CN105263745B - 电动汽车的滑移控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于提供一种电动汽车的滑移控制装置，其仅采用电动机的旋转控制用的旋转角传感器，即可进行高精度地滑移判断、消除滑移的快速控制。设置阈值计算机构(21)，该机构计算与加速踏板的操作量相对应的电动机的正常角加速度，从而求出阈值；角加速度计算机构(22)，该机构对旋转角传感器(3a)的检测值进行二次微分处理，从而计算角加速度。设置滑移判断机构(23)，该机构判断通过电动机(3)来驱动的车轮(7)滑移；转矩限制机构(25)，该机构在判定为滑移的场合，限制转矩。滑移判断机构(23)对已计算的角加速度和阈值进行比较，对判断为已计算的角加速度超过阈值的连续次数进行计数，如果该次数达到设定值，则判定为滑移。

Description

电动汽车的滑移控制装置

相关申请

本发明要求申请日为2013年6月3日、申请号为特愿2013-116725号申请的优先权，通过参照其整体，将其作为构成本申请的一部分的内容而进行引用。

技术领域

本发明涉及设置于电动汽车上的滑移控制装置，该电动汽车为仅通过电动机的驱动来行驶的汽车，或具有电动机与发动机这两者的汽车，本发明涉及一种滑移控制装置，其进行采用电动机的行驶中的滑移发生时的转矩控制，从而消除滑移。

背景技术

对于车辆的牵引控制装置，一般人们知道有下述的类型，其中，在车辆的加速时，为了防止驱动轮因过大的驱动转矩而发生滑移并由此导致加速性停止的情况，检测驱动轮的滑移量，按照该驱动轮的滑移量为与路面的摩擦系数相对应的目标滑移量的方式，限制发动机输出、车轮制动力(比如专利文献1)。即，通过降低发动机的输出或增加制动力，来控制滑移量。

另外，在专利文献2中提出下述的方式，其中，在驱动轮的角加速度的值超过角加速度阈值的场合，采用包含角加速度与反馈增益相乘的项的转矩指令补偿值ΔTr，对转矩指令进行反馈补偿。具体来说，通过角加速度与角加速度阈值的比较，检测驱动 轮抓地的情况。此外，通过角加速度与另一角加速度阈值的比较，检测驱动轮从滑移路面返回到通常路面，角加速度临时降低的情况。该角加速度阈值和反馈增益的值对应于加速踏板打开度和驱动轮的车轮速度来设定。另外，根据电动机转数是否超过基本转数来改变确定角加速度阈值、反馈增益时的系数的值。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开昭63-259141号公报

专利文献2：JP特开平8-182119号公报

发明内容

发明要解决的课题

在专利文献1所记载的技术中，为了计算滑移量，必须要求驱动轮的旋转速度和从动轮的旋转速度。由此，在左右两轮驱动的电动汽车中，不但要求安装于电动机上的旋转角传感器，还必须在从动轮上设置旋转角传感器。另外，由于发动机和制动器的响应性差，故快速控制是不可能的。

在专利文献2所记载的技术中，直接测定角加速度，但是由于加速度传感器为昂贵的传感器，故成本会变高。在根据旋转速度来间接地计算角加速度的场合，精度很差，实用性会降低。

本发明的目的在于提供一种电动汽车的滑移控制装置，其仅采用电动机的旋转控制用的旋转角传感器，即可高精度地判断滑移发生、进行消除滑移的快速控制。

用于解决课题的技术方案

在下面，为了容易理解，参照实施方式的标号来进行说明。

作为本发明的一个技术方案的滑移控制装置20设置于：作为 具有至少一个行驶驱动用的电动机3的车辆5的电动汽车上，进行该电动汽车的滑移控制，

该滑移控制装置包括：

阈值计算机构21，该阈值计算机构计算与加速踏板4的操作量相对应的上述电动机3的正常角加速度，根据该已计算的正常角加速度来计算用于滑移判断的阈值；

角加速度计算机构22，该角加速度计算机构22根据检测上述电动机3的旋转速度的旋转速度检测机构的检测值，计算上述电动机3的角加速度；

滑移判断机构23，该滑移判断机构判断以上述电动机3来驱动的车轮7处于滑移状态，

在该滑移判断机构23中具有：转矩限制机构25，该转矩限制机构在判定上述车轮7发生滑移的场合，限制在上述电动机3中产生的转矩。转矩限制机构25如此在滑移时限制转矩。

上述滑移判断机构23中具有：角加速度比较部26，该角加速度比较部26对以上述角加速度计算机构22来计算的角加速度和上述阈值进行比较，判断上述角加速度是否已超过上述阈值或在上述阈值以上；计数部27，该计数部对通过该角加速度比较部26判断为上述阈值以上或已超过阈值的连续次数进行计数；滑移判断部28，该滑移判断部28在通过上述计数部27而计数的次数达到设定值时判定为发生滑移。

上述旋转速度检测机构优选具有测定上述电动机3的旋转角的旋转角传感器3a，对通过该旋转角传感器3a测定的旋转角进行微分处理，检测上述旋转速度。

按照该方案，由于传感器仅采用检测电动机3的旋转角的旋转角传感器3a，通过计算来求出角加速度，故不需要驱动轮的旋 转角传感器3a以外的传感器，另外由于不需要昂贵的加速度传感器，故可抑制成本的增加。由于根据旋转角传感器3a来求出角加速度，故角加速度的检测精度低，但是，由于如果阈值以上的连续次数或超过阈值的连续次数达到设定值，则判定为发生滑移，故能高精度地判断滑移发生。另外，由于控制电动机3的转矩来消除滑移，故不同于控制发动机、制动器来消除滑移的方式，响应性良好，可进行快速的控制。

转矩限制机构25可具有转矩归零部29，该转矩归零部29在上述滑移判断机构23判定为发生滑移时，使在上述电动机3中产生的转矩为零。

通过使产生了滑移的车轮7的电动机3的转矩为零，可靠地消除滑移的发生。

上述转矩限制机构25包括转矩恢复部31，该转矩恢复部31判断上述电动机3的旋转速度是否降低到基准旋转速度，该基准旋转速度为以判定为发生上述滑移之前的旋转速度为基准而确定的滑移判断的速度，在判定为降低到该基准旋转速度的场合，慢慢地增加于上述电动机3中产生的转矩，使其恢复。

如果在驱动发生了滑移的驱动轮的电动机3的转矩为零后，急剧地恢复转矩，则通过车辆5的急剧的加速，会给作为驾驶员的乘客带来加速感，但是如果形成转矩恢复部31如此慢慢恢复转矩的结构，则可在不使乘客感觉到加减速感觉的情况下，维持舒服的行驶性。

也可包括转矩逐渐减少机构24，该转矩逐渐减少机构24在通过上述滑移判断部28而判定发生滑移之前，伴随通过上述计数部27来计数的次数的增加，慢慢地减少在上述电动机3中产生的转矩。

如上所述，在本方案中，以设定次数来进行角加速度是否在阈值以上或超过阈值的判断，然后进行滑移发生的判断。该设定次数的判断在极短时间内进行，但是在该期间，车辆5仍行进少许距离。由此，即使在滑移发生的判断没有完成的情况下，通过伴随如上述那样的计数值的增加，慢慢地减少在上述电动机3中产生的转矩，在初期进行滑移消除的应对。另外，在判定为发生滑移的场合，将电动机3的转矩控制为零时，通过在此之前降低转矩，避免在车辆5中产生的急剧的速度降低，可在不使乘客具有加减速感的情况下，维持舒服的行驶性。由于在到达设定次数之前降低转矩，故虽然实际没有产生滑移的情况，但有时仍降低了转矩。不过，由于伴随计数值的增加而慢慢地降低转矩，故在没有产生滑移的场合，通过降低转矩造成的行驶速度的降低较缓慢。另一方面，进行快速的滑移消除的控制。即，在计数值小且滑移的可能性的不明确性高的场合，进行极小的转矩降低，伴随计数值变大且滑移的可能性的可靠度的提高，使转矩降低程度增加，由此，可同时实现快速地消除滑移和避免无用的转矩降低。

作为本发明的一个方案的电动汽车为包括上述滑移控制装置20的上述电动汽车，其中，该电动汽车包括多个上述电动机3、3；

上述滑移判断机构23和上述转矩限制机构25是针对上述每个电动机3而设置的。

也可这样形成，即，上述转矩限制机构25包括设定上述基准旋转速度的基准旋转速度设定部30，上述多个电动机3、3包括分别驱动左右的车轮7的一对电动机3、3；

在与已判定为发生滑移的车轮7的左右相反侧的车轮7没有被判定为发生滑移的场合，上述基准旋转速度设定部30比较：该相反侧的车轮7的当前的旋转速度、与判定为滑移的车轮7相对应的 上述计数部27而计数的次数为1时的角加速度比较时的旋转速度，以较小一方的旋转速度为上述基准旋转速度；

在与已判定为发生滑移的车轮7的左右相反侧的车轮7被判定为发生滑移的场合，以与在先已判定为发生滑移的车轮7相对应的上述计数部27而计数的次数为1时的角加速度比较时的旋转速度为上述基准旋转速度。

通过如此确定基准旋转速度，可适当地进行消除车轮7的抓地，即消除滑移的判断。另外，在通过计数部27而计数的次数为1时的角加速度比较时，即使在角加速度为某程度的值的情况下，旋转速度仍没有增加。于是，该旋转速度为与基准旋转速度相适合的值。

上述电动机3也可为构成轮毂电动机装置11的电动机3。

在轮毂电动机装置11中，由于各车轮7分别通过电动机来驱动，故滑移的影响大。由此，更有效地发挥上述滑移控制的效果。

权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少两个结构中的任意的组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项权利要求的两个以上的任意的组合也包含在本发明中。

附图说明

根据参照附图的下面的优选的实施形式的说明，会更清楚地理解本发明。但是，实施形式和附图用于单纯的图示和说明，不应用于限制本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一部件标号表示同一或相应部分。

图1为本发明的一个实施方式的具有电动汽车的滑移控制装置的电动汽车驱动装置的构思方案的方框图；

图2为表示该电动汽车驱动装置的具体例子的方框图；

图3为表示该电动汽车驱动装置中的滑移控制装置的构思方案的方框图；

图4为表示该滑移控制装置的控制动作的流程图；

图5为表示通过该滑移控制装置中的转矩逐渐减少机构来降低转矩的曲线的一个例子的曲线图。

具体实施方式

根据附图，对本发明的一个实施方式进行说明。图1表示具有本实施方式的滑移控制装置的电动汽车驱动装置。该电动汽车驱动装置包括VCU(汽车控制单元)1和逆变装置2、2。VCU 1为进行汽车的整体的总体控制、协调控制的计算机式的电子控制单元，也称为“ECU”。逆变装置2、2为对应于从VCU 1而发送的驱动指令，在行驶驱动用的多个电动机3、3中的相应电动机中施加驱动电流的装置。VCU 1与逆变装置2、2通过CAN(控制区域网络)通信这样的通信机构来以可相互传递信号的方式链接。该图1为适用于左右的两个轮分别通过电动机3、3来驱动的汽车的例子。电动机3在本例子中，由通过三相交流来驱动的同步电动机或感应电动机构成。表示从加速踏板操作传感器4a输出的加速踏板操作量的驱动指令输入到VCU 1中，从该VCU 1分配并提供给各电动机3、3的逆变装置2、2。

图2表示该电动汽车驱动装置的具体例子。该电动汽车为四轮汽车，其中，在车辆5的车身上具有构成前轮的车轮6、6以及构成后轮的车轮7、7，构成后轮的左右的车轮7、7为分别通过电动机3、3来驱动的驱动轮。在本例子中，各电动机3与车轮用轴承9和减速器10一起构成轮毂电动机驱动装置11。减速器10减少电动机3的旋转输出并将其传递给车轮用轴承9的旋转轮(在图 中未示出)。

从加速踏板4的加速操作传感器4a、制动器12的制动操作传感器12a以及把手13的操舵传感器13，向VCU 1分别输入加速踏板操作量、制动器操作量以及把手操作量的信号。VCU 1按照加速操作传感器4a的加速踏板操作量的信号，考虑上述制动器操作量与把手操作量的信号，形成应分配给左右的各电动机3、3的转矩指令值，从而提供给各逆变装置2、2。各逆变装置2、2将电池8的直流电转换为交流电的电动机驱动电流，并且按照上述转矩指令来控制上述电动机驱动电流。

在各逆变装置2、2上分别设置本实施方式的电动汽车的滑移控制装置20、20。另外，这些滑移控制装置20、20也可设置于VCU 1中。

图3为表示上述电动汽车驱动装置2的结构，特别是滑移控制装置20的结构的方框图。在逆变装置2中，设置逆变器17与转矩控制机构16，该逆变器17将电池(在图中未示出)的直流电转换为三相的交流电，该转矩控制机构16将从VCU 1提供的转矩指令转换为电流指令，并控制逆变器17的电流输出。转矩控制机构16包括测定与电动机3的转子(在图中未示出)的旋转角度相对应的效率化的矢量控制这样的控制机构，为了进行该控制，输入设置于电动机3上的旋转角传感器3a的旋转角度的检测值。

逆变装置2的上述转矩控制机构16设置于由微型计算机、其它的电子电路构成的弱电路部分上。在该弱电路部分上设置滑移控制装置20。

该滑移控制装置20为进行由图4的流程图表示的控制的装置。在图3中，滑移控制装置20包括阈值计算机构21、角加速度计算机构22、滑移判断机构23、转矩逐渐减少机构24以及转矩 限制机构25。滑移判断机构23包括角加速度比较部26、计数部27、以及滑移判断部28。转矩逐渐减少机构24在判断滑移发生之前，慢慢地减少转矩。转矩限制机构25在滑移时限制转矩，包括转矩归零部29、基准旋转速度设定部30以及转矩恢复部31。根据图4的流程图，对它们中的各机构和各部分的功能的具体内容进行说明。

如图4所示的那样，首先，进行滑移判断的阈值的计算(步骤S1)。在该阈值的计算的步骤(S1)，计算与从加速操作传感器4a输出的加速踏板4的操作量相对应的电动机3的正常角加速度，即，计算与加速踏板4的操作量相对应的电动机3本来应呈现的角加速度，将该已计算的正常角加速度作为阈值。也可将适当确定的系数等与该已计算的角加速度相乘，将该乘积作为阈值。

如果给出阈值的具体例子，通过加速踏板的操作而使汽车所具有的加速度α通过下述公式而计算：

…式1

另外，角加速度为：

…式2

其中，T表示车辆5所具有的全部电动机3、3(在图示的例子中为两个)的电动机转矩之和，m表示车辆5的质量，r表示构成驱动轮的车轮7的轮胎的半径。

由于上述电动机转矩之和T与加速踏板4(图2)的操作量相对应，故可根据从加速操作传感器4a而输出的加速踏板操作量，由上述式1和式2来获得角加速度·ω。接着，将该已获得的角加速度·ω作为阈值。即，上述式2的角加速度·ω为在没有产生 滑移的场合，电动机3本来应呈现的角加速度。

进行该步骤S1的处理的机构为上述阈值计算机构21。

在旋转速度观测的步骤(S2)中，通过旋转角传感器3a来测定电动机3的旋转角，在加速度计算步骤(S3)，对该已计算的旋转角度进行二次微分处理，从而求出角加速度。进行该步骤S2、S3的处理的机构为上述角加速度计算机构22。

由于仅采用旋转角传感器3a，没有采用作为昂贵的传感器的加速度传感器，故可谋求成本的降低，但是，由于如上述那样进行二次微分处理的值的偏差较大，无法原样使用，故如下述那样通过连续多次的判断来进行滑移的判断。

在对角加速度的阈值的判断步骤(S4)中，判断在步骤S3中计算出的角加速度是否超过在步骤S1中计算出的阈值。也可根据是否在阈值以上而进行判断。在没有超过阈值的场合，由于没有产生滑移，故在将计数器27a(图3)设定为零后返回，再次开始从步骤S1起的处理。在该再次开始时，计数值为零。

在步骤S4中超过阈值的场合，由于可能因滑移而使角加速度变大，故为了进行下次的滑移判断，使上述计数器27a递增(S5)。

判断该计数器27a的计数值是否达到设定次数N(在图示的例子中，设定次数值N＝15)，在没有达到设定次数的场合则返回，从步骤S1起再次开始处理。在该再次开始时，由于没有将计数器27a重新设定，故在维持上次更新的计数值的状态下再次开始。另外，逐次减速的步骤(S6)在后面进行说明。

如此反复进行角加速度是否超过阈值的判断(S4)以及在超过阈值的场合是否到达设定次数的判断(S7)。在角加速度没有超过阈值的场合，由于如上述那样重新设定计数器27a(S13)，故是否达到设定次数的判断(S7)在于对连续地超过阈值的次数进行计数。如果计数值达到设定次数N，则判定为已滑移，进行滑移消除用的步骤S8。

由于角加速度超过阈值的情况如上述那样以设定次数N连续的场合判定发生滑移，故即使在通过旋转角传感器3a而进行二次微分处理获得的角加速度，判断滑移发生的情况下，仍可判断可靠的滑移的发生。

进行上述角加速度的阈值的判断步骤(S4)的机构为上述角加速度比较部26，进行上述计数器加法运算的步骤(S5)和进行计数器重新设定的步骤(S13)的机构为上述计数部27。进行是否达到上述设定次数的判断步骤(S7)的机构为上述滑移判断部28。通过角加速度比较部26、计数部27以及滑移判断部28来构成上述滑移判断机构23。

如果判定为已滑移，进行步骤S8，则为了消除滑移，按照电动机3产生的转矩为零的方式，将指令提供给转矩控制机构16。进行使该步骤S8的转矩为零的处理的机构为上述转矩归零部29。由于使产生滑移的车轮的电动机的转矩为零，故可靠地消除滑移的发生。另外，由于控制电动机3的转矩来消除滑移，故不同于控制发动机、制动器来消除滑移的场合，响应性良好，可进行快速的控制。

在步骤S8中，不但进行使转矩为零的处理，而且为了获得转矩恢复判断的基准值，将计数到上述设定次数N的计数为1时的角加速度比较时(S4)的旋转速度记录于规定的存储区域。另外，角加速度比较时(S4)中的超过阈值的场合的旋转速度在平时存储，在步骤S8中，将该连续N次中的最初的旋转速度记录于基准旋转速度设定用的规定的存储区域。

然后，在基准旋转速度设定步骤S9中，设定转矩恢复的判断用的 基准旋转速度。另外，在图4中称为“基准转数”，其与在本说明书中所说的“转数”和“旋转速度”同义。

基准旋转速度如下述那样设定。

在一个轮滑移的场合，即，相对判定为已滑移的车轮7，位于左右的相反侧的车轮7没有被判定为已滑移的场合，将该相反侧的车轮7的当前的旋转速度与判定为已滑移的车轮7的上述已记录的计数为1时的角加速度比较时的旋转速度进行比较，较小者的旋转速度为基准旋转速度。

在两个轮均滑移的场合，即相对判定为已滑移的车轮7，位于左右的相反侧的车轮7也被判定为已滑移的场合，通过在先判定为已发生滑移的车轮7的上述计数部27进行计数的计数为1时的角加速度比较时的旋转速度作为基准旋转速度。进行该基准旋转速度设定步骤S9的处理的机构为基准旋转速度设定部30。

在如此设定基准旋转速度后，将通过旋转角传感器3a(图3)的检测值而获得的当前的车轮7的旋转速度与上述基准旋转速度进行比较(S10)，在当前的旋转速度大于基准旋转速度的场合，判定没有消除滑移。即，判定车轮7仍没有抓地。在当前的旋转速度小于基准旋转速度的场合，判定滑移已恢复，即，车轮7已抓地。简单地说，在当前的旋转速度降低到滑移之前的旋转速度的场合，判定车轮7已抓地。

在判定滑移尚未消除的场合，将转矩保持于零(S11)，并返回。另外，也可返回到基准旋转速度设定步骤S9之前或之后。在上述比较步骤S10中判定滑移消除的场合，慢慢地恢复转矩。

比如，仅增加些许设定量(比如，0.1Nm)来恢复转矩(S12)，在之后返回，或返回到基准旋转速度设定步骤S9之前或之后。

如此，再次进行当前的旋转速度与基准旋转速度的比较(S10)， 在判定为滑移消除的场合，再次仅增加上述些许的设定量来增加并恢复转矩(S12)。通过该判断步骤S10和仅以些许设定量来恢复转矩的步骤S12，构成上述转矩恢复部31。

在使发生滑移的电动机3的转矩为零后，如果急速恢复转矩，则因汽车的急剧的加速而对驾驶员这样的乘客带来加速感，但是如果如上述那样，转矩恢复部31慢慢地增加而恢复转矩的结构，则不使作为乘客的人产生加减速感，可维持舒服的行驶性。

通过上述转矩归零部29、基准旋转速度设定部30和转矩恢复部31，构成转矩限制机构25。

下面对上述逐次减速步骤S6进行说明。该步骤S6为下述的步骤，其中，在滑移判断步骤S7中计数值超过设定次数N并且判定为已滑移之前的阶段中，在判定角加速度一度超过阈值的阶段，即，检测到有滑移倾向的阶段中，伴随上述计数部27的计数值的增加，慢慢地降低电动机3产生的转矩。即，相对对应于加速踏板操作量，作为本来执行的指令的转矩值，降低在转矩控制机构16中执行的转矩值，减小驱动电动机3的转矩值。

比如，如图5的曲线所示的那样，按照由非线性方程式表示的曲线A，相对与加速踏板操作量相对应的转矩值，来降低驱动电动机3的转矩。具体来说，在计数值小的期间，降低的程度小，伴随计数值的增加，降低的程度也大。并且对应于计数值的大小，转矩的变化的比例也大。上述曲线A为比如二次曲线。也可为三次以上的曲线，但如果将计算的容易性和所获得的效果进行对比，则最好为二次曲线。

进行该逐次减速步骤S6的处理的机构为转矩逐渐减少机构24。

如上述那样，在本实施方式中，按照设定次数来进行角加速 度是否在阈值以上或是否超过阈值的判断(S4)，并且进行滑移的判断(S7)。该设定次数的判断以极短时间而进行，但是，在该期间，汽车仍行进些许距离。然而，即使在滑移判断没有完成，伴随如上述那样增加计数值，通过慢慢地降低上述电动机3中产生的转矩，在初期能进行滑移的消除的应对。另外，在判定发生滑移的场合，将电动机3的转矩控制在零时(S8)，通过在此之前预先降低转矩，可避免在车辆中产生的急剧的速度的降低，可在没有加减速感的情况下，维持舒适的行驶性。由于在到达设定次数之前降低转矩，故虽然实际上不产生滑移，但仍可降低转矩。但是，由于伴随计数值的增加，慢慢地降低转矩，故在没有产生滑移的场合，降低转矩而产生的减速很缓慢。另一方面，进行快速的滑移消除的控制。即，在计数值小的滑移的可能性的不明确性高的场合，进行极少的转矩的降低，伴随计数值的加大且滑移的可能性的可靠度的提高，转矩降低程度增加，由此，可同时实现避免快速的滑移和避免无用的转矩的降低。

另外，本实施方式的滑移控制装置适用于具有轮毂电动机装置11的汽车，但是，由于在轮毂电动机装置11中，各车轮7分别通过电动机来驱动，故滑移的影响大。由此，本实施方式的滑移控制装置的滑移控制的效果能更有效地发挥。

标号的说明：

标号3表示电动机；

标号3a表示旋转角传感器；

标号4表示加速踏板；

标号5表示车辆；

标号6、7表示车轮；

标号20表示滑移控制装置；

标号21表示阈值计算机构；

标号22表示角加速度计算机构；

标号23表示滑移判断机构；

标号25表示转矩限制机构；

标号26表示角加速度比较部；

标号27表示计数部；

标号28表示滑移判断部。

Claims (6)

1.一种电动汽车的滑移控制装置，该滑移控制装置设置于电动汽车上，进行该电动汽车的滑移控制，该电动汽车为具有至少一个行驶驱动用的电动机的汽车；

该滑移控制装置包括：

阈值计算机构，该阈值计算机构计算与加速踏板的操作量相对应的上述电动机的正常角加速度，根据该已计算的正常角加速度来计算用于滑移判断的阈值；

角加速度计算机构，该角加速度计算机构根据检测上述电动机的旋转速度的旋转速度检测机构的检测值，计算上述电动机的角加速度,上述旋转速度检测机构具有测定上述电动机的旋转角的旋转角传感器，对通过该旋转角传感器测定的旋转角进行微分处理，检测上述旋转速度；

滑移判断机构，该滑移判断机构判断以上述电动机来驱动的车轮处于滑移状态，在该滑移判断机构中具有：角加速度比较部，该角加速度比较部对以上述角加速度计算机构来计算的角加速度和上述阈值进行比较，判断上述角加速度是否在上述阈值以上；计数部，该计数部对通过该角加速度比较部判断为上述阈值以上的连续次数进行计数；滑移判断部，该滑移判断部在通过上述计数部而计数的次数达到设定值时判定为发生滑移；

转矩限制机构，该转矩限制机构在通过该滑移判断机构而判定为发生滑移的场合，限制在上述电动机中产生的转矩,

其中，该电动汽车的滑移控制装置还包括转矩逐渐减少机构，该转矩逐渐减少机构在通过上述滑移判断部而判定发生滑移之前，伴随通过上述计数部来计数的次数的增加，慢慢地减少在上述电动机中产生的转矩。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的滑移控制装置，其中，上述转矩限制机构具有转矩归零部，该转矩归零部在上述滑移判断机构判定发生滑移时，使在上述电动机中产生的转矩为零。

3.根据权利要求2所述的电动汽车的滑移控制装置，其中，上述转矩限制机构包括转矩恢复部，该转矩恢复部判断上述电动机的旋转速度是否降低到基准旋转速度，该基准旋转速度为以判定为发生上述滑移之前的旋转速度为基准而确定的滑移判断的速度，在判定降低到该基准旋转速度的场合，慢慢地增加于上述电动机中产生的转矩，使其恢复。

4.一种电动汽车，该电动汽车包括权利要求1～3中的任意一项所述的滑移控制装置，其中，该电动汽车包括多个上述电动机；

上述滑移判断机构和上述转矩限制机构是针对上述每个电动机而设置的。

5.一种电动汽车，该电动汽车包括权利要求3所述的滑移控制装置，其中，该电动汽车包括多个上述电动机；

上述滑移判断机构和上述转矩限制机构针对上述每个电动机而设置；

上述转矩限制机构包括设定上述基准旋转速度的基准旋转速度设定部；

上述多个电动机包括分别驱动左右车轮的一对电动机；

在与已判定为发生滑移的车轮的左右相反侧的车轮没有被判定为发生滑移的场合，上述基准旋转速度设定部比较：该相反侧的车轮的当前的旋转速度、与判定为滑移的车轮相对应的上述计数部而计数的次数为1时的角加速度比较时的旋转速度，以较小一方的旋转速度为上述基准旋转速度；

在与已判定为发生滑移的车轮的左右相反侧的车轮被判定为发生滑移的场合，以与在先已判定为发生滑移的车轮相对应的上述计数部而计数的次数为1时的角加速度比较时的旋转速度为上述基准旋转速度。

6.根据权利要求4或5所述的电动汽车，其中，上述电动机分别构成轮毂电动机装置。