CN105365890A - 车辆框架结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆框架结构，其包含：左右一对上构件，其具有与构成车厢的面板的上部接合的车辆前后方向内侧端部，且朝向车辆前后方向外侧延伸；左右一对下构件，其具有与所述面板的下部接合的车辆前后方向内侧端部，且朝向所述车辆前后方向外侧向上延伸；以及左右一对接合构件，其将所述上构件的车辆前后方向外侧端部接合至所述下构件的相应的车辆前后方向外侧端部。

Description

车辆框架结构

技术领域

本发明涉及一种车辆框架结构。

背景技术

已知如下的车身结构(参见例如日本专利申请公开(JP-A)第2010-188973号)：朝向车辆前侧延伸的后侧上构件的前端部布置在相应的后车轮拱板的后部上侧处，且朝向车辆前下侧延伸的后侧下构件的前端部布置在相应的后车轮拱板的后部下侧处。

然而，对如下结构仍然存在改善空间：在所述结构中，通过使用输入至上构件(如后侧上构件)的负荷来抵消输入至下构件(如后侧下构件)的负荷中的至少一些，来减小输入至下构件的负荷。

发明内容

本发明因此提供了一种如下的车辆框架结构：能够通过使用输入到上构件和下构件中的一个的负荷抵消输入到所述上构件和所述下构件中的另一个的负荷中的至少一些，来减小输入到上构件和下构件中的所述另一个的负荷。

本发明的一个方案是车辆框架结构，所述车辆框架结构包含：左右一对上构件，其具有与构成车厢的面板的上部接合的车辆前后方向内侧端部，且朝向车辆前后方向外侧延伸；左右一对下构件，其具有与所述面板的下部接合的车辆前后方向内侧端部，且朝向所述车辆前后方向外侧向上延伸；以及左右一对接合构件，其将所述上构件的车辆前后方向外侧端部接合至所述下构件的相应的车辆前后方向外侧端部。

在本方案中，左右一对上构件(其车辆前后方向内侧端部与构成车厢的面板的上部侧接合且朝向车辆前后方向外侧延伸)的车辆前后方向外侧端部、以及左右一对下构件(其车辆前后方向内侧端部与面板的下部侧接合且朝向车辆前后方向外侧向上延伸)的车辆前后方向外侧端部由左右一对接合构件接合在一起。因此，输入到上构件和下构件中的一个的负荷中的至少一些可由输入到上构件和下构件中的另一个的负荷抵消，从而减小输入到所述上构件和所述下构件中的所述一个的负荷。

本方案可进一步包含横向构件，所述横向构件沿车辆宽度方向延伸，且将所述左右一对接合构件联接在一起。

在上述构造中，接合构件由沿车辆宽度方向延伸的横向构件联接在一起。因此，输入到左上构件和右上构件中的一个的负荷，或输入到左下构件和右下构件中的一个的负荷也可分别被传递至且被分散至所述左上构件和所述右上构件中的另一个，或所述左下构件和右下构件中的另一个。

在本方案中，所述左右一对上构件中的每一个均可以包括支撑悬架的悬架支撑部。

在上述构造中，支撑悬架的悬架支撑部设置到上构件。因此，从悬架输入到上构件的负荷中的至少一些可被输入到下构件的负荷抵消而减小。

在本方案中，所述左右一对下构件中的每一个均可以包括支撑动力单元的动力单元支撑部。

在上述构造中，支撑动力单元的动力单元支撑部设置到下构件。因此，从动力单元输入到下构件的负荷中的至少一些可被输入到上构件的负荷抵消而减小。因此，动力单元能够被下构件稳定地支撑。

本方案可进一步包含支撑构件，所述支撑构件支撑沿所述车辆宽度方向延伸的保险杠加强件，其中所述支撑构件的车辆前后方向内侧端部附接在所述左右一对下构件中的一个的设置所述动力单元支撑部的部位处。

在上述构造中，支撑保险杠加强件的支撑构件的车辆前后方向内侧端部附接在下构件的设置动力单元支撑部的部位处。因此，下构件的设置动力单元支撑部的部位可被有效地加强。

在本方案中，所述左右一对上构件中的每一个均可以包括在其面对所述车辆宽度方向外侧的壁部处的沿车辆前后方向延伸的沟槽。

在上述构造中，沿车辆前后方向延伸的沟槽形成在上构件的面对车辆宽度方向外侧的壁部处。因此，上构件能够在设置滑动门的情况下被用作滑轨，从而实现部件数量的减少。

本方案可进一步包含左右一对联接构件，所述左右一对联接构件各自具有比所述左右一对下构件中的每一个的所述车辆前后方向内侧端部更靠车辆上侧与所述面板接合的车辆前后方向内侧端部，且各自具有与所述左右一对下构件中的每一个接合的车辆前后方向外侧端部。

在上述构造中，每一个联接构件的车辆前后方向内侧端部接合至面板，且每一个联接构件的车辆前后方向外侧端部接合至相应的下构件。因此，面板和下构件被联接构件更牢固地接合，且可防止下构件在车辆的碰撞的情况下压曲。

本方案可进一步包含第一下横向构件，其沿所述车辆宽度方向延伸且将所述左右一对下构件联接在一起；以及第二下横向构件，其沿所述车辆宽度方向延伸且将所述左右一对联接构件联接在一起。

在上述构造中，下构件由第一下横向构件联接在一起，且联接构件由第二下横向构件联接在一起。这防止下构件和联接构件在车辆的碰撞期间朝向车辆宽度方向外侧或内侧倾斜。

在本方案中，所述左右一对下构件、所述左右一对联接构件、所述第一下横向构件以及所述第二下横向构件可以被构造成将燃料罐容纳在所述左右一对下构件和所述左右一对联接构件的车辆宽度方向内侧处，且在所述第一下横向构件和所述第二下横向构件的车辆前后方向内侧处。

在上述构造中，燃料罐比下构件和联接构件更靠车辆宽度方向内侧布置，且比第一下横向构件和第二下横向构件更靠车辆前后方向内侧布置。即，燃料罐布置在被多个构件围成的坚固区域内。因此，燃料罐可在车辆碰撞期间得到保护。

在本方案中，所述左右一对下构件中的每一个均可以包括朝向所述车辆前后方向外侧向下凸出的第一弯形部；并且所述车辆框架结构可以进一步包括包含朝向车辆前后方向内侧向上凸出的第二弯形部的安装构件，所述安装构件的车辆前后方向内侧端部联接至所述左右一对下构件中的一个的在所述第一弯形部的所述车辆前后方向内侧处的部位处，且所述安装构件的车辆前后方向外侧端部联接至所述左右一对下构件中的所述一个的在所述第一弯形部的所述车辆前后方向外侧处的部位处。

在上述构造中，包含朝向车辆前后方向外侧向下凸出的第一弯形部的下构件中的每一个均联接至如下的安装构件：所述安装构件包含朝向车辆前后方向内侧向上凸出的第二弯形部且所述安装构件面对所述第一弯形部。因而，下构件的第一弯形部可由安装构件加强。

在本方案中，所述安装构件的所述第二弯形部可以被构造成使动力单元的侧部直接或间接地附接至所述第二弯形部。

在上述构造中，动力单元的侧部直接地或间接地附接至安装构件的第二弯形部。因此，当负荷因动力单元而从车辆上侧输入到安装构件的第二弯形部时，用于负荷的抵消力矩在安装构件处产生。因而，动力单元可被安装构件更加稳定地支撑。

附图说明

基于以下附图，将详细地描述示范性实施例，其中：

图1是图示出依照第一示范性实施例的车辆框架结构的立体图；

图2是图示出依照第一示范性实施例的车辆框架结构的侧视图；

图3是图示出依照第一示范性实施例的车辆框架结构的俯视图；

图4是构成依照第一示范性实施例的车辆框架结构的下构件的剖视图；

图5是图示出依照第一示范性实施例的车辆框架结构的第一变形例的侧视图；

图6是图示出依照第一示范性实施例的车辆框架结构的第二变形例的侧视图；

图7是图示出依照第二示范性实施例的车辆框架结构的立体图；

图8是图示出依照第二示范性实施例的车辆框架结构的放大部分的立体图；

图9是图示出依照第二示范性实施例的车辆框架结构的后视图；

图10是图示出依照第二示范性实施例的车辆框架结构的侧视图；

图11是图示出依照第三示范性实施例的车辆框架结构的侧视图；

图12是图示出依照第三示范性实施例的车辆框架结构的主要部分的侧视图；以及

图13是图示出依照第三示范性实施例的车辆框架结构的主要部分的立体图。

具体实施方式

基于附图，以下作出关于示范性实施例的详细说明。注意的是，为了便于说明，在每个附图中，箭头“上”(UP)指示车辆向上方向，箭头“前”(FR)指示车辆前方向，且箭头“左”(LH)指示车辆左方向。此外，在以下说明中，除非特别指出，否则所用的前后方向、上下方向以及左右方向可被理解成指示车辆前后方向、车辆上下方向以及车辆左右方向(车辆宽度方向)。依照本示范性实施例的车辆框架结构10可应用到车辆12的前部或后部，且以下作出关于作为实例的应用到车辆12的后部的说明。

第一示范性实施例

首先，以下作出关于依照第一示范性实施例的车辆框架结构10的说明。如图1至图3所图示，各自朝向车辆后侧(车辆前后方向外侧)直地延伸的左右一对后侧构件上部(以下称作“上构件”)14布置在车辆12的后部处。通过将具有相同横截面的轻量金属材料(如铝)挤压成型，每一个上构件14形成为矩形闭合横截面轮廓，从而构成具有高刚性和高强度的车辆框架构件。

平板状的凸缘16固定(焊接)至每一个上构件14的前端部(车辆前后方向内侧端部)，且凸缘16通过使用螺栓紧固而分别附接至在后面板20的上部处的左右两侧。后面板20为构成车厢(图中未图示出)的后壁的具有高刚性和高强度的车辆框架构件，且由碳纤维增强塑料(CFRP)、金属等形成。

如下的上支架18(参见图1)布置在每一个上构件14的长度方向中途部的下面处：各个上支架18用作用于附接悬架22(参见图2)的减振器22A(参见图11)等的悬架支撑部。注意的是，设置有上支架18的每一个上构件14的长度方向中途部可由沿车辆宽度方向延伸的上横向构件(图中未图示出)联接在一起并由所述上横向构件加强。通过将具有相同横截面的轻量金属材料(如铝)挤压成型，上横向构件也可形成为矩形闭合横截面轮廓。

在沿车辆宽度方向侧面观看时，各自朝向车辆后上侧(朝向车辆前后方向外侧向上)直地延伸的左右一对后侧构件下部(以下称作“下构件”)24在车辆12的后部处布置到相应的上构件14的车辆下侧。通过将具有相同横截面的轻量金属材料(如铝)挤压成型，每一个下构件24形成为矩形闭合横截面轮廓，从而构成具有高刚性和高强度的车辆框架构件。

大体平板状的凸缘26固定(焊接)至每一个下构件24的前端部(车辆前后方向内侧端部)，且凸缘26通过使用螺栓紧固而分别附接至在后面板20的下部处的左右两侧。注意的是，下构件24的相应的前端部可形成为比其后端部侧厚，以增加与后面板20的接合强度(刚性)，且在从侧面观看时，可以随着朝向车辆前侧延伸稍微弯曲，以助于接合至后面板20。

附接悬架22的下臂23(参见图11)所用的相应的下支架28(参见图1)设置在每个下构件24的前端部的下面处。注意的是，设置有下支架28的下构件24的前端部可由沿车辆宽度方向延伸的下横向构件64(参见图7)联接在一起并由所述下横向构件64加强。通过将具有相同横截面的轻量金属材料(如铝)挤压成型，下横向构件64也可形成为矩形闭合横截面轮廓。

每一个下构件24的横截面面积形成为比每一个上构件14的横截面面积大。即，每一个下构件24形成有比每一个上构件14厚的矩形闭合横截面轮廓。相应的上构件14布置成比相应的下构件24更靠车辆宽度方向外侧(参见图3)。为了设计等，每一个上构件14可被定形为使得具有如下的曲率：在俯视观看时，车辆后侧朝向车辆宽度方向内侧弯曲。

相应的上构件14的后端部(车辆前后方向外侧端部)由左右一对接合构件30接合至相应的下构件24的后端部(车辆前后方向外侧端部)。使用轻量金属材料(如铝)，每一个接合构件30形成为朝向车辆前侧开口的壳体状。

具体地，每一个接合构件30由外壁32和内壁34、以及联接壁36构成，其中所述外壁和所述内壁各自具有面向车辆后侧的顶点且在从侧面观看时为大体三角形形状，所述联接壁沿车辆宽度方向联接外壁32和内壁34且封闭车辆上侧和车辆后侧。每一个接合构件30在车辆前侧处开口。即，开口38形成在每一个接合构件30的车辆前侧处。

从而上构件14的后端部和下构件24的后端部分别从车辆前侧和车辆前下侧插入相应的接合构件30的开口38内，且通过电弧焊或类似方式接合至开口38的边缘部38A。从而上构件14的后端部和下构件24的后端部通过相应的接合构件30接合在一起，进而由后面板20、上构件14和下构件24形成如下的桁架结构(三角形框架)：在从侧面观看时，所述桁架结构为大体三角形形状(在从侧面观看时，以相应的下构件24作为斜边的大体直角三角形)且具有左右对称性。

左右接合构件30由沿车辆宽度方向延伸的横向构件40联接在一起。通过将具有相同横截面的轻量金属材料(如铝)挤压成型，横向构件40形成为闭合横截面轮廓，且在剖视图中，所述横向构件形成大体三角形形状，使得外观与例如每一个接合构件30的外壁32和内壁34基本上相似。

横向构件40的相应的左端部和右端部所插入(装配)到的凹部34A(参见图1)形成在接合构件30的内壁34处。横向构件40的左右两个端部都插入(装配)到相应的凹部34A且通过电弧焊或类似的方式接合至相应的接合构件30，从而在相应的接合构件30之间联接。

如下的开口25形成在每一个下构件24的内壁24A处并且比下支架28更靠车辆后侧：所述开口在侧面观看时为圆形形状，且用作用于支撑发动机支座42的动力单元支撑部。螺栓56所插入的孔24B形成在开口25的周缘处且在内壁24A的多个位置(例如四个部位)处，且焊接螺母58与相应的孔24B同轴地设置在内壁24A的内面处(参见图4)。

如图4所图示，每一个发动机支座42包含：金属的圆柱状的支撑构件44，其从动力单元62的包含发动机的一侧(参见图2和图3)朝向车辆宽度方向外侧延伸；橡胶的圆柱状的弹性构件46，支撑构件44的车辆宽度方向外侧端部刺入且固定至所述弹性构件46的中央部(中心部)；以及盖构件48，其具有大体帽状的横截面轮廓以及覆盖弹性构件46的有底部的圆筒状形状。

除了形成为大体矩形形状的凸缘48A之外，盖构件48的外径与开口25的内径基本上相同，且螺栓56所插入的孔48B形成在盖构件48的凸缘48A的相应的角部处。因此，盖构件48插入开口25内，凸缘48A的相应的孔48B处于与形成在内壁24A处的相应的孔24B连通，并且螺栓56插入相应的孔48B、24B，并和焊接螺母58拧在一起，从而将发动机支座42固定至下构件24。

如图1至图3所图示，用作支撑构件的左右一对延伸构件50的前端部通过使用螺栓紧固而在形成开口25的部位被附接至相应的下构件24的下面侧。通过将具有相同横截面的轻量金属材料(如铝)挤压成型，每一个延伸构件50形成为矩形的闭合横截面轮廓，且形成在其前端部处的凸缘52、54使用螺栓被紧固至相应的下构件24。

具体地，如图4所图示，如下的凸缘52一体地形成在相应的延伸构件50的前端部的车辆宽度方向内侧处：所述凸缘从车辆宽度方向内侧覆盖盖构件48的凸缘48A的下部。凸缘52形成在几乎到达开口25的高度处，且凸缘52的沿下构件24的长度方向的长度具有开口25的直径的长度，或更大。螺栓56所插入的多个孔52A(例如两个部位中)形成在凸缘52处。

因此，凸缘52的孔52A处于与凸缘48A的相应的孔48B以及形成在内壁24A处的相应的孔24B连通，且螺栓56插入相应的孔52A、48B、24B并和焊接螺母58拧在一起，从而将延伸构件50的凸缘52紧固至相应的下构件24。

如下的凸缘54一体地形成在相应的延伸构件50的前端部的车辆宽度方向外侧处：所述凸缘从车辆宽度方向外侧覆盖相应的下构件24的外壁24C。凸缘54形成在与凸缘52基本上相同的高度处，且凸缘54的沿下构件24的长度方向的长度具有开口25的直径的长度或更大。螺栓56所插入的多个孔54A(例如两个部位中)形成在凸缘54处。

螺栓56所插入的多个(例如两个)孔24D形成在相应的下构件24的外壁24C处，且孔24D形成在沿车辆宽度方向与相应的孔24B连通的位置处(在侧面观看时处于相同的位置)。焊接螺母58与相应的孔24D同轴地设置在下构件24的外壁24C的内面处。

因此，凸缘54的孔54A处于与形成在外壁24C处的相应的孔24D连通，且螺栓56插入相应的孔54A、24D并和焊接螺母58拧在一起，从而将延伸构件50的凸缘54紧固至相应的下构件24。

从而构造为如下这样：使得每一个延伸构件50的前端部固定至相应的下构件24，且延伸构件50的前端部能够有效地加强下构件24的形成开口25的部位(能够防止下构件24的形成开口25的部位的强度减小)。

如图1至图3所图示，沿车辆宽度方向延伸的后保险杠加强件60跨设在延伸构件50的后端部之间。通过将具有相同横截面的轻量金属材料(如铝)挤压成型，后保险杠加强件60也可形成为闭合的横截面轮廓，且通过焊接等接合至延伸构件50的后端部。

沿各个上构件14的长度方向延伸的沟槽15形成在如下的外壁14A处：所述外壁用作相应的上构件14的面对车辆宽度方向外侧的壁部。将沟槽15形成到上构件14的外壁14A能够使例如上构件14在设置滑动门(图中未图示出)的情况下被用作滑轨，从而能够使部件数量减少。

注意的是，上构件14、下构件24、横向构件40、延伸构件50以及后保险杠加强件60中的每一个均不限制于通过将具有相同横截面的轻量金属材料挤压成型而形成的构造，而是例如，可各自通过将外面板和内面板(图中未图示出)接合在一起而形成为闭合的横截面轮廓。

具体地，设置有下支架28的每一个下构件24的前端部可形成为比其后端部侧厚，且形成为在侧面观看时朝向车辆前侧稍微弯曲，而因此可通过将外面板和内面板接合在一起而形成闭合横截面轮廓。此外，为了防止因负荷的输入而发生横截面变形，后保险杠加强件60可形成为如下的矩形闭合横截面轮廓：其中，一个或多个隔壁(图中未图示出)一体地形成在闭合横截面内。

以下作出关于如上所构造成的依照第一示范性实施例的车辆框架结构10的作用的说明。

如图2所图示，朝向车辆上侧的负荷Fu从悬架22的减振器22A(参见图11)等被输入到上构件14。朝向车辆下侧的负荷Fd从动力单元62被输入到下构件24。

上构件14的前端部接合至后面板20，且上构件14朝向车辆后侧延伸。下构件24的前端部接合至后面板20，且下构件24朝向车辆后上侧延伸。上构件14的后端部以及下构件24的后端部由接合构件30接合在一起。

即，由后面板20、每一个上构件14、每一个下构件24这些用作车辆框架构件的构件形成如下的桁架结构(三角形框架)：在侧面观看时为大体三角形形状(在侧面观看时，相应的下构件24作为斜边的大体直角三角形形状)。因此，上构件14和下构件24相对于输入负荷具有高刚性和高强度，从而不易变形。

这能够使从动力单元62输入到下构件24的朝向车辆下侧的负荷Fd的至少一部分由从悬架22的减振器22A等输入到上构件14的朝向车辆上侧的负荷Fu抵消。这能够使动力单元62被下构件24稳定地支撑。

注意的是，从悬架22的减振器22A等输入到上构件14的朝向车辆上侧的负荷Fu中的至少一部分也能够由从动力单元62输入到下构件24的朝向车辆下侧的负荷Fd抵消。即，输入到上构件14和下构件24中的一个的负荷的至少一部分能够由输入到上构件14和下构件24中的另一个的负荷抵消，从而能够使输入到上构件14和下构件24中的所述一个的负荷减小。

进一步地，左右接合构件30由横向构件40联接在一起。因此，输入到左和右上构件14中的一个的负荷，或输入到左和右下构件24中的一个的负荷能够被传递至且分散至左和右上构件14中的另一个，或左和右下构件24中的另一个。这能够使在左和右上构件14中的所述一个处，或左和右下构件24中的所述一个处的负荷集中减小。

万一发生车辆12的后端碰撞，来自车辆后侧的碰撞负荷被输入到后保险杠加强件60。当这发生时，相应的延伸构件50沿其轴向(车辆前后方向)被有效地压坏，吸收一些碰撞负荷。即，每一个延伸构件50还用作能量吸收部(碰撞盒)。没有被相应的延伸构件50完全吸收的碰撞负荷被传递到相应的下构件24。

如上所述，由后面板20、上构件14和下构件24形成如下的桁架结构：所述桁架结构在侧面观看时为大体三角形形状(在侧面观看时，相应的下构件24作为斜边的大体直角三角形形状)。将上构件14的后端部与下构件24的后端部接合在一起的接合构件30由横向构件40联接在一起。而且，延伸构件50的前端部紧固至相应的下构件24的形成开口25的部位处。

即，下构件24被相应的延伸构件50有效地加强，从而防止下构件24的强度(刚性)的减小。下构件24形成为比相应的上构件14厚(具有较大的横截面面积)。因此，即使碰撞负荷被传递至下构件24，下构件24也不会容易变形(具有高刚性和高强度)，且也抑制或防止下构件24的压曲(折叠变形)。

因此，传递至下构件24的碰撞负荷被有效地传递至且分散至相应的上构件14和后面板20，且被下构件24、上构件14以及后面板20有效地吸收。即，即使下构件24和上构件14由具有比钢板低的强度的轻量金属材料(如铝)构造成，也能够减小在下构件24和上构件14处的负荷集中，且还能够确保车辆12的碰撞安全性能。

此外，没有必要增加板厚或使用加强件(这将增加部件数量)来加强上构件14或下构件24(使构造简单)，从而能够实现车辆12的重量减小。上构件14和下构件24的制造工艺能够减少，从而能够使设备的花费(制造成本)减少，且能够使上构件14和下构件24的生产率提高。

用于附接悬架22的下臂23的下支架28设置在下横向构件64将下构件24联接在一起的部位处，而用于附接悬架22的减振器22A等的上支架18设置在上横向构件将上构件14联接在一起的部位处。

设置下横向构件64和上横向构件以能够使下构件24和上构件14相对于从下臂23、减振器22A等输入的负荷的支撑刚性(耐久刚性)得到提高。这能够使车辆12的操纵稳定性能得到提高。

注意的是，下构件24不限制于在侧面观看时朝向车辆后上侧以直线形式所形成的构造，而是取决于悬架22和动力单元62的规格，如图5中的实例所图示，下构件24可各自形成为在侧面观看时朝向车辆后上侧弯曲的弯曲形状。此外，如图6中的实例所图示，在侧面观看时，每一个下构件24可形成为包含朝向车辆后侧延伸的部位以及朝向车辆后上侧延伸的部位的弯形。

第二示范性实施例

以下作出关于依照第二示范性实施例的车辆框架结构10的说明。注意的是，相同的附图标记用于与第一示范性实施例中的部件相似的部件，且省略详细的说明(包含共同的作用的说明)。

如图7所图示，在依照第二示范性实施例的车辆框架结构10中，接合构件30和横向构件40的形状与第一示范性实施例不同。即，每一个接合构件30形成为在俯视观看时的大体扇形形状，且形成朝向车辆前侧和车辆宽度方向内侧开口的矩形的闭合横截面轮廓。矩形的凹部(图中未图示出)形成在各个接合构件30的下壁31处。横向构件40形成有矩形的横截面。

上构件14的后端部插入且接合至相应的接合构件30的朝向车辆前侧开口的相应的开口37，且下构件24的上端部插入(装配)且接合至形成在接合构件30的下壁31处的相应的凹部，以便由后面板20、上构件14和下构件24形成如下的桁架结构(三角形框架)：所述桁架结构在从侧面观看时为大体三角形且具有左右对称性。

横向构件40的左右两个端部插入且接合至接合构件30的朝向车辆宽度方向内侧开口的开口39，以便左右接合构件30由横向构件40联接在一起。包含如上述所构造的接合构件30和横向构件40的依照第二示范性实施例的车辆框架结构10能够获得与上文的第一示范性实施例相似的作用和效果。

在依照第二示范性实施例的车辆框架结构10中，每一个下构件24的朝向车辆后侧延伸的部位比图6所图示的延伸的更远(此部位在下文被称作“直部24F”)。如图8所图示，下构件24的直部24F的上壁24E由左右一对联接构件68联接至后面板20的车辆上下方向中央部。

具体地，固定至相应的下构件24的前端部的凸缘26的上部形成作为整体单元朝向车辆上侧延伸的上侧凸缘27，且每一个上侧凸缘27通过由螺栓紧固而比凸缘16更靠车辆下侧被附接至后面板20。联接构件68的前端部接合(焊接)至相应的上侧凸缘27。

通过将轻量金属材料(如铝)挤压成型来形成每一个联接构件68，形成横截面在前端侧处比在后端侧处小的矩形的闭合横截面轮廓，从而构成具有高刚性和高强度的车辆框架构件。每一个联接构件68的前端部通过上侧凸缘27接合至后面板20，联接构件68朝向车辆后下侧延伸，且每一个联接构件68的后端部接合(焊接)至相应的下构件24的直部24F的上壁24E。

这能够使后面板20和下构件24被相应的联接构件68更牢固地接合，且能够使包含下构件24的车辆框架构件的刚性和强度得到进一步提高。这能够在车辆12的后端碰撞的情况下使下构件24的压曲(塑性变形)得到抑制。

如图7至图9所图示，如下的下壁24G由沿车辆宽度方向延伸的用作第一下横向构件的下横向构件64联接在一起：所述下壁在相应的上壁24E的正下方，在所述上壁处，相应的联接构件68的后端部接合至下构件24。联接构件68的长度方向大体中央部由沿车辆宽度方向延伸的用作第二横向构件的联接横向构件66联接在一起。

相似于下横向构件64，通过将具有相同横截面的轻量金属材料(如铝)挤压成型，联接横向构件66形成为矩形的闭合横截面轮廓，从而构成具有高刚性和高强度的车辆框架构件。这能够防止下构件24和联接构件68在车辆12的后端碰撞的情况下朝向车辆宽度方向外侧或内侧倾斜。注意的是，支撑动力单元62的前端部的抗侧倾杆结构的安装支架(图中未图示出)设置在下横向构件64的车辆宽度方向中央部处。

如图7至图9所图示，燃料罐70布置成比下构件24和联接构件68更靠车辆宽度方向内侧，且比下横向构件64和联接横向构件66更靠车辆前侧(在下横向构件64和联接横向构件66与后面板20之间)。

具体地，燃料罐70形成有其长度方向沿车辆宽度方向的大体矩形的盒状，且布置在由下构件24和联接构件68、下横向构件64和联接横向构件66、以及后面板20所围成的坚固区域处。这能够使燃料罐70在车辆12的后端碰撞的情况下得到保护。

即，如图10所图示，在车辆12的后端碰撞的情况下，即使动力单元62朝向车辆前侧(燃料罐70侧)移动，也可通过联接横向构件66和下横向构件64防止动力单元62的朝向车辆前侧的运动。

这能够防止动力单元62在车辆12的后端碰撞期间与燃料罐70碰撞，以便能够防止因燃料罐70损坏而发生如燃料泄漏的缺陷。此外，能够防止动力单元62和燃料罐70朝向后面板20侧(即，车厢侧)移动，从而能够使车辆12的碰撞安全性能得到提高。

第三示范性实施例

接下来，以下作出关于依照第三示范性实施例的车辆框架结构10的说明。注意的是，相同的附图标记用于与第一和第二示范性实施例中的部件相似的部件，且省略详细的说明(包含对共同作用的说明)。

如图11所图示，依照第三示范性实施例的车辆框架结构10被构造成相似于第二示范性实施例。因此，在从侧面观看时为大体三角形且具有左右对称性的桁架结构(三角形框架)由后面板20、上构件14和下构件24形成，且实现与第一示范性实施例相似的作用和效果。

尽管图7至图9中未图示出，但是用于将燃料供给到燃料罐70内的燃料供给管72布置在燃料罐70的车辆宽度方向外侧端部(例如，左端部)，且朝车辆宽度方向外侧向上延伸。排气管74连接至动力单元62。排气管74布置在动力单元的车辆后侧，且具有催化部76和在排气管74的中途部处的消声器(消声装置)78，其中所述催化部通过对排气中的有毒物质进行氧化或还原来净化排气。

行李箱21一体地形成在后面板22的上部处，所述行李箱朝向车辆后侧突出且沿车辆宽度方向延伸。行李箱21形成为在其车辆内部侧处开口的中空形状，且其左右两个端部通过使用螺栓紧固来固定至左右上构件14的面向车辆宽度方向内侧的内壁。

如图11和图12所图示，第三示范性实施例的下构件24中的每一个均与第二示范性实施例相似地形成为如下的弯形：在从侧面观看时，所述弯形包含朝向车辆后侧延伸的部位(前后直部24F)和朝向车辆后上侧延伸的部位(以下，称作上下直部24H)的部位。

下构件24的前后直部24F和上下直部24H的界限部被称作第一弯形部29，其朝车辆后侧向下(朝车辆前后方向外侧向下)凸出。进一步地，如下的拱形安装构件80联接至下构件24中的每一个，以面对第一弯形部29：所述拱形安装构件具有朝向车辆前侧向上(朝向车辆前后方向内侧向上)凸出的第二弯形部86。

具体地，如图12和图13所图示，安装构件80的前端部(车辆前后方向内侧端部)被构造为在如下部位处与前后直部24F的上壁24E和内壁24A表面接触的大体L状前接合部82：所述部位与第一弯形部29相比为车辆前侧(车辆前后方向内侧)，且与联接构件68相比为车辆后侧。前接合部82的边缘部通过电弧焊接合至上壁24E和内壁24A。

安装构件80的后端部(车辆前后方向外侧端部)被构造为在如下部位处与前后直部24F的前壁24J和内壁24A表面接触的大体L状后接合部84：所述部位与凸缘部52、54(第一弯形部29)相比为车辆上侧(车辆前后方向外侧)。后接合部84的边缘部通过电弧焊接合至前壁24J和内壁24A。

从而，下构件24的第一弯形部29的刚性和强度能够由安装构件80加强。即，通过将下构件24的第一弯形部29与安装构件80的第二弯形部86排列成在大体车辆上下方向上彼此相对，抗变形的框架结构可形成在下构件24的第一弯形部29处。

进一步地，如图11所图示，动力单元62的侧部63经由支架88等直接地附接至安装构件80的第二弯形部86。具体地，如图12和图13所图示，朝向车辆上侧延伸的支架88一体地形成在安装构件80的第二弯形部86(即，大体中央部)处。在动力单元62的侧部63处一体地形成的支架65(参见图11)通过使用螺栓等紧固来与支架88联接。

因此，如图12所图示，从车辆上侧朝向车辆下侧作用的负荷Fp通过动力单元62输入到安装构件80的第二弯形部86(大体中央部)。由于安装构件80的第二弯形部86形成为朝向车辆前侧向上凸出，因此能够产生对负荷Fp的抵消力矩(朝向车辆上侧作用的反作用力Fc)。

也就是说，当朝向车辆下侧作用的负荷Fp输入到安装构件80的第二弯形部86时，从前接合部82和后接合部84朝向第二弯形部86(大体中央部)作用的反作用力在安装构件80处产生。从而，能够产生朝向车辆上侧作用的反作用力Fc(抵消力矩)，且在安装构件80的设置支架88的部位处的局部刚性和强度可提高。

因而，动力单元62可被安装构件80更加稳定地支撑。在这点上，动力单元62的侧部63可以在不使用支架65或88的情况下直接地附接至安装构件80的第二弯形部86。即使在这种情况下，动力单元62可被安装构件80更加稳定地支撑。

已经基于附图说明了依照上文的示范性实施例的车辆框架结构10；然而，依照上文的示范性实施例的车辆框架结构10不限制于附图中所图示的那些，且设计修改可在不脱离本发明的主旨的范围内适当应用。例如，每一个上构件14的外壁14A可构造成不具有沟槽15。

此外，动力单元支撑部不限制于形成在相应的下构件24的内壁24A处的开口25，而是例如可由从下构件24的上壁突出的支架(图中未图示出)构成。在这种情况下，延伸构件50的前端部可以不附接至相应的下构件24的设置动力单元支撑部的部位处。

此外，只要上横向构件设置到上构件14，下横向构件64设置到下构件24等，就可设置将接合构件30联接在一起的横向构件40。而且，悬架支撑部可不直接设置到上构件14，且动力单元支撑部可不直接设置到下构件24。

构造不限制于通过使用螺栓紧固将上构件14的凸缘16以及下构件24的凸缘26接合至后面板20。在后面板20由金属制成的情况下，例如，上构件14的凸缘16以及下构件24的凸缘26可使用电弧焊等接合至后面板20。

而且，代替形成横向构件40的左右两个端部所插入的凹部34A、下构件24的上端部所插入的凹部，用于插入的开口(图中未图示出)可形成在接合构件30处。上构件14、下构件24、延伸构件50等不限制于形成为矩形横截面的构造，而是例如，可形成为圆形横截面。

延伸构件50不限制于通过使用螺栓紧固来接合至下构件24的构造，而是可使用图中未图示出的铆钉等来紧固(接合)至下构件24。可选择地，延伸构件50可使用电弧焊等来接合至下构件24。

而且，只要后面板20和下构件24牢固地接合，就可省略联接构件68。只要防止下构件24和联接构件68在车辆12的后端碰撞期间朝向车辆宽度方向外侧或内侧倾斜，也可省略下横向构件64或联接横向构件66。

此外，构造不限制于如下的一个：燃料罐70布置成比下构件24和联接构件68更靠车辆宽度方向内侧，且比下横向构件64和联接横向构件66更靠车辆前侧(在下横向构件64和联接横向构件66与后面板20之间)。

进一步地，安装构件80的第二弯形部86的构造不限制于图中图示出的弯形，而是，例如，与图中图示出的相比，可由具有更小曲率的更小的弯曲形状所形成。即，在示范性实施例中的“弯形部”包含弯曲部。

Claims (11)

1.一种车辆框架结构，其包括：

左右一对上构件，其具有与构成车厢的面板的上部接合的车辆前后方向内侧端部，且朝向车辆前后方向外侧延伸；

左右一对下构件，其具有与所述面板的下部接合的车辆前后方向内侧端部，且朝向所述车辆前后方向外侧向上延伸；以及

左右一对接合构件，其将所述上构件的车辆前后方向外侧端部接合至所述下构件的相应的车辆前后方向外侧端部。

2.根据权利要求1所述的车辆框架结构，进一步包括横向构件，所述横向构件沿车辆宽度方向延伸，且将所述左右一对接合构件联接在一起。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆框架结构，其中所述左右一对上构件中的每一个均包括支撑悬架的悬架支撑部。

4.根据权利要求1所述的车辆框架结构，其中所述左右一对下构件中的每一个均包括支撑动力单元的动力单元支撑部。

5.根据权利要求4所述的车辆框架结构，进一步包括支撑构件，所述支撑构件支撑沿车辆宽度方向延伸的保险杠加强件，其中

所述支撑构件的车辆前后方向内侧端部附接在所述左右一对下构件中的一个的设置所述动力单元支撑部的部位处。

6.根据权利要求1所述的车辆框架结构，其中所述左右一对上构件中的每一个均包括在其面对车辆宽度方向外侧的壁部处的沿车辆前后方向延伸的沟槽。

7.根据权利要求1所述的车辆框架结构，进一步包括左右一对联接构件，所述左右一对联接构件各自具有比所述左右一对下构件中的每一个的所述车辆前后方向内侧端部更靠车辆上侧与所述面板接合的车辆前后方向内侧端部，且各自具有与所述左右一对下构件中的每一个接合的车辆前后方向外侧端部。

8.根据权利要求7所述的车辆框架结构，进一步包括：

第一下横向构件，其沿车辆宽度方向延伸且将所述左右一对下构件联接在一起；以及

第二下横向构件，其沿所述车辆宽度方向延伸且将所述左右一对联接构件联接在一起。

9.根据权利要求8所述的车辆框架结构，其中所述左右一对下构件、所述左右一对联接构件、所述第一下横向构件以及所述第二下横向构件被构造成将燃料罐容纳在所述左右一对下构件和所述左右一对联接构件的车辆宽度方向内侧处，且在所述第一下横向构件和所述第二下横向构件的车辆前后方向内侧处。

10.根据权利要求1所述的车辆框架结构，其中：

所述左右一对下构件中的每一个均包括朝向所述车辆前后方向外侧向下凸出的第一弯形部；并且

所述车辆框架结构进一步包括包含朝向车辆前后方向内侧向上凸出的第二弯形部的安装构件，所述安装构件的车辆前后方向内侧端部联接至所述左右一对下构件中的一个的在所述第一弯形部的所述车辆前后方向内侧处的部位处，且所述安装构件的车辆前后方向外侧端部联接至所述左右一对下构件中的所述一个的在所述第一弯形部的所述车辆前后方向外侧处的部位处。

11.根据权利要求10所述的车辆框架结构，其中所述安装构件的所述第二弯形部被构造成使动力单元的侧部直接或间接地附接至所述第二弯形部。