CN105270361B - 车辆用电子驻车制动器及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种车辆用电子驻车制动器及其控制方法，该制动器包括：拉索工作构件，其通过驱动电机的旋转力在外壳内的空间部前进后退，以使制动鼓总成的驻车拉索工作；引导部，其结合在拉索工作构件上，当拉索工作构件工作时受到空间部的内周面的引导，防止拉索工作构件在外壳的内侧旋转；弹性构件，其配置于空间部内，在制动器解除且拉索工作构件后退设定距离以上时，抑制拉索工作构件的移动；电流感测部，其感测并提供驱动电机的驱动电流；以及控制部，其在制动器工作及解除时运行驱动电机，感测制动器解除时电流感测部提供的驱动电流的电流变化以控制驱动电机的运行。本发明能够准确获知拉索工作构件的位置，能够防止执行机构外壳损坏。

Description

车辆用电子驻车制动器及其控制方法
技术领域
本发明涉及车辆用电子驻车制动器及其控制方法，尤其涉及一种通过电机盘带鼓(Motor On DIH，MOD)型电子驻车制动器中设置于拉紧驻车拉索的拉索工作构件移动的空间部内的弹性构件，在制动器解除时抑制拉索工作构件的移动以改变驱动电机的驱动电流，从而能够根据驱动电流的变化获知拉索工作构件的位置并且能够防止执行机构外壳损坏的车辆用电子驻车制动器及其控制方法。
背景技术
通常，汽车的驻车制动器是一种在车辆驻车时为了保持驻车状态而对车辆后轮或前轮起到制动作用的装置。
现在车辆的后轮也越来越多地采用盘式制动器而不是鼓刹制动器，由于驻车制动器与盘式制动器独立构成，因此所配置的是盘带鼓(Drum In Hat，DIH)驻车制动器。
即，DIH驻车制动器是盘式制动器内部设置有鼓式制动器的装置，当操作制动杆使得工作部移动时，闸瓦向固定于车轮的鼓扩张，此时设定在闸瓦上的衬垫与鼓相互摩擦而产生驻车制动力，当再次操作制动杆解除驻车制动力时，闸瓦通过回位弹簧的弹力而复位。
但是这种驻车制动器需要驾驶员直接拉制动杆以移动拉索才能够工作，因此便利性及性能低下，其并不是现在广泛使用的电子驻车制动器。
即，以电子方式进行控制的驻车制动系统EPB(Electronic Parking Brake)不同于现有拉索方式，当车辆处于停止状态时，通过计算机判断车速、发动机的旋转情况、制动器的工作状态等，根据驾驶员踩下的制动器深度相应锁定，因此当车辆处于停止状态时即使驾驶员不踩制动器也不用担心制动器中途解除，而在准备使车辆起步时只要一踩制动踏板，其锁定状态便自动解除，因此其优点是可直接出发。
采用这种电子驻车制动器的话坡道起步时不会向后溜车，另外由于设计成只在驾驶员提高车速时前进，因此交通拥堵时无需频繁踩油门踏板，但其问题是没有适用DIH驻车制动器。
为此开发出了一种MOD(Motor In DIH)型EPB，MOD利用电机、蜗轮、固定于蜗轮的螺母及被限制旋转的螺杆拉紧拉索，通过向驻车制动器的操作杆提供行程来向DIH传递负荷。也就是说，电机的蜗轮使旋转轴从电机轴方向向拉索工作方向转换，转换的旋转轴(蜗轮一体式螺母的旋转)使被螺杆引导部限制旋转的螺杆向轴方向(拧)移动。即，是一种通过拧螺母使得螺杆向轴方向移动时拉紧螺杆末端的驻车拉索，向DIH传递负荷的方式。
这种MOD在采用位置传感器的情况下能够获知EPB解除准确位置，但是会使得成本上升、系统复杂，为此可采用通过控制电流来判断EPB解除位置的方法，但是这种方法在工作次数、样品、外部冲击、环境等发生变化时电流值散布。
当如上通过控制电流来判断EPB解除位置的话，当电流值出现散布的情况下EPB解除位置改变，因此如果EPB解除过度，产生的冲击会造成执行机构外壳损坏，而如果EPB解除过少则有可能出现制动阻力。
韩国公开专利公报第2009-0110574号(2009年10月22日公开，发明名称：利用负载响应限位开关的电子驻车制动装置)公开了本发明的背景技术。
发明内容
技术问题
为解决上述问题，本发明的目的为提供一种通过电机盘带鼓(Motor On DIH，MOD)型电子驻车制动器中设置于拉紧驻车拉索的拉索工作构件移动的空间部内的弹性构件，在制动器解除时抑制拉索工作构件的移动以改变驱动电机的驱动电流，从而能够根据驱动电流的变化获知拉索工作构件的位置的车辆用电子驻车制动器及其控制方法。
本发明的另一目的为通过弹性构件抑制拉索工作构件的移动，从而通过抑制拉索工作构件的过度移动来防止执行机构外壳损坏的车辆用电子驻车制动器及其控制方法。
技术方案
根据本发明的一个方面，本发明提供一种车辆用电子驻车制动器，其特征在于，包括：制动鼓总成，其对车轮执行制动；驱动电机，其产生用于制动所述车轮的驱动力；驱动齿轮，其结合在所述驱动电机的驱动轴上旋转；从动齿轮，其啮合在所述驱动齿轮上旋转；拉索工作构件，其啮合在所述从动齿轮上，通过所述从动齿轮的旋转前进后退，以使所述制动鼓总成的驻车拉索工作；弹性构件，其在制动器解除且所述拉索工作构件后退设定距离以上时，抑制所述拉索工作构件的移动；电流感测部，其感测并提供所述驱动电机的驱动电流；以及控制部，其在制动器解除时运行所述驱动电机，根据制动器解除时所述电流感测部提供的所述驱动电流的电流变化控制所述驱动电机的运行。
本发明的特征在于所述从动齿轮包括：轴构件，其螺纹结合在所述拉索工作构件上；以及旋转构件，其套入结合在所述轴构件的外侧，外周面具有与驱动齿轮啮合的齿轮齿。
本发明的特征在于所述弹性构件包括：第一弹性构件，其在所述拉索工作构件后退第一设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生第一抑制力。
本发明的特征在于，还包括：外壳，其结合在所述制动鼓总成上，收容所述拉索工作构件；以及引导部，其结合在所述拉索工作构件上，当所述拉索工作构件工作时受到所述外壳内的空间部的内周面的引导，防止所述拉索工作构件在所述外壳的内侧旋转。
本发明的特征在于当所述拉索工作构件后退所述第一设定距离以上时向所述拉索工作构件产生的所述第一抑制力是通过所述引导部产生的。
本发明的特征在于，所述弹性构件还包括：第二弹性构件，其在所述拉索工作构件后退大于所述第一设定距离的第二设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生大于所述第一抑制力的第二抑制力。
本发明的特征在于所述控制部在制动器解除时从所述电流感测部提供的所述驱动电流检测到极小值后，当所述驱动电流达到第一设定值或经过预先设定的第一基准时间的情况下，控制使得所述驱动电机停止运行。
本发明的特征在于当检测到所述极小值后所述驱动电流达到第一设定值或经过预先设定的第一基准时间的情况下所述驱动电机仍不停止运行的情况下，若所述驱动电流达到大于所述第一设定值的第二设定值或所述极小值后经过大于所述第一基准时间的第二基准时间，则所述控制部通过直接控制强制使所述驱动电机停止运行。
根据本发明的另一方面，本发明提供一种车辆用电子驻车制动器的控制方法，其特征在于，包括：控制部为了解除制动器而运行驱动电机后，从电流感测部接收驱动电机的驱动电流的步骤；所述控制部检测所述驱动电流的极小值的步骤；所述控制部检测到所述极小值的情况下判断所述驱动电流是否达到第一设定值的步骤；以及当所述驱动电流达到所述第一设定值的情况下，所述控制部控制使得所述驱动电机停止运行的步骤。
本发明的特征在于，所述车辆用电子驻车制动器包括：弹性构件，其在制动器解除时所述驱动电机的运行使得拉索工作构件后退设定距离以上时，抑制所述拉索工作构件的移动。
本发明的特征在于，所述弹性构件包括：第一弹性构件，其在所述拉索工作构件后退第一设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生第一抑制力。
本发明的特征在于，所述弹性构件还包括：第二弹性构件，其在所述拉索工作构件后退大于所述第一设定距离的第二设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生大于所述第一抑制力的第二抑制力。
本发明的特征在于，还包括：当控制使得所述驱动电机停止运行的所述步骤之后所述驱动电流仍上升的情况下，若所述驱动电流达到大于所述第一设定值的第二设定值，则所述控制部通过直接控制强制停止所述驱动电机的运行的步骤。
根据本发明的又一方面，本发明提供一种车辆用电子驻车制动器的控制方法，其特征在于，包括：控制部为了解除制动器而运行驱动电机后，从电流感测部接收驱动电机的驱动电流的步骤；所述控制部检测所述驱动电流的极小值的步骤；以及检测到所述极小值的情况下经过预先设定的第一基准时间时，所述控制部控制使得所述驱动电机停止运行的步骤。
本发明的特征在于，所述车辆用电子驻车制动器包括：弹性构件，其在制动器解除时所述驱动电机的运行使得拉索工作构件后退设定距离以上时，抑制所述拉索工作构件的移动。
本发明的特征在于，所述弹性构件包括：第一弹性构件，其在所述拉索工作构件后退第一设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生第一抑制力。
本发明的特征在于，所述弹性构件还包括：第二弹性构件，其在所述拉索工作构件后退大于所述第一设定距离的第二设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生大于所述第一抑制力的第二抑制力。
本发明的特征在于，还包括：当控制使得所述驱动电机停止运行的所述步骤之后所述驱动电流仍上升的情况下，若检测到所述极小值的情况下经过大于所述第一基准时间的第二基准时间，则所述控制部通过直接控制强制停止所述驱动电机的运行的步骤。
技术效果
本发明的车辆用电子驻车制动器及其控制方法通过MOD(Motor On DIH)型电子驻车制动器中设置于拉紧驻车拉索的拉索工作构件移动的空间部内的弹性构件，在制动器解除时抑制拉索工作构件的移动以改变驱动电机的驱动电流，从而根据驱动电流的变化准确获知拉索工作构件的位置，在不使用位置传感器的情况下，能够正确判断制动器解除时间点，从而能够节省由于设置位置传感器而产生的部件及电线费用。
并且，本发明通过弹性构件抑制拉索工作构件的移动，从而能够通过抑制拉索工作构件的过度移动来防止执行机构外壳损坏。
附图说明
图1为显示根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器的分解立体图；
图2为显示根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器中螺杆与外壳的结合结构的剖面图；
图3为显示根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器的控制装置的构成框图；
图4为显示根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器的制动器解除时驱动电机的驱动电流的曲线图；
图5为用于说明根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器的控制方法的流程图。
附图标记说明
100：驻车制动器 110：制动鼓总成
111：鼓 112：驻车拉索
120：驱动电机 121：驱动轴
130：驱动齿轮 140：从动齿轮
141：轴构件 142：旋转构件
150：外壳 151：空间部
152：固定部 160：拉索工作构件
161：螺纹 170：引导部
191：第一弹性构件 192：第二弹性构件
200：控制部 210：电流感测部
220：操作部 230：外部装置
具体实施方式
以下参照附图说明根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器及其控制方法。在此，为了说明的明确性及便利性而放大显示了附图中部分线条的宽度或构成要素的尺寸。
另外，下述用语是根据在本发明中的功能而定义的用语，根据不同的使用者、运用者的目的或惯例而有所差异。因此所定义的这些用语应以说明书全文的内容为准。
图1为显示根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器的分解立体图，图2为显示根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器中螺杆与外壳的结合结构的剖面图，图3为显示根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器的控制装置的构成框图，图4为显示根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器的制动器解除时驱动电机的驱动电流的曲线图。
如图1至图3所示，根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器100包括制动鼓总成110、驱动电机120、驱动齿轮130、从动齿轮140、外壳150、拉索工作构件160、引导部170及弹性构件。
首先，制动鼓总成110是在拉动驻车拉索112时操纵杆联动地发生拉动，此时连接于操纵杆的衬垫紧贴在鼓111上，通过鼓111与衬垫之间产生的摩擦力制动车轮。
驱动电机120位于制动鼓总成110的外侧周边，产生用于驻车制动器进行制动的驱动力，其产生旋转力。驱动电机120的驱动轴121上具有为了使下述拉索工作构件160直线运动而与从动齿轮140啮合的驱动齿轮130。
驱动齿轮130结合在驱动电机120的驱动轴121上，与驱动轴121一起旋转。该驱动齿轮130向下述从动齿轮140将驱动电机120的旋转力转换成直角方向传递，其可以包括蜗轮(Worm Gear)。该驱动齿轮130在驱动轴121的端部外周面形成齿轮齿，可一体形成于驱动轴121上。
从动齿轮140螺纹结合在设置于外壳150的空间部151并从外壳150的另一端部凸出的下述拉索工作构件160的另一端部，通过驱动电机120旋转，以起到使拉索工作构件160前后移动的作用。
该从动齿轮140包括螺纹结合于拉索工作构件160的外周面的轴构件141、结合在该轴构件141的外周面且外周面具有齿轮齿的旋转构件142。
轴构件141套入固定在旋转构件142的内侧，旋转构件142在下述驱动齿轮130旋转时随之一起旋转。即，轴构件141的外周面上形成有平面，旋转构件142的内周面形成有对应于轴构件141的平面的平面，轴构件141的平面及旋转构件142的平面使得旋转构件142旋转时轴构件141不发生空转，而是随旋转构件142一起旋转。
其中，轴构件141与旋转构件142可以构成一体，但考虑到加工和成型困难，优选的是各自独立构成相互结合。
从动齿轮140通过结合于驱动部120的驱动轴121的驱动齿轮130旋转。为了使从动齿轮140在通过驱动齿轮130的旋转而旋转时能够在原地旋转，优选的是使外壳150将其支撑成可旋转的状态。
外壳150的内侧形成有空间部151，两端部相互贯通。外壳150的一端部贯通制动鼓总成110的鼓111结合在鼓111的背面。
外壳150的空间部151大于拉索工作构件160的外径，使得收容于其中的拉索工作构件160能够前进后退。即，空间部151的内径大于拉索工作构件160的外径，使得当拉索工作构件160前进后退时拉索工作构件160不与空间部151的内周面接触。
外壳150的外侧形成由通过结合构件将外壳150结合在制动鼓总成110上的固定部152。该固定部152可以从外壳150的外周面凸出形成，也可以是形成于另一端部的外周的法兰。
拉索工作构件160的一端部连接有驻车拉索112，另一端部结合有旋转构件142，通过旋转构件142的旋转而前进后退，起到拉动或松开驻车拉索112的作用。
拉索工作构件160的一端部套入外壳150的内侧，与贯通制动鼓总成110的鼓111套在外壳150内侧的驻车拉索112连接。拉索工作构件160的另一端部从外壳150的另一端部凸出并结合在旋转构件142上。
该拉索工作构件160与从动齿轮140结合，当从动齿轮140旋转时前进后退的同时拉动或松开驻车拉索112，以使驻车制动器100工作或解除工作。该拉索工作构件160包括外周面形成有螺纹161的螺杆。
并且，拉索工作构件160及外壳150上设置有引导部170，当驻车制动器100工作或解除工作时通过驱动电机120的驱动使得旋转构件142旋转，以使拉索工作构件130前进后退时，该引导部170防止拉索工作构件130随旋转构件142一起在外壳120的空间部旋转，并引导使得能够在空间部前进后退。
另外，弹性构件设置在空间部151内，当制动器解除时在拉索工作构件160后退设定距离以上的情况下，通过抑制拉索工作构件160的移动来改变驱动电机120的驱动电流，从而能够根据驱动电流的变化准确获知拉索工作构件160的位置。
弹性构件包括第一弹性构件191和第二弹性构件192。第一弹性构件191在拉索工作构件160后退第一设定距离以上时通过向引导部170产生第一抑制力来改变驱动电机120的驱动电流，以获知拉索工作构件160的位置。
并且，第二弹性构件192在拉索工作构件160移动大于第一设定距离的第二设定距离以上时通过向拉索工作构件160产生大于第一抑制力的第二抑制力，从而在拉索工作构件160过度后退而与外壳发生碰撞之前防止发生碰撞。
并且如图3所示，电流感测部210感测驱动电机120的驱动电流并提供给控制部200。
控制部200在用户通过操作部220使制动器工作及解除工作时，或防滑装置等外部装置230使制动器工作或解除工作时运行驱动电机120，感测制动器解除时电流感测部210提供的驱动电流的电流变化，使得停止运行。
此时，控制部200从制动解除时电流感测部210提供的驱动电流的斜率检测到极小值后，驱动电流上升至第一设定值I2以上或经过第一基准时间时使驱动电机120停止运行。
制动器解除时驱动电流的变化如图4所示曲线图，初期由于制动鼓总成110侧的大负荷而使得驱动电流急剧上升后稳定地减小，之后拉索工作构件160后退至第一设定距离而受到第一弹性构件191的抑制力时，驱动电流再次上升，在’A’处具有极小值I1。
当如上检测到极小值I1后驱动电流上升至第一设定值I2的情况下，控制部200使驱动电机120停止运行。此时，可以对控制部200设计使得在检测到驱动电流的极小值I1后经过预先设定的第一基准时间的情况下使驱动电机120停止运行。
另外，当从电流感测部210提供的驱动电流的斜率检测到极小值后驱动电流上升到设定值以上或经过第一基准时间的情况下，需要使驱动电机120停止运行，但是当控制部200的控制逻辑出现异常的情况下驱动电流可能达到第一设定值I2并继续上升。此时，拉索工作构件160继续后退而受到第二弹性构件192的抑制力，驱动电流在I3以后其斜率急剧变动上升。
因此如上所述，当驱动电流在极小值I1以后达到第二设定值I3的情况下，控制部200通过直接控制而从根源上强制停止驱动电机120的运行，因此即使驱动电流短暂上升也能够通过停止驱动电机120的运行，防止拉索工作构件160过度移动而与外壳150发生碰撞。当然根据实施例，可以设计使得极小值I1以后经过大于第一基准时间的第二基准时间时，直接控制驱动电机120的运行而从根源上强制停止运行。
以下简要说明具有如上结构的根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器的作用。
首先，将驻车制动器100运行前作为初始状态时，当车辆从该初始状态正在行驶或临时停车的情况下，驻车制动器100为未运行状态。即，可以说驻车制动器100的未启动状态是拉索工作构件160的一端部在外壳150的空间部151向制动鼓总成110侧移动，由于未拉驻车拉索112，因此连接在驻车拉索的衬垫(未示出)没有与鼓111紧贴而是保持分离状态，是没有摩擦力的状态。
之后，驾驶员结束驾车，驻车后为了长期停车而操作位于驾驶席的操作部220的操纵杆或操纵键等启动驻车制动器。
这时，控制部200使驱动电机120运行以产生旋转力，此时固定于驱动电机120的驱动轴121的驱动齿轮130旋转，与驱动齿轮130啮合的从动齿轮140在原地旋转。
此时，螺纹结合于从动齿轮140且收容于外壳150的空间部151的拉索工作构件160向制动鼓总成110的反方向移动。这时，连接于拉索工作构件160的一端部的驻车拉索112被拉向离开制动鼓总成110的方向。此时，连接于该驻车拉索112的操纵杆(未示出)被拉动，与该操纵杆相连的衬垫(未示出)向鼓111的内侧边缘部分扩张的同时对鼓111加压。
这时，鼓111的边缘部分内周面与衬垫之间产生摩擦力，通过摩擦力对车轮进行制动。
之后，当驻车制动器100解除工作时，控制部200通过运行驱动电机120产生逆向旋转力，固定于驱动部120的驱动轴121的驱动齿轮130逆向旋转。之后，啮合于驱动齿轮130的从动齿轮140在原地逆向旋转。
这时，螺纹结合于从动齿轮140且收容于外壳150的空间部151的拉索工作构件160向制动鼓总成110侧移动。这时，连接于拉索工作构件160的一端部的驻车拉索112向制动鼓总成110侧松开，从而连接于驻车拉索112的操纵杆(未示出)的拉动被解除。这时，连接于操纵杆并加压鼓111的内侧边缘部分的衬垫离开鼓111，驻车制动器100的制动力解除。
但是，在此当拉索工作构件160移动至第一设定距离时，第一弹性构件191与引导部170接触使得拉索工作构件160的移动受到抑制。这时，为了继续移动拉索工作构件160，驱动电机120的驱动电流增大，控制部200在驱动电流达到第一设定值I2或从时间点A经过第一基准时间时使驱动电机120停止运行。
另外，从驱动电流的斜率检测到极小值后驱动电流上升到超过第一设定值I2或经过第一基准时间时需要使驱动电机120停止运行，但是当控制逻辑发生异常的情况下驱动电流可能达到第一设定值I2并继续上升。这种情况下，拉索工作构件160继续后退而受到第二弹性构件192的抑制力，驱动电流在I3以后斜率急剧变动上升。如上所述，当驱动电流在极小值I1以后达到第二设定值I3的情况下，控制部200通过直接控制而从根源上强制使驱动电机120停止运行，因此即使驱动电流短暂上升也能够通过停止驱动电机120的运行，防止拉索工作构件160过度移动而与外壳150发生碰撞。当然根据实施例，可以设计使得极小值I1以后经过大于第一基准时间的第二基准时间时，直接控制驱动电机120的运行而从根源上强制停止运行。
图5为用于说明根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器的控制方法的流程图。
如图5所示，根据本发明一个实施例的车辆用电子驻车制动器的控制方法，首先，在步骤SI0中控制部200为解除制动器而运行驱动电机120。
控制部200在制动器运行时通过运行驱动电机120拉紧连接于拉索工作构件160一端部的驻车拉索112，通过鼓111的边缘部分内周面与衬垫之间的摩擦力制动车轮。
之后，在制动器解除时控制部200通过运行驱动电机120产生逆向旋转力，此时连接于拉索工作构件160的一端部的驻车拉索112向制动鼓总成110侧松开，对鼓111的内侧边缘部分加压的衬垫与鼓111分离，因此驻车制动器100的制动力解除。
如上所述，通过运行驱动电机120使得拉索工作构件160前进后退，从而通过拉紧或松开驻车拉索112运行及解除制动器。
控制部200如上运行驱动电机120后，在步骤S20中从电流感测部210接收驱动电机120的驱动电流。
制动器解除时驱动电流的变化如图4所示，初期由于制动鼓总成110侧的大负荷而使得驱动电流急剧上升后稳定地减小。之后拉索工作构件160后退至第一设定距离时拉索工作构件160受到第一弹性构件191的抑制力，驱动电流将再次上升，在’A’处具有极小值I1。
因此，在步骤S30中控制部200根据接收到的驱动电流检测极小值。
当如上检测到极小值I1后，在步骤S40中控制部200判断驱动电流是否上升到预定设定值以上并达到第一设定值I2。当拉索工作构件160受到设置于空间部151内的第一弹性构件191的抑制力时该驱动电流上升。但是当步骤S30检测不到极小值的情况下，控制部200控制使得返回步骤S10。另外根据一个实施例，控制部200可以在步骤S40判断是否已从时间点A经过第一基准时间。
当步骤S40的判断结果为驱动电流上升预定设定值以上达到第二设定值I2或从时间点A经过第一基准时间的情况下，在步骤S50中控制部200控制使得驱动电机120停止运行，以结束制动器的解除。
另外，从驱动电流的斜率检测到极小值后驱动电流上升到超过第一设定值I2或经过第一基准时间时需要使驱动电机120停止运行，但是当控制逻辑发生异常的情况下驱动电流可能达到第一设定值I2并继续上升。这种情况下，拉索工作构件160继续后退而受到第二弹性构件192的抑制力，驱动电流在I3以后斜率急剧变动上升。如上所述，当驱动电流在极小值I1以后达到第二设定值I3的情况下，控制部200通过直接控制而从根源上强制使驱动电机120停止运行，因此即使驱动电流短暂上升也能够通过停止驱动电机120的运行，防止拉索工作构件160过度移动而与外壳150发生碰撞。当然根据实施例，可以设计使得极小值I1以后经过大于第一基准时间的第二基准时间时，直接控制驱动电机120的运行而从根源上强制停止运行。
如上所述，根据本发明实施例的车辆用电子驻车制动器及其控制方法，通过MOD(Motor On DIH)型电子驻车制动器中设置在拉紧驻车拉索的拉索工作构件移动的空间部内的弹性构件，在制动器解除时抑制拉索工作构件的移动以改变驱动电机的驱动电流，从而能够根据驱动电流的变化准确获知拉索工作构件的位置，能够通过抑制拉索工作构件的移动来防止执行机构外壳损坏。
以上参照附图所示的实施例对本发明进行了说明，但这不过是举例示出而已，本领域所属技术人员依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换。因此，本发明的技术保护范围以上述技术方案的范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆用电子驻车制动器，其特征在于，包括：
制动鼓总成，其对车轮执行制动；
驱动电机，其产生用于制动所述车轮的驱动力；
驱动齿轮，其结合在所述驱动电机的驱动轴上旋转；
从动齿轮，其啮合在所述驱动齿轮上旋转；
拉索工作构件，其啮合在所述从动齿轮上，通过所述从动齿轮的旋转前进后退，以使所述制动鼓总成的驻车拉索工作；
弹性构件，其在解除制动器且所述拉索工作构件后退设定距离以上时，抑制所述拉索工作构件的移动；
电流感测部，其感测并提供所述驱动电机的驱动电流；以及
控制部，其在解除制动器时运行所述驱动电机，根据解除制动器时所述电流感测部提供的所述驱动电流的电流变化控制所述驱动电机的运行，
所述弹性构件包括：
第一弹性构件，其在所述拉索工作构件后退第一设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生第一抑制力；及
第二弹性构件，其在所述拉索工作构件后退大于所述第一设定距离的第二设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生大于所述第一抑制力的第二抑制力。
2.根据权利要求1所述的车辆用电子驻车制动器，其特征在于，所述从动齿轮包括：
轴构件，其螺纹结合在所述拉索工作构件上；以及
旋转构件，其套入结合在所述轴构件的外侧，外周面具有与驱动齿轮啮合的齿轮齿。
3.根据权利要求1所述的车辆用电子驻车制动器，其特征在于，还包括：
外壳，其结合在所述制动鼓总成上，收容所述拉索工作构件；以及
引导部，其结合在所述拉索工作构件上，当所述拉索工作构件工作时受到所述外壳内的空间部的内周面的引导，防止所述拉索工作构件在所述外壳的内侧旋转。
4.根据权利要求3所述的车辆用电子驻车制动器，其特征在于：
当所述拉索工作构件后退所述第一设定距离以上时向所述拉索工作构件产生的所述第一抑制力是通过所述引导部产生的。
5.根据权利要求1所述的车辆用电子驻车制动器，其特征在于：
所述控制部在制动器解除时从所述电流感测部提供的所述驱动电流检测到极小值后，当所述驱动电流达到第一设定值或经过预先设定的第一基准时间的情况下，控制使得所述驱动电机停止运行。
6.根据权利要求5所述的车辆用电子驻车制动器，其特征在于：
当检测到所述极小值后所述驱动电流达到第一设定值或经过预先设定的第一基准时间的情况下所述驱动电机仍不停止运行的情况下，若所述驱动电流达到大于所述第一设定值的第二设定值或所述极小值后经过大于所述第一基准时间的第二基准时间，则所述控制部通过直接控制强制停止所述驱动电机的运行。
7.一种车辆用电子驻车制动器的控制方法，其特征在于，包括：
控制部为了解除制动器而运行驱动电机后，从电流感测部接收驱动电机的驱动电流的步骤；
所述控制部检测所述驱动电流的极小值的步骤；
所述控制部检测到所述极小值的情况下判断所述驱动电流是否达到第一设定值的步骤；以及
当所述驱动电流达到所述第一设定值的情况下，所述控制部控制使得所述驱动电机停止运行的步骤，
所述车辆用电子驻车制动器包括：
弹性构件，其在制动器解除时所述驱动电机的运行使得拉索工作构件后退设定距离以上时，抑制所述拉索工作构件的移动，所述弹性构件包括：
第一弹性构件，其在所述拉索工作构件后退第一设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生第一抑制力；及第二弹性构件，其在所述拉索工作构件后退大于所述第一设定距离的第二设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生大于所述第一抑制力的第二抑制力。
8.根据权利要求7所述的车辆用电子驻车制动器的控制方法，其特征在于，还包括：
当控制使得所述驱动电机停止运行的所述步骤之后所述驱动电流仍上升时，若所述驱动电流达到大于所述第一设定值的第二设定值，则所述控制部通过直接控制强制停止所述驱动电机的运行的步骤。
9.一种车辆用电子驻车制动器的控制方法，其特征在于，包括：
控制部为了解除制动器而运行驱动电机后，从电流感测部接收驱动电机的驱动电流的步骤；
所述控制部检测所述驱动电流的极小值的步骤；以及
检测到所述极小值的情况下经过预先设定的第一基准时间时，所述控制部控制使得所述驱动电机停止运行的步骤，
所述车辆用电子驻车制动器包括：
弹性构件，其在制动器解除时所述驱动电机的运行使得拉索工作构件后退设定距离以上时，抑制所述拉索工作构件的移动，
所述弹性构件包括：
第一弹性构件，其在所述拉索工作构件后退第一设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生第一抑制力；及
第二弹性构件，其在所述拉索工作构件后退大于所述第一设定距离的第二设定距离以上时，向所述拉索工作构件产生大于所述第一抑制力的第二抑制力。
10.根据权利要求9所述的车辆用电子驻车制动器的控制方法，其特征在于，还包括：
当控制使得所述驱动电机停止运行的所述步骤之后所述驱动电流仍上升时，若检测到所述极小值的情况下经过大于所述第一基准时间的第二基准时间，则所述控制部通过直接控制强制停止所述驱动电机的运行的步骤。
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