CN107662522B - 车辆的防滑控制方法、系统及车辆 - Google Patents

车辆的防滑控制方法、系统及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆的防滑控制方法、系统及车辆，其中，车辆为轮边电机驱动的车辆，车辆的每个车轮对应设置一个轮边电机，所述方法包括以下步骤：获取每个车轮的滑移率和角加速度；根据每个车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态；如果有车轮处于打滑状态，则调节处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩，以对车辆进行防滑控制。根据本发明的方法，不仅实现起来简单方便，而且能够更为准确地判断车辆的打滑情况，并在车辆出现打滑情况时，快速地进行防滑控制，从而有效地保证了车辆的稳定性和安全性。

Description

车辆的防滑控制方法、系统及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的防滑控制方法、一种车辆的防滑控制系统以及一种车辆。
背景技术
随着汽车产业及经济的发展，汽车的使用越来越普及。汽车在高速行驶时，如果路况较为恶劣，则汽车的车轮极可能发生剧烈滑转，这将影响汽车的稳定性和安全性。
目前，相关技术提出了一些针对汽车发生打滑情况的控制方法，但目前的控制方法一般较为复杂，难以实现，并且还存在打滑判断不准确、控制响应较慢等问题。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的防滑控制方法，不仅实现起来简单方便，而且能够更为准确地判断车辆的打滑情况，并在车辆出现打滑情况时，快速地进行防滑控制，从而有效地保证了车辆的稳定性和安全性。
本发明的第二个目的在于提出一种车辆的防滑控制系统。
本发明的第三个目的在于提出一种车辆。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的防滑控制方法，其中，所述车辆为轮边电机驱动的车辆，所述车辆的每个车轮对应设置一个轮边电机，所述方法包括以下步骤：获取每个所述车轮的滑移率和角加速度；根据每个所述车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态；如果有车轮处于打滑状态，则调节处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩，以对所述车辆进行防滑控制。
根据本发明实施例的车辆的防滑控制方法，车辆的每个车轮通过对应的轮边电机单独驱动，通过获取每个车轮的滑移率和角加速度，并根据每个车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态，在有车轮处于打滑状态时，调节处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩，以对车辆进行防滑控制，该方法不仅实现起来简单方便，而且能够更为准确地判断车辆的打滑情况，并在车辆出现打滑情况时，快速地进行防滑控制，从而有效地保证了车辆的稳定性和安全性。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的防滑控制系统，其中，所述车辆为轮边电机驱动的车辆，所述车辆的每个车轮对应设置一个轮边电机，所述系统包括：第一获取模块，所述第一获取模块用于获取每个所述车轮的滑移率和角加速度；判断模块，所述判断模块用于根据每个所述车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态；控制模块，所述控制模块用于在有车轮处于打滑状态时，调节处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩，以对所述车辆进行防滑控制。
根据本发明实施例的车辆的防滑控制系统，车辆的每个车轮通过对应的轮边电机单独驱动，通过第一获取模块获取每个车轮的滑移率和角加速度，判断模块根据每个车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态，控制模块在有车轮处于打滑状态时，调节处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩，以对车辆进行防滑控制，该系统不仅实现起来简单方便，而且能够更为准确地判断车辆的打滑情况，并在车辆出现打滑情况时，快速地进行防滑控制，从而有效地保证了车辆的稳定性和安全性。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆，该车辆包括本发明第二方面实施例提出的车辆的防滑控制系统。
根据本发明实施例的车辆，能够更为准确地判断打滑情况，并在出现打滑情况时，快速地进行防滑控制，从而有效地保证了稳定性和安全性。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1为根据本发明实施例的车辆的防滑控制方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的车辆的结构示意图；
图3为根据本发明一个具体实施例的车辆的防滑控制方法的流程图；
图4为根据本发明实施例的车辆的防滑控制系统的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图来描述本发明实施例的车辆的防滑控制方法。系统及车辆。
图1为根据本发明实施例的车辆的防滑控制方法的流程图。
需要说明的是，本发明实施例的车辆可为轮边电机驱动的车辆，车辆的每个车轮可对应设置一个轮边电机。如图2所示，左前轮2fl由轮边电机3fl驱动或制动，右前轮2fr由轮边电机3fr驱动或制动，左后轮2rl由轮边电机3rl驱动或制动，右后轮2rr由轮边电机3rr驱动或制动。
如图1所示，本发明实施例的车辆的防滑控制方法，包括以下步骤：
S1，获取每个车轮的滑移率和角加速度。
在本发明的一个实施例中，如图2所示，车辆还可包括对应每个车轮设置的轮速传感器1fl、1fr、1rl和1rr，可通过轮速传感器测得的每个车轮的轮速来计算每个车轮的滑移率和角加速度。
具体地，车轮的角加速度可根据以下公式计算：
其中，α为车轮的角加速度，Tm为轮边电机的驱动转矩，Iw为车轮的转动惯量，r为车轮半径，m为车身质量，λ为车轮的滑移率。
S2，根据每个车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态。
应当理解，如果某个车轮的滑移率相对过大，或角加速度相对过大，则该车轮很可能处于打滑状态。因此，在本发明的一个实施例中，可根据对车辆性能的要求来设定预设滑移率阈值和预设角加速度阈值，如果车轮的滑移率大于预设滑移率阈值，或者角加速度大于预设角加速度阈值，则判断车轮处于打滑状态。
在本发明的另一个实施例中，如果车轮的滑移率大于预设滑移率阈值，以及角加速度大于预设角加速度阈值，则判断车轮处于打滑状态。如果车辆在起步时转向起步，则有可能出现某一侧车轮滑移率相对过大的情况，因而容易错误地判断有车轮处于打滑状态。鉴于此，结合车轮的滑移率和角加速度两个条件的判断，能够提高判断的准确性。
S3，如果有车轮处于打滑状态，则调节处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩，以对车辆进行防滑控制。
在本发明的实施例中，如果有车轮处于打滑状态，则降低处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩。通过降低轮边电机的需求扭矩，能够有效减小甚至消除对应车轮的打滑情况。
根据本发明实施例的车辆的防滑控制方法，车辆的每个车轮通过对应的轮边电机单独驱动，通过获取每个车轮的滑移率和角加速度，并根据每个车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态，在有车轮处于打滑状态时，调节处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩，以对车辆进行防滑控制，该方法不仅实现起来简单方便，而且能够更为准确地判断车辆的打滑情况，并在车辆出现打滑情况时，快速地进行防滑控制，从而有效地保证了车辆的稳定性和安全性。
一般地，车辆出现打滑情况多于路面状况有关。比如在对接路面，车辆的前轮和后轮所处路面的摩擦系数差别可能较大，而在对开路面，车辆的左轮和右轮所处路面的摩擦系数差别可能较大，摩擦系数较小的路面上的车轮很可能会处于打滑状态。在单一路面，车辆的前轮和后轮可能会同时处于打滑状态。因此，在本发明的一个实施例中，还可结合车辆所处的路面状况进行防滑控制。
具体地，可获取车辆所处的路面状况，根据滑移率和/或角加速度，并结合路面状况进一步判断处于打滑状态的车轮为前轮、后轮、左轮或右轮。如果车辆的前轮处于打滑状态，则降低两个前轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个前轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个后轮对应的轮边电机；如果车辆的后轮处于打滑状态，则降低两个后轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个后轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个前轮对应的轮边电机；如果车辆的左轮处于打滑状态，则降低两个左轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个左轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个右轮对应的轮边电机；如果车辆的右轮处于打滑状态，则降低两个右轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个右轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个左轮对应的轮边电机。
在本发明的一个具体实施例中，如图3所示，车辆的防滑控制方法可包括以下步骤：
S301，获取每个车轮的滑移率和角加速度，并获取每个轮边电机的需求扭矩和车辆所处的路面状况。
S302，判断车辆当前所处的路面是否为单一路面。如果是，则执行步骤S303；如果否，则执行步骤S309。
S303，判断车辆的前轮是否处于打滑状态。如果是，则执行步骤S304；如果否，则执行步骤S307。
S304，判断车辆的后轮是否处于打滑状态。如果是，则执行步骤S305；如果否，则执行步骤S306。
S305，根据滑移率修正每个轮边电机的需求扭矩。如果车辆的四个轮子均处于打滑状态，则需重新分配每个轮边电机的需求扭矩，将每个车轮的滑移率控制在预设滑移率阈值以下。
需要说明的是，在下面的描述中，Tmf为两前轮对应的轮边电机的总需求扭矩，Tmr为两后轮对应的轮边电机的总需求扭矩，Tml为两左轮对应的轮边电机的总需求扭矩，Tmy为两右轮对应的轮边电机的总需求扭矩；Tmf前为前一时刻两前轮对应的轮边电机的总需求扭矩，Tmr前为前一时刻两后前轮对应的轮边电机的总需求扭矩，Tml前为前一时刻两左轮对应的轮边电机的总需求扭矩，Tmy前为前一时刻两右轮对应的轮边电机的总需求扭矩；ΔTmf为两前轮需求扭矩的降低量总值，ΔTmr为两后轮需求扭矩的降低量总值，ΔTml为两左轮需求扭矩的降低量总值，ΔTmy为两右轮需求扭矩的降低量总值；Tmfl为左前轮对应的轮边电机的需求扭矩，Tmfr为右前轮对应的轮边电机的需求扭矩，Tmrl为左后轮对应的轮边电机的需求扭矩，Tmrr为右后轮对应的轮边电机的需求扭矩；Tmfl前为前一时刻左前轮对应的轮边电机的需求扭矩，Tmfr前为前一时刻右前轮对应的轮边电机的需求扭矩，Tmrl前为前一时刻左后轮对应的轮边电机的需求扭矩，Tmrr前为前一时刻右后轮对应的轮边电机的需求扭矩。
S306，ΔTmf＝Tmf前-Tmf，Tmrl＝Tmrl前+ΔTmf/2，Tmrr＝Tmrr前+ΔTmf/2。即在单一路面下，如果只有前轮打滑而后轮没有打滑，则降低处于打滑状态的两个前轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个前轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个后轮对应的轮边电机。
S307，判断车辆的后轮是否处于打滑状态。如果是，则执行步骤S308；如果否，则返回步骤S303。
S308，ΔTmr＝Tmr前-Tmr，Tmfl＝Tmfl前+ΔTmr/2，Tmfr＝Tmfr前+ΔTmr/2。即在单一路面下，如果只有后轮打滑而前轮没有打滑，则降低处于打滑状态的两个后轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个后轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个前轮对应的轮边电机。
S309，判断车辆当前所处的路面是否为对接路面。如果是，则执行步骤S310；如果否，则执行步骤S314。
S310，判断车辆的前轮是否处于打滑状态。如果是，则执行步骤S311；如果否，则执行步骤S312。
S311，ΔTmf＝Tmf前-Tmf，Tmrl＝Tmrl前+ΔTmf/2，Tmrr＝Tmrr前+ΔTmf/2。即在对接路面下，如果只有前轮打滑而后轮没有打滑，则降低处于打滑状态的两个前轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个前轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个后轮对应的轮边电机。
S312，判断车辆的后轮是否处于打滑状态。如果是，则执行步骤S313；如果否，则返回步骤S310。
S313，ΔTmr＝Tmr前-Tmr，Tmfl＝Tmfl前+ΔTmr/2，Tmfr＝Tmfr前+ΔTmr/2。即在对接路面下，如果只有后轮打滑而前轮没有打滑，则降低处于打滑状态的两个后轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个后轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个前轮对应的轮边电机。
S314，判断车辆当前所处的路面是否为对开路面。如果是，则执行步骤S315；如果否，则返回步骤S302。
S315，判断车辆的左轮是否处于打滑状态。如果是，则执行步骤S316；如果否，则执行步骤S317。
S316，ΔTml＝Tml前-Tml，Tmfr＝Tmfr前+ΔTmf/2，Tmrr＝Tmrr前+ΔTmf/2。即在对开路面下，如果只有左轮打滑而右轮没有打滑，则降低处于打滑状态的两个左轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个左轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个右轮对应的轮边电机。
S317，判断车辆的右轮是否处于打滑状态。如果是，则执行步骤S318；如果否，则返回步骤S315。
S318，ΔTmy＝Tmy前-Tmy，Tmfl＝Tmfl前+ΔTmy/2，Tmrl＝Tmrl前+ΔTmy/2。即在对开路面下，如果只有右轮打滑而左轮没有打滑，则降低处于打滑状态的两个右轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个右轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个左轮对应的轮边电机。
S319，更新每个车轮所对应的轮边电机的需求扭矩。根据更新后的每个车轮所对应的轮边电机的需求扭矩对车辆进行控制，可实现防滑的效果。而后可重复执行上述步骤，以在车辆整个行驶过程中进行防滑控制，保证车辆的稳定性和安全性。
为实现上述实施例的车辆的防滑控制方法，本发明还提出一种车辆的防滑控制系统。
本发明实施例的车辆可为轮边电机驱动的车辆，车辆的每个车轮对应设置一个轮边电机。如图2所示，左前轮2fl由轮边电机3fl驱动或制动，右前轮2fr由轮边电机3fr驱动或制动，左后轮2rl由轮边电机3rl驱动或制动，右后轮2rr由轮边电机3rr驱动或制动。
如图4所示，本发明实施例的车辆的防滑控制系统包括：第一获取模块10、判断模块20和控制模块30。
其中，第一获取模块10用于获取每个车轮的滑移率和角加速度；判断模块20用于根据每个车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态；控制模块30用于在有车轮处于打滑状态时，调节处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩，以对车辆进行防滑控制。
在本发明的一个实施例中，如图2所示，第一获取模块10可包括对应每个车轮设置的轮速传感器1fl、1fr、1rl和1rr，可通过轮速传感器测得的每个车轮的轮速来计算每个车轮的滑移率和角加速度。
具体地，车轮的角加速度可根据以下公式计算：
其中，α为车轮的角加速度，Tm为轮边电机的驱动转矩，Iw为车轮的转动惯量，r为车轮半径，m为车身质量，λ为车轮的滑移率。
如图2所示，判断模块20和控制模块30可集成于车辆的电子控制器中。应当理解，如果某个车轮的滑移率相对过大，或角加速度相对过大，则该车轮很可能处于打滑状态。因此，在本发明的一个实施例中，可根据对车辆性能的要求来设定预设滑移率阈值和预设角加速度阈值，判断模块20可在车轮的滑移率大于预设滑移率阈值时，或者角加速度大于预设角加速度阈值时，判断车轮处于打滑状态。
在本发明的另一个实施例中，判断模块20可在车轮的滑移率大于预设滑移率阈值，以及角加速度大于预设角加速度阈值时，判断车轮处于打滑状态。如果车辆在起步时转向起步，则有可能出现某一侧车轮滑移率相对过大的情况，因而容易错误地判断有车轮处于打滑状态。鉴于此，结合车轮的滑移率和角加速度两个条件的判断，能够提高判断的准确性。
在本发明的实施例中，控制模块30在有车轮处于打滑状态时，降低处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩。通过降低轮边电机的需求扭矩，能够有效减小甚至消除对应车轮的打滑情况。如图2所示，控制模块30可通过电机控制单元MCU来控制轮边电机，以降低相应的轮边电机的需求扭矩。
根据本发明实施例的车辆的防滑控制系统，车辆的每个车轮通过对应的轮边电机单独驱动，通过第一获取模块获取每个车轮的滑移率和角加速度，判断模块根据每个车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态，控制模块在有车轮处于打滑状态时，调节处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩，以对车辆进行防滑控制，该系统不仅实现起来简单方便，而且能够更为准确地判断车辆的打滑情况，并在车辆出现打滑情况时，快速地进行防滑控制，从而有效地保证了车辆的稳定性和安全性。
一般地，车辆出现打滑情况多于路面状况有关。比如在对接路面，车辆的前轮和后轮所处路面的摩擦系数差别可能较大，而在对开路面，车辆的左轮和右轮所处路面的摩擦系数差别可能较大，摩擦系数较小的路面上的车轮很可能会处于打滑状态。在单一路面，车辆的前轮和后轮可能会同时处于打滑状态。因此，在本发明的一个实施例中，还可结合车辆所处的路面状况进行防滑控制。
具体地，本发明实施例的车辆的防滑控制系统还可包括第二获取模块，第二获取模块用于获取车辆所处的路面状况，判断模块20根据滑移率和/或角加速度，并结合路面状况进一步判断处于打滑状态的车轮为前轮、后轮、左轮或右轮。控制模块30在车辆的前轮处于打滑状态时，降低两个前轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个前轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个后轮对应的轮边电机；控制模块30在车辆的后轮处于打滑状态时，降低两个后轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个后轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个前轮对应的轮边电机；控制模块30在车辆的左轮处于打滑状态时，降低两个左轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个左轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个右轮对应的轮边电机；控制模块30在车辆的右轮处于打滑状态时，降低两个右轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个右轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个左轮对应的轮边电机。
对应上述实施例，本发明还提出一种车辆。
本发明实施例的车辆，包括本发明上述实施例提出的车辆的防滑控制系统，其具体的实施方式可参照上述实施例，为避免冗余，在此不再赘述。
根据本发明实施例的车辆，能够更为准确地判断打滑情况，并在出现打滑情况时，快速地进行防滑控制，从而有效地保证了稳定性和安全性。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (7)

1.一种车辆的防滑控制方法，其特征在于，所述车辆为轮边电机驱动的车辆，所述车辆的每个车轮对应设置一个轮边电机，所述方法包括以下步骤：
获取每个所述车轮的滑移率和角加速度；
根据每个所述车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态；
如果有车轮处于打滑状态，则调节处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩，以对所述车辆进行防滑控制；其中，还包括：
获取所述车辆所处的路面状况；
根据所述滑移率和/或角加速度，并结合所述路面状况进一步判断处于打滑状态的车轮为前轮、后轮、左轮或右轮；其中，还包括：
如果所述车辆的前轮处于打滑状态，则降低两个所述前轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个所述前轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个后轮对应的轮边电机；
如果所述车辆的后轮处于打滑状态，则降低两个所述后轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个所述后轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个前轮对应的轮边电机；
如果所述车辆的左轮处于打滑状态，则降低两个所述左轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个所述左轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个右轮对应的轮边电机；
如果所述车辆的右轮处于打滑状态，则降低两个所述右轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个所述右轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个左轮对应的轮边电机。
2.根据权利要求1所述的车辆的防滑控制方法，其特征在于，所述根据每个所述车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态，包括：
如果车轮的滑移率大于预设滑移率阈值，以及/或者角加速度大于预设角加速度阈值，则判断所述车轮处于打滑状态。
3.根据权利要求1所述的车辆的防滑控制方法，其特征在于，如果有车轮处于打滑状态，则降低处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩。
4.一种车辆的防滑控制系统，其特征在于，所述车辆为轮边电机驱动的车辆，所述车辆的每个车轮对应设置一个轮边电机，所述系统包括：
第一获取模块，所述第一获取模块用于获取每个所述车轮的滑移率和角加速度；
判断模块，所述判断模块用于根据每个所述车轮的滑移率和/或角加速度判断是否有车轮处于打滑状态；
控制模块，所述控制模块用于在有车轮处于打滑状态时，调节处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩，以对所述车辆进行防滑控制；
第二获取模块，所述第二获取模块用于获取所述车辆所处的路面状况，所述判断模块根据所述滑移率和/或角加速度，并结合所述路面状况进一步判断处于打滑状态的车轮为前轮、后轮、左轮或右轮，
所述控制模块用于：在所述车辆的前轮处于打滑状态时，降低两个所述前轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个所述前轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个后轮对应的轮边电机；
在所述车辆的后轮处于打滑状态时，降低两个所述后轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个所述后轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个前轮对应的轮边电机；
在所述车辆的左轮处于打滑状态时，降低两个所述左轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个所述左轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个右轮对应的轮边电机；
在所述车辆的右轮处于打滑状态时，降低两个所述右轮对应的轮边电机的需求扭矩，并将两个所述右轮对应的轮边电机的需求扭矩的降低量平均分配到两个左轮对应的轮边电机。
5.根据权利要求4所述的车辆的防滑控制系统，其特征在于，所述判断模块用于：
当车轮的滑移率大于预设滑移率阈值，以及/或者角加速度大于预设角加速度阈值时，判断所述车轮处于打滑状态。
6.根据权利要求4所述的车辆的防滑控制系统，其特征在于，所述控制模块用于在有车轮处于打滑状态时，降低处于打滑状态的车轮所对应的轮边电机的需求扭矩。
7.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求4-6中任一项所述的车辆的防滑控制系统。
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