CN105283379A - 用于检查机动车的功率电子结构单元的无电压性的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于检查在机动车的高压电网(1)中与高压电池(2)和电机(4)连接的功率电子结构单元(5)的无电压性的方法，该高压电网具有比机动车的低压电网高的电压，其中，功率电子结构单元(5)具有中间电路电容器(9)、被动放电电阻(10)、用于至少一个高压负载的插接连接端(15)以及前置于插接连接端(15)的保险装置(18)，其中，在高压电池(2)与高压电网(1)分离之后并且在从插入在插接连接端(15)中的电缆(17)的目标连接端(42)或插接连接端(15)拔出了插头(16、20)的情况下通过插接连接端(15)的高压触点施加馈电电压并且借助于测量装置(25)测量电压曲线和/或在中间电路电容器(9)的限定的充电时间区间(38)之后测量电阻，其中，在电压曲线位于额定范围(35)中或电阻位于额定范围(39)中的情况下确定无电压性。

Description

用于检查机动车的功率电子结构单元的无电压性的方法
技术领域
本发明涉及一种用于检查在机动车的高压电网中与高压电池和电机连接的功率电子结构单元的无电压性(是否具有电压)的方法，该高压电网具有比机动车的低压电网高的电压，其中，功率电子结构单元具有中间电路电容器、被动放电电阻/无源放电电阻、用于至少一个高压负载的插接连接端以及前置于插接连接端的保险装置。
背景技术
在现有技术中已经已知机动车，该机动车不仅具有低压电网而且具有高压电网，低压电网的电压例如位于12V，高压电网的电压比低压电网的电压高。对此最已知的例子是混合动力车辆和电动车。这些车辆具有电机，该电机不仅可以支持机动车的推进而且也可以由机动车的运动产生电能。此外通常也给高压电网配置高压电池。狭义上的高压电网可以理解为机动车的所有如下车载电网，该车载电网的电压高于60V直流电压(DC)。
如果这样的高压电网无论如何是存在的，那么通常的是在机动车中设有另外的高压负载。对此的例子除了可用于高压电池的充电装置(经常也称为“车载充电器”OBC)之外还有配置给空调设备的装置，例如压缩机或高压加热装置。
在电机产生交流电压之后并且也以其他方式如果可能电压必须被调整之后，在所述类型的高压电网中设有功率电子结构单元，电机和高压电池通常固定连接到其上。此外这样的功率电子结构单元具有例如插接连接端，通过插接连接端可以借助于插头和适合的电缆连接来连接另外的高压负载。功率电子结构单元可以在此除了变流器之外也具有整流器作为构件，该变流器设定用于将电机侧的交流电压转换为其余高压电网侧的直流电压并且反之亦然。此外，功率电子结构单元通常包含中间电路电容器，除了用于激活放电的构件之外被动放电电阻可以与该中间电路电容器并联连接。通常在由中间电路电容器和放电电阻组成的并联电路与插接连接端之间设有的保险装置在短路情况下分离高压负载与高压电源。
在具有这样的高压电网的机动车中的重要课题是针对高压电压保护人员。特别是当应保养机动车时，例如在车间中保养机动车时，必须通过尽可能简单但是安全的方式可能的是，建立对人员免于高压电压伤害的保护。在插接连接、例如插接连接端的插接连接经常无论如何都构成为接触保护安全期间，然而必须确保：在高压电网解除之后不再有高压电压保留在系统中。这特别适用于功率电子结构单元，因为如果出现故障和/或放电机构失效，那么在此处例如在中间电路电容器上还可能存在电压。因此已经已知如下方法，用于在功率电子结构单元内也确保无电压性。
如此在现有技术中已知的是，首先分离高压电池与高压电网。这通常通过接触器发生，该接触器设置在高压电池上或高压电池中。此外通常设有所谓的“断电装置(ServiceDisconnect)”，如果该“断电装置”被拔出，那么除去用于接触器的运行电压，并且此外也中断高压试验线。为了保护高压电网免于再接通，通常借助于锁保护该12V断电装置。
为了确保在功率电子结构单元上的无电压性，现在已知的是，打开功率电子结构单元，例如通过打开功率电子结构单元的盖的方式。随后借助于测量装置在功率电子结构单元中在预定的特定的测量位置检查是否还存在高压电压。这在多方面是不利的。一方面功率电子结构单元的打开和在功率电子结构单元内多个电压测量的进行提高了对于高压电网的激活所需的持续时间。通过功率电子结构单元壳体的打开再者不仅仅产生高污染风险，而且也可以降低功率电子结构单元的壳体的密封性。该方法还是成本密集的，因为在功率电子结构单元中所谓的接触保护插件是必要的。在功率电子结构单元被打开之后，因为接触保护插件和螺栓必须被更换，因此对于激活过程自身也存在高成本需求。
也已经努力寻求能自诊断地在机动车自身中确定在高压电网中、特别是也在功率电子结构单元中的无电压性，然而为此还未知满足一般安全要求的和常见的变型，从而手动激活以及在此对无电压性的手动检查此外是必要和有意义的。
文献DE102010056235A1涉及一种用于测试一种用于确定机动车的高压电网的电压状态的检测装置的方法。用于产生预定电压状态的检测电压有目的地特别是通过外部电压源馈入并且借助于检测装置测量。将由检测装置测量的电压状态与预定电压状态比较，其中，在具有偏差的情况下确定故障。
文献DE102010012154A1涉及一种用于检查机动车的电路状态的方法。根据状态的要求检查是否该状态也实际存在。具体地可以测量用于检查的电路的电压。
后来公开的文献DE102012000598A1公开一种具有燃料电池单元的机动车高伏特系统。安全单元至少在非激活驱动单元中限制高伏特车载电网中的电压并且对其进行测量，以便可以监控该电压。
发明内容
因此，作为本发明基础的任务在于，提出一种相比之下改善的、特别是简化的并且避免功率电子结构单元的打开的可能性，以便确定功率电子结构单元的无电压性。
为了解决该任务，在开始所述类型的方法中按照本发明设定，在高压电池与高压电网分离之后并且在从插入在插接连接端中的电缆的目标连接端或插接连接端拔出了插头的情况下通过插接连接端的高压触点施加馈电电压并且借助于测量装置测量电压曲线和/或在中间电路电容器的限定的充电时间区间之后测量电阻，其中，在电压曲线位于第一额定范围/理论范围中或电阻位于第二额定范围中的情况下确定无电压性。
本发明基于如下认识，在插接连接端上通过高压触点存在的电压的简单的测量基于保险装置不导致期望的结果。虽然在大多数情况中保险装置不出现故障，从而可以正确地确定无电压性，然而总是当保险装置不正常(或者存在电缆中断或诸如此类)时在插接连接端上测量无高电压性，该无高电压性在功率电子结构单元内、特别是在中间电路电容器上不必须强制性地存在。因为保险装置设置在由中间电路电容器和放电电阻组成的并联电路与插接连接端之间，从而在那里中断的线路的情况下在功率电子结构单元内特别是由于损坏的保险装置而不再可能正确地测量。因此本发明提出一种测量变型，该测量变型附加地对保险装置进行可信度测试。为此设定，在中间电路电容器应完全主动或被动放电之后，这优选如随后阐明的那样，通过另一测量检查，通过插接连接端施加优选小于30V的馈电电压(保护小电压)。对于电压曲线的测量来说可考虑的值是24V，对于电阻的测量来说按照本发明优选是4V，其中，在此也可以将无论如何由电阻测量装置产生的测量电压用作馈电电压。如果总系统、特别是也就是保险装置是完好的，那么现在首先将中间电路电容器充电到馈电电压或者在为了测量形成的分压器的情况下充电到相应的子电压，紧接着全部电流或者电压降通过放电电阻(并且如果可能在测量装置中有目的地设定的另外的电阻，对此还将进一步讨论)实现。
如果在本发明的一个不太优选的第一变型中考虑电压曲线，其中因此必须在至少两个时刻测量，那么根据保险装置状态和存在的无电压性存在多种可能。如果保险装置损坏，那么电压曲线描述了，电压格外快速地、特别是跳跃式地上升到馈电电压的值，因为在功率电子结构单元内不再可以发生通过电流。如果保险装置正常运行并且中间电路电容器足够地放电，例如放电到0.5V，那么中间电路电容器现在又缓慢地充电，这在缓慢上升的电压曲线中产生，特别是如果输入电压UL，根据如下公式：
UM(t)＝UL*(1-e-(t/τ))，
其中，UM是测量电压，而τ是时间常数。如果保险装置功能正常，但是在功率电子结构单元中还存在更大的剩余电压，那么测量无论如何在功率电子结构单元内存在的电压。
通过监控电压曲线那么可能的是，清楚区分如下情况——其中存在无电压性并且保险装置是正常的——以及所有故障情况，例如损坏的保险装置以及不存在的无电压性。为此，将测量的电压曲线与用于电压曲线的第一额定范围比较，该第一额定范围可以例如由校准测量、模拟和/或计算对于特定的配置容易地导出。仅仅当测量的电压曲线位于该第一额定范围内时可基于如下情况，即安全地在功率电子结构单元内存在无电压性。在此通常电压曲线的测量亦即简单的两点测量是可考虑的，其方法是在确定的时刻在施加馈电电压之后测量并且与相应的第一额定范围比较。也可能的是，为了进行分析处理而应用延迟构件，该延迟构件在确定的时间区间、例如0.5秒之后检测是否测量的电压小于20V。然而当然对整个电压曲线的观测也是有利的，因为在例如在诊断的意义上可以推断确定的存在的如已经所述的故障——例如损坏的保险装置。
按照本发明的优选的备选方案然而是电阻的测量。如果电阻在中间电路电容器的充电过程期间在施加馈电电压的情况下被观察，那么该电阻缓慢上升并且已经在相对短时间之后，例如在至少5秒、例如7-21秒的等待时间之后达到一个相对固定的、亦即仅仅还非常缓慢上升的值，该值表征功率电子结构单元的正确状态和无电压性，也就是已经超过具有安全性的通过第二额定范围限定的阈值。同样如果电阻无限高，这表示损坏的保险装置或者电缆中断，或者在功率电子结构单元自身中或者在测量链中的其他位置。在功率电子结构单元内的无电压性那么可以不安全地被确定。如果不进行预测量，如其随后还将进行描述，该预测量在高的确定的电压下应排除电阻测量，并且在功率电子结构单元内还存在高电压并且保险装置是正常的，那么明显实际上“超过”馈电电压并且不会获得有意义的测量结果(大概可能“测量误差”)。然而应指出的是，通过插接连接端的高压触点的这样的电压测量变得优选，因为这提高安全性。如果存在短路，那么测量非常小的电阻或者以其他方式引入测量链中的电阻，例如至少人员保护电阻。也就是说存在对于电阻的清楚限定的第二额定范围，在该第二额定范围中安全地在功率电子结构单元内存在无电压性。而且在此额定范围当然可以通过校准测量、模拟和/或计算确定。
电阻测量的进行首先是优选的，因为时间分量不太重要。仅仅必须等待确定的时间，直至进行电阻测量，然而何时进行这种电阻测量最后是不重要的。再者电阻测量提供如下优点，即馈电电压作为测量电压大多无论如何由相应的测量装置提供，以便在内部建立对于电流测量和电阻结果的适合的条件。
在进行电压曲线测量或电阻测量之后，重又除去馈电电压。可以设定，为了附加的检测也在放电时记录和分析处理电压曲线，然而这不是强制必要的并且特别是在电阻测量中也可以取消。
因此按照本发明的方法总体上提出一种解决方案，其中在没有打开功率电子结构单元的情况下可以从功率电子结构单元之外确定功率电子结构单元内的无电压性，其中附加地还检查保险装置的状态，因此作为对于无电压性的错误测量的误差源而排除。通过这种方式可以取消功率电子结构单元的壳体——例如盖——的打开。对于功率电子结构单元的污染风险和密封风险大幅减小。因为在功率电子结构单元中的接触保护插件不再需要并且因此可以取消，所以产生了成本节省可能性。密封件和螺栓以及接触保护插件不再必须更换。再者该方法也实现了大幅节省在打开功率电子结构单元时所需的工作时间，从而例如可以节省二十分钟以上的工作时间。如果高压连锁(HV连锁，也称为安全试验线)设置在功率电子结构单元的盖中，那么不出现值得一提的损耗。应指出，当确定在功率电子结构单元中损坏的保险装置时无论如何必须打开功率电子结构单元，其中那么还可以实现在功率电子装置中无电压性的确定。
按照本发明的方法因此提供对于可靠和简单实施确定功率电子结构单元内的无电压性的基础，这也可以通过不太有专业能力的人员实施。只要测量值位于相应的额定范围中，那么就存在无电压性并且可以通过进一步的工作继续。如果进行测量——该测量位于相应额定范围之外，那么作为备用级可以考虑用于高压系统的专家或电子专业人员或者甚至已经通过测量值的更详细的分析处理实现第一诊断。
本发明一个有利的改进方案设计为，在电压曲线测量和/或电阻测量之前通过插接连接端的高压触点实施电压测量。至少对于如下情况，即保险装置是正常的，可以如此已经通过更简单的电压测量确定是否还存在位于功率电子结构单元内的高电压，从而在怀疑情况下也可以取消电压曲测量和/或电阻测量，因为那么无论如何已知的是存在故障。
优选地，在电压曲线测量和/或电阻测量之后可以在确定无电压性的情况下在又连接上至少一个高压负载的情况下通过插接连接端的高压触点实施电压测量。因为那么应已知了保险装置未损坏(并且也不存在其他问题)，所以可以紧接着对于所有高压部件再次确定无电压性。这可以进一步提高安全性，然而如果高压负载或其他部件构成为具有接触保护的插头，那么这就不太重要。如果附加地在插接连接端的分别一个高压触点与连到参考电位/基准电位、特别是地电位的屏蔽触点之间实施电压测量，那么可以可选择地覆盖另外的故障情况。通过这种方式例如可以确定在参考电位与高压线路之间的短路及诸如此类。
在此还应注意的是，作为高压负载例如可以设有充电装置(OBC)、空调设备的压缩机、高压加热装置和/或诸如此类。例如可以考虑的是，高压负载通过充电装置耦合到功率电子结构单元，其中然而其他基础结构也是可能的。
总地来说，在电压测量的进行中有意义的是，在每个电压测量中首先通过测量参考电压来检查测量装置的功能能力，特别是通过测量低压电网的低压电池的电压来检查该测量装置的功能能力。例如那么可以检查：在进行另外的测量之前，用于低压电池的测量装置是否正确地显示12V。通过这种方式检查并且进一步确保测量装置和测量线路的功能能力。
在本发明的一个特别有利的设计方案中可以设计为，在将连到至少一个高压负载的插头从插接连接端或目标连接端拔出之后将测量适配器连接到插接连接端或者插入在插接连接端中的电缆的从目标连接端取出的插头，其中，将测量装置和馈电电压连接到测量适配器的测量连接端。通过这种方式，测量装置不必须直接在仅仅有保留的适合的插接连接端上运行，在此可能基于接触保护的插接连接可以产生建立与高压触点的正确连接的困难。此外通过非常规的接触可以损坏/刮擦插接触点，这可能在随后的运行中导致较高的过渡电阻并且在最糟糕情况下导致失效。由于该测量适配器具有适合的、可插入插接连接端的插头或者适合的插接连接端，在该适合的插接连接端中可连接插入插接连接端的电缆的插头，因此这样的测量适配器格外有利。特别优选地设定两者，从而高压负载也可以通过测量适配器再连接到功率电子结构单元，例如当应通过另外的电压测量检查整个高压电网连同高压负载时。这样的测量适配器那么具有适合的测量连接端，该测量连接端特别是适用于连接测量装置。这样的测量适配器也可以提供到参考电位、因此为屏蔽触点的连接——如果应关于这方面进行测量的话，但是或者也提供如下可能性，即桥接高压试验线(高伏特连锁)以及诸如此类。在每种情况下如此提供用于连接测量装置的更可靠的可能性，该测量装置优选至少在电阻测量情况下也提供馈电电压。
在本发明的一个特别有利的设计方案中，测量适配器可以对于每个高压测量连接端具有接触保护电阻，该接触保护电阻在确定第一额定范围和/或特别是用于电阻的第二额定范围时被考虑。不仅仅因此实现另一至今未要求的安全性，如果实施电阻测量，那么接触保护电阻也证实为特别有利的。因为那么接触保护电阻的总和最后形成对于电阻的一种类型的“偏差”，该电阻特别是允许在一个唯一的固定测量范围中运行测量装置，从而由于测量区域的切换的效应不再可以大幅影响测量。如果分别应用100kΩ的接触保护电阻，例如可以在千欧姆范围中测量。接触保护电阻此外也允许区分：是否在接触保护电阻之前或之后存在短路。最后通过接触保护电阻那么给定一种类型的基本值，当另外的电阻例如高压电池内的电阻和诸如此类除了功率电子结构单元中的被动放电电阻之外产生影响之后，位于确定范围中的被动放电电阻还在正常情况下亦即在无电压性并且此外构件完好的情况下达到该基本值。
在此还应注意，基于按照本发明的方法通过测量适配器自然也检查该测量适配器的功能能力和无故障性。因为在测量适配器中短路或者在测量适配器中线路中断的情况下也出现已经描述的效应，该效应是可确定的。由此取消测量适配器的此外可能的前述检查，因此还排除了插接触点的另外的负担，例如损坏/刮擦。
在一个优选设计方案中，电压曲线和/或电阻的分析处理可以通过后置于测量装置的分析处理装置实现。这表示，也可以考虑的是，进行测量值的全自动分析，该分析可以或者在“存在无电压性”与“不存在无电压性或故障”之间的二进制决定中产生或者也可以更详细地实现，例如关于确定的故障。如此例如也可以保存比较电压曲线或比较电阻或范围，其表征确定的故障情况、例如损坏的保险装置或者还存在的高电压，从而电脑分析处理也可以提供详细信息作为测量结果。
有利地，测量装置和/或分析处理装置是车间测试器的一部分。这样的检测装置在现有技术中已经已知并且大多也提供多重测量装置的功能，从而不仅电压测量而且电阻测量都可以借助于这样的车间测试器实现。例如也可以考虑的是，设有专用的、独立的测量装置，该测量装置那么可以通过适合的连接、例如USB连接耦合到车间测试器或一般地耦合到分析处理装置，从而在那里可以实现自动化分析处理。
如已经所述那样，第一额定范围和/或第二额定范围可以由校准测量的结果和/或由模拟和/或由理论计算来确定。额定范围在此自然取决于高压电网和功率电子结构单元的具体设计方案，其中附加地进入所应用的装置、例如测量适配器或测量装置自身。
有利的是，作为第一额定范围和/或第二额定范围应用对于具有至少两个不同的技术规范的机动车有效的额定范围。特别是当对于故障情况足够的限制保持为可能时能够实现的是，覆盖制造者的车队的全部机动车。在此也有意义的是，应用标准化的测量适配器和/或标准化的测量装置。
如已经所述那样，可以在电阻测量中作为馈电电压应用无论如何都由测量装置应用的测量电压。对于电压曲线测量有利的是，应用用于馈电电压的电源/电网部分。例如应用24V电源是可能的。为了保护电源可以设计为，应用保护二极管。例如可考虑的是，应用具有1000V的击穿电压的保护/空载二极管。而且可以有利的是，特别是当不应用接触保护电阻时，在总电路中应用例如具有10kΩ的值的充电电阻。电源、保护二极管并且如果可能还有限定的充电电阻可以是附加适配器的一部分，该附加适配器又可安装到测量适配器上。该附加适配器可以具有已经适合的测量连接端，该测量连接端能实现用于测量电压曲线的测量装置的连接。
在此还应注意的是，也可以设有按照本发明的方法的如下改进方案，即在电阻测量时可以附加地进行在测量适配器的屏蔽触点与机动车的参考电位、特别是地电位之间的电阻测量。通过这种方式可以排除另外的故障情况，特别是关于如下方面，即在下文中如果可能可以进行在高压触点与屏蔽触点之间的电压测量。
按照本发明的方法为了检查功率电子结构单元的无电压性可以设有检测系统，该检测系统可以包括可直接或间接连接到功率电子结构单元的插接连接端的测量适配器、测量装置以及分析处理装置。分析处理装置在此设计用于，比较测量的电压曲线和/或电阻与相应的额定范围并且至少关于安全存在的无电压性进行评估。然而通过分析处理装置也可以满足更详细的分析处理任务。测量装置和/或至少分析处理装置在此可以是车间测试器的一部分。
在此还应注意，测量适配器如已经所述那样可连接到功率电子结构单元的插接连接端，因此具有对此适合的标准化的插头。然而也优选的是，测量适配器可连接到插入插接连接端的电缆，因此也相应地具有适合的、同样优选标准化的插接连接端。在每种情况下，在本发明中应用的插接系统接触保护地构成，其中，根据电流承载能力分为不同标准或等级是可能的。如果测量适配器不仅可连接到电缆而且也可直接连接到功率电子结构单元的插接连接端，那么还存在另外的优点，即最后交替地可以实现通过电缆或直接连接到功率电子结构单元，从而保护灵敏的插接连接。
附图说明
本发明的另外的优点和细节由在下文中所述实施例以及根据附图产生。其中示出：
图1：在运行状态下机动车的高压电网；
图2：在按照本发明的方法的第一变型中按照图1的高压电网的状态；
图3：在按照本发明的方法的第二变型中按照图1的高压电网的状态；
图4：测量电压曲线的原理草图；
图5：具有第一额定范围的可能的电压曲线；
图6：电阻测量原理草图；
图7：具有第二额定范围的可能的电阻曲线；以及
图8：在按照本发明的方法的第一变型中在随后时刻按照图1的高压电网的状态。
具体实施方式
图1示出在运行状态下机动车的高压电网1的原理草图。该机动车通过高压电池2馈电，该高压电池可以通过接触器3与高压电网1分离。此外设有电机4，该电机可以有助于机动车的驱动或者可以由机动车的运动导出电能。电机4以交流电压工作，从而变流是需要的。该变流在功率电子结构单元5中实现，不仅电机4而且高压电池2都连接到该功率电子结构单元。功率电子结构单元5在此在壳体6中包含变流器7、整流器8、中间电路电容器9以及被动放电电阻10。该放电电阻与中间电路电容器9并联连接。如果中间电路电容器9的主动放电失败，那么可以被动地通过放电电阻10实现放电。
在高压电网1中也应运行另外的高压负载，主要是具有所属充电插座12的充电装置11、用于机动车空调设备的压缩机13以及高压加热装置14。为了可以给这些构件供电，功率电子结构单元5具有插接连接端15，该插接连接端是接触保护的，并且同样接触保护的插头16可插入该插接连接端中，该插头属于电缆17，该电缆给高压负载11、13和14供电。主要地，压缩机13和加热装置14通过充电装置11耦合，然而也可以考虑其他基础结构。
为了在短路时能实现高压负载与高压电源的快速分离，在中间电路电容器9和放电电阻10的并联电路与插接连接端15之间设置保险装置18。所有构件具有与参考电位(地电位)19的连接。
如果在机动车1上——特别是具体地在高压电网1上——进行工作，那么必须确保没有人员接触高压。高压电网1那么必须完全切断和放电(“断开”)。在此特别是必须确保：在功率电子结构单元5内不保留剩余高压，为此可以考虑的是，打开壳体6的盖并且在功率电子结构单元5内在不同点上测量电压。然而使用按照本发明的方法避免这一点，该方法在下文中应进一步阐明。
为了一般地断开高压电网1首先要实施用于停止运转的不同步骤。首先自然可确保的是，没有外部电压源——例如充电电缆——与机动车连接。然后必须解除高压系统，这具体地表示：必须关断点火装置(端子15)并且由此打开高压电池2的接触器3(关断两个接触器的端子31)。然后在该实施例中12V断电装置是可操作的，特别是可拔出的，该断电装置例如可以设置在发动机舱中。该断电装置中断高压试验线(高伏特连锁)并且附加或冗余地中断给接触器3的供电(端子30c)。为了避免再激活，可以借助于挂锁来保护断电装置。而且可以中断给低压电网的电气能量供应，该低压电网的电压低于高压电网1的电压。
现在应确保，即在功率电子结构单元5中，特别也就是在中间电路电容器9上不保留高压，功率电子结构单元5也就切换为无电压。为此在按照本发明的方法中现在设定，首先分离高压负载——也就是充电装置11、压缩机13以及加热装置14——与功率电子结构单元5。为此清楚地存在两种不同的可用的可能性。一方面可以将电缆17的插头16在功率电子结构单元5上拔下，另一方面，然而也可以将电缆17的插头20在充电装置11的目标连接端42上拔下。
按照本发明的方法的这两个变型分别在图2和3中示出。由于最后唯一的区别是电缆17的中间连接或非中间连接，因此两个图可以在进一步讨论中被并行地考虑。现在首先在功率电子结构单元5上连接测量适配器21。在图2的情况下，这直接在插接连接端15上通过根据插头16的标准的插头22进行。在图3的情况下，电缆17的插头20插入测量适配器21的插接连接端23。测量适配器21具有测量连接端24，该测量连接端理想地适用于连接测量装置25，给该测量装置在此后置有分析处理装置26。通过测量装置25现在可以实施不同的测量，特别是通过插接连接端15的高压触点，有利地不需要打开功率电子结构单元5。
第一可选择的测量步骤涉及对于功率电子结构单元5的无电压性的第一预测量。在该第一测量步骤中首先通过测量参考电压来检查测量装置25，在此通过测量机动车的低压电网的低压电池的电压来检查该测量装置，这表示参考电压为12V。如果通过这种方式检查测量装置25的正确功能，那么测量通过插接连接端15的高压触点存在的电压。如果保险装置18未损坏并且所有其他构件在测量路径上正常运行，那么该测量结果显示是否在功率电子结构单元5内还保留高压。然而如果存在电缆中断或保险装置18损坏，那么该测量不可靠，这表示无电压性是不安全的。
因此现在是第二测量步骤，其中，在本发明的第一实施例中在施加馈电电压之后在插接连接端15的高压触点上测量电压曲线，在更优选的第二实施例中然而在施加馈电电压之后实施电阻测量，这根据图4-7现在应进一步阐明。
首先然而还应注意，已经在开始第一测量步骤之前通常等待确定的时间，以便确保在功率电子结构单元5中主动或被动放电。在主动放电的情况下例如可以在150秒之后在正常情况下达到小于0.5V的剩余电压，在被动放电的情况下在故障情况下这持续例如360秒，其中自然这些值取决于具体设计方案。如果主动放电失败并且在第一测量步骤中在相应等待时间之后确定电压然而还下降，那么可以等待，被动放电是否成功。
图4现在简化地示出在测量电压曲线的情况下的连接。在此仅仅示出功率电子结构单元5的重要构件，亦即中间电路电容器9、放电电阻10以及保险装置18。在测量适配器21上现在放置附加适配器27，该附加适配器包含电源28，该电源提供馈电电压，在此为24V。为了保护电源28，附加适配器27也包含具有1000V的击穿电压的保护二极管29。此外设有充电电阻30。通过开关31可以有目的地接通馈电电压。通过测量装置25进行的电压曲线测量在开关点32上实现。
如果保险装置18损坏，那么作为测量结果期望测量的电压格外快速地特别是跳跃式地上升到馈电电压，只要施加该馈电电压，因此闭合开关31。这在图5中根据曲线33示出，该图示出相对于时间的测量电压。如果例如存在电缆中断，那么期望类似的性能。然而如果总系统、特别是保险装置18正常，那么现在缓慢地将电容器9充电，从而例如曲线如在曲线34中示出那样产生。如果存在该曲线，那么可以安全地假定功率电子结构单元5的无电压性。由于在测量中可以产生波动，因此通过校准测量、模拟和/或计算确定该范围的边界，该范围示出正确的无电压性，从而产生第一额定范围35，其中应存在测量的电压曲线。分析处理装置26在本实施例中自动检查这一点并且输出相应指示，即是否无电压性安全地存在或者是否无电压性不存在或存在其他故障。自然可以按照期望也更准确地分析处理电压曲线，例如如下地分析处理，即可能存在哪个故障。例如电压曲线如在图33中表示：保险装置18损坏或者存在电缆中断或线路中断。在短路情况下确定0V的电压。但是也可能的是，尽可能简化测量，其方法是例如应用延迟构件，该延迟构件仅仅检查：电压在预定时间、例如0.5秒之后是否还小于例如20V的确定的边界值。
按照本发明优选的更简单的实施形式在进行电阻测量中产生，该电阻测量通过图6和7应进一步阐明。
而且在图6中仅仅示出功率电子结构单元5的对于测量重要的构件、亦即放电电阻10、中间电路电容器9和保险装置18。至少在该情况下在测量适配器21内前置于测量连接端24地设有接触保护电阻36，在此具有100kΩ的值。这些不仅提高了在多重故障情况下测量适配器21的安全性，而且再者提供对于通过测量装置25电阻测量的一种类型的基本值，该测量装置在该情况下直接提供例如4V的馈电电压作为测量电压。因此不需要附加适配器27。
图7现在阐明电阻测量的原理，因为测量的电阻在那里相对于时间在施加馈电电压之后也就是在电阻测量开始之后被记录。明显地，电阻按照对于不具有故障的系统示出的曲线37首先上升，同时给中间电路电容器9充电。随后中间电路电容器缓慢地达到基本上不变的值。那么对于电阻测量对于确定的、同样在校准、模拟和/或计算的范围中可确定的充电时间区间38——该充电时间区间例如可以位于7与21秒之间——等待并且随后检查：测量的电阻值是否位于第二额定范围39中，该第二额定范围在图7中没有以虚线示出。该第二额定范围又由校准测量、模拟和/或计算可容易获得。值得注意的是在该情况下电阻在其他范围中的表现。如果例如在范围40中测量到格外高的电阻，那么这表示电缆中断/线路中断或损坏的保险装置18。通过范围41例如覆盖特别是在测量装置25或测量适配器21中或者在功率电子结构单元5的内部中的短路。而且在此因此在分析处理装置26侧通过二进制决定得出的解读是可考虑的。
测量装置25按照电阻测量调节，在第二测量步骤中也有利的是，为了准备另外的、还要阐明的测量在第三测量步骤中测量在参考电位19与测量适配器21的屏蔽触点之间的电阻。仅仅当两者在正确电位上时，那么随后还要实施的测量可有意义地分析处理。但是这又是可选的。
在此还应注意的是，额定范围35、39也——只要是有意义的——可以对于关于高压电网1的不同技术规范的多个车辆确定，特别是对于制造者的全部车队。
对于在第二测量步骤中的主要测量可以现在实现第三测量步骤，对于该第三测量步骤将高压负载又连接到功率电子结构单元5，这次然而通过测量适配器21实现。这在图8中示例性地对于第一变型(图2)示出，随后那么电缆17的插头16插入测量适配器21的插接连接端23。在第二变型(图3)中测量适配器21的插头22连接到充电装置11、目标连接端42。
那么可以首先以又通过插接连接端15的高压触点测量电压的方式来确定无电压性，在该情况下是对于整个高压电网1。由于也设有用于屏蔽触点的测量连接端24，因此还可以确定在参考电位19与插接连接端15的高压触点之间可能存在的电压，以便覆盖另外的可考虑的故障情况。
第三测量步骤如已经提及的那样也可选地——由于这是重要的——可确定，功率电子结构单元5是否切换为无电压，因为高压负载的插接连接通常并且在本实施例中接触保护地构成。
还应注意的是，自然也对于第三测量步骤再次可以通过低压电池的参考电压实现测量装置25的检查。

Claims (13)

1.一种用于检查在机动车的高压电网(1)中与高压电池(2)和电机(4)连接的功率电子结构单元(5)的无电压性的方法，该高压电网具有比机动车的低压电网高的电压，其中，功率电子结构单元(5)具有中间电路电容器(9)、被动放电电阻(10)、用于至少一个高压负载的插接连接端(15)以及前置于插接连接端(15)的保险装置(18)，
其特征在于，
在高压电池(2)与高压电网(1)分离之后并且在从插入在插接连接端(15)中的电缆(17)的目标连接端(42)或插接连接端(15)拔出了插头(16、20)的情况下通过插接连接端(15)的高压触点施加馈电电压并且借助于测量装置(25)测量电压曲线和/或在中间电路电容器(9)的限定的充电时间区间(38)之后测量电阻，其中，在电压曲线位于第一额定范围(35)中或电阻位于第二额定范围(39)中的情况下确定无电压性。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在电压曲线测量和/或电阻测量之前通过插接连接端(15)的高压触点实施电压测量。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在电压曲线测量和/或电阻测量之后在确定无电压性的情况下在又连接上至少一个高压负载的情况下通过插接连接端(15)的高压触点实施电压测量。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，附加地在插接连接端(15)的分别一个高压触点与连到参考电位(19)、特别是地电位的屏蔽触点之间实施电压测量。
5.根据权利要求2至4之一所述的方法，其特征在于，在每个电压测量中首先通过测量参考电压来检查测量装置(25)的功能能力，特别是通过测量低压电网的低压电池的电压来检查该测量装置的功能能力。
6.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，在将连到至少一个高压负载的插头(16、20)从插接连接端(15)或目标连接端(42)拔出之后将测量适配器(21)连接到插接连接端(15)或者插入在插接连接端(15)中的电缆(17)，其中，将测量装置(25)和馈电电压连接到测量适配器(21)的测量连接端(24)。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，测量适配器(21)对于每个高压测量连接端(24)各具有一个接触保护电阻(36)，该接触保护电阻在确定第一额定范围(35)和/或特别是用于电阻的第二额定范围(39)时被考虑。
8.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，对电压曲线和/或电阻的分析处理通过后置于测量装置(25)的分析处理装置(26)实现，其中，特别是测量装置(25)和/或分析处理装置(26)是车间测试器的一部分。
9.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，第一额定范围(35)和/或第二额定范围(39)由校准测量的结果和/或由模拟和/或由理论计算来确定。
10.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，作为第一额定范围(35)和/或第二额定范围(39)应用对于具有至少两个不同的技术规范的机动车有效的额定范围。
11.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，馈电电压小于30伏特。
12.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，在电压曲线的测量中应用用于馈电电压的电源(28)。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，为了保护电源而应用保护二极管(29)。
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