CN105339200A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明谋求即使具备旋转电机，也能够抑制装置的大型化，并且能够抑制由设置齿轮机构等引起的装置的成本增加的车辆驱动装置。一种车辆用驱动装置(1)，变速装置(TM)的输入部件(I)与输出部件(O)配置在第一假想轴(A1)上，反转齿轮机构(CG)构成为，反转输入齿轮(GCi)与小径的反转输出齿轮(GCo)一体旋转，输出部件(O)的变速输出齿轮(GTo)与反转输入齿轮(GCi)啮合，旋转电机(MG)的电机输出齿轮(GMo)与反转输入齿轮(GCi)啮合，差动齿轮机构(DF)的差动输入齿轮(GDi)与反转输出齿轮(GCo)啮合。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及具备对与内燃机连结被驱动的输入部件的旋转进行变速而朝输出部件传递的变速装置、对多个车轮分配驱动力的差动齿轮机构、对上述输出部件的旋转减速而朝上述差动齿轮机构传递的反转齿轮机构、以及旋转电机的车辆用驱动装置。

背景技术

作为上述那样的车辆用驱动装置，已经公知有例如下述的专利文献1～4所记载的装置。专利文献1的技术中，前轮被经由变速装置传递的内燃机的驱动力驱动，后轮被旋转电机的驱动力驱动。

专利文献2的技术中，变速装置由固定有与各变速档对应的驱动齿轮的输入轴34、以及与该输入轴34平行的轴且固定有与驱动齿轮啮合的各变速档的被动齿轮的输出轴42的两个轴构成，与输出轴42一体旋转的驱动齿轮49与连结于车轮的差动齿轮14啮合。另外，旋转电机经由专用的反转齿轮机构，与差动齿轮14连结。

专利文献3的技术中，变速装置是带及带轮式的无级变速装置，且由与驱动侧带轮一体旋转的驱动轴11、以及与该驱动轴11平行的轴且与从动侧带轮一体旋转的从动轴12的两个轴构成，与从动轴12一体旋转的输出齿轮13啮合于与车轮驱动连结的差动齿轮机构的第一齿圈43。另外，旋转电机经由专用的反转齿轮机构，与差动齿轮机构的第二齿圈44驱动连结。

专利文献4的技术中，变速装置是带及带轮式的无级变速装置，且由与驱动侧带轮一体旋转的输入轴11、以及与该输入轴11平行的轴且与从动侧带轮一体旋转的输出轴12的两个轴构成，与输出轴12一体旋转的输出齿轮20经由反转齿轮机构，连结于与车轮连结被驱动的差动齿轮机构的齿圈25而被驱动。旋转电机也经由反转齿轮机构，与差动齿轮机构的齿圈25连结被驱动。

专利文献1:日本特开2013－129311号公报

专利文献2:日本特开2007－221962号公报

专利文献3:日本特开2008－239125号公报

专利文献4:日本特开2000－278809号公报

然而，在专利文献1的技术中，作为驱动力源的内燃机与旋转电机分为前轮与后轮而驱动连结，因此为了设置旋转电机，另外需要齿轮机构和壳体等，从而存在装置的成本变高的问题。

专利文献2～4的技术中，在变速装置的输出侧具备旋转电机，通过设置旋转电机用的专用的反转齿轮机构，从旋转电机较大地确保车轮的减速比。但是，由于轴数量多而存在车辆用驱动装置大型化等问题。

因此，期望实现即使具备旋转电机也能够抑制车辆用驱动装置的大型化，并且能够抑制由设置齿轮机构等引起的装置的成本增加的车辆驱动装置。

发明内容

本发明的车辆用驱动装置具备：对与内燃机连结被驱动的输入部件的旋转进行变速而朝输出部件传递的变速装置、对多个车轮分配驱动力的差动齿轮机构、对上述输出部件的旋转减速而朝上述差动齿轮机构传递的反转齿轮机构、以及旋转电机，该车辆用驱动装置的特征结构在于，

上述变速装置能够变更变速比，且构成为根据该变速比转换上述输入部件的扭矩并向所述输出部件传递，

上述变速装置的上述输入部件与上述输出部件配置在第一假想轴上，

上述旋转电机配置在第二假想轴上，

上述反转齿轮机构配置在第三假想轴上，并且构成为反转输入齿轮与比该反转输入齿轮小径的反转输出齿轮一体旋转，

设置于上述输出部件的变速输出齿轮与上述反转输入齿轮啮合，

与上述旋转电机的转子一体旋转的电机输出齿轮与上述反转输入齿轮啮合，并且比上述反转输入齿轮小径，

设置于上述差动齿轮机构的差动输入齿轮与上述反转输出齿轮啮合。

此外，本申请中“旋转电机”作为包括马达(电动机)、发动机(发电机)、以及根据需要发挥马达以及发动机的双方的功能的马达发动机的任一个的概念而使用。

另外，本申请中，“连结被驱动”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，包括该两个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态、或该两个旋转构件经由一个或者两个以上传动部件能够传递驱动力地连结的状态的概念而使用。作为这样的传动部件，包括将旋转以同速或者变速传递的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、带、链等。另外，作为这样的传动部件也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的卡合装置，例如包括摩擦卡合装置、啮合式卡合装置等。

根据上述的特征结构，设置于变速装置的输出部件的变速输出齿轮与反转输入齿轮啮合，与旋转电机的转子一体旋转的电机输出齿轮与反转输入齿轮啮合。另外，反转输出齿轮与差动齿轮机构的差动输入齿轮啮合。这样，使旋转电机的电机输出齿轮与供变速装置的变速输出齿轮啮合的反转输入齿轮啮合，从而不设置旋转电机专用的反转齿轮机构等，也能够使旋转电机连结于车轮被驱动。

另外，根据上述的特征结构，旋转电机的电机输出齿轮比反转输入齿轮小径，反转输出齿轮比反转输入齿轮小径。因此，旋转电机的旋转通过电机输出齿轮以及反转齿轮机构以规定的变速比(减速比)减速，传递至差动齿轮机构。因此，不设置旋转电机专用的反转齿轮机构等，也能够将旋转电机的旋转至少减速到第二档而传递至车轮。

因此，即使具备旋转电机也能够抑制因设置齿轮机构等引起的成本的增加。

优选从上述转子至上述差动输入齿轮的减速比大于从上述输出部件至上述差动输入齿轮的减速比。

与比变速装置更靠车轮侧的动力传递路径驱动连结的旋转电机同经由变速装置而与车轮侧驱动连结的内燃机相比，难以使减速比较大。但是，根据上述结构，从转子至差动输入齿轮的减速比相对从输出部件至差动输入齿轮的减速比更大。因此，如上述那样，能够使旋转电机的旋转至少减速到第二档传递至车轮。

优选上述旋转电机配置为，在该旋转电机的径向观察具有与上述变速装置重复的部分，并且在该旋转电机的轴向观察具有与上述反转齿轮机构重复的部分。

如上述那样，变速装置的输入部件与输出部件配置在第一假想轴上，因此变速装置作为整体能够配置于圆柱状的空间。另外，反转输入齿轮以与变速输出齿轮啮合的方式配置，因此在变速装置的径向外侧配置有反转齿轮机构。变速装置的轴向的长度大多比反转齿轮机构的轴向的长度长，因此在变速装置的径向外侧会产生未配置反转齿轮机构的空间。根据上述结构，为了有效利用该空间，旋转电机配置为，在该旋转电机的径向观察具有与变速装置重复的部分，并且在该旋转电机的轴向观察具有与反转齿轮机构重复的部分。因此，即使具备旋转电机，也能够抑制车辆用驱动装置的轴向的长度变长，并且能够抑制与车辆用驱动装置的轴向正交的方向的长度变长，从而能够抑制车辆用驱动装置大型化。

优选上述变速装置作为构成部件具备齿轮机构和卡合装置，上述构成部件在上述第一假想轴的轴向上排列的第一区域与第二区域分开配置，在上述第一区域与上述第二区域之间配置上述变速输出齿轮。

根据该结构，在变速装置的轴向的第一区域与第二区域之间的中间区域配置有变速输出齿轮，因此与该变速输出齿轮啮合的反转输入齿轮配置于中间区域的变速装置的径向外侧的空间。另外，与反转输入齿轮啮合的电机输出齿轮也配置于中间区域的变速装置的径向外侧的空间。因此，相对于配置有反转输入齿轮的中间区域的空间，能够将反转输出齿轮配置于第一区域或者第二区域的空间，相对于配置有电机输出齿轮的中间区域的空间，能够将旋转电机配置于第一区域以及第二区域的空间内的未配置反转输出齿轮的一方。即，能够将旋转电机以及反转齿轮机构(反转输出齿轮)分配配置于第一区域以及第二区域的变速装置的径向外侧的空间，从而能够在轴向上有效利用变速装置的径向外侧的空间。因此，即使具备旋转电机也能够抑制与车辆用驱动装置的轴向正交的方向的长度变长，并且抑制车辆用驱动装置的轴向的长度变长，从而能够抑制车辆用驱动装置大型化。

优选还具备驻车锁定机构，该驻车锁定机构具有驻车齿轮和与该驻车齿轮卡合而限制该驻车齿轮的旋转的卡合部件，其中所述驻车齿轮设置为与从所述输出部件至所述差动输入齿轮的动力传递路径中的任一个旋转构件一体旋转，并且，所述驻车齿轮配置在所述第一假想轴上。

根据该结构，能够配置驻车齿轮，而该驻车齿轮不与配置在第二假想轴上的旋转电机、以及配置在第三假想轴上的反转齿轮机构干涉，因此能够提高旋转电机的配置的自由度。因此，如上述那样，容易使旋转电机成为能够抑制车辆用驱动装置大型化的配置。

优选上述变速装置构成为，能够变更为所述输入部件的旋转方向与所述输出部件的旋转方向相同的正转传递状态、和所述输入部件的旋转方向与所述输出部件的旋转方向相反的反转传递状态。

根据该结构，车辆用驱动装置除了变速装置，不需要使旋转方向反转的装置，因此能够抑制旋转电机的配置的自由度减少的情况。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆用驱动装置的示意图。

图2是本发明的实施方式的车辆用驱动装置的轴向展开剖视图。

图3是表示本发明的实施方式的车辆用驱动装置的各构成要素的轴向视的配置的配置图。

图4是本发明的实施方式的变速装置的工作表。

图5是本发明的实施方式的变速装置的速度曲线图。

具体实施方式

参照附图，对本发明的车辆用驱动装置1的实施方式进行说明。图1是表示本实施方式的车辆用驱动装置1的简要结构的示意图，图2是通过轴向展开剖视图表示图1的反转齿轮机构CG、旋转电机MG、以及输出用差动齿轮机构DF的部分的图。另外，图3是表示车辆用驱动装置1的各构成要素的轴向视(从轴第二方向X2侧在轴第一方向X1侧沿轴向观察的情况下)的配置的配置图。

在本实施方式中，如图1所示，车辆用驱动装置1具备：对与内燃机ENG连结被驱动的变速输入轴I的旋转进行变速而朝变速输出部件O传递的变速装置TM、对多个车轮W分配驱动力的输出用差动齿轮机构DF、对变速输出部件O的旋转减速而朝输出用差动齿轮机构DF传递的反转齿轮机构CG、以及旋转电机MG。在本实施方式中，变速输入轴I经由扭矩转换器TC与内燃机ENG连结被驱动。

此外，变速输入轴I与本发明的“输入部件”相当，变速输出部件O与本发明的“输出部件”相当，输出用差动齿轮机构DF与“差动齿轮机构”相当。

变速装置TM能够变更变速比，且构成为根据该变速比转换变速输入轴I的扭矩并向变速输出部件O传递。

变速装置TM的变速输入轴I与变速输出部件O配置在第一假想轴A1上。旋转电机MG配置在第二假想轴A2上。反转齿轮机构CG配置在第三假想轴A3上。

反转齿轮机构CG构成为，反转输入齿轮GCi与比该反转输入齿轮GCi小径的反转输出齿轮GCo一体旋转。

设置于变速输出部件O的变速输出齿轮GTo与反转输入齿轮GCi啮合。与旋转电机MG的转子Ro一体旋转的电机输出齿轮GMo与反转输入齿轮GCi啮合，并且比反转输入齿轮GCi小径。设置于输出用差动齿轮机构DF的差动输入齿轮GDi与反转输出齿轮GCo啮合。

以下，对本实施方式的车辆用驱动装置1详细地进行说明。

1.车辆用驱动装置1以及内燃机ENG的简要结构

在本实施方式中，如图1以及图2所示，第一假想轴A1、第二假想轴A2以及第三假想轴A3相互平行地配置。因此，轴向成为这些假想轴共用的轴向。将轴向上从车辆用驱动装置1朝向内燃机ENG的方向(图1、图2的右侧)规定为轴第一方向X1，将作为其相反方向的从内燃机ENG朝向车辆用驱动装置1的方向(图1、图2的左侧)规定为轴第二方向X2。

如图1所示，混合动力车辆作为车辆的驱动力源具备内燃机ENG以及旋转电机MG。混合动力车辆具备变速装置TM，通过该变速装置TM，对传递到变速输入轴I的内燃机ENG的旋转速度进行变速，同时转换扭矩并传递至变速输出部件O。

＜内燃机ENG＞

内燃机ENG是通过燃料的燃烧而被驱动的热力发动机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种内燃机。本例中，内燃机ENG的曲轴等的内燃机输出轴连结于与扭矩转换器TC驱动连结的动力输入轴Ip而被驱动。

内燃机ENG的内燃机输出轴配置在第一假想轴A1上。

＜壳体CS＞

如图2所示，构成车辆用驱动装置1的扭矩转换器TC、变速装置TM、反转齿轮机构CG、旋转电机MG、以及输出用差动齿轮机构DF被收纳于壳体CS内。壳体CS具备以覆盖车辆用驱动装置1的外侧的方式形成的外壁。另外，壳体CS具备对扭矩转换器TC、变速装置TM、反转齿轮机构CG、旋转电机MG、以及输出用差动齿轮机构DF各自进行支承或者进行分隔而局部或者整体覆盖的隔壁。

＜扭矩转换器TC＞

如图1所示，扭矩转换器TC是将传递于动力输入轴Ip的内燃机ENG的旋转驱动力借助填充于内部的工作油，传递至变速装置TM侧的动力传递装置。该扭矩转换器TC具备：作为与动力输入轴Ip连结被驱动的输入侧旋转部件的泵轮TCa、作为与变速输入轴I连结被驱动的输出侧旋转部件的涡轮TCb、以及设置于它们之间具备单向离合器的定子TCc。而且，扭矩转换器TC借助填充于内部的工作油，在驱动侧的泵轮TCa与从动侧的涡轮TCb之间进行驱动力的传递。油泵OP构成为以与泵轮TCa一体旋转的方式连结被驱动，与动力输入轴Ip一体旋转。

动力输入轴Ip以及扭矩转换器TC配置在第一假想轴A1上。

扭矩转换器TC具备锁止离合器LC作为锁止用的卡合装置。该锁止离合器LC是为了消除泵轮TCa与涡轮TCb之间的旋转差(滑差)而提高传递效率，将泵轮TCa与涡轮TCb以一体旋转的方式连结的离合器。因此，若锁止离合器LC卡合，则扭矩转换器TC不经工作油地将内燃机ENG的驱动力传递至变速输入轴I。另外，扭矩转换器TC具备减震器DP。

＜变速装置TM＞

变速装置TM构成为，以规定的变速比对变速输入轴I的旋转进行变速而朝变速输出部件O传递，并且根据规定的变速比转换变速输入轴I的扭矩而传递至变速输出部件O。此处，变速比能够变更。

在本实施方式中，变速装置TM是具有变速比的不同的多个变速档的有级式自动变速装置。为了形成这些多个变速档，变速装置TM具备行星齿轮机构等齿轮机构以及摩擦卡合装置等卡合装置。变速装置TM以各变速档的变速比对变速输入轴I的旋转速度进行变速并且转换变速输入轴I的扭矩，朝变速输出部件O传递。从变速装置TM朝变速输出部件O传递的扭矩经由反转齿轮机构CG以及输出用差动齿轮机构DF向左右两个车轴AX分配、传递，传递至与各车轴AX连结被驱动的车轮W。此处，变速比是变速装置TM中形成了各变速档的情况下的变速输入轴I相对于变速输出部件O的旋转速度的旋转速度之比，本申请中是变速输入轴I的旋转速度除以变速输出部件O的旋转速度的值。即，变速输入轴I的旋转速度除以变速比而得到的旋转速度成为变速输出部件O的旋转速度。另外，对从变速输入轴I传递至变速装置TM的扭矩乘以变速比的扭矩是从变速装置TM传递至变速输出部件O的扭矩。

在本实施方式中，变速装置TM具备4个变速比(减速比)不同的变速档(第一档1st、第二段2nd、第三段3rd、第四段4th)作为前进档。为了构成这些变速档，变速装置TM具备：具备行星齿轮机构PLG而成的齿轮机构、以及6个卡合装置C1、C2、C3、B1、B2、F1。对除了单向离合器F1的这些多个卡合装置C1、B1···的卡合以及解开进行控制，切换行星齿轮机构PLG的各旋转构件的旋转状态，选择性地卡合多个卡合装置C1、B1···，由此切换四个变速档。此外，变速装置TM除了上述四个变速档之外，还具备一档后退档Rev。

在本实施方式中，行星齿轮机构PLG成为与变速输入轴I同轴配置的拉威挪式的行星齿轮机构。即，行星齿轮机构具有4个旋转构件：第一太阳轮S1以及第二太阳轮S2两个太阳轮、齿圈R以及行星架CA，其中，行星架CA是对与第二太阳轮S2以及齿圈R的双方啮合的长小齿轮P1、以及与长小齿轮P1以及第一太阳轮S1啮合的短小齿轮P2进行支承的共用的行星架CA。

行星齿轮机构PLG的第二太阳轮S2以经由第三离合器C3与变速输入轴I选择性地一体旋转的方式连结被驱动。行星架CA以经由第二离合器C2与变速输入轴I选择性地一体旋转的方式连结被驱动，并且经由第二制动器B2或者单向离合器F1选择性地固定于作为非旋转部件的壳体CS。齿圈R以与变速输出部件O一体旋转的方式连结被驱动。第一太阳轮S1以经由第一离合器C1与变速输入轴I选择性地一体旋转的方式连结被驱动。

在本实施方式中，除了单向离合器F1的各卡合装置C1、C2、C3、B1、B2均为摩擦卡合装置。具体而言，它们由通过油压进行工作的多板式离合器、多板式制动器构成。这些卡合装置C1、C2、C3、B1、B2通过从油压控制装置供给的油压被控制卡合的状态。

接下来，对通过变速装置TM实现的四个变速档进行说明。图4是表示各变速档的多个卡合装置C1、B1···的工作状态的工作表。该图中，“○”表示各卡合装置处于卡合状态，无标记表示各卡合装置处于分离状态。“(○)”表示在进行发动机制动的情况下等，卡合装置成为卡合状态。另外，“△”表示向一个方向旋转的(行星架CA向正方向旋转)情况下成为解开的状态，向另一个方向旋转的(行星架CA向负方向旋转)情况下成为卡合的状态。

图5是变速装置TM的速度曲线图。在该速度曲线图中，纵轴与各旋转构件的旋转速度对应。即，与纵轴对应地记载的“0”表示旋转速度为0，上侧为正旋转(旋转速度为正)，下侧为负旋转(旋转速度为负)。而且，并列配置的多条纵线分别与行星齿轮机构PLG的各旋转构件对应。即，记载于各纵线的上侧的“S1”、“R”、“CA”、“S2”分别与行星齿轮机构PLG的第一太阳轮S1、齿圈R、行星架CA、第二太阳轮S2对应。另外，并列配置的多条纵线间的间隔基于行星齿轮机构PLG的传动比λ(太阳轮与齿圈的齿数比＝〔太阳轮的齿数〕/〔齿圈的齿数〕)来决定。

另外，“●”表示连结于各旋转构件的卡合装置处于直接连结卡合状态。与各个“●”邻接记载的“C1”、“C2”、“C3”、“B1”、“B2”、“F1”表示成为了直接连结卡合状态的卡合装置。“☆”表示连结于变速输出部件O的旋转构件(行星齿轮机构PLG的齿圈R)的旋转速度的状态。此外，与各个“☆”邻接记载“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”以及“Rev”表示形成的变速档。

如图4以及图5所示，第一档1st通过第一离合器C1的卡合与单向离合器F1配合而实现。即，在第一离合器C1卡合的状态下，若变速输入轴I的旋转驱动力传递于第一太阳轮S1，则单向离合器F1成为卡合的状态而固定于壳体CS。而且，第一太阳轮S1的旋转驱动力基于传动比λ1减速而传递至变速输出部件O。

另外，在进行发动机制动等时，第一档1st也通过第一离合器C1的卡合与第二制动器B2的卡合配合来实现。若第一离合器C1卡合，则变速输入轴I的旋转驱动力传递至第一太阳轮S1。另外，若第二制动器B2卡合，则行星架CA固定于壳体CS。而且，第一太阳轮S1的旋转驱动力基于传动比λ1减速而传递至变速输出部件O。

第二段2nd通过第一离合器C1的卡合与第一制动器B1的卡合配合来实现。即，若第一离合器C1卡合，则变速输入轴I的旋转驱动力传递至第一太阳轮S1。另外，若第一制动器B1卡合，则第二太阳轮S2固定于壳体CS。而且，第一太阳轮S1的旋转驱动力基于传动比λ1以及λ2减速而传递至变速输出部件O。

第三段3rd通过第一离合器C1的卡合与第二离合器C2的卡合配合来实现。即，若第一离合器C1卡合，则变速输入轴I的旋转驱动力传递至第一太阳轮S1。另外，若第二离合器C2卡合，则变速输入轴I的旋转驱动力传递至第二太阳轮S2。而且，第二太阳轮S2与第一太阳轮S1以相同速度旋转，从而变速输入轴I的旋转驱动力保持原样传递至变速输出部件O。

第四段4th通过第二离合器C2的卡合与第一制动器B1的卡合配合来实现。即，若第二离合器C2卡合，则变速输入轴I的旋转驱动力传递至行星架CA。另外，若第一制动器B1卡合，则第二太阳轮S2固定于壳体CS。而且，行星架CA的旋转驱动力基于传动比λ2增速而传递至变速输出部件O。

这些前进档按变速输入轴I与变速输出部件O之间的变速比(减速比)变大的顺序成为第一档1st、第二段2nd、第三段3rd、以及第四段4th。

后退档Rev通过第三离合器C3的卡合与第二制动器B2的卡合配合来实现。即，若第三离合器C3卡合，则变速输入轴I的旋转驱动力传递至第二太阳轮S2。另外，若第二制动器B2卡合，则行星架CA固定于壳体CS。而且，第二太阳轮S2的旋转驱动力基于传动比λ2减速并且旋转方向反转而传递至变速输出部件O。

这样，变速装置TM可变更地具备前进档1st、2nd···与后退档Rev，由此构成为能够变更变速输入轴I的旋转方向与变速输出部件O的旋转方向相同的正旋转传递状态、与这些旋转方向相反的反转传递状态。

＜旋转电机MG＞

如图1所示，旋转电机MG具有：固定于壳体CS的定子St、和以能够旋转的方式被支承于该定子St的径向内侧的转子Ro。转子Ro以经由转子轴SR与电机输出齿轮GMo一体旋转的方式连结被驱动。旋转电机MG配置在第二假想轴A2上。

如图2所示，转子轴SR经由轴承以能够旋转的状态被支承于壳体CS。在图2所示的例子中，转子轴SR构成为具有支承转子Ro的转子支承轴SR1、和支承电机输出齿轮GMo的输出齿轮支承轴SR2。而且，转子支承轴SR1的轴第一方向X1的端部的内周面与输出齿轮支承轴SR2的轴第二方向X2侧的端部的外周面花键嵌合，转子支承轴SR1与输出齿轮支承轴SR2一体旋转。

转子支承轴SR1的轴向两侧的端部，以及输出齿轮支承轴SR2的轴向两侧的端部在分别经由轴承能够旋转的状态下被支承于壳体CS。在输出齿轮支承轴SR2的外周面形成有电机输出齿轮GMo。

旋转电机MG经由进行直流交流转换的变频器与作为蓄电装置的电池电连接。而且，旋转电机MG能够发挥作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能、和作为接受动力的供给而产生电力的发动机(发电机)的功能。即，旋转电机MG经由变频器接受来自电池的电力供给而供电，或者通过从内燃机ENG、车轮W传递的旋转驱动力而发电，发电的电力经由变频器在电池蓄电。

＜反转齿轮机构CG＞

如图1所示，反转齿轮机构CG对变速输出部件O的旋转进行减速而朝输出用差动齿轮机构DF传递。反转齿轮机构CG构成为，反转输入齿轮GCi与比该反转输入齿轮GCi小径的反转输出齿轮GCo通过副轴SC连结而一体旋转。如图2所示，副轴SC的轴向两侧的端部在经由轴承能够旋转的状态下被支承于壳体CS。反转齿轮机构CG配置在第三假想轴A3上。

反转输入齿轮GCi与设置于变速输出部件O的变速输出齿轮GTo啮合。另外，反转输入齿轮GCi在与变速输出齿轮GTo周向上不同的位置，与同旋转电机MG的转子Ro一体旋转的电机输出齿轮GMo啮合(参照图3)。反转输出齿轮GCo与设置于输出用差动齿轮机构DF的差动输入齿轮GDi啮合。

＜输出用差动齿轮机构DF＞

输出用差动齿轮机构DF具有差动输入齿轮GDi，将传递至该差动输入齿轮GDi的扭矩分配传递于多个车轮W。本例中，输出用差动齿轮机构DF成为使用了相互啮合的多个伞齿轮DF1、DF2的差动齿轮机构，将传递至差动输入齿轮GDi的扭矩分配，分别经由车轴AX而传递至左右两个车轮W。输出用差动齿轮机构DF配置在第四假想轴A4上。第四假想轴A4与第一假想轴A1、第二假想轴A2以及第三假想轴A3平行地配置。

在本实施方式中，输出用差动齿轮机构DF具备与差动输入齿轮GDi一体旋转的差动行星架DF4。在差动行星架DF4内收纳有分别与各车轴AX一体旋转的一对侧齿轮DF2、以及连接该两个侧齿轮DF2并与差动行星架DF4共同旋转的一对小齿轮DF1。

差动行星架DF4具备与差动行星架DF4一体旋转的小齿轮旋转轴DF3，小齿轮DF1被支承为能够绕小齿轮旋转轴DF3自转。各小齿轮DF1与左右两个侧齿轮DF2的双方啮合。若差动行星架DF4旋转，则经由与差动行星架DF4共同旋转的小齿轮DF1，左右两个侧齿轮DF2旋转，连结于各侧齿轮DF2被驱动的各车轴AX旋转。而且，若各车轴AX旋转，则连结于各车轴AX被驱动的各车轮W旋转。此外，各小齿轮DF1绕小齿轮旋转轴DF3旋转，由此使左右两个侧齿轮DF2进行差动动作。

2.车辆用驱动装置1的详细结构

接下来，本实施方式的车辆用驱动装置1的详细构成进行说明。

如图1～图3所示，设置于变速装置TM的变速输出部件O的变速输出齿轮GTo与反转输入齿轮GCi啮合。另外，与旋转电机MG的转子Ro一体旋转的电机输出齿轮GMo与反转输入齿轮GCi啮合。反转输出齿轮GCo与输出用差动齿轮机构DF的差动输入齿轮GDi啮合。这样，构成为，使旋转电机MG的电机输出齿轮GMo与供变速装置TM的变速输出齿轮GTo啮合的反转输入齿轮GCi啮合，从而不设置旋转电机MG专用的反转齿轮机构等，也能够使旋转电机MG与车轮W连结被驱动。

另外，旋转电机MG的电机输出齿轮GMo比反转输入齿轮GCi小径，反转输出齿轮GCo比反转输入齿轮GCi小径。因此，旋转电机MG的旋转通过电机输出齿轮GMo以及反转齿轮机构CG以规定的变速比(减速比)减速，传递至输出用差动齿轮机构DF。因此，不设置旋转电机MG专用的反转齿轮机构等，也能够使旋转电机MG的旋转减速到第二档而传递至车轮W。

通过变速装置TM与车轮W侧的动力传递路径连结被驱动的旋转电机MG与经由变速装置TM而在车轮W侧连结被驱动的内燃机ENG相比，难以使减速比较大。但是，在本实施方式中，如图1以及图2所示，电机输出齿轮GMo成为比变速装置TM的变速输出齿轮GTo小径，从转子Ro至差动输入齿轮GDi的减速比变得大于从变速输出部件O至差动输入齿轮GDi的减速比。因此，取得了与从内燃机ENG至车轮W的减速比的平衡，能够使旋转电机MG的旋转减速到第二档传递至车轮W。

变速装置TM的变速输入轴I与变速输出部件O配置在第一假想轴A1上。因此，构成变速装置TM的齿轮机构、卡合装置也配置在第一假想轴A1上。因此，变速装置TM的齿轮机构、卡合装置绕第一假想轴A1配置，变速装置TM作为全体能够配置在与轴向平行的圆柱状的空间。另外，反转输入齿轮GCi以与变速输出齿轮GTo啮合的方式配置，因此在变速装置TM的径向外侧配置有反转齿轮机构CG。但是，变速装置TM的轴向长度较长，比反转齿轮机构CG的轴向长度短，因此在变速装置TM的径向外侧产生未配置反转齿轮机构CG的空间。因此，为了有效利用该空间，旋转电机MG配置为在该旋转电机MG的径向观察具有与变速装置TM重复的部分，并且在该旋转电机MG的轴向观察具有与反转齿轮机构CG重复的部分(参照图3)。因此，即使具备旋转电机MG，也能够抑制车辆用驱动装置1的轴向的长度变长，并且能够抑制与车辆用驱动装置1的轴向正交的方向的长度变长。

如图1所示，变速装置TM作为构成部件具备齿轮机构以及卡合装置，至少除了变速输出齿轮GTo的构成部件在第一假想轴A1的轴向并列的第一区域D1与第二区域D2分开配置，在第一区域D1与第二区域D2之间的中间区域DM配置有变速输出齿轮GTo。

在本实施方式中，使相对于中间区域DM而设定于轴第一方向X1侧的区域成为第一区域D1，使相对于中间区域DM而设定于轴第二方向X2侧的区域成为第二区域D2。在第一区域D1配置有作为构成部件的第二离合器C2，在第二区域D2配置有作为构成部件的行星齿轮机构PLG、第一离合器C1、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2以及单向离合器F1。在中间区域DM配置有作为构成部件的变速输出齿轮GTo以及变速输出部件O。

因此，在图示的例子中，中间区域DM在变速装置TM的轴向长度上，靠近轴第一方向X1侧而配置。即，第二区域D2的轴向长度比第一区域D1的轴向长度长，第二区域D2的变速装置TM的径向外侧的空间相对第一区域D1的变速装置TM的径向外侧的空间在轴向更广。因此，在第二区域D2的径向外侧的空间，如后述那样，能够配置比反转输出齿轮GCo轴向长度更长的旋转电机MG，在第一区域D1的径向外侧的空间，如后述那样，能够不产生不必要的空间地配置轴向长度比较短的反转输出齿轮GCo。

在配置于中间区域DM的变速输出齿轮GTo啮合有反转输入齿轮GCi，反转输入齿轮GCi配置于中间区域DM的变速装置TM的径向外侧的空间。反转输出齿轮GCo配置于反转输入齿轮GCi的轴第一方向X1侧，配置于第一区域D1的变速装置TM的径向外侧的空间。因此，在第二区域D2的变速装置TM的径向外侧的空间，未配置有反转齿轮机构CG的齿轮GCi、GCo，从而确保配置旋转电机MG的空间。

在本实施方式中，旋转电机MG配置于第二区域D2的变速装置TM的径向外侧的空间。在旋转电机MG或者变速装置TM的径向观察，旋转电机MG的转子Ro以及定子St全体以与变速装置TM的第二区域D2的部分重复的方式配置。旋转电机MG与变速装置TM的第二区域D2的部分如图2所示，经由壳体CS的壁，在径向邻接配置。

另外，旋转电机MG配置于反转齿轮机构CG(反转输入齿轮GCi)的轴第二方向X2侧的空间。旋转电机MG与反转齿轮机构CG如图2所示，经由壳体CS的壁，在轴向邻接配置。

如图3所示，在旋转电机MG或者反转齿轮机构CG的轴向观察，旋转电机MG配置为，具有与反转输入齿轮GCi以及反转输出齿轮GCo的一部分(全体的1/4以上(本例中约1/3))重复的部分。这是由于，将电机输出齿轮GMo做成比反转输入齿轮GCi小径，从而能够将旋转电机MG靠近配置了反转齿轮机构CG的第三假想轴A3配置。

另外，如图1以及图2所示，反转输出齿轮GCo相对于反转输入齿轮GCi配置于轴第一方向X1侧，旋转电机MG相对于反转输入齿轮GCi配置于轴第二方向X2侧，因此能够使旋转电机MG的电机输出齿轮GMo与反转输入齿轮GCi啮合。另外，能够缩短旋转电机MG的转子Ro与电机输出齿轮GMo的轴向的间隔，易于确保转子轴SR的强度。

如图3所示，第一假想轴A1、第二假想轴A2、以及第四假想轴A4配置为轴向视中连结这些假想轴的线形成三角形。

配置在各假想轴A1、A2、A4上的变速装置TM、旋转电机MG以及输出用差动齿轮机构DF轴向视中成为外形以各假想轴为中心的圆形状，并以轴向视中相互邻接的方式配置，因此轴向视能够使它们之间的间隙最小。

第三假想轴A3轴向视中配置在由假想轴A1、A2、A4构成的三角形的内部。与第三假想轴A3对应的反转齿轮机构CG配置为，分别与轴向视中以相互邻接的方式配置的变速装置TM、旋转电机MG、以及输出用差动齿轮机构DF重复，在轴向视中变速装置TM、旋转电机MG、以及输出用差动齿轮机构DF之间，能够不设置用于配置反转齿轮机构CG的间隙地配置反转齿轮机构CG。

因此，能够使车辆用驱动装置1的各构成要素相互接近地配置，从而能够使车辆用驱动装置1整体的外形小型化。

＜驻车锁定机构PR＞

车辆用驱动装置1具备驻车锁定机构PR。驻车锁定机构PR具有驻车齿轮PG、和与驻车齿轮PG卡合来限制该驻车齿轮PG的旋转的卡合部件PS。驻车齿轮PG设置为，与从变速输出部件O至差动输入齿轮GDi的动力传递路径中的任一个旋转构件一体旋转。在本实施方式中，驻车齿轮PG如图1以及图2所示，配置在第一假想轴A1上，并以与变速输出部件O一体旋转的方式设置。因此，能够不与配置在第二假想轴A2上的旋转电机MG、以及配置在第三假想轴A3上的反转齿轮机构CG干涉地配置驻车齿轮PG，因此能够提高旋转电机MG的配置的自由度。

驻车齿轮PG做成比变速输出齿轮GTo小径，相对变速输出齿轮GTo配置在轴第一方向X1侧。

另外，如图3所示，卡合部件PS能够以固定于壳体CS的摆动支点PS1为中心摆动，在卡合部件PS一体地形成有爪部PS2。通过未图示的凸轮机构等，卡合部件PS在规定的可动范围内摆动。在爪部PS2与驻车齿轮PG啮合而它们卡合的状态下，驻车锁定机构PR使变速输出部件O的旋转强制停止。另一方面，在爪部PS2未与驻车齿轮PG啮合而将它们卡合解除的状态下，驻车锁定机构PR允许变速输出部件O的旋转。

卡合部件PS配置在同变速输出齿轮GTo与反转输入齿轮GCi啮合的第一假想轴A1的周向的位置不同的周向上的位置。例如，卡合部件PS配置在与变速输出齿轮GTo的啮合的位置90度以上不同的周向的位置(本例中，180度不同的周向的位置)。通过这样配置，驻车锁定机构PR不与反转齿轮机构CG、旋转电机MG产生干涉，因此能够提高反转齿轮机构CG、旋转电机MG的配置的自由度。

〔其他的实施方式〕

最后，对本发明的其他实施方式进行说明。此外，以下进行说明的各实施方式的结构不局限于分别单独应用，只要不产生矛盾，也能够与其他实施方式的结构组合应用。

(1)在上述的实施方式中，以变速装置TM具备拉威挪式的行星齿轮机构PLG、和六个卡合装置C1、C2、C3、B1、B2、F1的构成为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，只要变速输入轴I与变速输出部件O配置在第一假想轴A1上，变速装置TM也可以具备有双小齿轮型的行星齿轮机构等任意的齿轮机构，另外也可以具备有任意个数的齿轮机构，也可以具备有任意个数的卡合装置。

该情况下，变速装置TM优选将齿轮机构以及卡合装置在第一假想轴A1的轴向并列的第一区域D1与第二区域D2分开配置，在第一区域D1与第二区域D2之间的中间区域DM配置有变速输出齿轮GTo。

(2)在上述的实施方式中，以设置有一个反转输入齿轮GCi的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，也可以设置有与变速输出齿轮GTo啮合的第一反转输入齿轮GCi、以及与电机输出齿轮GMo啮合的第二反转输入齿轮GCi的两个反转输入齿轮GCi。

该情况下，第一以及第二反转输入齿轮GCi成为比反转输出齿轮GCo大径，旋转电机MG的电机输出齿轮GMo成为比第二反转输入齿轮GCi小径。另外，从转子Ro至差动输入齿轮GDi的减速比变得大于从变速输出部件O至差动输入齿轮GDi的减速比。

另外，第二反转输入齿轮GCi配置于第一反转输入齿轮GCi的轴第二方向X2侧，反转输出齿轮GCo配置于第一反转输入齿轮GCi的轴第一方向X1侧。

(3)在上述的实施方式中，以从转子Ro至差动输入齿轮GDi的减速比变得大于从变速输出部件O至差动输入齿轮GDi的减速比的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，从转子Ro至差动输入齿轮GDi的减速比也可以比从变速输出部件O至差动输入齿轮GDi的减速比更小。

(4)在上述的实施方式中，以变速装置TM作为构成部件具备齿轮机构以及卡合装置，将构成部件在第一假想轴A1的轴向并列的第一区域D1与第二区域D2分开配置，在第一区域D1与第二区域D2之间的中间区域DM配置有变速输出齿轮GTo的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，也可以不将变速装置TM的齿轮机构以及卡合装置在第一区域D1与第二区域D2分开配置，而在变速装置TM的轴第一方向X1侧的端部的区域、或者轴第二方向X2侧的端部的区域配置变速输出齿轮GTo。

在变速装置TM的轴第一方向X1侧的端部的区域配置有变速输出齿轮GTo的情况下，旋转电机MG相对于与变速输出齿轮GTo啮合的反转输入齿轮GCi而处于轴第二方向X2侧，且配置于变速装置TM的径向外侧的空间。反转输出齿轮GCo可以相对于反转输入齿轮GCi配置于轴第一方向X1侧，也可以相对于反转输入齿轮GCi处于轴第二方向X2侧且相对于旋转电机MG配置于轴第一方向X1侧。

在变速装置TM的轴第二方向X2侧的端部的区域配置有变速输出齿轮GTo的情况下，旋转电机MG相对于与变速输出齿轮GTo啮合的反转输入齿轮GCi处于轴第一方向X1侧，且配置于变速装置TM的径向外侧的空间。反转输出齿轮GCo可以相对于反转输入齿轮GCi配置于轴第二方向X2侧，也可以相对于反转输入齿轮GCi处于轴第一方向X1侧且相对于旋转电机MG配置于轴第二方向X2侧。

工业上的利用可能性

本发明能够在具备对与内燃机的输入部件连结被驱动的旋转进行变速而朝输出部件传递的变速装置、对多个车轮分配驱动力的差动齿轮机构、对上述输出部件的旋转减速而朝上述差动齿轮机构传递的反转齿轮机构、以及旋转电机的车辆用驱动装置中适当地应用。

附图标记的说明

1...车辆用驱动装置；A1...第一假想轴；A2...第二假想轴；A3...第三假想轴；A4...第四假想轴；CG...反转齿轮机构；CS...壳体；D1...第一区域；D2...第二区域；DM...中间区域；DF...输出用差动齿轮机构(差动齿轮机构)；ENG...内燃机；GCi...反转输入齿轮；GCo...反转输出齿轮；GDi...差动输入齿轮；GMo...电机输出齿轮；GTo...变速输出齿轮；I...变速输入轴(输入部件)；Ip...动力输入轴；LC...锁止离合器；MG...旋转电机；O...变速输出部件(输出部件)；PLG...行星齿轮机构；PG...驻车齿轮；PR...驻车锁定机构；PS...卡合部件；Ro...转子；SC...副轴；SR...转子轴；TC...扭矩转换器；TM...变速装置；W...车轮；X1...轴第一方向；X2...轴第二方向。

Claims (6)

1.一种车辆用驱动装置，具备：对与内燃机连结被驱动的输入部件的旋转进行变速而朝输出部件传递的变速装置、对多个车轮分配驱动力的差动齿轮机构、对所述输出部件的旋转减速而朝所述差动齿轮机构传递的反转齿轮机构、以及旋转电机，其中，

所述变速装置能够变更变速比，且构成为根据该变速比转换所述输入部件的扭矩并向所述输出部件传递，

所述变速装置的所述输入部件与所述输出部件配置在第一假想轴上，

所述旋转电机配置在第二假想轴上，

所述反转齿轮机构配置在第三假想轴上，并且构成为反转输入齿轮与比该反转输入齿轮小径的反转输出齿轮一体旋转，

设置于所述输出部件的变速输出齿轮与所述反转输入齿轮啮合，

与所述旋转电机的转子一体旋转的电机输出齿轮与所述反转输入齿轮啮合，并且比所述反转输入齿轮小径，

设置于所述差动齿轮机构的差动输入齿轮与所述反转输出齿轮啮合。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，从所述转子至所述差动输入齿轮的减速比大于从所述输出部件至所述差动输入齿轮的减速比。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其中，所述旋转电机配置为具有在该旋转电机的径向观察与所述变速装置重复的部分，并且具有在该旋转电机的轴向观察与所述反转齿轮机构重复的部分。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，所述变速装置作为构成部件具备齿轮机构和卡合装置，所述构成部件在所述第一假想轴的轴向上排列的第一区域与第二区域分开配置，在所述第一区域与所述第二区域之间配置所述变速输出齿轮。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，还具备驻车锁定机构，该驻车锁定机构具有驻车齿轮和与该驻车齿轮卡合而限制该驻车齿轮的旋转的卡合部件，其中所述驻车齿轮设置为与从所述输出部件至所述差动输入齿轮的动力传递路径中的任一个旋转构件一体旋转，并且，所述驻车齿轮配置在所述第一假想轴上。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，所述变速装置构成为能够变更为所述输入部件的旋转方向与所述输出部件的旋转方向相同的正转传递状态、和所述输入部件的旋转方向与所述输出部件的旋转方向相反的反转传递状态。