CN105329264B - 一种列车超速防护方法和列车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种列车超速防护方法和列车，该方法包括：本列车向其他列车广播发送本列车的位置信息，并接收其他列车广播发送的位置信息；本列车获取所在线路的限速状态信息，所述限速状态信息包括：本列车所在线路的各物理区段占用状态信息；本列车根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权。与现有技术需要区域控制器转发位置信息以及计算好移动授权之后发送给本列车的方式相比，本发明的技术方案可以减少区域控制器向本列车发送移动授权及位置信息的过程，从而降低数据等待时延，更及时地实现超速控制。

Description

一种列车超速防护方法和列车
技术领域
本发明涉及轨道交通控制领域，具体涉及一种列车超速防护方法和列车。
背景技术
轨道交通超速防护功能是列车根据前方列车位置，轨旁设备状态及限速，计算列车速度防护曲线，并根据速度防护曲线，对列车进行超速防护。
现有的CBTC(Communication Based Train Control System，基于无线通信的列车自动控制系统)中，超速防护系统相关的设备包括车载控制器设备、区域控制器设备、联锁设备、轨旁设备和通信设备，其中轨旁设备主要包括信号机、计轴、道岔等设备。
在现有的CBTC系统中，列车有规律地向区域控制器发送其位置信息。区域控制器根据通信列车所汇报的位置信息以及联锁所排列的进路、轨旁设备提供的轨道占用/空闲信息、道岔状态信息等，为其控制范围内的通信列车计算移动授权(MA，MovementAuthority)。列车根据从区域控制器收到的移动授权信息、区段占用信息、信号机状态、道岔状态等信息，计算速度防护曲线并进行速度防护。这意味着车上的车载控制器和地面的区域控制器之间周期性通信，由地面设备来实现多列车的管理和间隔控制。现有技术中的CBTC系统数据流流向示意图如图1所示。
CBTC系统中各子系统功能如下：
1、车载控制器：车载控制器充分利用无线通信传输手段，实时地进行列车与区域控制器的双向通信，向区域控制器发送位置信息，使得后续列车可以了解前方列车运行实际间隔距离，通过计算，后续列车即可给出最佳制动曲线，提高了区间通行能力。区域控制器可以实时地向车载信号设备传递车辆运行前方线路限速情况，指导列车按线路限制条件运行，大大提高了列车运行安全性。
2、区域控制器：是CBTC系统中超速防护子系统的轨旁部分。区域控制器主要负责根据通信列车所汇报的位置信息以及联锁所排列的进路和轨旁设备提供的轨道占用/空闲信息，为其控制范围内的通信列车计算移动授权，保证其控制区域内通信列车的安全运行。
区域控制器的作用，具体来说主要包括以下三方面：
1)通过车地通信网络实时地与线路中运行的通信列车双向通信，实时获得列车位置，通过综合计算，使得后续列车可以及时了解前方列车运行实际间隔距离，提高区间通行能力；
2)实时地向车载信号设备传递车辆运行前方线路限速情况，包括道岔、信号机等障碍物的状态，指导列车按线路限制条件运行，大大提高了列车运行安全性；
3)通过骨干网络实时地与联锁系统双向通信，获得线路的区段占用空闲、为列车选排出的进路情况、道岔状态、信号机状态；并提供给联锁信号机命令信息等以辅助其完成进路选排、办理取消等功能，提高运营效率。
3、联锁：实现其控制区域内地面设备的状态控制、状态采集功能，并保证列车进路上区段、道岔、信号机之间的正确联锁关系。
4、数据通信系统：实现地面设备的网络通信的骨干网及车地无线通信系统。
目前，轨道交通CBTC超速防护系统在地面设置了区域控制器，区域控制器计算出列车的移动授权后，发送给列车上的车载控制器，由车载控制器计算出列车的最大安全运行速度，现有技术中存在以下问题：列车计算最大安全运行速度时所需要的移动授权以及其他列车的位置信息，必须从区域控制器计算得到，由区域控制器向列车发送这些数据时，会有一定的传输延迟，不能及时地实现超速控制。
发明内容
本发明的一个目的在于解决上述技术问题。
针对上述问题，本发明提出了一种列车超速防护方法，包括：
步骤S1、本列车向其他列车广播发送本列车的位置信息，并接收其他列车广播发送的位置信息；
步骤S2、本列车获取所在线路的限速状态信息，所述限速状态信息包括：本列车所在线路的各物理区段占用状态信息；
步骤S3、本列车根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权。
优选地，所述步骤S2中的限速状态信息还包括：本列车的最大性能速度、本列车所在线路的最大限速、前方最接近信号机的状态信息和前方最接近道岔的状态信息。
优选地，所述步骤S3具体包括：
本列车根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，确定本列车所在线路的前方最接近列车；
本列车根据所确定的前方最接近列车所在位置及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权。
优选地，所述本列车根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，确定本列车所在线路的前方最接近列车，具体包括：
本列车根据接收到的位置信息从发送位置信息的各个列车中筛选出本列车所在线路的前方最接近列车；
本列车判断本列车与筛选出的前方最接近列车之间是否存在隐藏列车，若是，则将所确定的隐藏列车中距离本列车最近的列车作为所述本列车所在线路的前方最接近列车。
优选地，本列车判断本列车与筛选出的前方最接近列车之间是否存在隐藏列车，具体包括：
本列车根据获取到的本列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段的前方是否被占用，得到第一判断结果；
本列车根据获取到的筛选出的前方最接近列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断筛选出的前方最接近列车所在物理区段的后方是否被占用，得到第二判断结果；
本列车根据获取到的本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段是否被占用，得到第三判断结果；
当所述第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果中的任一结果为否时，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间不存在隐藏列车，否则，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间存在隐藏列车。
一种具有超速防护功能的列车，包括：
通信模块，用于向其他列车广播发送本列车的位置信息，并接收其他列车广播发送的位置信息；
获取模块，用于获取本列车所在线路的限速状态信息，所述限速状态信息包括：本列车所在线路的各物理区段占用状态信息；
计算模块，用于根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权。
优选地，所述限速状态信息还包括：本列车所在线路前方最接近信号机的状态信息和前方最接近道岔的状态信息。
优选地，所述计算模块包括：
确定模块，用于根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，确定本列车所在线路的前方最接近列车；
子计算模块，用于根据所确定的前方最接近列车所在位置及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权。
优选地，所述确定模块包括：
筛选模块，用于根据接收到的位置信息从发送位置信息的各个列车中筛选出本列车所在线路的前方最接近列车；
判断模块，用于判断所述本列车与筛选出的前方最接近列车之间是否存在隐藏列车，若是，则将所确定的隐藏列车中距离本列车最近的列车作为所述本列车所在线路的前方最接近列车。
优选地，所述判断模块包括：
第一判断模块，用于本列车根据获取到的本列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段的前方是否被占用，得到第一判断结果；
第二判断模块，用于本列车根据获取到的筛选出的前方最接近列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断筛选出的前方最接近列车所在物理区段的后方是否被占用，得到第二判断结果；
第三判断模块，用于本列车根据获取到的本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段是否被占用，得到第三判断结果；
第四判断模块，用于当所述第一判断结果、第二判定结果和第三判定结果中的任一结果为否时，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间不存在隐藏列车，否则，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间存在隐藏列车。
本发明提供的一种列车超速防护方法，本列车接收到其他列车广播发送的位置信息及本列车从联锁设备获取到本列车所在线路的限速状态信息后，根据所述信息计算出本列车的移动授权，而不需要等待区域控制器计算出移动授权后再转发给本列车，且也不需要经区域控制器转发其他列车的位置数据。与现有技术需要区域控制器转发位置信息以及计算好移动授权之后发送给本列车的方式相比，本发明的技术方案可以减少区域控制器向本列车发送移动授权及位置信息的过程，从而降低数据等待时延，更及时地实现超速控制。
附图说明
图1为本发明背景技术提供的CBTC系统数据流流向示意图；
图2为本发明一实施例提供的列车超速防护方法流程示意图；
图3为本发明一实施例提供的列车安全防护终点选取示意图；
图4为本发明另一实施例提供的一种具有超速防护功能的列车的示意框图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
图2为本发明一实施例提供的一种列车超速防护方法流程示意图。参见图2，该方法包括：
步骤S1、本列车向其他列车广播发送本列车的位置信息，并接收其他列车广播发送的位置信息；
步骤S2、本列车获取所在线路的限速状态信息，所述限速状态信息包括：本列车所在线路的各物理区段占用状态信息；
步骤S3、本列车根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权。
可以理解的是，计算出本列车当前时刻的移动授权后，根据移动授权和所述限速状态信息，就可以计算出本列车当前时刻的最大安全运行速度，将最大安全运行速度与本列车的实际运行速度比较，如果本列车的实际运行速度大于所述最大安全运行速度，则向列车制动控制单元发出制动控制信号，实现列车的超速防护。
由上述技术方案可知，本发明中，本列车可以在接收到其他列车广播发送的位置信息及本列车所在线路的限速状态信息后，根据所述信息计算出本列车的移动授权，而不需要等待区域控制器计算出移动授权后再转发给本列车，相比现有技术，可以减少区域控制器向本列车发送移动授权及位置信息的过程，从而降低数据等待时延，更及时地实现超速控制。
优选地，所述步骤S2中的限速状态信息还包括：本列车的最大性能速度、本列车所在线路的最大限速、前方最接近信号机的状态信息和前方最接近道岔的状态信息。
不难理解的是，这里的本列车的最大性能速度是指本列车由于受自身各零部件或组件性能的影响，而能运行的最高速度，此速度是已知量，存储在本列车的车载控制器(Carbone Controller)中。
在具体实施时，这里的信号机的状态信息是指信号机的不同色灯开启或关闭状态信息，比如一个红色色灯开启，一个绿色色灯和一个黄色色灯开启等，信号机的状态信息通过地面的联锁设备采集，联锁设备采集到信号机的状态信息后，通过车地通信网络发送给列车上的车载控制器。
可以理解的是，信号机的不同色灯开启或关闭，表示对列车的不同限速信息，比如出站信号机的一个红色色灯开启，表示不准列车越过该信号机，一个绿色色灯和一个黄色色灯开启，表示准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。
在具体实施时，这里的道岔的状态信息可以具体包括道岔是否可以被占用，道岔的最大限速信息，道岔定位、反位、四开或其他状态信息等，道岔的状态信息通过地面的联锁设备采集，联锁设备采集到道岔的状态信息后，通过车地通信网络发送给列车上的车载控制器。
可以理解的是，在计算本列车的最大安全运行速度时，增加本列车所在线路前方最接近信号机的状态信息和前方最接近道岔的状态信息，相当于不仅考虑了本列车所在线路前方最接近列车对本列车的速度限制情况，还考虑了本列车所在线路的轨旁设备，如信号机、道岔对本列车的速度限制情况，使得最终计算出来的本列车最大安全运行速度可靠性更高。
优选地，所述步骤S3具体包括附图中未示出的：
步骤S31、本列车根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，确定本列车所在线路的前方最接近列车；
步骤S32、本列车根据所确定的前方最接近列车所在位置及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权。
可以理解的是，根据接收到的其他列车广播发送的位置信息可以确定各列车与本列车的相对位置关系，根据所述限速状态信息，可以确定各列车的所占用的线路，所以根据接收到的其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，可以确定本列车所在线路的前方最接近列车。
需要说明的是，所确定的前方最接近列车所在位置包括前方最接近列车的实地位置及前方最接近列车所在物理区段靠近本列车一端的端点位置。
可以理解的是，在实际的轨道交通运营中，一条线路上的列车都是单向且间隔一定距离运行的，因此在不考虑限速状态信息的前提下，计算本列车最大安全运行速度，只需要考虑本列车所在线路的前方最接近列车所在位置，而不是前方所有列车的位置。
优选地，步骤S31具体包括附图中未示出的：
步骤S310、本列车根据接收到的位置信息从发送位置信息的各个列车中筛选出本列车所在线路的前方最接近列车；
步骤S311、本列车判断所述本列车与筛选出的前方最接近列车之间是否存在隐藏列车，若是，则将所确定的隐藏列车中距离本列车最近的列车作为所述本列车所在线路的前方最接近列车。
可以理解的是，在一些情况下，轨道上运行的列车还可能存在不具有广播通信功能的列车(比如工程维修车等)，当这些列车位于轨道上时，如果不考虑到这些列车的实时位置，也可能发生碰撞。通过上述的步骤S310～步骤S311实施上述的步骤S31，可以有效的避免这种情况的发生。
可以理解的是，当本列车与筛选出的前方最接近列车之间不存在隐藏列车时，筛选出的前方最接近列车即为本列车所在线路的前方最接近列车，由于此时的前方最接近列车与本列车具有通信能力，本列车可以直接从前方最接近列车发送的广播中得到前方最接近列车的实地位置，所以计算移动授权时，可以选取前方最接近列车的车尾位置为本列车的安全防护终点或与前方最接近列车的车尾位置间隔预设距离，比如0.7个物理段的位置为本列车的安全防护终点，安全防护终点的选取示意图如图3所示，然后根据所选取的安全防护终点及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的最大安全运行速度。
可选地，如果步骤S311中判断所述本列车与所述前方最接近列车之间存在隐藏列车，则将所确定的隐藏列车中距离本列车最近的列车作为所述本列车所在线路的前方最接近列车，由于此时的前方最接近列车不具备通信能力，或与本列车的通信中断，这时本列车可以从轨旁设备中的计轴器获取前方最接近列车所占用的物理区段信息，所以计算本列车移动授权时，可以选取前方最接近列车所在物理区段靠近本列车一端的端点位置为本列车的安全防护终点，然后根据所选取的安全防护终点及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的最大安全运行速度。
具体可以根据如下步骤计算本列车的最大安全运行速度：
1)根据公式(1)～(2)计算出本列车的第一限速V1；
S＝V1*t+(1/2)a*t2 (1)
Vt-V1＝at； (2)
其中，S为本列车车头与本列车安全防护终点的距离，a为本列车最差紧急制动加速度，t为本列车到达所述安全防护终点的时间，Vt为本列车追赶上所述前方最接近列车时的速度，Vt＝0，V1为本列车最大安全运行速度，即第一限速。
2)根据公式(3)～(4)计算出本列车的第二限速V2；
S＝V2*t+(1/2)a*t2 (3)
Vt-V2＝at； (4)
其中，S为根据本列车车头与前方最接近信号机的距离,a为本列车最差紧急制动加速度，t为本列车到达前方最接近信号机的时间，Vt为本列车到达前方最接近信号机时的速度，Vt＝0，V2为本列车最大安全运行速度，即第二限速。
3)根据公式(5)～(6)计算出本列车的第三限速V3；
S＝V3*t+(1/2)a*t2 (5)
Vt-V3＝at； (6)
其中，S为根据本列车车头与前方最接近道岔的距离,a为本列车最差紧急制动加速度，t为本列车到达前方最接近道岔的时间，Vt为本列车到达前方最接近道岔时的速度，该道岔状态为未知或四开时，Vt＝0，该道岔状态为已知且为非四开时，Vt＝该道岔所在线路的最大限速，V3为本列车最大安全运行速度，即第三限速。
4)获取所述本列车的最大限速V4及所述本列车所在线路的最大限速V5，其中V4和V5已知，存储在车载控制器中；
5)比较V1、V2、V3、V4和V5的大小，选最小值作为所述本列车的最大安全运行速度。
优选地，步骤S311中本列车判断本列车与筛选出的前方最接近列车之间是否存在隐藏列车，具体包括附图中未示出的：
步骤S3110、本列车根据获取到的本列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段的前方是否被占用，得到第一判断结果；
步骤S3111、本列车根据获取到的筛选出的前方最接近列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断筛选出的前方最接近列车所在物理区段的后方是否被占用，得到第二判断结果；
步骤S3112、本列车根据获取到的本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段是否被占用，得到第三判断结果；
步骤S3113、当所述第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果中的任一结果为否时，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间不存在隐藏列车，否则，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间存在隐藏列车。
在具体实施时，上述的步骤S3110中，可以通过车载控制器与本列车所在物理区段的计轴器进行交互，根据计轴器上报的车辆通过情况判断本列车所在物理区段的前方是否被占用。
步骤S3112中，可以通过车载控制器与筛选出的前方最接近列车所在物理区段的计轴器进行交互，判断筛选出的前方最接近列车所在物理区段的后方是否被占用。
步骤S3113中，可以通过车载控制器与各个计轴器进行交互，根据各个计轴器上报的占用情况确定各个计轴器所监控的区段是否被占用。
如图4所示，本发明还提出了一种具有超速防护功能的列车100，包括：
通信模块101，用于向其他列车广播发送本列车的位置信息，并接收其他列车广播发送的位置信息；
获取模块102，用于获取本列车所在线路的限速状态信息，所述限速状态信息包括：本列车所在线路的各物理区段占用状态信息；
计算模块103，用于根据接收到的所述其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权。
优选地，所述限速状态信息还包括：本列车所在线路前方最接近信号机的状态信息和前方最接近道岔的状态信息。
优选地，所述计算模块包括：
确定模块，用于根据接收到的其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，确定本列车所在线路的前方最接近列车；
子计算模块，用于根据所确定的前方最接近列车所在位置及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权。
优选地，所述确定模块包括：
筛选模块，用于根据接收到的位置信息从发送位置信息的各个列车中筛选出本列车所在线路的前方最接近列车；
判断模块，用于判断所述本列车与筛选出的前方最接近列车之间是否存在隐藏列车，若是，则将所确定的隐藏列车中距离本列车最近的列车作为所述本列车所在线路的前方最接近列车。
优选地，所述判断模块包括：
第一判断模块，用于本列车根据获取到的本列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段的前方是否被占用，得到第一判断结果；
第二判断模块，用于本列车根据获取到的筛选出的前方最接近列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断筛选出的前方最接近列车所在物理区段的后方是否被占用，得到第二判断结果；
第三判断模块，用于本列车根据获取到的本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段是否被占用，得到第三判断结果；
第四判断模块，用于当所述第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果中的任一结果为否时，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间不存在隐藏列车，否则，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间存在隐藏列车。
由上述技术方案可知，本发明提供的一种列车超速防护方法，本列车接收到其他列车广播发送的位置信息及本列车从联锁设备获取到本列车所在线路的限速状态信息后，根据所述信息计算出本列车的移动授权，而不需要等待区域控制器计算出移动授权后再转发给本列车，且也不需要经区域控制器转发其他列车的位置数据。与现有技术需要区域控制器转发位置信息以及计算好移动授权之后发送给本列车的方式相比，本发明的技术方案可以减少区域控制器向本列车发送移动授权及位置信息的过程，从而降低数据等待时延，更及时地实现超速控制。
在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种列车超速防护方法，其特征在于，包括：
步骤S1、本列车向其他列车广播发送本列车的位置信息，并接收其他列车广播发送的位置信息；
步骤S2、本列车获取所在线路的限速状态信息，所述限速状态信息包括：本列车所在线路的各物理区段占用状态信息；
步骤S3、本列车根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权；
其中，所述步骤S3具体包括：
本列车根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，确定本列车所在线路的前方最接近列车；
本列车根据所确定的前方最接近列车所在位置及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权；其中，所确定的前方最接近列车所在位置包括前方最接近列车的实地位置及前方最接近列车所在物理区段靠近本列车一端的端点位置；
其中，所述本列车根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，确定本列车所在线路的前方最接近列车，具体包括：
本列车根据接收到的位置信息从发送位置信息的各个列车中筛选出本列车所在线路的前方最接近列车；
本列车判断本列车与筛选出的前方最接近列车之间是否存在隐藏列车，若是，则将所确定的隐藏列车中距离本列车最近的列车作为所述本列车所在线路的前方最接近列车；
其中，本列车判断本列车与筛选出的前方最接近列车之间是否存在隐藏列车，具体包括：
本列车根据获取到的本列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段的前方是否被占用，得到第一判断结果；
本列车根据获取到的筛选出的前方最接近列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断筛选出的前方最接近列车所在物理区段的后方是否被占用，得到第二判断结果；
本列车根据获取到的本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段是否被占用，得到第三判断结果；
当所述第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果中的任一结果为否时，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间不存在隐藏列车，否则，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间存在隐藏列车。
2.根据权利要求1所述的列车超速防护方法，其特征在于，所述步骤S2中的限速状态信息还包括：本列车的最大性能速度、本列车所在线路的最大限速、前方最接近信号机的状态信息和前方最接近道岔的状态信息。
3.一种具有超速防护功能的列车，其特征在于，包括：
通信模块，用于向其他列车广播发送本列车的位置信息，并接收其他列车广播发送的位置信息；
获取模块，用于获取本列车所在线路的限速状态信息，所述限速状态信息包括：本列车所在线路的各物理区段占用状态信息；
计算模块，用于根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权；
其中，所述计算模块包括：
确定模块，用于根据其他列车广播发送的位置信息及所述限速状态信息，确定本列车所在线路的前方最接近列车；
子计算模块，用于根据所确定的前方最接近列车所在位置及所述限速状态信息，计算出本列车当前时刻的移动授权；其中，所确定的前方最接近列车所在位置包括前方最接近列车的实地位置及前方最接近列车所在物理区段靠近本列车一端的端点位置；
其中，所述确定模块包括：
筛选模块，用于根据接收到的位置信息从发送位置信息的各个列车中筛选出本列车所在线路的前方最接近列车；
判断模块，用于判断所述本列车与筛选出的前方最接近列车之间是否存在隐藏列车，若是，则将所确定的隐藏列车中距离本列车最近的列车作为所述本列车所在线路的前方最接近列车；
其中，所述判断模块包括：
第一判断模块，用于本列车根据获取到的本列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段的前方是否被占用，得到第一判断结果；
第二判断模块，用于本列车根据获取到的筛选出的前方最接近列车所在物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断筛选出的前方最接近列车所在物理区段的后方是否被占用，得到第二判断结果；
第三判断模块，用于本列车根据获取到的本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段的计轴器所检测的物理区段占用信息，判断本列车所在物理区段与筛选出的前方最接近列车所在物理区段之间的物理区段是否被占用，得到第三判断结果；
第四判断模块，用于当所述第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果中的任一结果为否时，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间不存在隐藏列车，否则，判定本列车与筛选出的前方最接近列车之间存在隐藏列车。
4.根据权利要求3所述的具有超速防护功能的列车，其特征在于，所述限速状态信息还包括：本列车所在线路前方最接近信号机的状态信息和前方最接近道岔的状态信息。
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