CN105246758B - 用于校准离合器控制算法的方法 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种用于校准车辆的离合器控制单元(107，310)的控制算法的方法。该方法包括步骤：请求离合器(101，301)脱开或接合；监测离合器致动器(313)的位置；确定起始于所述离合器(101，301)脱开或接合请求并且结束于当所述离合器致动器(313)已到达预定位置时的时间段；和基于所确定的时间段来校准起始于离合器(101，301)脱开或接合请求并且结束于当离合器致动器(313)已到达预定位置时的控制算法的估计时间段。本公开还包括实现该方法的计算机程序，以及包括根据该方法校准的离合器控制单元的车辆。

Description

用于校准离合器控制算法的方法
技术领域
本公开涉及一种用于校准车辆的离合器控制单元的控制算法的方法。本公开还涉及一种包括离合器和离合器控制单元的车辆，其中离合器控制单元的控制算法安排成被校准。对于具有自动或半自动变速装置的所有类型的车辆，本公开在离合器控制系统的领域中是有利的。本公开还涉及计算机程序、计算机程序产品和计算机系统。
背景技术
离合器是被用来连接两个旋转轴的机械装置。当离合器接合时，轴被彼此锁定并且扭矩能够从一个轴被传动到另一个轴。当离合器脱开时，轴被完全地分离并且在它们之间没有扭矩被传动。
自动或半自动变速装置通常包括机械离合器，离合器致动机构和离合器控制单元，其借助于离合器致动机构来控制离合器的扭矩传动能力。
在车辆中，离合器可以被用来控制从发动机到分级齿轮传动系统的扭矩的传动。在齿轮换档之前，离合器必须被脱开，而在齿轮换档之后被再次接合。为了在齿轮换档期间保持驾驶舒适性，例如，为了避免急停和来自发动机的令人不悦的声音，在离合器的脱开和接合期间离合器扭矩传动能力都必须被平稳地控制。然而，在部件的老化和磨损之后，离合器会遭受干扰并且会不如新的时候那样起作用。
用于减少这种干扰的已知的观念是引入用于学习离合器脱离点的过程，如在WO2010/090196中所描述的。离合器脱离点，也被已知为接触点、接合点、滑动点或轻触点，是个物理位置，在该位置处离合器接合/脱开，即停止/开始从发动机向传动系传动扭矩。
然而，仍然存在改进具有自动或半自动变速装置的车辆的离合器系统的空间，以便除去由于离合器系统特性中的变化以及使离合器系统适应于每个单个的离合器单元的独特特性所产生的上述的干扰。
发明内容
本公开的目的在于提供一种用于校准离合器控制单元的控制算法的方法，其中至少部分地避免了前述的问题。
本公开涉及一种用于校准车辆的离合器控制单元的控制算法的方法，以使离合器控制单元的定时适应于离合器系统的速度。该方法包括：
-请求离合器脱开或接合；
-监测离合器致动器的位置；
-确定起始于所述离合器的脱开或接合请求并且结束于当所述离合器致动器已到达预定位置时的时间段；和
-基于所确定的时间段来校准起始于离合器的脱开或接合请求并且结束于当离合器致动器已到达预定位置时的控制算法的估计时间段。
因此，该方法首先确定了在请求和离合器到达预定位置之间的实际时间段。其次，离合器控制算法利用该时间段来校准。因此控制算法适应于离合器系统的实际速度，这导致改进的离合器的接合和脱开的定计。为了在齿轮换档过程期间平稳地控制扭矩，离合器的接合和脱开的定时是极其重要的，并且因此对与齿轮换档相关的驾驶舒适性而言也是极其重要的。
特定的离合器系统的速度取决于系统中各个部件的特性，比如弹簧、气缸、控制阀和压缩的空气压力。即使来自相同的制造商的表面上相同的离合器系统也会彼此有稍许差异，这是因为没有单个部件会与另一个部件完全相同，例如由于制造偏差。而且，随着部件的老化和磨损，离合器的致动速度会在它的寿命期间变化。
在具有手动变速系统的车辆中，有经验的驾驶员适应于离合器系统的当前特性并且因此而调节离合器移动，以获得准确的定时。但是在具有自动或半自动变速装置的车辆中，离合器移动是自动的并且传统地是基于固定的参数。如果单个离合器系统的特性没有被准确地反映在固定的参数中，那么离合器移动将遭受不良定时，这导致差的驾驶舒适性。而且最初被完美定时的固定参数的离合器系统将最终遭受不良定时，这是因为它的部件的特性会由于老化和磨损而改变。因此，为了获得自动离合器的准确定时，明显需要的是使离合器控制算法适应于离合器系统的实际特性。
本公开进一步涉及相应的计算机程序，相应的计算机程序产品，相应的用于执行该方法的计算机系统，和相应的包括离合器和离合器控制单元的车辆。
当离合器致动器已到达预定位置时，通过本方法确定的时间段被限定为结束。离合器致动器的该预定位置可以优选地对应于预定的离合器扭矩传动能力。甚至更优选地，所述预定位置可以对应于离合器脱开期间即离合器脱开点处的离合器扭矩传动能力变成大致为零的位置。离合器脱开点在离合器控制中是特定的关键点，并且因此当已经做出请求时在知道到达该脱开点所花费的时间上，这是特别有用的。
时间段可以有利地在车辆停顿处被确定，以消除在驾驶期间会发生的潜在的干扰源，但是时间段也可以在车辆的驾驶期间被确定。
多个被确定的时间段可以被采集，随后基于多个确定的时间段来计算平均时间段，并且基于计算的平均时间段来校准离合器控制单元。这种平均步骤限制了在时间段的确定中的测量误差和不确定性。
优选地，被监测的离合器脱开或接合在其当前最大可能速度处执行，即离合器致动机构应该运行在它的最大速度处。离合器致动机构的速度显然影响确定的时间段。使用最大可能速度来修理影响所述时间段的长度的变量之一，并且因此离合器控制单元的校准变得更容易了。
在离合器脱开请求的时候离合器致动器可位于完全接合位置处，并且在离合器接合请求的时候位于预定的脱开位置处。完全接合位置，其在常规的接合离合器中可以对应于在没有离合器致动器的任何影响下所确定的位置，通常是当做出离合器脱开请求时离合器致动器的起始位置。预定的脱开位置在常规的接合离合器中对应于由离合器致动器所确定的位置，并且是离合器呈现零扭矩传动能力的位置，由于这样长时间地会使离合器弹簧有永久变形的风险，因此只要离合器片可以移动，这不是必须的。当做出离合器接合请求时预定的脱开位置通常是离合器致动器的起始位置。出于这个原因，离合器致动器的完全接合位置和预定的脱开位置在确定用于校准离合器控制单元的时间段中构成合适的起始点。
离合器可以被布置在车辆的推进单元和齿轮箱之间。
车辆可以包括自动摩擦离合器设备，其具有摩擦离合器、离合器致动机构和离合器控制单元，其中离合器可以由离合器致动机构来脱开和接合。
进一步，离合器致动机构可以由压缩空气存储罐供给的压缩空气来驱动，并且在这种情形下，还基于在气体存储罐中的当前气压来校准控制算法的估计的时间段。由于气压影响离合器致动机构的速度，因此将离合器致动机构所依赖的气压结合到离合器控制算法中将是有利的。因此离合器位置根据自离合器接合/脱开请求所流逝的时间和当前气压二者而定。
离合器致动机构可选地可以被电驱动，并且在这种情形下，还可以基于供给到离合器致动机构的电流和/或电压来校准控制算法的估计的时间段。由于电压影响离合器致动机构的速度，因此将离合器致动机构所依赖的电压结合到离合器控制算法中将是有利的。
还基于离合器部件的当前温度和/或车辆和/或离合器致动机构的当前环境温度来校准控制算法的估计的时间段。部件中的热膨胀和其他依赖温度的现象会影响离合器致动机构的速度，并且因此需要时间来接合或脱开离合器。由于温度影响离合器致动机构的速度，因此将离合器致动机构所依赖的温度结合到离合器控制算法中将是有利的。
离合器致动机构可以包括方向控制阀。方向控制阀支配离合器致动器，而离合器致动器又控制离合器的位置。
摩擦离合器可由弹簧压力而被动接合，即所谓的常规接合离合器。由弹簧压力被动接合意味着离合器由来自一个或多个弹簧的力而接合，除非离合器致动器主动在与弹簧力相反的方向上施加力，以带动离合器到脱开位置。只要释放离合器致动器的力，弹簧力就将离合器返回到它的接合位置。
相反的构造——离合器由弹簧压力而被动脱开，即所谓的常规脱开离合器——也是可行的。这意味着离合器由弹簧力而脱开，除非离合器致动器主动在与弹簧力相反的方向上施加力，以带动离合器到接合位置。只要释放离合器致动器的力，弹簧力就将离合器返回到它的脱开位置。
可以借助于位置传感器来确定离合器致动器的位置。离合器致动器位置的测量给了离合器位置的间接测量，这是因为离合器致动器和离合器被机械互连。
附图说明
在本公开的详细描述中，对下列附图做出给定的下列参考，其中：
图1显示了车辆的传动系统的示意总图，
图2显示了用于齿轮换档过程的过程图，
图3显示了离合器和离合器致动机构的示意性布局图，
图4显示了作为离合器致动器的活塞杆的位置的函数的离合器的扭矩传动能力的图表，
图5A显示了在典型的离合器脱开过程期间离合器位置的图表，
图5B显示了在典型的离合器脱开过程期间离合器扭矩传动能力的图表，
图5C显示了在典型的离合器脱开过程期间由准确的离合器所传动的扭矩的图表，
图5D显示了在典型的离合器脱开过程期间由慢的离合器所传动的扭矩的图表，
图5E显示了在典型的离合器脱开过程期间由快的离合器所传动的扭矩的图表，和
图6显示了用于所公开的方法的示意性流程图。
具体实施方式
在下文中将结合附图来描述本公开的各个方面，该附图是图解性的并且不是对本公开的限制，其中相同的标记表示相同的元件，并且各个方面的变形不被限定到特别图示的实施例，而是可被应用到本公开的其他变形上。
图1示出车辆中传动系统的实例的示意性总图。离合器101位于发动机102和齿轮箱103之间，将发动机102的曲轴104连接到车辆的传动系的可旋转输入轴105上。输出轴111把齿轮箱与车辆的驱动轮112连接。当离合器101处于接合位置时，它在轴104、105之间传动扭矩，并且当离合器处于脱开位置时，轴104、105被彼此分离并且在它们之间没有扭矩被传动。由离合器致动器机构106来设置离合器101的位置。离合器致动器机构106又被离合器控制单元107控制。发动机控制单元108控制发动机102。这两个控制单元107、108例如经由控制器局域网络(CAN)总线109来彼此通信。可选地，发动机和齿轮箱二者可以由单个控制单元来控制。另外，离合器控制单元107经由信号电缆110被连接到离合器致动器机构106和齿轮箱103上并且发动机控制单元108被连接到发动机102上。
图2示出用于换档的示范性过程图。第一步骤201包括做出换档的决定。该决定可以由离合器控制单元107、发动机控制单元108或其他电控单元来做出。用于换档齿轮的典型理由可以是使发动机速度适应于增加的或降低的车辆速度，或者是当爬坡时给车轮增加扭矩。第二步骤202a，202b包括坡降(ramp down)发动机扭矩202a和脱开离合器202b两个同时发生的动作。发动机扭矩的坡降202a由发动机控制单元108来控制，并且离合器的脱开由离合器控制单元107来控制。为了保持驾驶的舒适性，需要发动机扭矩的坡降和离合器的脱开的精确定时。第三步骤203包括切换到新档位。第四步骤204a，204b包括坡升(ramp up)发动机扭矩204a和接合离合器204b两个同时发生的动作。这些动作分别由发动机控制单元108和离合器控制单元107来控制。在第五步骤205中，车辆在新档位运行。
图3示出本公开的优选实施例的示意性布局图。摩擦离合器301位于发动机302和齿轮箱303之间。摩擦离合器包括被固定安装到发动机302的可旋转曲轴305上的第一离合器片304，和被旋转固定但在可旋转传动输入轴307上轴向可移动的第二离合器片306，该输入轴307被连接到齿轮箱303上。这里离合器利用来自至少一个弹簧308的压力而被动接合。离合器例如可以借助于多个成角度间隔开的螺旋弹簧、膜片弹簧或其他类型的弹簧而接合。至少一个弹簧308把第二离合器片306压向第一离合器片304。除非在相反方向施加力，该至少一个弹簧308会使第二离合器片306紧靠着第一离合器片304，以致扭矩可以通过在离合器片的面之间的表面摩擦从一个离合器片传动到另一个离合器片。
离合器301由离合器致动机构309来致动，该离合器致动机构经由信号电缆311被连接到离合器控制单元310。当离合器被脱开时，离合器控制单元310发送信号到方向控制阀312。当接收到信号时，方向控制阀312的线圈把位置从常态位置切换到工作位置。在常态位置中，在离合器致动器的工作室317中的空气被允许经由控制线路318、方向控制阀312被泄漏，并且随后泄出系统。在工作位置中，来自压缩空气源319的压缩空气被供给到离合器致动器的活塞侧，由此将压缩空气馈送到用作离合器致动器313的单作用的气缸中。压缩空气压迫活塞杆314，迫使活塞杆314在向右的方向R上移动，如在图3中所示的。连接构件315将向右的运动从活塞杆314传动到第二离合器片306，并且第二离合器片306因此从第一离合器片304移开。结果是离合器变得部分脱开或完全脱开，脱开的程度取决于第二离合器片306从第一离合器片304移开有多远。
相应地，当离合器要被接合时，离合器控制单元310命令方向控制阀312从离合器致动器313释放压缩空气。当来自压缩空气的压力被减小时，活塞杆314由致动器的内部弹簧320和/或离合器的弹簧308被压回到离合器致动器中，因此活塞杆314在向左的方向L上移动。
可选地，可以使用能够将压缩空气馈送到作为离合器致动器313的双作用气缸的两个端部中的方向控制阀。在这种情形下内部弹簧320将是多余的，这是因为活塞杆314将沿向左的方向L上被馈送的压缩空气迫使到离合器致动器313的气缸的向右端部中，同时允许工作室317中的空气经由控制线路318泄漏。为了在向右的方向R上迫使活塞杆314，压缩空气被馈送到工作室317，同时允许空气经由另外的控制线路(未图示)从离合器致动器的气缸的向右端部泄漏。
利用位置传感器316来监测第二离合器片306的沿着传动轴307的轴线的位置，位置传感器检测离合器致动器313的活塞杆314的位置并且将信息提供到电子控制单元310。活塞杆314的位置直接关联第二离合器片306的位置，这是因为它们由刚性连接构件315互连。位置传感器316优选——但非必须——是线性位置传感器。可选地，位置传感器可以直接监测第二离合器片306的位置或连接构件315的位置，由此增加第二离合器片306的位置检测的准确性。
为了获得改进的离合器301脱开和接合的定时，本公开的方法涉及离合器控制单元310的控制算法的校准。比如离合器系统中的部件的老化、磨损、个体特征的因素，压缩空气源319的压力，离合器部件的温度以及控制阀312的快速性，都会影响离合器301接合和脱开的定时。
在图6中通过流程图示意性地图解了该方法。方法的第一步601包括通过从离合器控制单元310发送相应的控制信号到离合器致动机构309来请求离合器脱开或接合。同时，启动时间测量。在第二步602中，通过位置传感器316发送信息到离合器控制单元310来大致连续监测离合器致动器的位置。在第三步603中，控制单元评估离合器致动器313是否已到达预定位置。典型地，离合器脱开点被选定为该预定位置。当位置传感器316发信号表示离合器致动器313的活塞杆314已经到达对应于第二离合器片306到达离合器脱开点的位置即与离合器301在该处开始脱开的位置相对应的位置时，离合器控制单元310确定离合器301已经脱开。离合器脱开点和接合点，以及对应的离合器致动器的位置，通常分别由离合器控制单元使用本领域技术人员所公知的任何方法来常规确定，比如在WO12083976或WO0117815中所公开的，并且因此被认为对控制单元而言是已知的。
如果确定离合器致动器313还没有到达预定位置，那么控制单元继续轮询(polling)来自位置传感器316的输入信号。当确定离合器致动器已到达预订位置时，该方法前进到本方法的第四步604，其包括结束时间测量并且确定所得到的时间段。然后，在第五步605中，用确定的时间段来校准离合器控制单元310的控制算法，为了在所希望的时间点上发生脱开，使用该时间段作为必须提前多长时间发出脱开请求的估计。由于在主流的(prevailing)离合器系统的状态下，确定的时间段反映了从请求到脱开所需的实际时间，因此校准的离合器控制单元310将能够校正离合器301的脱开的定时，同样的情形也存在于在老化的且磨损的离合器系统中。
为了改进离合器接合的定时，优选以对应的方式来实施校准，但是取而代之的是确定时间段是从当离合器控制单元310发出接合的请求的时候直到第二离合器片306到达离合器接合期间离合器扭矩传动能力开始增加的位置即离合器接合点为止。然后，通过该确定的时间段来校准离合器控制单元310的控制算法，为了在所希望的时间点发生接合，使用该时间段作为离合器接合请求必须提前多长时间被发出的估计。
在上面的实例中，当离合器致动器313已经分别到达离合器接合点和脱开点时，在校准中使用的时间段就被定义成结束。然而，离合器致动器313的限定时间段的端点的位置可以是离合器致动器313的任何预定的位置，例如当提供5％的扭矩传动能力时，等等。
图4显示了离合器的扭矩T传动能力根据活塞杆314的位置p而定的图表。在活塞杆的第一位置401处，第二离合器片306完全抵靠第一离合器片304，并且离合器因此完全接合且处于它的扭矩传动能力的最大值处。当压缩空气被馈送到离合器致动器313的活塞侧时，活塞杆314开始在向右的方向R上移动，离开第一活塞410。由于在活塞杆314和第二离合器片306之间的间距，因此第二离合器片306最初保持不被活塞杆314的位移所影响，并且因此离合器的最大扭矩传动能力被初始地保持。在图4的图表中，这种情形由在第一位置401和第二位置402之间的平直的扭矩T曲线来表示。当活塞杆314到达第二位置402时，间距的作用停止并且第二离合器片306开始跟随活塞杆的运动。当第二离合器片306从第一离合器片304移开时，扭矩传动能力降低。在活塞杆的第三位置403处，第二离合器片306已经从第一离合器片304移动得足够远，以致完全地脱开，并且因此离合器的扭矩传动能力是零。当活塞杆314从第三位置403移动到第四位置404时，离合器的扭矩传动能力保持为零，活塞杆314不能超过该第四位置。尽管第二离合器片306跟随活塞杆314的运动超过了第三位置403，但是这并不影响扭矩传动能力，这是因为离合器已经完全地脱开。
图5A示出在典型的离合器脱开过程期间第二离合器片306的位置的图表。在位置p1处，第二离合器片306完全抵靠第一离合器片304，并且离合器是完全地接合。位置p1对应于图4中的第一位置401。位置p2是离合器的脱开点，在超过该脱开点的位置，离合器片304、306之间没有扭矩能够被传动。位置p2对应于图4中的第三位置403。图5A中的实线501表示在离合器系统中第二离合器片306的位置，其特征被准确地反映在离合器控制单元310的控制算法中。当接收到指令或者自身决定启动齿轮换档序列时，控制单元比如离合器控制单元310和/或发动机控制单元108计算用于执行齿轮换档序列的定时，该定时包括用于产生发动机扭矩坡降指令的时间点和用于产生离合器脱开指令的时间点。分别考虑到从发送指令直到发动机输出扭矩实际达到零为止的估计的时间段tpeng和从发送指令直到达到离合器脱开点为止的估计的时间段tpcl来计算定时。
在图5A-5E的实例中，离合器脱开被定在发生于时间点t3。因此，基于估计的时间段tpeng，在时间t1处启动发动机坡降，并且基于估计的时间段tpcl，在时间t2处启动离合器脱开，以在时间t3处完成无颠簸脱开。在该实例中，在离合器脱开请求之前启动发动机坡降，但也可以倒过来，这取决于两个过程(发动机坡降或者离合器脱开)中哪一个需要最大量的时间。如由实线501所图解的，被控制单元准确估计的离合器系统在时间t3处达到脱开——即位置p2。然而，如果离合器控制单元310没有被准确地校准，并且离合器系统慢于被离合器控制单元310所估计的，那么，较之所希望的，脱开将在较晚的时间点t3slow处到达，如由点线502所图解的。如果另一方面离合器系统快于离合器控制单元310所估计的，那么将在时间点t3fast处已经达到脱开，如由虚线503所图解的。
图5B示出在典型的离合器脱开过程期间三个不同的离合器的绝对扭矩传动能力的图表。实线504表示关于离合器控制算法的准确离合，点线505表示慢离合，并且虚线506表示快离合。在脱开请求的时间t2处，所有三种离合都处于它们的最大扭矩传动能力处。在所希望的实际t3处准确的离合达到它的零扭矩传动能力(即脱开)。然而，快离合已经在t3fast处达到它的零扭矩传动能力，而慢离合直到t3slow处才达到。
在图5C中，点虚线507表示在发动机扭矩坡降期间的发动机扭矩，该发动机扭矩坡降同步于在换档过程中的离合器脱开(见图2)。发动机扭矩坡降起始于时间t1处，并且在由于发动机的内阻(即，发动机制动)而变成负值之前发动机扭矩在时间t3处通过零点。实线508表示在离合器脱开过程期间由被准确定时的离合器所传动的扭矩。准确离合在时间t3处到达离合器脱开点，其中它不能再传动扭矩，该时间正好与发动机扭矩也到达零的时间是相同的。该准确的匹配导致在整个离合器脱开过程中都平稳地传动扭矩，这依次又确保了驾驶的舒适性。
在图5D中，点线509示出当离合器慢于控制单元所估计的时所传动的扭矩。点虚线507依然表示在坡降期间的发动机扭矩。这里，当发动机扭矩在时间t3处通过零点时慢离合还没有达到脱开。因此，慢离合在时间t3之后将仍然能够传动扭矩，这导致负的扭矩510在较短的时间段内被传动到传动轴307。传动负的扭矩到传动系等于发动机制动，并且因此车辆将执行不希望的减速，驾驶员和乘客对此常常感觉为不舒适的急停。稍后，负的发动机扭矩的数值开始超过慢离合的扭矩传动能力，并且在t3slow处达到零扭矩传动能力之前离合器滑动511。
在图5E中，虚线512显示了当离合器快于被控制单元所估计的时所传动的扭矩。点虚线507依然表示在坡降期间的发动机扭矩。在快离合的扭矩传动能力中速降导致扭矩传动能力不久就降到发动机扭矩的数值之下。此时，离合器开始滑动513。滑动持续直到当快离合到达它的脱开点时的时间t3fast为止。离合器滑动以及在发动机输出扭矩已经降低到零之前达到离合器脱开点的事实将导致某种发动机速度的增加，这会被驾驶员感觉为不舒适。车辆加速度中的突然降低也会负面地被驾驶员感觉到，并且离合器滑动将导致离合器增加的磨损。
如结合附图5D-5E所描述的，不准确定时的离合器负面影响了驾驶的舒适性，但是通过所公开方法的校准过程，离合器控制算法会使离合器系统适应于较慢和较快的离合器特性二者，通过或者较早或者较晚的方向控制阀312的致动来补偿，以获得离合器脱开/接合的准确的定时。
在车辆的发动机和传动系之间的自动离合的背景下，用于校准离合器控制算法的方法已经被公开，但是该方法同样地适用于车辆和其他工业中的许多其它的场合。
在权利要求中提及的附图标记不应该被看作为是对由权利要求所保护主题的范围的限制，并且它们唯一的作用是使得权利要求更易于被理解。
如将被认识到的，在都不偏离权利要求的范围的情形下，本公开能够以各种显而易见的形式被修改。因此，附图和说明书应该被认为实质上是示例性的，而不是限定性的。

Claims (18)

1.用于校准车辆的离合器控制单元(107，310)的控制算法的方法，该方法包括：
请求离合器(101，301)接合；
监测离合器致动器(313)的位置；
确定起始于所述离合器(101，301)接合请求并且结束于当所述离合器致动器(313)已到达预定位置时的时间段，所述预定位置对应于离合器(101，301)接合期间所述离合器(101，301)扭矩传动能力开始增加的位置；和
基于所确定的时间段来校准起始于离合器(101，301)接合请求并且结束于当所述离合器致动器(313)已到达预定位置时的所述控制算法的估计时间段。
2.根据权利要求1所述的方法，所述预定位置对应于预定的离合器(101，301)扭矩传动能力。
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，包括确定车辆停顿的时间段。
4.根据权利要求1所述的方法，被监测的离合器(101，301)接合以其当前最大可能速度被执行。
5.根据权利要求1所述的方法，包括确定所述车辆驾驶期间的时间段。
6.根据权利要求1所述的方法，包括采集多个确定的时间段，基于所述多个确定的时间段计算平均时间段，并且基于所计算的平均时间段来校准所述离合器控制单元(107，310)。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述离合器(101，301)接合请求的时候，所述离合器致动器(313)位于完全脱开位置。
8.根据权利要求1所述的方法，其中所述离合器被布置在所述车辆的推进单元和齿轮箱(103，303)之间。
9.根据权利要求1所述的方法，其中所述车辆包括自动摩擦离合器设备，该自动摩擦离合器设备具有摩擦离合器、离合器致动机构(106，309)和离合器控制单元(107，310)，其中所述离合器(101，301)由所述离合器致动机构(106，309)来脱开和接合。
10.根据权利要求9所述的方法，其中所述离合器致动机构(106，309)是由气体存储罐供给的压缩气体来驱动的，并且其中还基于气体存储罐中的当前气压来校准所述控制算法的估计时间段。
11.根据权利要求9所述的方法，其中所述离合器致动机构(106，309)是电驱动的，并且其中还基于供给到所述离合器致动机构(106，309)的当前电压来校准所述控制算法的估计时间段。
12.根据权利要求1所述的方法，其中还基于至少一个离合器部件的当前温度来校准所述控制算法的估计时间段。
13.根据权利要求9所述的方法，其中所述离合器致动机构包括方向控制阀(312)。
14.根据权利要求9所述的方法，其中所述摩擦离合器由弹簧(308)压力而被动接合。
15.根据权利要求1所述的方法，所述离合器致动器(313)的位置利用位置传感器(316)来确定。
16.一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，当在计算机上运行所述计算机程序时，执行权利要求1-15中任一项所述方法的所有步骤。
17.一种用于实现校准车辆的离合器控制单元(107，310)的控制算法的方法的计算机系统，该方法包括：
请求离合器(101，301)接合；
监测离合器致动器(313)的位置；
确定起始于所述离合器(101，301)接合请求并且结束于当所述离合器致动器(313)已到达预定位置时的时间段，所述预定位置对应于离合器(101，301)接合期间所述离合器(101，301)扭矩传动能力开始增加的位置；和
基于所确定的时间段来校准起始于离合器(101，301)接合请求并且结束于当所述离合器致动器(313)已到达预定位置时的所述控制算法的估计时间段。
18.包括离合器和离合器控制单元的车辆，其特征在于，所述离合器控制单元(107，310)的控制算法被步骤成由以下步骤来校准：
请求离合器(101，301)接合；
监测离合器致动器(313)的位置；
确定起始于所述离合器(101，301)接合请求并且结束于当所述离合器致动器(313)已到达预定位置时的时间段，所述预定位置对应于离合器(101，301)接合期间所述离合器(101，301)扭矩传动能力开始增加的位置；和
基于所确定的时间段来校准起始于离合器(101，301)接合请求并且结束于当所述离合器致动器(313)已到达预定位置时的控制算法的估计时间段。
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