系统中的至少一个主动地管理时，大致在154处标示，则变速器控制单元50可重新接合可选择单向离合器44，以选择地将轴联接至变速器24的壳体32，并阻止轴相对于壳体32沿至少一个方向旋转，大致通过方框156标示。

详细描述和附图或附图支持和描述本公开，但是本公开的范围仅由权利要求限定。尽管已详细描述了用于执行要求保护的教导的最佳模式和其他实施例中的一些，但是仍存在各种替换设计和实施例，用于实践限定在所附权利要求中的本公开。

Claims (10)

1.一种控制具有变速器的混合动力车辆的方法，所述变速器具有可选择单向离合器，所述可选择单向离合器可操作以选择地将变速器的轴联接至变速器的壳体，以阻止轴相对于壳体沿至少一个旋转方向旋转，所述方法包括：

确定是否混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理；并且

当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被所述至少一个车辆控制系统主动地管理时，脱离所述可选择单向离合器，以将轴从壳体松开并允许轴相对于壳体旋转。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述至少一个车辆控制系统包括防抱死制动系统、车辆稳定性增强系统或牵引控制系统中的至少一个。

3.如权利要求2所述的方法，其中当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被所述至少一个车辆控制系统主动地管理时脱离可选择单向离合器被进一步限定为，当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被防抱死制动系统或车辆稳定性增强系统中的至少一个主动地管理时脱离可选择单向离合器。

4.如权利要求2所述的方法，其中当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理时脱离可选择单向离合器被进一步限定为，当混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被牵引控制系统主动地管理并且混合动力车辆的至少一个轮的实际轮滑移的绝对值大于滑移阈值时脱离可选择单向离合器。

5.如权利要求4所述的方法，进一步包括限定滑移阈值。

6.如权利要求4所述的方法，进一步包括将所述至少一个轮的实际轮滑移的绝对值与滑移阈值比较，以确定是否实际轮滑移的绝对值等于或小于滑移阈值，还是大于滑移阈值。

7.如权利要求4所述的方法，进一步包括当混合动力车辆的所述至少一个轮的实际轮滑移的绝对值等于或小于滑移阈值时维持可选择单向离合器的接合。

8.如权利要求1所述的方法，进一步包括在脱离可选择单向离合器之后维持可选择单向离合器的脱离达预定的时段。

9.如权利要求8所述的方法，进一步包括在预定的时段期满之后，并且在可选择单向离合器重新接合之前，确定是否混合动力车辆的至少一个轮的轮扭矩当前正被至少一个车辆控制系统主动地管理。

10.如权利要求9所述的方法，进一步包括在预定的时段期满之后，并且当所述至少一个轮的轮扭矩当前没有正在被至少一个车辆控制系统主动地管理时，重新接合可选择单向离合器。